White Star Line - White Star Line

The Oceanic Steam Navigation Company (White Star Line)
Modelo Parceria
Indústria Remessa, transporte
Fundado 1845 ; 176 anos atrás em Liverpool , Inglaterra ( 1845 )
Extinto 1934 ; 87 anos atrás ( 1934 )
Destino Fusão forçada com a Cunard Line pelo governo britânico
Sucessor Cunard White Star Line
Área servida
Transatlântico
Pai Ismay, Imrie and Co.
Local na rede Internet www .cunard .co .uk

A Oceanic Steam Navigation Company , mais comumente conhecida como White Star Line ( WSL ), era uma empresa de navegação britânica. Fundada a partir dos restos mortais de uma empresa de pacotes extinta , gradualmente se tornou uma das companhias marítimas mais importantes do mundo, prestando serviços de passageiros e carga entre o Império Britânico e os Estados Unidos. Enquanto muitas outras companhias marítimas se concentravam principalmente na velocidade, a White Star destacou seus serviços concentrando-se mais em fornecer passagens confortáveis ​​para viajantes de classe alta e imigrantes.

Hoje, é lembrado pelo inovador navio Oceanic e pelas perdas de alguns de seus melhores navios de passageiros, incluindo o naufrágio do Atlântico em 1873, o naufrágio da República em 1909, a infame perda do Titanic em 1912 e o tempo de guerra afundamento do HMHS  Britannic em 1916. Apesar de suas baixas, a empresa manteve uma posição proeminente nos mercados de transporte em todo o mundo antes de entrar em declínio durante a Grande Depressão , o que acabou levando a uma fusão com seu principal rival, a Cunard Line , que operava como Cunard -White Star Line até 1950, quando a Cunard comprou a participação da White Star na empresa conjunta. A Cunard Line então operou como uma entidade separada até 2005 e agora faz parte da Carnival Corporation & plc . Como um lembrete duradouro da White Star Line, os navios modernos da Cunard usam o termo White Star Service para descrever o nível de atendimento ao cliente esperado da empresa.

História inicial (1845 - 1868)

Bandeira da White Star Line
O naufrágio do Tayleur foi o primeiro vivido pela empresa

A primeira empresa com o nome White Star Line foi fundada em Liverpool , Inglaterra, por John Pilkington e Henry Wilson em 1845. Ela se concentrou no comércio Reino Unido-Austrália, que aumentou após a descoberta de ouro na Austrália em 1851. Por causa disso, muitos desejavam emigrar para a Austrália, e a população da Austrália aumentou de 430.000 para 1,7 milhão de habitantes em três anos. A partir de então, Pilkington e Wilson enfatizaram a segurança de seus navios ao se dirigirem à imprensa. Para tornar as travessias mais agradáveis ​​a bordo desses austeros veleiros de madeira, grupos de músicos foram contratados para permitir que os passageiros dançassem ao som de músicas populares. Nesse comércio, velocidade e tamanho tornam-se ativos importantes. A frota consistia inicialmente nos veleiros fretados RMS Tayleur , Blue Jacket , White Star , Red Jacket , Ellen , Ben Nevis , Emma , Mermaid e Iowa . Tayleur , o maior navio de sua época, foi aquele em que se depositou grande esperança. Essas esperanças foram rapidamente frustradas. Partindo em sua viagem inaugural em 19 de janeiro de 1854, Tayleur provou ser difícil de manejar e sua tripulação era inexperiente. Quando atingiu rochas em mar muito agitado na Ilha Lambay , perto da Irlanda, o navio afundou, com apenas 290 das 650 pessoas a bordo sobrevivendo. A investigação subsequente colocou a culpa em seus proprietários, Charles Moore & Co., que não tomaram as precauções de segurança necessárias quando o navio foi colocado em serviço. Isso aliviou a White Star Line e o capitão do navio de qualquer culpa.

Para compensar a perda de Tayleur , a empresa encomendou vários cortadores próprios, o primeiro dos quais era o Red Jacket . O navio mostrou-se suficientemente eficiente na rota australiana para garantir certo sucesso à empresa, que poderia assim possuir navios novos e mais rápidos como o Shalimar , Sultana , Emma e White Star . Além disso, a empresa também realizou viagens de Liverpool a Victoria, British Columbia, que promoveu em jornais galeses como sendo a porta de entrada para a corrida do ouro de Klondike. Um dos navios desta rota foi o Silistria . Viajando pelo Cabo Horn e parando em Valparaíso e San Francisco, ela chegou a Victoria após uma viagem de quatro meses.

Em 1856, porém, a empresa perdeu os contratos postais, enquanto Wilson persistia em querer navios cada vez maiores para manter a atenção do público. Pilkington, em dúvida, deixou a empresa. Wilson o substituiu pelo cunhado James Chambers, e a empresa continuou suas atividades, apostando tudo em veleiros enquanto seus rivais mais diretos, a Black Ball Line e a Eagle Line se fundiam em 1858 após as dificuldades geradas pelo estabelecimento de seu serviço usando navios a vapor. Durante esses anos, Wilson prestou atenção aos fluxos migratórios, direcionando seus serviços para o Canadá ou Nova Zelândia de acordo com as tendências. Em 1863, a empresa adquiriu seu primeiro navio a vapor, o Royal Standard .

A White Star Line original se fundiu com duas outras pequenas linhas em 1864, a Black Ball Line e a Eagle Line, para formar um conglomerado, Liverpool , Melbourne e Oriental Steam Navigation Company Limited. Enquanto isso, sob a liderança de Wilson, a empresa continuou a tomar emprestado grandes quantias de dinheiro para financiar novas construções, incluindo seu segundo navio a vapor, Sirius . Preocupado, Chambers deixou a empresa e foi substituído por John Cunningham, mas os negócios não melhoraram. Sirius teve que ser vendido antes que pudesse entrar em serviço. A fusão não prosperou e a White Star se separou para se concentrar nos serviços de Liverpool a Nova York . Pesados ​​investimentos em novos navios foram financiados por empréstimos, mas o banco da empresa, o Royal Bank of Liverpool, faliu em outubro de 1867. A White Star ficou com uma dívida incrível de £ 527.000 (aproximadamente equivalente a £ 57.200.000 em 2019), e foi forçada em falência.

The Oceanic Steam Navigation Company

Em 18 de janeiro de 1868, Thomas Ismay , um diretor da National Line , comprou a bandeira da casa, nome comercial e boa vontade da empresa falida por £ 1.000 (aproximadamente equivalente a £ 102.900 em 2019), com a intenção de operar grandes navios a vapor no Serviço no Atlântico Norte entre Liverpool e Nova York. Ismay estabeleceu a sede da empresa em Albion House, Liverpool . Ismay foi abordado por Gustav Christian Schwabe , um importante comerciante de Liverpool, e seu sobrinho, o construtor naval Gustav Wilhelm Wolff , durante uma partida de bilhar. Schwabe se ofereceu para financiar a nova linha se Ismay mandasse construir seus navios pela empresa de Wolff, Harland and Wolff . Ismay concordou, e uma parceria com Harland e Wolff foi estabelecida. Os construtores de navios receberam suas primeiras encomendas em 30 de julho de 1869. O acordo era que Harland e Wolff construiriam os navios ao custo mais uma porcentagem fixa e não construiriam nenhuma embarcação para os rivais da White Star. Em 1870, William Imrie ingressou na empresa administradora.

Quando o primeiro navio estava sendo comissionado, Ismay formou a Oceanic Steam Navigation Company para operar os navios a vapor em construção, com um capital de £ 400.000, dividido em ações de £ 1.000. A empresa era administrada por uma nova empresa: Ismay, Imrie and Company. Apesar dessa organização complexa, a empresa de navegação era conhecida publicamente ao longo de sua existência como White Star Line. Reinou um debate sobre qual rota Ismay esperava dominar quando a empresa fosse lançada. Em 1870, quatro empresas se estabeleceram firmemente na rota entre Liverpool e Nova York: a Cunard Line , a Guion Line , a Inman Line e a mais modesta National Line , da qual Ismay já teve ações. As características dos navios encomendados de Harland e Wolff, no entanto, tenderam a provar que Ismay mirou o Atlântico Norte desde o início.

Primeiros serviços transatlânticos (1868 - 1874)

A classe Oceânica

Oceanic de 1870, (3.707 TAB)
Adriático de 1871, (3.888 GRT)

White Star começou sua corrida Atlântico Norte entre Liverpool e Nova York, com seis navios praticamente idênticos, conhecido como o Oceanic classe: Oceanic , Atlântico , Báltico e República , seguido pelo ligeiramente maior Celtic e Adriático . Há muito tempo era costume que muitas companhias marítimas tivessem um tema comum para os nomes de seus navios, e a White Star deu a seus navios nomes terminados em -ic . A linha também adotou um funil de cor amarelada com topo preto como característica distintiva de seus navios, bem como uma bandeira de casa distinta , uma flâmula larga vermelha com duas caudas ostentando uma estrela branca de cinco pontas. Nos projetos iniciais para esta primeira frota de navios, cada navio deveria medir 420 pés (130 m) de comprimento, 40 pés (12 m) de largura e aproximadamente 3.707 de tonelagem bruta, equipado com motores de expansão compostos alimentando um único parafuso, e capaz de atingir velocidades de até 14 nós (26 km / h; 16 mph). Eles também eram idênticos nas acomodações de passageiros com base em um sistema de duas classes, proporcionando acomodações para 166 passageiros da Primeira Classe a meia-nau, o que na época era comumente referido como 'Classe Saloon' e 1.000 passageiros Steerage.

