Aeronave de corpo largo - Wide-body aircraft

Um Boeing 737 de fuselagem estreita da Lufthansa em frente a um Boeing 777 de uma fuselagem larga dos Emirados.

Uma aeronave de corpo largo , também conhecida como aeronave de corredor duplo , é um avião comercial com fuselagem larga o suficiente para acomodar dois corredores de passageiros com sete ou mais assentos lado a lado. O diâmetro típico da fuselagem é de 5 a 6 m (16 a 20 pés). Na típica cabine econômica de fuselagem larga, os passageiros sentam-se de sete a dez passageiros lado a lado, permitindo uma capacidade total de 200 a 850 passageiros. As maiores aeronaves de corpo largo têm mais de 6 m (20 pés) de largura e podem acomodar até onze passageiros lado a lado em configurações de alta densidade.

Em comparação, um típico avião de passageiros estreito tem um diâmetro de 3 a 4 m (10 a 13 pés), com um único corredor e assentos entre duas e seis pessoas lado a lado.

As aeronaves de corpo largo foram originalmente projetadas para uma combinação de eficiência e conforto do passageiro e para aumentar a quantidade de espaço de carga. No entanto, as companhias aéreas cederam rapidamente a fatores econômicos e reduziram o espaço extra para passageiros a fim de maximizar a receita e os lucros.

As aeronaves de corpo largo também são utilizadas para o transporte de carga comercial e outros usos especiais, descritos mais adiante.

O termo jumbo jet geralmente se refere aos maiores aviões comerciais de grande porte devido ao seu tamanho muito grande; exemplos incluem o Boeing 747 (o primeiro "jato jumbo" de fuselagem larga e original), o Airbus A380 ("jato superjumbo") e o Boeing 777X ("mini jato jumbo"). A frase "jumbo jet" deriva de Jumbo , um elefante de circo no século XIX.

Aeronaves sete lado a lado normalmente acomodam 160 a 260 passageiros, oito lado a lado 250 a 380, nove e dez lado a lado 350 a 480.

Até o final de 2017, quase 8.800 aviões de corpo largo foram entregues desde 1969, com pico de 412 em 2015.

História

Um Boeing 747 , a primeira aeronave de passageiros de fuselagem larga, operada pela Pan Am
Três widebodies: KLM 's Airbus A330 twinjet, McDonnell Douglas MD-11 trijet e Boeing 747-400 quadjet

Após o sucesso do Boeing 707 e do Douglas DC-8 no final dos anos 1950 e início dos anos 1960, as companhias aéreas começaram a buscar aeronaves maiores para atender à crescente demanda global por viagens aéreas. Os engenheiros enfrentaram muitos desafios à medida que as companhias aéreas exigiam mais assentos de passageiros por aeronave, distâncias mais longas e custos operacionais mais baixos.

Os primeiros aviões a jato, como o 707 e o DC-8, tinham passageiros sentados ao longo de cada lado de um único corredor, com não mais do que seis assentos por fila. Aeronaves maiores teriam que ser mais longas, mais altas (como um deck duplo) ou mais largas para acomodar um maior número de assentos de passageiros. Os engenheiros perceberam que ter dois conveses criava dificuldades para cumprir os regulamentos de evacuação de emergência com a tecnologia disponível na época. Durante a década de 1960, também se acreditava que os aviões supersônicos sucederiam aos aviões maiores e mais lentos. Assim, acreditava-se que a maioria das aeronaves subsônicas se tornaria obsoleta para viagens de passageiros e seria eventualmente convertida em cargueiros. Como resultado, os fabricantes de companhias aéreas optaram por uma fuselagem mais larga em vez de mais alta (o 747 e, eventualmente, o DC-10 e o L-1011 ). Adicionando um segundo corredor, a aeronave mais larga poderia acomodar até 10 assentos, mas também poderia ser facilmente convertida em um cargueiro e transportar dois paletes de carga de oito por oito lado a lado.

Os engenheiros também optaram por criar versões "estendidas" do DC-8 (modelos 61, 62 e 63), bem como versões mais longas do Boeing 707 (modelos -320B e 320C) e 727 (modelo -200); e DC-9 de Douglas (modelos -30, -40 e -50), todos capazes de acomodar mais assentos do que suas versões anteriores mais curtas.

A era do wide-body começou em 1970 com a entrada em serviço do primeiro avião de passageiros, o Boeing 747 de dois andares com quatro motores . Seguiram -se novas aeronaves trijet de grande porte, incluindo o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar . O primeiro jato duplo de corpo largo , o Airbus A300 , entrou em serviço em 1974. Esse período veio a ser conhecido como as "guerras de corpo largo".

