Wright Flyer III - Wright Flyer III

Wright Flyer III
1905 Wright Flyer III (vôo 46) .jpg
O Wright Flyer III sobre Huffman Prairie , 4 de outubro de 1905 durante seu 46º vôo. A frente do avião está no topo da foto.
Função Avião experimental
origem nacional Estados Unidos
Designer Orville e Wilbur Wright
Primeiro voo 23 de junho de 1905
Número construído 1
Desenvolvido a partir de Wright Flyer II
Carreira
Destino Preservado
Preservado em Dayton Aviation Heritage National Historical Park

O Wright Flyer III foi a terceira aeronave motorizada pelos irmãos Wright , construída durante o inverno de 1904–05. Orville Wright fez o primeiro vôo com ele em 23 de junho de 1905 . O Flyer III tinha uma estrutura de construção em abeto com uma curvatura de asa de 1 em 20 como usado em 1903 , em vez do menos eficaz 1 em 25 usado em 1904 . A nova máquina foi equipada com o motor e outras peças do Flyer II sucateado e, após modificações importantes, obteve um desempenho muito maior do que os Flyers I e II.

Design e desenvolvimento

O flyer de 1905 foi feito mais forte, mais durável e com uma cauda mais longa para fornecer melhor estabilidade direcional e controle. Um motor com cilindro maior fornecia mais potência, enquanto uma vanguarda mais eficaz e hélices eficientes melhoravam o desempenho. As pás da hélice foram feitas mais largas e mais finas, enquanto de acordo com Harry Combs , "... adicionando uma varredura para trás às pás, calculada precisamente para evitar as pressões de vôo e para manter as pás livres de distorção." Outras modificações incluíram cilindros verticais em vez de horizontais para seu motor de 35 cavalos de potência.

Como inicialmente construído, o Flyer III parecia quase o mesmo que seus predecessores e oferecia um desempenho igualmente marginal. Orville sofreu ferimentos leves em um sério acidente com o nariz na máquina em 14 de julho de 1905. Ao reconstruir o avião, os Wrights fizeram mudanças importantes no projeto que resolveram os problemas de estabilidade dos modelos anteriores. Eles quase dobraram o tamanho do elevador e do leme , e os moveram cerca de duas vezes a distância das asas . Eles adicionaram duas palhetas verticais fixas em forma de meia-lua (chamadas de "antolhos") entre os elevadores (mas removidas posteriormente) e alargaram o chassi deslizante que ajudou a dar às asas um ligeiramente diedro .

Eles desconectaram o leme traseiro do reconstruído Flyer III do controle de deformação das asas e , como na maioria das aeronaves futuras, colocaram-no em uma alavanca de controle separada. Eles também instalaram um tanque de combustível maior e montaram dois radiadores nos suportes dianteiro e traseiro para refrigerante extra para o motor para os voos de longa duração previstos.

Quando os testes do Flyer III foram retomados em setembro, as melhorias eram óbvias. A instabilidade do campo que atrapalhava os Flyers I e II foi controlada. Os acidentes, alguns dos quais foram graves, não ocorreram mais. Os voos com a aeronave redesenhada passaram a durar mais de 20 minutos. O Flyer III tornou-se prático e confiável, voando com confiabilidade por períodos significativos e trazendo seu piloto de volta ao ponto de partida com segurança e pousando sem danos.

Em 5 de outubro de 1905, Wilbur fez um voo circular de 24,2 milhas (38,9 quilômetros) em 39 minutos e 23 segundos, sobre Huffman Prairie , mais do que a duração total de todos os voos de 1903 e 1904 . Em 19 de outubro de 1905, os irmãos escreveram em uma terceira carta ao Departamento de Guerra dos Estados Unidos : "Propomos vender os resultados dos experimentos concluídos às nossas próprias custas".

Voando em Kill Devil Hills

O Wright Flyer III em sua configuração de dois lugares em Kill Devil Hills , maio de 1908 . As decolagens foram feitas na pista de lançamento do monotrilho; a catapulta e a torre não foram usadas. Esta é a única foto sobrevivente dos irmãos Wright do avião nesta configuração. Um fotógrafo de notícias tirou uma foto da aeronave em vôo à distância, mas poucos detalhes são visíveis.

Para evitar que seu conhecimento caísse nas mãos dos concorrentes, os Wrights pararam de voar e desmontaram o avião em 7 de novembro de 1905.

Eles retornaram a Kitty Hawk em maio de 1908 para testar o vôo de seu voador modificado de 1905, que equipou com controles manuais verticais e assentos para o piloto e o passageiro. Eles foram solicitados pelo Signal Corps a produzir um avião "capaz de transportar dois homens e suprimentos de combustível suficientes para um vôo de 125 milhas, com uma velocidade de pelo menos 40 milhas por hora." Eles começaram a voar em 6 de maio, foram vistos pela primeira vez por correspondentes em 11 de maio e voaram com seu primeiro passageiro em 14 de maio.

Em 14 de maio de 1908, Wilbur voou o mecânico Charles Furnas (1880–1941) 1.968 pés (600 metros) em 29 segundos, tornando-o o primeiro passageiro de avião. No mesmo dia, Orville voou também com Furnas, desta vez com 648 metros (2.125 pés) em 4 minutos e 2 segundos. O voo de Orville com Furnas foi visto por repórteres de jornais escondidos entre as dunas de areia; eles erroneamente pensaram que Wilbur e Orville estavam voando juntos. Ele é uma das poucas pessoas a voar com os dois irmãos Wright (sendo sua irmã Katharine outra).