Era dentro dos círculos das marés massivas de imigrantes fluindo da Europa para a América do Norte que a White Star Line pretendia ser reverenciada, já que ao longo de toda a história da empresa eles regularmente se esforçaram para fornecer passagem para passageiros de terceira classe que excediam em muito o visto com outros linhas de transporte. Com a classe Oceanic , um dos desenvolvimentos mais notáveis ​​nas acomodações da terceira classe foi a divisão da mesma nas extremidades opostas dos navios, com homens solteiros atracados à frente e mulheres solteiras e famílias atracadas na popa, com desenvolvimentos posteriores permitindo casais casados ​​atracados na popa Nós vamos.

A entrada da White Star no mercado de passageiros Transatlântico na primavera de 1871 teve um início difícil. Quando o Oceanic partiu em sua viagem inaugural em 2 de março, ela partiu de Liverpool com apenas 64 passageiros a bordo, de onde deveria chegar ao porto de Queenstown no dia seguinte para pegar mais passageiros antes de seguir para Nova York. No entanto, antes de ela ter limpado a costa galesa, seus rolamentos superaqueceram em Holyhead e ela foi forçada a retornar para reparos. Ela retomou a travessia em 17 de março e acabou não completando a travessia para Nova York até 28 de março. No entanto, ao chegar a Nova York, ela atraiu considerável atenção, pois quando ela partiu para a travessia de volta para Liverpool em 15 de abril, cerca de 50.000 espectadores a haviam examinado. Os problemas da White Star com seu primeiro navio duraram pouco e a segunda travessia da Oceanic para Nova York foi mais bem-sucedida. Ela partiu de Liverpool em 11 de maio e chegou a Nova York em 23 de maio com 407 passageiros a bordo.

Nos dezoito meses que se seguiram, os cinco navios restantes foram concluídos e, um por um, juntaram-se a ela na corrida do Atlântico Norte. O Atlantic partiu em sua viagem inaugural de Liverpool em 8 de junho sem incidentes. No entanto, mais tarde naquele verão, outro problema surgiu que representou uma ameaça à opinião pública sobre a linha. Dos seis navios, os nomes originalmente selecionados para o terceiro e sexto navios da classe foram inicialmente Pacífico e Ártico , que quando mencionados na imprensa apareceram ao lado de referências a dois navios de mesmo nome que pertenceram à agora extinta Linha Collins. , ambos os quais foram perdidos no mar com grandes perdas de vidas. No caso desses navios, ambos a vapor de remo com casco de madeira, o Ártico naufragou na costa de Newfoundland em setembro de 1854 após colidir com outro navio, resultando na perda de mais de 300 vidas, enquanto o Pacífico desapareceu com 186 pessoas no embarcaram em janeiro de 1856. Como resultado, a White Star fez arranjos para mudar os nomes desses dois navios. O terceiro navio, que havia sido lançado como Pacífico em 8 de março de 1871, foi renomeado como Báltico antes de sua conclusão e a quilha do sexto navio, que tinha acabado de ser pousado em Harland & Wolff e apelidado de Ártico , foi renomeado como Celtic antes de seu lançamento .

O quarto navio da classe Oceanic , Republic , navegou em sua viagem inaugural em 1 de fevereiro de 1872, época em que modificações estavam sendo feitas nos dois últimos navios ainda em construção. As alterações em seus projetos exigiam que seus cascos fossem estendidos em comprimento em 5,2 m (17 pés), o que também aumentava sua tonelagem. O Adriatic entrou em serviço em 11 de abril de 1872, seguido pelo Celtic seis meses depois, em 24 de outubro. Esses navios começaram suas carreiras com notável sucesso. O Adriático , depois de apenas um mês em serviço, tornou-se o primeiro navio da White Star a capturar o Blue Riband, tendo completado uma travessia recorde para oeste em 7 dias, 23 horas e 17 minutos a uma velocidade média de 14,53 nós (26,91 km / h; 16,72 mph). Em janeiro de 1873, o Báltico tornou-se o primeiro da linha a capturar o Blue Riband para uma travessia no sentido leste, tendo completado uma viagem de volta a Liverpool em 7 dias, 20 horas e 9 minutos a uma velocidade média de 15,09 nós (27,95 km / h; 17,37 mph).

Hesitação e desastre

O naufrágio do Atlântico em 1873 foi um dos mais mortíferos desse período.

A empresa não se concentrou apenas no Atlântico Norte. Em 1871, comprou dois navios em construção, que se tornaram Asiático e Trópico . Eles foram inicialmente colocados na rota para a Índia através do Canal de Suez , mas esta rota provou não ser lucrativa. Uma vez que os seis navios da classe Oceanic estavam em serviço, e cinco suficientes para um serviço semanal, Ismay decidiu mover a Republic , acompanhada por Asiatic , Tropic e dois transatlânticos recentemente adquiridos, Gaelic e Belgic , para a rota para a América do Sul, a fim de competir com a Pacific Steam Navigation Company . Embora a República tenha tido sucesso em sua única travessia nesta rota, ela foi rapidamente retirada, e seus companheiros de linha gradualmente sofreram o mesmo destino. A rota, no entanto, permaneceu servida pelos veleiros da empresa, cuja gestão voltou para William Imrie, e foi rapidamente dedicada a uma empresa separada, a North Western Shipping Company.

A primeira perda substancial para a empresa veio apenas quatro anos após sua fundação, com o naufrágio do RMS Atlantic e a perda de 535 vidas perto de Halifax, Nova Escócia, em 31 de março de 1873. Durante a viagem de Liverpool para Nova York em meio a uma violenta tempestade , A Atlantic tentou fazer um porto em Halifax quando surgiu a preocupação de que o navio ficaria sem carvão antes de chegar a Nova York. No entanto, ao tentar entrar em Halifax, ela encalhou nas rochas e afundou em águas rasas. Apesar de estar tão perto da costa, a maioria das pessoas a bordo se afogou, com 585 dos 952 a bordo morrendo. A White Star viu-se acusada de não ter fornecido carvão suficiente para o navio, enquanto o capitão foi sancionado por ter agido de forma irresponsável. A tripulação foi responsabilizada por graves erros de navegação pelo Canadian Inquiry, embora uma investigação do British Board of Trade tenha liberado a empresa de todos os delitos extremos. Embora o Atlantic tenha sido rapidamente apagado dos anúncios da White Star Line, ele não foi esquecido. Com a contribuição pessoal de Ismay, a empresa financiou a manutenção dos túmulos das vítimas e, em 1915, contribuiu para a construção de um monumento dedicado às vítimas. Para preservar a saúde financeira da empresa, Asiatic e Tropic foram imediatamente vendidas.

Registros e diversificação (1874 - 1899)

Britannic de 1874

Na sequência do desastre do Atlântico , a White Star Line continuou a se expandir através do Atlântico Norte. Gaelic e Belgic juntaram-se aos cinco navios da classe Oceanic , e o sucesso da empresa continuou a crescer. No entanto, as empresas rivais rapidamente os alcançaram: a Cunard colocou a Botnia e a Scythia em serviço, enquanto a Inman Line ordenou que a cidade de Bruxelas e Montana e Dakota entrassem em serviço com a Guion Line. Todos foram construídos em resposta aos navios inovadores da White Star e, portanto, eram maiores.

Em resposta, a White Star encomendou dois novos navios a vapor da Harland & Wolff, ambos projetados como versões consideravelmente maiores de dois afunilados dos navios da classe Oceanic . Esses dois navios mediam 455 pés (139 m) de comprimento e 45 pés (14 m) de largura, com uma tonelagem bruta de cerca de 5.000 toneladas e com motores de design semelhante ao visto nos navios anteriores, com exceção de maior potência, capaz de apertar seus parafusos individuais em velocidades de até 15 nós (28 km / h; 17 mph). A capacidade de passageiros também foi aumentada, com as duas embarcações capazes de transportar 200 passageiros Saloon e 1.500 passageiros Steerage. O primeiro do par, que inicialmente se chamava Hellenic , foi lançado como Britannic em 3 de fevereiro de 1874 e partiu em sua viagem inaugural para Nova York em 25 de junho. Sua irmã, Germanic , foi lançada em 15 de julho de 1874, mas devido a complicações em sua construção, ela não entrou em serviço até 20 de maio de 1875. Com a introdução dessas novas embarcações, a Oceanic foi declarada excedente e na primavera de 1875 foi afretada para uma das subsidiárias da White Star, a empresa Occidental & Oriental Shipping, sob a qual ela operava sua rota Trans-Pacífico entre San Francisco, Yokohama e Hong Kong até sua aposentadoria em 1895. Os dois novos navios a vapor provaram ser imensamente populares na rota do Atlântico Norte, e ambos acabariam capturando o Blue Riband em duas travessias no sentido leste e três no sentido oeste em um período de dois anos. Germanic capturou o recorde oeste em agosto de 1875, então capturou o recorde leste em fevereiro de 1876, enquanto Britannic capturou ambos os registros em menos de dois meses um do outro, batendo o recorde oeste em novembro e o recorde leste em dezembro. Germanic capturou o recorde oeste pela última vez em abril de 1877. Durante o mesmo ano, a empresa começou a compartilhar um acordo postal com a Cunard Line, permitindo que os nomes de seus navios fossem prefixados com 'RMS' (' Royal Mail Ship ').