O L-1011 TriStars foi demonstrado na URSS em 1974, quando a Lockheed tentava vender a aeronave para a Aeroflot. No entanto, em 1976, a União Soviética lançou seu primeiro carro largo com quatro motores, o Ilyushin Il-86 .

Após o sucesso das primeiras aeronaves de corpo largo, vários projetos subsequentes chegaram ao mercado nas duas décadas seguintes, incluindo o Boeing 767 e 777 , o Airbus A330 e A340 e o McDonnell Douglas MD-11 . Na categoria "jumbo", a capacidade do Boeing 747 não foi superada até outubro de 2007, quando o Airbus A380 entrou em serviço comercial com o apelido de "Superjumbo". Os "jatos jumbo" Boeing 747 e Airbus A380 têm quatro motores cada (quatro jatos), mas o próximo Boeing 777X ("mini jumbo") é um jato duplo.

Em meados da década de 2000, o aumento dos custos do petróleo em um clima pós 11 de setembro fez com que as companhias aéreas buscassem aeronaves mais novas e mais econômicas. Dois desses exemplos são o Boeing 787 Dreamliner e o Airbus A350 XWB . Os Comac C929 e C939 propostos também podem compartilhar este novo mercado de fuselagem larga.

Uma comparação de seção transversal do Airbus A380 (deck duplo no comprimento total) e Boeing 747-400 (deck duplo apenas na seção frontal)

A produção dos grandes jatos Boeing 747-8 e Airbus A380 de longa distância com quatro motores está chegando ao fim, já que as companhias aéreas agora estão preferindo os aviões menores e mais eficientes A350 , 787 e 777 bimotores de longo alcance.

Considerações de design

Fuselagem

Seção transversal de um Airbus A300 , mostrando cargas, passageiros e áreas aéreas

Embora aeronaves de corpo largo tenham áreas frontais maiores (e, portanto, maior forma de arrasto ) do que aeronaves de corpo estreito de capacidade semelhante, elas têm várias vantagens sobre suas contrapartes de corpo estreito, tais como:

  • um maior espaço de cabine para os passageiros, dando uma sensação mais aberta
  • uma proporção mais baixa de área de superfície para volume e, portanto, menor arrasto por passageiro ou volume de carga. A única exceção a isso seria com aeronaves muito longas e estreitas, como o Boeing 757 e o Airbus A321 .
  • Corredores duplos que aceleram o carregamento, descarregamento e evacuação em comparação com um único corredor (aviões de grande porte normalmente têm 3,5 a 5 assentos lado a lado por corredor, em comparação com 5-6 na maioria das aeronaves de corpo estreito)
  • Comprimento total da aeronave reduzido para uma determinada capacidade, melhorando a capacidade de manobra no solo e reduzindo o risco de colisões com a cauda .
  • Maior capacidade de carga sob o piso
  • Melhor eficiência estrutural para aeronaves maiores do que seria possível com um projeto de corpo estreito

Projetistas britânicos e russos propuseram aeronaves de corpo largo semelhantes em configuração ao Vickers VC10 e Douglas DC-9 , mas com uma fuselagem de corpo largo. O projeto britânico Three-Eleven nunca saiu da prancheta, enquanto a proposta russa Il-86 de fuselagem larga acabou dando lugar a um projeto de motor montado na asa mais convencional, muito provavelmente devido às ineficiências de montagem desses grandes motores na fuselagem traseira .

Motores

O General Electric GE90 é o motor turbofan mais potente .

À medida que a potência e a confiabilidade do motor a jato aumentaram nas últimas décadas, a maioria das aeronaves de fuselagem larga construídas hoje tem apenas dois motores. Um projeto de jato duplo é mais eficiente em termos de combustível do que um trijet ou quadjet de tamanho semelhante. A maior confiabilidade dos motores a jato modernos também permite que as aeronaves atendam ao padrão de certificação ETOPS , que calcula margens de segurança razoáveis ​​para voos através dos oceanos. O projeto do trijet foi descartado devido aos maiores custos de manutenção e combustível em comparação com um jato duplo. A maioria das aeronaves de corpo largo modernas tem dois motores, embora as aeronaves de corpo largo mais pesadas sejam construídas com quatro motores: o Airbus A380 , o Boeing 747-8 . O próximo Boeing 777X -9 twinjet está se aproximando da capacidade do Boeing 747 anterior.