Mais tarde naquele dia, Wilbur estava voando sozinho quando moveu uma das novas alavancas de controle para o lado errado e caiu na areia, sofrendo hematomas. O elevador da frente do Flyer foi destruído e os voos de treino terminaram. Devido aos prazos para seus próximos voos de demonstração pública na França e na Virgínia, os Wrights não consertaram o avião e ele nunca mais voou.

Sobreviventes

O Wright Flyer III foi deixado danificado no hangar da Carolina do Norte. Em 1911 , o Museu Berkshire de Pittsfield, Massachusetts , por meio de um Zenas Crane, obteve a maioria dos componentes do Flyer abandonado e do planador Wright de 1911, mas nunca os montou ou exibiu. As peças da aeronave 1905 permaneceu em Massachusetts por quase quarenta anos, até Orville solicitado a sua devolução em 1946 para a restauração do prospecto como uma exposição central, Edward A. Deeds ' do parque do carrilhão em Dayton, Ohio .

Alguns residentes de Kitty Hawk também possuíam peças do avião de 1905. Deeds e Orville também obtiveram muitos deles para a restauração. No final do processo de restauração de 1947–1950, os artesãos estimaram que a aeronave de 1905 retinha entre 60 e 85% de seu material original. O avião de 1905 está agora exposto no Wright Brothers Aviation Center no Carillon Historical Park. A aeronave e a exibição fazem parte do Dayton Aviation Heritage National Historical Park . O Wright Flyer III de 1905 restaurado é a única aeronave de asa fixa a ser considerada um marco histórico nacional .

Artefato encontrado

O início do primeiro vôo do Flyer III, 23 de junho de 1905 , Orville nos controles. A torre da catapulta, que eles começaram a usar em setembro de 1904 , está à direita. Isso ajudou a acelerar a aeronave até a velocidade de decolagem. O Flyer parece virtualmente idêntico às duas versões anteriores com motor, mas visivelmente diferente de sua aparência posterior, depois que os Wrights estenderam e aumentaram o elevador e o leme. Os dois homens são provavelmente Wilbur (correndo atrás do avião) e Charles Edward Taylor (à direita), o mecânico dos Wrights que construiu seu primeiro motor de aeronave.

Uma peça histórica que faltava do Flyer III, considerada uma peça do Wright Flyer original , apareceu em 2010 nas mãos de Palmer Wood, cujo tio, Thomas, havia lhe dado a peça na década de 1960. Wood levou a peça para Brian Coughlin, um colecionador de aeronaves, que, sem saber o que era a peça, a levou para Peter Jakab, do Smithsonian Institution .

A peça que falta é o atuador , que conecta a corrente ou braço de momento (os Wrights ainda usavam elos de corrente em 1905) ao elevador frontal. Na década de 1940, Orville reuniu todas as peças perdidas do Flyer que não estavam em Massachusetts dos moradores de Kitty Hawk que, quando crianças, invadiram o hangar dos Wrights de 1908 em busca de souvenirs. A peça do atuador, que mais do que provavelmente se partiu na queda da duna de areia de Wilbur em 14 de maio de 1908, de alguma forma perdeu os esforços de coleta de Orville e foi substituída por uma peça sólida ou flangeada, que os Wrights não começaram a usar até 1908.

De acordo com Peter Jakab, a peça flangeada não corresponde à configuração de 1905 do Flyer III. Os Wrights em 1905 usaram uma montagem de madeira unida por pequenas placas planas e parafusos. A peça plana sólida agora no Flyer foi substituída na restauração de 1947–1950 pelo atuador ausente.

Especificações (Folheto III)

Wright Flyer III
Wright Flyer III em Carillon Park.jpg
Flyer III no museu
Wright Flyer III está localizado em Ohio
Wright Flyer III
Wright Flyer III está localizado nos Estados Unidos
Wright Flyer III
Localização Dayton, Ohio
Coordenadas 39 ° 43′40 ″ N 84 ° 12′7 ″ W / 39,72778 ° N 84,20194 ° W / 39,72778; -84.20194 Coordenadas: 39 ° 43′40 ″ N 84 ° 12′7 ″ W / 39,72778 ° N 84,20194 ° W / 39,72778; -84.20194
Construído 1905
Arquiteto Orville e Wilbur Wright
Nº de referência NRHP  90001747
Adicionado ao NRHP 21 de junho de 1990
Ohio 's 50 Quarto do estado apresenta o 1905 Wright Flyer III, construído e voado em Ohio, como mostrado na foto famosa de Huffman Prairie .

Dados de Sharpe, 2000. p 311.

Características gerais

  • Tripulação: um piloto
  • Comprimento: 28 pés 0 pol. (8,54 m)
  • Envergadura: 40 pés 4 pol. (12,29 m)
  • Altura: 8 pés 0 pol. (2,44 m)
  • Área da asa: 503 pés quadrados (46,8 m 2 )
  • Peso bruto: 710 lb (323 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 710 lb (323 kg)
  • Powerplant: 1 × Wrights 'refrigerado a água, 4 cilindros, motor em linha, 20 hp (15 kW)
  • Hélices: as hélices elípticas de Wrights mais tarde mudadas para hélices "bent-end" 2 por motor

atuação

  • Velocidade máxima: 35 mph (56 km / h, 30 kn)
  • Alcance: 25 mi (40 km, 22 nm) em outubro de 1905
  • Teto de serviço: 50 a 100 pés (15 a 30 m) em outubro de 1905
  • Carregamento da asa: 1,4 lb / pés quadrados (7,0 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,03 hp / lb (0,05 kW / kg)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Referências

Notas
Bibliografia
  • Sharpe, Michael (2000). Biplanos, Triplanos e Hidroaviões . Londres , Inglaterra: Friedman / Fairfax Books. ISBN 1-58663-300-7.

links externos