Oceanos Pacífico e Índico

Cóptico de 1881, (4.448 GRT)
Bovic de 1892, (6.583 GRT)

A chegada dos dois novos navios criou um excedente de navios na rota do Atlântico Norte para a White Star Line. Ao mesmo tempo, George Bradbury, presidente da Occidental and Oriental Steamship Company , uma empresa formada em 1874 para competir com a Pacific Mail Steamship Company , contou com a ajuda de Thomas Ismay para estabelecer seu novo serviço. A White Star Line respondeu emprestando à nova empresa Oceanic , que se tornara excedente às necessidades, bem como às mais modestas gaélicas e belgas . Esta iniciativa de fretamento provou ser lucrativa, com a Oceanic permanecendo na rota São Francisco - Hong Kong por vinte anos. Novos navios foram gradualmente atribuídos a este contrato na década de 1880, como o árabe em 1881, e os novos belgas e gaélicos em 1885. A parceria continuou até 1906, quando a White Star retirou a Copta da rota do Pacífico. A Occidental and Oriental Steamship Company desapareceu dois anos depois em face da concorrência dos novos navios da Pacific Mail Company.

Em 1882, foi fundada a Shaw, Savill & Albion Line , que decidiu abrir uma rota para a Nova Zelândia, mas faltou experiência. A White Star Line, portanto, propôs fornecer um serviço conjunto, que começou em 1884 com Coptic , Doric e Ionic fornecidos pela White Star, com Shaw, Savill & Albion fornecendo Arawa e Tainui . Os navios pararam na Austrália na viagem de ida e através do Canal do Panamá na viagem de volta. A partir de 1902, este serviço conjunto viu renovados os seus navios, com a chegada do Aténico , do Coríntio e do Segundo Iónico , que funcionaram até à década de 1930. A ligação entre as duas empresas persistiu mesmo após o desaparecimento da White Star Line, com a Shaw Savill & Albion Line continuando a usar a nomenclatura da White Star e dando aos seus navios nomes terminados em -ic .

A diversificação das atividades da empresa exigiu também uma evolução dos seus equipamentos. Enquanto os veleiros desapareciam gradativamente, a empresa adquiriu um novo tipo de navio cargueiro, destinado ao transporte de gado vivo. O primeiro deles foi Cufic , que entrou em serviço em 1888, seguido um ano depois por Rúnico . Outros seguiram na década de 1890, principalmente os navios irmãos Bovic e Naronic . Este último ficou famoso quando, menos de um ano após sua viagem inaugural, desapareceu misteriosamente com todos a bordo. Dois outros carregadores de gado, Cevic e Georgic , foram construídos em 1894 e 1895, respectivamente, antes de a empresa abandonar este tipo de negócio.

Teutônico e Majestoso

Teutônico de 1889, (9.984 GRT)

Nos 12 anos seguintes, a White Star concentrou sua atenção em outros assuntos de negócios, expandindo seus serviços com a introdução de vários carregadores de carga e gado no Atlântico Norte, bem como estabelecendo um pequeno mas lucrativo serviço de passageiros e carga para a Nova Zelândia. Em 1887, no entanto, os navios britânicos e germânicos e os quatro navios restantes da classe Oceanic tinham envelhecido significativamente e agora estavam sendo ultrapassados ​​em velocidade e conforto por navios mais novos colocados em serviço pelos concorrentes da White Star, em particular a cidade de Nova York e a cidade de Paris . Em um esforço para superar seus concorrentes, a White Star começou a fazer planos para colocar em serviço dois novos navios que provariam ser excepcionalmente inovadores em design para a época, o Teutonic e o Majestic . Para construir esses novos navios, Thomas Ismay fez acordos com o Governo Britânico segundo os quais, em troca de apoio financeiro do governo britânico, os dois novos navios seriam projetados não apenas como navios de passageiros, mas também como cruzadores mercantes armados que poderiam ser requisitado pela Marinha Real em tempos de guerra. Medindo 565 pés (172 m) de comprimento e 57 pés (17 m) de largura e com uma tonelagem bruta de pouco menos de 10.000 toneladas, os novos revestimentos teriam quase o dobro do tamanho do Britânico e Germânico . Adicionalmente, devido ao acordo com o Governo Britânico, Teutonic e Majestic foram os primeiros navios da White Star a serem construídos com parafusos duplos, movidos por motores de expansão tripla capazes de conduzir os navios a velocidades de até 19 nós (35 km / h; 22 mph).

Teutonic e Majestic foram projetados com acomodações para 1.490 passageiros em três classes em quatro decks, intituladas 'Promenade', 'Upper', 'Saloon' e 'Main'; com 300 na primeira classe, 190 na segunda classe e 1.000 na terceira classe. As acomodações para os passageiros foram baseadas no nível de conforto nessas seções do navio. Aqueles mais próximos do eixo central de movimento em uma embarcação sentiam pouco ou nenhum desconforto em mar agitado. No entanto, aqueles localizados perto da proa e da popa experimentariam cada ondulação, ondulação e movimento, além do ruído dos motores na direção. As acomodações da Primeira Classe estavam localizadas no meio do navio em todos os quatro conveses, com a Segunda Classe localizada atrás da primeira nos três conveses superiores do Teutônico e todos os quatro conveses do Majestic , com a Terceira Classe localizada nas extremidades à frente e à ré do navio no Saloon e Convés principais.

Um desenvolvimento notável associado à introdução desses dois novos navios foi que eles foram os primeiros navios da White Star a incorporar o sistema de passageiros de três classes. Antes disso, a White Star havia feito tentativas menores para entrar no mercado de passageiros da Segunda Classe no Atlântico Norte, adicionando vagas limitadas para passageiros da Segunda Classe em seus transatlânticos mais antigos. Espaços para segunda classe foram adicionados ao Adriático em 1884, ao Céltico em 1887 e à República em 1888, muitas vezes ocupando um ou dois compartimentos anteriormente ocupados por beliches da Steerage.

Em março de 1887, as primeiras placas de quilha do Teutonic foram colocadas em Harland & Wolff, enquanto a construção do Majestic começou em setembro seguinte. A construção dos dois navios progrediu em intervalos de aproximadamente seis meses, com o Teutonic sendo lançado em janeiro de 1889 e navegando em sua viagem inaugural para Nova York no mês de agosto seguinte; enquanto o Majestic foi lançado em junho de 1889 e entrou em serviço em abril de 1890. Antes de sua entrada em serviço, Teutonic fez uma aparição bastante notável na Revisão Naval de 1889 em Spithead. Embora ela não pudesse participar da revisão real devido a compromissos de agendamento, ela ancorou brevemente em meio a uma linha de navios mercantes aguardando revisão, completa com quatro armas montadas, durante o qual ela foi visitada pelo Príncipe de Gales e pelo Kaiser Wilhelm II . O Kaiser, impressionado com o que viu, diz que mencionou a outros em seu partido que "Devemos ter um destes!". Eles seriam os últimos recordes de velocidade da White Star, já que ambos os navios capturariam o Blue Riband no verão de 1891 com duas semanas de diferença. O Majestic bateu o recorde da direção oeste em 5 de agosto de 1891, chegando a Nova York em 5 dias, 18 horas e 8 minutos após manter uma velocidade média de 20,1 nós (37,2 km / h; 23,1 mph). Esse recorde foi batido pelo Teutonic , que chegou a Nova York em 19 de agosto e bateu o recorde anterior em 1 hora e 37 minutos, mantendo uma velocidade média de 20,35 nós (37,69 km / h; 23,42 mph).

Com a introdução do Teutonic e do Majestic , a White Star se desfez de parte de sua frota envelhecida para abrir espaço para os novos navios. Antes da conclusão dos dois novos navios, Baltic e Republic foram vendidos para a Holland America Line e, respectivamente, renomeados como Veendam e Maasdam , após o que foram colocados em serviço na principal rota transatlântica da empresa entre Rotterdam e Nova York. Veendam se perdeu no mar sem morte depois de atingir um objeto submerso em 1898, enquanto o Maasdam foi novamente vendido em 1902 para La Veloce Navigazione Italiana e rebatizado de Citta di Napoli , após o que foi usado como um navio de emigrantes por mais oito anos antes sendo vendida como sucata em Gênova em 1910. Em 1893, época em que Teutonic e Majestic haviam se estabelecido na corrida do Atlântico Norte, a White Star vendeu o Celtic para a linha Thingvalla dinamarquesa , que a rebatizou de Amerika e tentou usá-la para seu próprio emigrante serviço de Copenhague a Nova York. Isso, no entanto, não foi lucrativo para a linha e ela foi vendida para sucata em Brest em 1898.