O bimotor Boeing 777 apresenta o motor a jato mais potente, o General Electric GE90 . As primeiras variantes têm um diâmetro de ventilador de 123 pol. (312 cm), e o GE90-115B maior tem um diâmetro de ventilador de 128 pol. (325 cm). É quase tão largo quanto a fuselagem do Fokker 100 de 3,30 m (130 pol.) . Os motores GE90 completos só podem ser transportados por aeronaves de carga de grande porte, como o Antonov An-124 , apresentando problemas de logística se um 777 ficar preso em um local devido a desvios de emergência sem as peças sobressalentes adequadas. Se o ventilador for removido do núcleo, os motores podem ser enviados em um Boeing 747 Freighter. O General Electric GE9X , alimentando o Boeing 777X , é mais largo do que o GE90 por 6 pol. (15 cm).

O peso máximo de decolagem de 560 t (1.230.000 lb) do Airbus A380 não teria sido possível sem a tecnologia de motor desenvolvida para o Boeing 777, como carretéis de contra-rotação. Seu motor Trent 900 tem um diâmetro de ventilador de 116 pol. (290 cm), um pouco menor do que os motores GE90 do Boeing 777. O Trent 900 foi projetado para caber em um cargueiro Boeing 747-400F para facilitar o transporte de carga aérea .

Interior

O interior das aeronaves, conhecido como cabine da aeronave , vem sofrendo evolução desde o primeiro avião de passageiros. Hoje, entre uma e quatro classes de viagens estão disponíveis em aeronaves de corpo largo.

A maioria das áreas de bar e lounge que antes eram instaladas em aeronaves de corpo largo desapareceram, mas alguns retornaram na primeira classe ou na classe executiva no Airbus A340-600 , Boeing 777-300ER e no Airbus A380 . A Emirates instalou chuveiros para passageiros de primeira classe no A380; 25 minutos são atribuídos para o uso da sala, e o chuveiro funciona por no máximo cinco minutos.

Dependendo de como a companhia aérea configura a aeronave, o tamanho e a distância entre os assentos da companhia aérea podem variar significativamente. Por exemplo, as aeronaves programadas para voos mais curtos são frequentemente configuradas com uma densidade de assentos maior do que as aeronaves de longo curso . Devido às atuais pressões econômicas no setor de aviação, a alta densidade de assentos na classe econômica provavelmente continuará.

Em algumas das maiores aeronaves de um único deck, como o Boeing 777 , o espaço extra acima da cabine é usado para áreas de descanso da tripulação e armazenamento da cozinha.

Uma comparação das larguras da cabine interna e dos layouts dos assentos da classe econômica é mostrada abaixo nas especificações do corpo largo . Mais informações podem ser encontradas em links externos .

Acorde turbulência e separação

Um estudo da NASA sobre vórtices nas pontas das asas , que ilustra a turbulência da esteira

As aeronaves são categorizadas pela ICAO de acordo com a esteira de turbulência que produzem. Como a turbulência da esteira geralmente está relacionada ao peso de uma aeronave, essas categorias são baseadas em uma das quatro categorias de peso: leve, médio, pesado e super.

Devido ao seu peso, todas as aeronaves de corpo largo atuais são categorizadas como " pesadas " ou, no caso do A380 no espaço aéreo dos EUA, "super".

A categoria esteira de turbulência também é usada para orientar a separação de aeronaves. As aeronaves das categorias super e pesada exigem uma separação maior atrás delas do que as de outras categorias. Em alguns países, como os Estados Unidos , é obrigatório sufocar o indicativo de chamada da aeronave com a palavra pesado (ou super ) ao se comunicar com o controle de tráfego aéreo em certas áreas.

Usos especiais

Um ônibus espacial dos EUA montado em um Boeing 747 modificado

As aeronaves de corpo largo são usadas na ciência, na pesquisa e nas forças armadas. Algumas aeronaves de corpo largo são usadas como postos de comando de vôo pelos militares, como o Ilyushin Il-80 ou o Boeing E-4 , enquanto o Boeing E-767 é usado para Alerta Aéreo Antecipado e Controle . Novas armas militares são testadas a bordo de grandes corpos, como no teste de armas a laser no Boeing YAL-1 . Outras aeronaves de corpo largo são usadas como estações de pesquisa voadora, como o Observatório Estratosférico Alemão-Americano para Astronomia Infravermelha (SOFIA). Airbus A340, Airbus A380 e Boeing 747 aeronaves de corpo largo de quatro motores são usadas para testar novas gerações de motores de aeronaves em vôo. Algumas aeronaves também foram convertidas para combate a incêndios aéreos , como o Tanker 910 baseado em DC-10 e o Evergreen Supertanker baseado em 747 .