Cymric e a mudança da velocidade para o conforto

Cymric de 1897, (12.552 GRT)

Começando no final da década de 1890, a White Star experimentou uma explosão de rápido crescimento e expansão de seus serviços, destacada por uma mudança dramática no foco da construção dos navios mais rápidos no Atlântico Norte para a construção dos mais confortáveis ​​e luxuosos. O primeiro passo nessa direção veio em 1897, durante a construção de um novo navio, o Cymric . Inicialmente projetado como uma versão ampliada do transportador de gado Georgic , que entrou em serviço em 1895, Cymric foi planejado como uma combinação de transporte de passageiros e gado e, portanto, não foi projetado com os motores necessários para qualificá-lo para o serviço expresso mantido pela Britannic , Germânico , Teutônico e Majestoso . No entanto, enquanto ela estava em construção na Harland & Wolff, foi tomada a decisão de converter os espaços a bordo designados para gado em acomodações de Terceira Classe, depois que foi considerado que transportar passageiros e gado a bordo do mesmo navio provavelmente não seria um empreendimento popular. Portanto, além das acomodações planejadas para 258 passageiros da Primeira Classe, seus projetos foram alterados para incluir a atracação de 1.160 passageiros da Terceira Classe.

No geral, seu layout e design modestos a colocavam entre os mais velhos, mas bem conceituados britânicos e germânicos, e os mais modernos Teutônicos e Majestosos . Medindo pouco mais de 13.000 toneladas e com um comprimento de 585 pés (178 m) e um feixe de 64 pés (20 m), ela seria o maior transatlântico da frota da White Star. Além disso, sua aparência mais utilitária com um único funil e quatro mastros contrastava com seus quatro companheiros de corrida consideravelmente. Devido a esse design, ela foi considerada a primeira das camisas "intermediárias" da White Star. No entanto, como resultado dessa transição parcial de carregador de gado para navio de passageiros, Cymric passou a obter várias vantagens notáveis ​​que a White Star empregaria em vários outros navios. Embora as acomodações dos passageiros tenham sido modificadas, as especificações de seu maquinário e motores foram mantidas. Como o Teutonic e o Majestic , o Cymric era equipado com dois parafusos, mas, em vez disso, era movido por motores de expansão quádrupla capazes de atingir uma velocidade modesta de 15 nós (28 km / h; 17 mph) comumente vista em carregadores de carga e gado da época. A principal diferença era que, como esses motores foram projetados para velocidades mais modestas, eles eram consideravelmente menores e exigiam apenas sete caldeiras, deixando mais espaço dentro do casco para as acomodações dos passageiros e da tripulação. Ao mesmo tempo, isso também significava que ela consumia muito menos carvão do que os navios a vapor projetados com motores maiores, tornando-a mais econômica. O Cymric foi lançado na Harland & Wolff em outubro de 1897 e entrou em serviço em fevereiro de 1898, e com o tempo provou ser uma adição popular e lucrativa à frota.

Oceanic e a morte de Thomas Ismay

Oceanic de 1899, (17.272 TAB)

Nos primeiros meses de 1897, enquanto Cymric ainda estava em construção na Harland & Wolff, ficou claro para Thomas Ismay e outros funcionários da empresa que uma nova adição à frota do Atlântico Norte era necessária, já que a frota da White Star estava começando a ficar para trás. de seus concorrentes, como Cunard e Lloyd da Alemanha do Norte . A essa altura, o único navio remanescente da classe Oceanic original de transatlânticos era o Adriático , que estava em serviço há 25 anos e estava começando a mostrar sua idade. O britânico e o germânico estavam igualmente desatualizados e, com os avanços na construção naval durante a década de 1890, o Teutonic e o Majestic foram eclipsados ​​por vários navios mais novos, mais recentemente pelo norte-alemão Lloyd's Kaiser Wilhelm der Grosse . Em resposta, Ismay e seus sócios na Harland & Wolff se propuseram a projetar dois novos transatlânticos para a rota do Atlântico Norte que, de forma semelhante ao que Teutonic e Majestic haviam feito, entrariam para a história da construção naval.

Os novos navios a vapor, que deveriam ser chamados de Oceanic e Olympic , foram projetados para serem os maiores e mais luxuosos que o mundo já viu. Em março de 1897, as primeiras placas de quilha da Oceanic foram colocadas em Harland & Wolff, mas surgiram problemas quase imediatamente. Devido ao fato de uma embarcação desse tamanho nunca ter sido construída, os trabalhos no navio foram adiados até que uma ponte rolante pudesse ser construída. Seu lançamento em 14 de janeiro de 1899 atraiu uma imensa multidão de espectadores de mais de 50.000, já que o Oceanic seria o último transatlântico britânico a ser lançado no século 19, bem como o primeiro a ultrapassar o Grande Oriente em comprimento. Ela media 704 pés (215 m) de comprimento, com um feixe de 68 pés (21 m) e tinha uma tonelagem bruta de 17.254, tornando-a 42% maior do que o Kaiser Wilhelm Der Grosse de Lloyd do norte da Alemanha . Como Teutonic e Majestic , Oceanic foi projetado com capacidade para ser convertido em um cruzador mercante armado em tempo de guerra, se necessário, especificações para as quais incluíam ser construído com um casco de chapa dupla e torres em seus conveses superiores que poderiam ser rapidamente montados com armas. Ela também foi construída com motores de expansão triplos engrenados com parafusos duplos capazes de atingir uma velocidade de serviço respeitável, se não recorde, de 19 nós (35 km / h; 22 mph). Além disso, ela tinha uma capacidade de passageiros consideravelmente maior, pouco mais de 1.700 passageiros, atendendo a 410 passageiros da Primeira Classe, 300 da Segunda Classe e 1.000 da Terceira Classe.

O Oceanic partiu em sua viagem inaugural de Liverpool em 6 de setembro de 1899, chegando a Nova York com muita fanfarra na manhã de 13 de setembro com 1.456 passageiros a bordo, muitos dos quais estavam satisfeitos com o andamento da travessia. Entre os que viajavam a bordo na Primeira Classe estavam o diretor administrativo da Harland & Wolff, Lord Pirrie, e Thomas Andrews, que projetou o Oceanic sob a direção de Thomas Ismay. Ao mesmo tempo que o Oceanic partiu de Liverpool, uma greve de bombeiros estava ocorrendo nas docas, o que por sua vez significava que ela navegava com uma tripulação da sala da caldeira composta por menos homens do que suas especificações exigiam. Assim, durante sua viagem inaugural, ela manteve uma velocidade média de pouco menos de 19 nós (35 km / h; 22 mph).

Thomas Ismay não conseguiu desfrutar dos frutos do seu trabalho. Apenas algumas semanas após o lançamento do Oceanic , ele começou a reclamar de dores no peito, de onde sua saúde começou a piorar. Na verdade, sua saúde começou a se deteriorar tão rapidamente que os gerentes da White Star e da Harland & Wolff decidiram cancelar os planos de construção do Olympic . O nome foi arquivado, apenas para ser reaproveitado 12 anos depois . A saúde dele melhorou por um breve período, permitindo que ele visitasse a Oceanic após a conclusão dela em Belfast naquele mês de julho. Durante sua visita, os funcionários de Belfast o presentearam com uma chave da cidade, citando suas contribuições para a economia local e para a navegação mercante britânica. Infelizmente, no final de agosto ele piorou e foi submetido a duas operações para aliviar sua doença, ambas sem sucesso, e ele sofreu um ataque cardíaco em 14 de setembro. Ele continuou agonizante por mais dez semanas até sua morte em 23 de novembro de 1899, aos 62 anos de idade. Imediatamente depois, o controle da empresa foi passado para o filho de Thomas, Bruce, que foi nomeado presidente da linha.

International Mercantile Marine Co. (1899 - 1914)

A guerra dos bôeres e os quatro grandes

Celtic de 1901, (20.904 GRT)

Com a morte de Thomas Ismay, seu filho mais velho, Bruce, assumiu. Ele foi acompanhado no comando da Ismay, Imrie & Co. por seu amigo Harold Sanderson, além dos membros já presentes, notadamente o já idoso William Imrie e seu irmão, James Ismay. A empresa envolveu-se muito rapidamente na Segunda Guerra dos Bôeres , com vários de seus navios sendo requisitados, começando com o cargueiro Nomadic em outubro de 1899. Vários navios seguiram rapidamente, notadamente o Britannic , que se tornou excedente para as necessidades na rota do Atlântico Norte. Um total de dez navios estavam ajudando no esforço de guerra, seis deles como parte de seu serviço regular. 17.000 homens e 4.000 animais foram transportados para o conflito por navios da White Star em pouco mais de dois anos.

Mesmo antes de o Oceanic ser concluído, a White Star já havia começado a fazer planos para uma adição consideravelmente maior à sua frota. Em setembro de 1898, antes que sua saúde começasse a piorar, Thomas Ismay negociou os termos dos pedidos do último transatlântico que encomendaria para a linha que havia construído. Desta vez, os planos eram essencialmente os mesmos que tinham sido com a Oceanic , apenas dando passos consideravelmente mais inovadores. Mantendo a tendência de focar mais no conforto do que na velocidade, como havia sido estabelecido com Cymric e Oceanic , os planos de Ismay previam um novo transatlântico de passageiros com dimensões que o mundo nunca tinha visto, e seu nome escolhido seria Celtic , um nome adotado e reutilizado da classe Oceanic original . Os projetos iniciais do Celtic tinham-no em 680 pés (210 m) de comprimento, ligeiramente mais curto que o Oceanic , mas com uma largura maior de 75 pés (23 m). Além disso, enquanto o Oceanic havia estabelecido o recorde de comprimento, o Celtic triunfaria em tonelagem, medindo pouco mais de 20.000 toneladas.

Motores

Uma nota interessante sobre este novo navio foi em relação aos seus motores. Uma comparação notável foi feita entre o maquinário instalado a bordo do Cymric e o colocado no Oceanic . Devido ao Cymric ter sido inicialmente projetado como um carregador de gado, ele foi construído com motores menores, capazes de velocidades modestas, que consumiam menos carvão e ocupavam menos espaço dentro do casco. Como resultado, houve uma diferença surpreendente que deu a Cymric uma vantagem considerável sobre a Oceanic . Embora Cymric tivesse apenas cerca de dois terços do tamanho do Oceanic em termos de tonelagem bruta (12.552 a 17.274), sua tonelagem líquida, uma unidade de medida usada para contabilizar o espaço a bordo de um navio utilizável para passageiros e carga era realmente maior do que o que foi visto no navio maior (8.123 toneladas líquidas a bordo do Cymric em comparação com apenas 6.996 com o Oceanic ). Construtores e designers usaram isso como uma linha de base para projetos de motores para o Celtic . Ela deveria ser equipada com motores de expansão quádruplos com dois parafusos, capazes de velocidades modestas de pouco mais de 16 nós (30 km / h; 18 mph). Como ela estava voltada para velocidades de serviço mais baixas, seu consumo de carvão era muito menor, com apenas 260 toneladas por dia, o que em comparação com as 400 toneladas por dia necessárias para abastecer o Oceanic , a tornava muito mais econômica. Ao mesmo tempo, devido ao seu casco largo, ela foi projetada com porões de carga capazes de armazenar até 18.500 toneladas de carga comercial, uma colocação estratégica em seu projeto, uma vez que essa carga serviria como lastro, mantendo-a estável mesmo nos momentos mais difíceis mares.

Capacidades

Báltico de 1904, (23.876 TAB)

Além disso, o Celtic deveria ser projetado com capacidades muito maiores para passageiros e carga. Seus planos previam acomodações para impressionantes 2.859 passageiros: 347 na Primeira Classe, 160 na Segunda Classe e um total de 2.352 na Terceira Classe, sendo esta última a maior capacidade vista em qualquer transatlântico do Atlântico Norte na época. As acomodações dos passageiros foram distribuídas em seis conveses, intitulados de cima para baixo: Convés do Barco (Convés A), Passeio Superior (Convés B), Passeio (Convés C), Saloon (Convés D), Superior (Convés E) e Inferior (Convés F ) As acomodações da primeira classe estavam localizadas no meio do navio nos quatro conveses superiores e incluíam um lounge e uma sala de fumo no convés do barco, bem como uma grande e espaçosa sala de jantar no convés do salão. Acomodações de segunda classe foram alocadas para os lados de estibordo do Saloon e do convés superior. Como visto a bordo do Teutonic , Majestic e Oceanic , os passageiros da Segunda Classe receberam sua própria sala de fumo e biblioteca, alojados em uma cabine separada situada logo atrás da superestrutura principal, diretamente acima de sua sala de jantar no convés do Saloon.

O que tornou o Celtic bastante excepcional foram suas acomodações de terceira classe, que, além de um amplo espaço de convés aberto no convés do Promenade, estavam localizadas no Saloon, nos conveses superior e inferior nas extremidades dianteira e traseira do navio, com a grande maioria sendo localizado na popa. O padrão seguiu o visto em todos os navios da White Star no Atlântico Norte, com homens solteiros atracados à frente e mulheres solteiras, casais e famílias atracados na popa. No convés do Saloon, além dos banheiros e dos lavatórios tanto à frente quanto à ré, havia duas grandes salas de jantar na extremidade posterior do convés, situadas lado a lado, que quando não em uso funcionavam como salas de fumaça e salas gerais. Uma sala de jantar adicional, bastante maior, localizava-se diretamente abaixo dessas no convés superior, enquanto uma quarta sala de jantar ficava à frente, onde os homens solteiros deveriam ficar, para a qual essa sala de jantar estava equipada com um bar de serviço. Além disso, a maior mudança trazida pelo Celtic para passageiros da Terceira Classe foi nos dormitórios. Os berços abertos ainda eram bastante comuns no Atlântico Norte, dos quais a White Star desde o início gradualmente se afastou. A bordo dos transatlânticos da classe Oceanic , Britannic e Germanic , os passageiros da terceira classe receberam grandes quartos que geralmente acomodavam cerca de 20 pessoas, enquanto a bordo do Teutonic e do Majestic o uso de cabines de dois e quatro leitos foi introduzido, mas apenas para casais e famílias com crianças, uma política que também foi mantida com Cymric e Oceanic . O Celtic quebrou esse molde. Na extremidade dianteira da embarcação, localizados em dois compartimentos no Convés Inferior, havia acomodações do estilo mais antigo de arranjos de dormir, cada compartimento fornecendo para 300 homens solteiros. Os 1.752 berços restantes estavam localizados na popa, todos consistindo em duas, quatro e seis cabines de atracação.

Construção

Adriático de 1906, (24.679 GRT)

Em 22 de março de 1899, apenas dois meses após o lançamento do Oceanic , as primeiras placas de quilha do Celtic foram colocadas em Harland & Wolff. A construção progrediu rapidamente e, como a White Star havia planejado, a nova frota de navios seria construída em uma sucessão sobreposta. Em outubro de 1900, enquanto o casco do Celtic estava quase pronto, a construção do segundo navio, Cedric , começou . Quando o Celtic foi lançado, em abril de 1901, houve muito alarde, pois era o maior navio do mundo em termos de tonelagem, além de ser o primeiro a ultrapassar a tonelagem do infame Great Eastern . Ela levou apenas quatro meses adicionais para se equipar antes de embarcar em sua viagem inaugural de Liverpool em 26 de julho daquele ano. Após sua entrada em serviço, uma de suas características mais atraentes era sua navegabilidade. Foi notado que ela era "tão estável quanto o Rochedo de Gibraltar".

Enquanto isso, a construção do Cedric prosseguiu conforme planejado e ela foi lançada em 21 de agosto de 1902. Embora tivesse exatamente as mesmas dimensões do Celtic em comprimento e largura, ela pesava mais que seu irmão gêmeo em apenas 155 toneladas, tornando-o o maior navio do mundo. Apesar de suas semelhanças, os dois tinham diferenças distintas. As acomodações de primeira classe a bordo do Cedric incluíam mais banheiros privativos, bem como mais suítes consistindo em cabines interconectadas com salas de estar. Ela tinha acomodações para um total de 2.600 passageiros, com um número ligeiramente maior de passageiros da Primeira Classe para 350, sua capacidade da Segunda Classe foi aumentada para 250 e a Terceira Classe foi reduzida para aproximadamente 2.000. Cedric entrou em serviço mais tarde naquele inverno, partindo de Liverpool em sua viagem inaugural em 11 de fevereiro de 1903.

A quilha do terceiro navio, o Baltic , foi assentada em Harland & Wolff em junho de 1902, enquanto a construção do Cedric ainda estava em andamento. Um exemplo notável em sua construção foi quando sua quilha foi encaixada no lugar, a White Star deu ordens para que seu comprimento fosse estendido por 28 pés (8,5 m). Essa mudança nos planos exigiu que os construtores cortassem sua quilha em duas para instalar o comprimento adicionado. A razão para esta adição provavelmente proporcionaria mais espaço para acomodação de passageiros, que somaram 2.850 passageiros. Embora Baltic tenha sido projetado com o mesmo layout para passageiros de Terceira Classe que Cedric , com capacidade para 2.000, suas capacidades de Primeira e Segunda Classe eram significativamente maiores. A primeira classe foi aumentada para uma capacidade de 425 passageiros, enquanto a capacidade da segunda classe foi estendida para 450 passageiros, quase o dobro do Cedric e três vezes a do Celtic . Simultaneamente, o comprimento adicionado também aumentou sua tonelagem bruta para 23.884, tornando-o o maior navio do mundo. Baltic foi lançado em 12 de novembro de 1903, posteriormente equipado e entregue à White Star em 23 de junho de 1904, navegando em sua viagem inaugural em 29 de junho.