Algumas aeronaves de corpo largo são usadas como transporte VIP . O Canadá usa o Airbus A310 , enquanto a Rússia usa o Ilyushin Il-96 , para transportar aqueles que ocupam os cargos mais altos. A Alemanha substituiu seu Airbus A310 por um Airbus A340 na primavera de 2011. Boeing 747-200s especialmente modificados ( Boeing VC-25s ) são usados ​​para transportar o Presidente dos Estados Unidos .

Carga de tamanho maior

Algumas aeronaves de corpo largo foram modificadas para permitir o transporte de cargas especialmente grandes. Os exemplos incluem o Airbus Beluga , o Airbus Beluga XL e o Boeing Dreamlifter . Dois Boeing 747 especialmente modificados foram usados ​​para transportar o ônibus espacial dos EUA , enquanto o Antonov An-225 foi inicialmente construído para transportar o Buran .

Comparação

Modelo produzido MTOW
(toneladas)
Comprimento
largura interna

largura externa
assentos da economia em
largura do assento
número construído
767 1981- 186,9 48,51–61,37 m (159,2–201,3 pés) 4,72 m (186 pol.) 5,03 m (198 pol.) 7: 2-3-2 ( HD , 8: 2-4-2) 18 "(16,4") 1190 (junho de 2020)
A300 1974–2007 171,7 53,61–54,08 m (175,9–177,4 pés) 5,28 m (208 pol.) 5,64 m (222 pol.) 8: 2-4-2 ( HD , 9: 3-3-3) 17,2 "(16,4") 561 (descontinuado)
A310 1983-1998 164 46,66 m (153,1 pés) 8: 2-4-2 17,2 " 255 (descontinuado)
A330 1994- 242 58,82–63,67 m (193,0–208,9 pés) 8: 2-4-2 (9: 3-3-3 em 5J e D7 e JT ) 18 "(16,5") 1497 (julho de 2020)
A340 1993–2011 380 59,40-75,36 m (194,9-247,2 pés) 8: 2-4-2 (9: 3-3-3) 17,8 "(16,4") 380 (descontinuado)
787 2007– 252,7 56,72-68,28 m (186,1-224,0 pés) 5,49 m (216 pol.) 5,76 m (227 pol.) 9: 3-3-3 (8: 2-4-2 em JL ) 17,2 " 1006 (junho de 2021)
CR929 2025- (projetado) 245 63,755 m (209,17 pés) 5,61 m (221 pol.) 5,92 m (233 pol.) 9: 3-3-3 17,9 " -
A350 2010– 316 66,61-73,59 m (218,5-241,4 pés) 5,61 m (221 pol.) 5,96 m (235 pol.) 9: 3-3-3 (10: 3-4-3 em TX ) 18 "(16,5") 370 (julho de 2020)
DC-10 1971-1989 259,5 51,97 m (170,5 pés) 5,69 m (224 pol.) 6,02 m (237 pol.) 9: 2-4-3, 10: 3-4-3 18 ", 16,5" 446 (descontinuado)
MD-11 1990–2001 286 58,65 m (192,4 pés) 9: 2-5-2, 10: 3-4-3 18 ", 16,5" 200 (descontinuado)
L-1011 1972-1985 231,3 54,17–50,05 m (177,7–164,2 pés) 5,77 m (227 pol.) 6,02 m (237 pol.) 9: 3-4-2 / ​​2-5-2, 10: 3-4-3 17,7 ", 16,5" 250 (descontinuado)
Il-86 1980-1994 206 60,21 m (197,5 pés) 5,70 m (224 pol.) 6,08 m (239 pol.) 9: 3-3-3 18 " 106 (descontinuado)
Il-96 1992- 270 55,3–63,94 m (181,4–209,8 pés) 30 (2016)
777 1993- 351,5 63,7–73,9 m (209–242 pés) 5,86 m (231 pol.) 6,19 m (244 pol.) 9: 3-3-3, 10: 3-4-3 18,5 ", 17" 1637 (junho de 2020)
777X 2019- 351,5 69,8–76,7 m (229–252 pés) 5,94 m (234 pol.) 10: 3-4-3 17,2 "
747 1968- 447,7 56,3-76,25 m (184,7-250,2 pés) 6,10 m (240 pol.) Para
cima: 3,46 m (136 pol.)
6,5 m (256 pol.) 10: 3-4-3 (principal)
6: 3-3 (superior)
17,2 "/ 18,5" 1558 (junho de 2020)
A380 2005–2021 575 72,72 m (238,6 pés) 6,54 m (257 pol.) Para
cima: 5,80 m (228 pol.)
7,14 m (281 pol.) 10: 3-4-3 ( HD , 11: 3-5-3) (principal)
8: 2-4-2 (superior)
18 "(18") 246 (dezembro de 2020)

Veja também

Referências

links externos