Enquanto os três primeiros membros do conceituado quarteto de navios foram construídos e colocados em serviço com poucos problemas, o quarto e último navio, o Adriático , sofreu um atraso considerável em sua construção. Inicialmente, sua construção havia começado em novembro de 1902, enquanto Baltic ainda estava sendo construído, mas uma série de atrasos desacelerou sua construção para um ritmo de lesma em comparação com o de suas irmãs. O Baltic foi lançado depois de aproximadamente 17 meses, mas quando o Adriático foi finalmente lançado em setembro de 1906, ela já estava em construção há quase 46 meses, mais do que o dobro do tempo necessário para construir suas irmãs. Suas acomodações para passageiros seguiram a mesma tendência observada no Baltic , com foco adicional nas duas classes superiores, mantendo o alto padrão da Terceira Classe. Sua capacidade geral de passageiros também era idêntica à do Báltico com 2.850, mas com diferenças nas capacidades para cada classe, com a Primeira Classe aumentada para 450, a Segunda Classe aumentada para 500 e a Terceira Classe reduzida para 1.900. Ao contrário de suas irmãs, no entanto, ela não conseguiu obter o título de maior navio do mundo no momento de sua conclusão, já que sua tonelagem bruta de 24.451 mal foi superada pelo Kaiserin Auguste Victoria da Hamburg Amerika , que media 24.581 toneladas e entrou em serviço quatro meses antes de o lançamento do Adriático . Ele seria, no entanto, brevemente classificado como o maior navio de construção britânica até o Cunard's Lusitania entrar em serviço no ano seguinte. Ela navegou em sua viagem inaugural para Nova York em 8 de maio de 1907, e não muito depois ganhou uma reputação considerável por seus interiores, o suficiente para o tablóide britânico The Bystander chamá-la de "The Liner Luxurious". Uma de suas inovações mais notáveis ​​foi que ela foi a primeira transatlântica a ter um banho turco e uma piscina a bordo .

Integração na confiança do JP Morgan

Conforme a White Star gradualmente trouxe os 'Quatro Grandes' em serviço, eles também alcançaram vários navios 'intermediários' menores em preparação para uma expansão considerável de seus serviços de passageiros no Atlântico Norte. Só em 1903, eles conseguiram cinco novos navios, começando com o árabe . Originalmente estabelecida como Minnewaska para a Atlantic Transport Line, ela foi transferida para White Star antes da conclusão e foi lançada com seu novo nome em 18 de dezembro de 1902. Semelhante em tamanho e aparência a Cymric com um único funil e quatro mastros, ela media 600 pés (180 m) de comprimento com um feixe de 65 pés (20 m), pesando 15.801 toneladas brutas com motores de expansão quádrupla engrenados para parafusos duplos capazes de uma velocidade de serviço de 16 nós (30 km / h; 18 mph). Ela foi equipada com acomodações bastante modestas para 1.400 passageiros: 200 na Primeira Classe, 200 na Segunda Classe e 1.000 na Terceira Classe. Ela partiu em sua viagem inaugural de Liverpool a Nova York em 26 de junho de 1903.

Em 1902, a White Star Line foi comprada pela International Mercantile Marine Co. (IMM), do banqueiro americano John Pierpont Morgan . Ele esperava obter o monopólio da rota do Atlântico Norte comprando várias companhias de navegação e celebrando acordos com outras, como a alemã HAPAG e a Norddeutscher Lloyd . A aquisição da White Star Line foi a sua principal aposta. Para fechar o negócio, Morgan ofereceu aos acionistas da empresa dez vezes o valor dos lucros gerados em 1900, um ano muito bom para a empresa. A família Ismay inicialmente relutou em aceitar, sabendo que Thomas Ismay teria se oposto radicalmente à ideia se ainda estivesse vivo. No entanto, J. Bruce Ismay acabou concordando com os acionistas. Seu irmão, bem como dois dos cinco outros diretores da Ismay, Imrie & Company deixaram a empresa nessa época, e Ismay e Harold Sanderson foram rapidamente acompanhados por William James Pirrie , o diretor da Harland & Wolff. Pirrie e Ismay também estavam entre os treze diretores do IMM

Apesar da boa sorte da sua principal subsidiária, o IMM passava por grandes dificuldades e lutava, em particular, para saldar as suas dívidas aos estaleiros. Muito esforço foi necessário para colocar o IMM de pé, esforços que seu idoso presidente, Clement Griscom , não acreditava que ele pudesse fazer. Em 1904, foi proposto que Ismay o substituísse, o que ele aceitou com relutância, sob a condição de ter o apoio total de Morgan.

Revestimentos intermediários e rápida expansão

Românico de 1903, (11.394 GRT)

Enquanto isso, como resultado da aquisição da IMM, a White Star obteve quatro navios recém-concluídos nos últimos meses de 1903, Columbus , Commonwealth , New England e Mayflower . Esses quatro transatlânticos pertenciam e eram operados pela Dominion Line por seus serviços entre Liverpool e Boston, bem como por sua rota de cruzeiro pelo Mediterrâneo e de emigrantes, que também se conectava a Boston. No entanto, a Linha de Domínio também foi absorvida pelo IMM e os quatro navios foram transferidos para a White Star. Além da aquisição desses navios, a White Star também adquiriu o controle das rotas. Após sua aquisição pela White Star, os quatro navios foram renomeados respectivamente como Republic , Cretic , Romanic e Canopic . Esses quatro navios eram muito semelhantes em aparência ao Cymric e ao árabe , todos com um único funil com dois ou quatro mastros, com motores engrenados por parafusos duplos capazes de velocidades de serviço entre 14 e 16 nós (26 e 30 km / h; 16 e 18 mph). Todos eles também se enquadravam na mesma faixa em termos de dimensões, com comprimentos entre 550 e 582 pés (168 e 177 m), vigas entre 59 e 67 pés (18 e 20 m) e tonelagem bruta semelhante. Houve, no entanto, variações consideráveis ​​na capacidade de passageiros. A República , que com o tempo viria a obter o apelido de 'O Navio dos Milionários', tinha a maior capacidade com acomodações para 2.400 passageiros (200 Primeira Classe, 200 Segunda Classe, 2.000 Terceira Classe). Os três navios restantes tinham capacidades consideravelmente menores, com o Cretic projetado com acomodações para 1.510 passageiros (260 primeira classe, 250 segunda classe, 1.000 terceira classe), românico com acomodações para 1.200 passageiros (200 primeira classe, 200 segunda classe, 800 terceira classe) ) e Canopic com acomodações para 1.277 passageiros (275 primeira classe, 232 segunda classe, 770 terceira classe).

Após a conclusão de seu serviço sob o Domínio no final de 1903, os quatro navios foram brevemente retirados de serviço. Seus nomes foram alterados, seus funis foram repintados nas cores da White Star e eles foram preparados para seus novos serviços. Romanic foi o primeiro a entrar em serviço sob a White Star, partindo para Boston em 19 de novembro, seguido por Cretic em 26 de novembro. A fim de equilibrar a programação entre os serviços de Liverpool e Mediterrâneo para Boston, Cymric foi transferido para a rota Liverpool-Boston, partindo de Liverpool para sua primeira viagem a Boston em 10 de dezembro, enquanto a Republic entrou em serviço para Boston em 17 de dezembro. Canopic completou o serviço após sua partida de Liverpool em 14 de janeiro de 1904. Após sua chegada em Boston, Romanic e Canopic foram ambos imediatamente transferidos para os serviços do Mediterrâneo anteriormente mantidos pela Dominion Line. Esta rota seguiu uma linha que primeiro fez porto em São Miguel, nos Açores, antes de passar pelo estreito de Gibraltar e fazer porto em Nápoles e Génova. O Republic também foi colocado em serviço na rota do Mediterrâneo após sua primeira travessia para Boston, mas apenas na primeira metade da temporada de 1904, e foi transferido de volta para o serviço Liverpool-Boston até o inverno, um padrão que ela seguiria pelo resto do sua carreira. Cretic permaneceu no serviço Liverpool-Boston operando ao lado de Cymric por um ano inteiro até novembro de 1904, quando ao lado de Republic, ela começou a velejar no serviço secundário para o Mediterrâneo de Nova York.

Nos primeiros meses de 1907, a White Star começou os preparativos para outra extensão de seus serviços no Atlântico Norte, estabelecendo um serviço 'Expresso' para Nova York. O novo serviço partiria de Southampton todas as quartas-feiras, primeiro rumo ao sul, através do Canal da Mancha, para o porto francês de Cherbourg naquela noite, depois navegando de volta pelo canal para Queenstown na manhã seguinte, antes de prosseguir para Nova York. Nas travessias para o leste, os navios deixariam de fazer escala em Queenstown e chegariam a Plymouth , antes de seguirem para Cherbourg e Southampton. Devido à sua proximidade com Londres , Southampton tinha uma clara vantagem sobre Liverpool na redução do tempo de viagem, enquanto ao criar um terminal em Cherbourg, a White Star estabeleceu uma rota que permitia aos passageiros embarcar ou desembarcar em um porto britânico ou continental. Outra subsidiária da IMM, a American Line , mudou suas operações para Southampton em 1893 e estabeleceu um serviço expresso via Cherbourg, que teve muito sucesso, levando a White Star a fazer um movimento semelhante. Celtic embarcou em dois cruzamentos experimentais de Southampton para Nova Iorque através de Cherbourg e Queenstown, primeiro em 20 de abril e novamente em 18 de maio, que revelaram bem sucedidas e definir o caminho para o estabelecimento da rota, que era para ser mantido por Teutonic , Majestic , Oceanic e o Adriático recém-concluído . O Celtic foi devolvido ao serviço de Liverpool após a segunda travessia, e seu lugar ocupado na nova corrida pelo Adriatic , que partiu de Southampton pela primeira vez em 5 de junho, seguido por Teutonic em 12 de junho, Oceanic em 19 de junho e Majestic em 26 Junho.

Navios da classe olímpica

Olímpico de 1910 (45.324 GRT)
Descrição do naufrágio do Titanic em 1912

A White Star mudou seu serviço expresso de Liverpool para Southampton em 1907, proporcionando-lhes a vantagem de uma escala continental em Cherbourg, que permitiu ao navio transportar mais passageiros. Este serviço foi inicialmente prestado pela Teutonic , Majestic , Oceanic e Adriatic , sendo esta última mais lenta, mas capaz de transportar muito mais passageiros. Uma balsa, a Gallic , também foi comprada para ajudar a embarcar os passageiros e bagagens durante a escala na França. Essa solução, porém, era apenas temporária, e a empresa já planejava a chegada de embarcações muito maiores e mais rápidas para estabelecer um serviço regular e mais eficiente.

Enquanto a Harland & Wolff iniciava a construção da nova classe olímpica , a White Star continuava a diversificar suas atividades. Seu estabelecimento em Southampton levou a uma guerra de preços entre as empresas, o que reduziu drasticamente suas tarifas de terceira classe. Foi nesta altura que foi criada a Conferência do Atlântico Norte para regulamentar as tarifas e travessias de acordo com a procura. Em 1909, a White Star assumiu parte das atividades da Dominion Line , outra empresa da IMM que atendia ao Canadá. Dois dos navios dessa empresa, então em construção, foram transferidos para a White Star e se tornaram Laurentic e Megantic , trazendo a empresa para a rota canadense. Esses dois navios também serviram como campo de testes para o método de propulsão dos navios da classe olímpica.

Quando ela entrou em serviço em junho de 1911, o Olympic foi um sucesso imediato e altamente satisfatório, com a White Star encomendando um terceiro navio, o Britannic . O sucesso inicial foi rapidamente interrompido. Em 20 de setembro de 1911, o Olympic foi danificado após uma colisão com o cruzador HMS Hawke , que a levou ao retorno ao estaleiro para longos reparos e ao adiamento da entrada em serviço do Titanic .

O Titanic acabou entrando em serviço em abril de 1912, mas sua carreira durou pouco. Ela se perdeu depois de colidir com um iceberg em sua viagem inaugural , causando a morte de cerca de 1.500 pessoas. O impacto na opinião pública foi considerável.

O naufrágio do Titanic causou uma pequena perda de confiança em grandes navios, que tiveram que ser equipados com dispositivos salva-vidas adicionais. Olympic sofreu um motim logo após o naufrágio, quando alguns de seus foguistas expressaram preocupação sobre a navegabilidade de seus botes salva-vidas dobráveis ​​instalados às pressas e se recusaram a trabalhar. O navio foi retirado de serviço em outubro de 1912 e foi amplamente reformado para melhorar sua segurança à luz do Titanic . Ela voltou ao serviço em março de 1913. A construção do Britannic foi adiada para permitir que as lições aprendidas com o naufrágio de sua irmã fossem implementadas em seu projeto.

Guerra e reparações (1914 - 1926)

Primeira Guerra Mundial

O naufrágio do Britannic em 1916 foi a maior perda da empresa durante a Primeira Guerra Mundial

Quando a Primeira Guerra Mundial estourou, a frota da White Star tornou-se um grande problema. Na época, controlava 35 navios, e todos serviam no esforço de guerra, seja por comissionamento direto da Marinha Real ou no âmbito da Lei de Requisição de Navios. Nessas condições, as perdas foram numerosas. A rota de Southampton foi interrompida para evitar perdas, e apenas o Báltico e o Adriático permaneceram na rota de Liverpool a Nova York, rapidamente acompanhados por navios emprestados pela Red Star Line : Lapônia , Zelândia e Vaderland .

Oceanic , Teutonic , Celtic e Cedric foram rapidamente convertidos em cruzadores auxiliares e se juntaram ao 10º Esquadrão da Marinha Real. O Majestic escapou da luta, tendo seu desmantelamento começado algumas semanas antes do início do conflito. A primeira perda da empresa durante a guerra foi o Oceanic , que encalhou e foi perdido em 8 de setembro de 1914.

O primeiro navio White Star perdido para a ação inimiga foi o árabe , que foi torpedeado na costa irlandesa em agosto de 1915, com a perda de 44 vidas. Novembro de 1916 veria a perda do Britannic , o terceiro e último navio da classe olímpica , que afundou perto da ilha grega de Kea depois de atingir uma mina naval enquanto servia como navio-hospital . O Britannic foi a maior perda para a empresa e também o maior navio afundado durante o conflito. 1916 também viu a perda de Cymric , que foi torpedeado ao largo da costa irlandesa em maio, e também do cargueiro Georgic , que foi afundado em dezembro com sua carga de 1.200 cavalos ainda a bordo após ter sido interceptado no Atlântico pelo comerciante alemão raider SMS  Möwe .

1917 viu a perda de Laurentic em janeiro, que atingiu uma mina na costa irlandesa e afundou com a perda de 354 vidas e 3.211 lingotes de ouro. No mês seguinte, o transatlântico Afric foi afundado por um torpedo no Canal da Mancha, assim como o Delphic em agosto. Outra grande perda ocorreu em 1918, quando o Justicia , um navio requisitado da Holland America Line e operado pela White Star, foi torpedeado e afundado.

Muitos navios da White Star foram requisitados para vários tipos de serviço de guerra, mais comumente para uso como navios de tropa . O mais notável deles foi o Olympic , que transportou mais de 200.000 soldados durante o conflito. Alguns navios, ainda em construção quando a guerra estourou, foram enviados ao serviço militar inacabados e só foram concluídos depois da guerra. Esse foi o caso com os belgas e os védicos . A empresa perdeu dez navios ao longo do conflito, mas sua frota transportou quase 550.000 soldados e quatro milhões de toneladas de carga, e quase 325 oficiais, engenheiros, marechais e médicos foram condecorados durante a guerra. Com o fim das hostilidades, seus navios sobreviventes foram desativados para retomar o serviço comercial.

Reparações de guerra

Majestic de 1922 (56.551 TAB)
Homérico de 1922 (35.000 TAB)

Após a guerra, a White Star Line se viu em uma situação difícil. De seus três gigantes da classe olímpica , apenas um restou para retomar o serviço comercial. As perdas em outras rotas também estavam longe de ser insignificantes. Após o fim das hostilidades em novembro de 1918, os Quatro Grandes retomou o serviço de Liverpool com a ajuda da Lapônia , Bélgica e o brevemente fretado Mobile . Em julho de 1919, Cretic e Canopic retomaram seu serviço no Mediterrâneo. Em setembro de 1919, a Lapônia e o Adriático reabriram a rota de Southampton. Em 1920, o Olympic voltou ao serviço e desalojou a Lapônia depois de passar por uma reforma que incluiu uma conversão para a queima de óleo, que era mais econômica do que o carvão.

Depois que os navios que sobreviveram ao conflito voltaram ao serviço, a empresa ainda teve que compensar as perdas, o que decidiu fazer comprando o maior número possível de navios usados ​​e, às vezes, emprestando-os a outras companhias marítimas do IMM . A empresa comprou dois navios de carga construídos como parte do esforço de guerra, War Argus e War Priam , que se tornaram Gallic e Bardic . Eles adquiriram Haverford da American Line em 1921, bem como a Polônia da Red Star Line em 1922.

Em 1922, a White Star Line obteve três antigos transatlânticos alemães que haviam sido cedidos à Grã-Bretanha como reparação de guerra nos termos do Tratado de Versalhes , ostensivamente como substitutos das perdas de guerra de Britannic , Oceanic , Arabic , Cymric e Laurentic . Eram o antigo SS Bismarck , que foi renomeado Majestic , o ex SS Berlin , renomeado árabe , e o ex SS Columbus , renomeado Homérico . Com 56.551 toneladas brutas, o Majestic era então o maior transatlântico do mundo e se tornou o carro-chefe da empresa. Os dois antigos transatlânticos alemães operaram com sucesso ao lado do Olympic na rota Southampton – Nova York até que a Grande Depressão reduziu a demanda depois de 1930.

No período imediatamente após a guerra, houve um boom no comércio de emigrantes transatlânticos, do qual a White Star pôde se beneficiar por algum tempo. No entanto, esse comércio foi seriamente afetado pela Lei de Imigração de 1924 , que introduziu cotas para imigrantes nos Estados Unidos. Isso atingiu os lucros das companhias marítimas, para as quais o comércio de emigrantes fora um produto básico por quase um século. No entanto, o crescimento do turismo foi, até certo ponto, capaz de compensar o declínio do comércio de emigrantes, e a White Star fez esforços para atrair essa nova geração de viajantes reformando gradualmente os navios ainda em serviço e reconfigurando as acomodações de Terceira Classe como Classe Turística.

Saia do IMM

Regina de 1925 (16.231 GRT)
Serviços e frota da White Star Line, 1923

No pós-guerra, quando a situação da International Mercantile Marine Co. era precária, seu presidente, Philip Franklin, viu a exclusão das empresas britânicas como uma tábua de salvação. Na verdade, a presença dessas empresas britânicas e de seus navios privou a confiança dos subsídios americanos. Naquela época, Lord Pirrie e Owen Philipps (conhecido desde 1923 como Lord Kylsant) ofereceu £ 27.000.000 para recuperar todas as propriedades britânicas do fundo. O presidente dos Estados Unidos, Woodrow Wilson , entretanto, vetou no último minuto. O IMM encontra-se numa posição tanto mais delicada quanto, por outro lado, a White Star Line assinou um acordo com o British Board of Trade estipulando que não deve ser considerada como uma propriedade estrangeira. Segundo esse acordo, todos os diretores da empresa deveriam ser aprovados pela Junta Comercial, o que criou uma situação particularmente complexa.

Foi nessas condições que a White Star Line deu continuidade ao seu reinício de atividades. Em 1923, o Doric entrou em serviço, um dos dois únicos navios entregues à empresa pela Harland & Wolff durante a década. O navio foi designado para um serviço conjunto entre a White Star e a Dominion Line. Foi acompanhado nesta rota por Regina , um navio da IMM: originalmente propriedade da Leyland Line , foi operado pela Dominion Line antes de mudar para a White Star. O navio encerrou sua carreira com as cores da Red Star Line . Também em 1923, a White Star e sua rival Cunard Line chegaram a um acordo para alternar suas saídas durante o inverno, a fim de usar menos navios durante esta temporada menos lucrativa, o que era propício para remontar os navios.

Embora os serviços transatlânticos da White Star Line tenham se mantido bem na década de 1920, esse não foi o caso para todos os serviços. A rota australiana estava passando por cada vez mais dificuldades. As relações com a IMM tornaram-se cada vez mais difíceis e, em 1925, o trust anunciou novamente que queria se separar de suas subsidiárias não americanas. A venda foi inicialmente oferecida pelo preço, irrisório se comparado ao preço original, de sete milhões de libras, e um acordo parecia ter sido alcançado na primavera com o grupo britânico Furness Withy , mas o negócio acabou fracassando.

Lord Kylsant e a Grande Depressão (1927 - 1934)

Foi nesse contexto que Lord Kylsant interveio. Como chefe da Harland & Wolff desde a morte de Lord Pirrie em 1924, ele estava particularmente interessado na White Star Line, com a qual Harland & Wolff tinha um relacionamento comercial estreito. Em novembro de 1926, Kylsant anunciou que havia comprado de volta todas as ações da White Star Line por £ 7.907.661. A venda entrou em vigor em 1 de janeiro de 1927, tornando Kylsant o proprietário da maior frota do mundo, graças à sua Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC). O IMM continuou a administrar as agências americanas White Star.

Apesar de tudo, o império de Kylsant não daria certo: sua vasta e envelhecida frota teve de ser substituída em um momento em que a empresa passava por grandes dificuldades financeiras. Isso envolveu principalmente o reembolso de empréstimos do Tesouro que se aproximavam do vencimento. Kylsant, no entanto, aproveitou sua nova aquisição para reorganizar esta frota: ele decidiu dar à White Star o monopólio da rota de Southampton dentro de seu grupo e, portanto, reatribuiu dois dos navios que o Royal Mail operava nesta rota, Ohio e Orca , que tornou-se Albertic e Calgaric respectivamente para a rota canadense ao lado de Laurentic . Como novo presidente da empresa, Kylsant também estava tentando fortalecer a empresa em seus serviços para a Austrália. Para fazer isso, ele comprou de volta as ações de Sir John Ellerman , um acionista minoritário da Shaw, Savill & Albion Line , por £ 994.000 em 1928. Essa ação se seguiu à compra, por quase dois milhões de libras, da Commonwealth Line . Essas compras, feitas pela empresa White Star Line Ltd, criada por Kylsant, levaram a empresa à falência, mesmo quando o grupo exigia atrasos no reembolso ao Tesouro. A decisão também se revelou errônea: a rota para a Austrália já estava sofrendo com excesso de tonelagem, e as esperanças de Kylsant, que dizia acreditar "no futuro da Austrália", acabaram sendo vãs. Foi também neste contexto que Kylsant estava lançando um novo programa de construção no estaleiro Harland & Wolff.

Em 1928, um novo Oceanic foi encomendado e sua quilha foi colocada naquele ano em Harland and Wolff. O transatlântico de mil pés de comprimento deveria ser um navio a motor movido pelo novo sistema de propulsão diesel-elétrico. No entanto, enquanto a construção da quilha estava em andamento, os trabalhos foram interrompidos durante 1929, inicialmente para estudar o novo dispositivo de propulsão. A construção nunca foi retomada. Sua quilha foi desmontada e o aço utilizado na construção de outros navios. A Grande Depressão de 1929 pôs fim ao projeto. Desde que Lord Kylsant assumiu o controle da empresa, ele vinha drenando as receitas da empresa em benefício do restante da RMSPC, enquanto se aguarda uma melhoria na situação financeira. Além disso, os dividendos declarados pela empresa estavam diminuindo constantemente, levando Harold Sanderson a deixar a administração. Além disso, repetidos pedidos do Tesouro para obter reembolso enfraqueceram Kylsant, que acabou sendo preso em conexão com o caso do Royal Mail em 1931.

Georgic de 1931, (27.759 GRT)

Para sobreviver à crise econômica, a White Star Line limitou seus gastos. Os navios mais antigos são vendidos, muitas travessias foram canceladas para conter a queda no número de passageiros. O número de passageiros na rota transatlântica era de 172.000 em 1928, e o número caiu para 157.930 no ano seguinte. Os transatlânticos, incluindo os maiores como o Majestic e o Olympic , foram usados ​​para cruzeiros durante este período, a fim de gerar mais receita. Um novo transatlântico, o Britannic, entrou em serviço em 1930. Adaptou-se perfeitamente às circunstâncias, pois era mais lento e, portanto, mais lucrativo do que os transatlânticos da rota de Southampton. Ele se tornou imediatamente o navio que mais dinheiro gerava para a empresa, e um navio irmão, o Georgic, juntou-se a ele em 1932.

No entanto, a situação não era favorável para a empresa, que em 1930, registou o primeiro défice da sua história, défice que continuou nos anos seguintes. A partida de Kylsant em 1931 deixou seu império de negócios em um estado de abandono. Estava então prevista a sua liquidação, cabendo aos bancos, então, o papel de manter as várias frotas vivas tanto quanto possível com base nos seus valores. A operação teve início em 1932, sendo a mais complexa então o desemaranhamento da teia de links que unia as diversas empresas. Outro golpe duro atingiu a White Star: o governo australiano exigiu o reembolso de um milhão de libras ainda devidas após as compras de Kylsant. A empresa não conseguiu pagar sua dívida e seus navios que serviam na rota australiana foram vendidos para uma nova empresa, a Aberdeen and Commonwealth Line Ltd , em 1933.

No mesmo ano, quando a empresa parecia estar em situação de falência, começaram as discussões para considerar a fusão com a Cunard Line, que também se encontrava em dificuldades financeiras. Joseph Bruce Ismay tentou, vinte anos depois de sua destituição, participar do resgate da empresa propondo-se a criar, com o acordo do governo, uma nova empresa que operasse e construísse outros navios semelhantes ao Britannic e ao Georgic a fim de para se tornar lucrativo. A ideia não deu certo e Ismay morreu em 1937 sem ter podido fazer mais. Enquanto isso, outros navios antigos estavam sendo demolidos sem serem substituídos, notadamente os Quatro Grandes, com exceção do Adriático .

Fusão da Cunard

Logotipo da Cunard-White Star

Em 1933, a White Star e a Cunard estavam em sérias dificuldades financeiras devido à Grande Depressão , a queda no número de passageiros e a idade avançada de suas frotas. O trabalho foi interrompido no novo gigante da Cunard, Hull 534, mais tarde Queen Mary , em 1931 para economizar dinheiro. Em 1933, o governo britânico concordou em fornecer assistência aos dois concorrentes, com a condição de que eles fundissem suas operações no Atlântico Norte. O acordo foi concluído em 30 de dezembro de 1933. A fusão ocorreu em 10 de maio de 1934, criando a Cunard-White Star Limited . A White Star contribuiu com dez navios para a nova empresa, enquanto a Cunard contribuiu com quinze. Devido a este acordo, e uma vez que o Hull 534 era o navio da Cunard, 62% da empresa pertencia aos acionistas da Cunard e 38% da empresa era detida em benefício dos credores da White Star. Os serviços da White Star na Austrália e na Nova Zelândia não estiveram envolvidos na fusão, mas foram alienados separadamente para a Shaw, Savill & Albion Line no final de 1934. Um ano depois, o Olympic foi retirado do serviço e desfeito em 1937.

Em 1947, a Cunard adquiriu os 38% restantes da Cunard White Star. Em 31 de dezembro de 1949, eles adquiriram os ativos e operações da Cunard-White Star, e voltaram a usar o nome "Cunard" em 1º de janeiro de 1950. Desde o momento da fusão de 1934, as bandeiras das casas de ambas as linhas tinham sido hasteadas em todos os seus navios , com cada navio arvorando a bandeira de seu proprietário original acima do outro, mas a partir de 1950, até mesmo Georgic e Britannic , os últimos navios da White Star sobreviventes, hastearam a bandeira da casa da Cunard acima do burgee da White Star até serem retirados do serviço em 1956 e 1961, respectivamente. Assim como a aposentadoria do Aquitania da Cunard em 1950 marcou o fim dos 'palácios flutuantes' anteriores à Primeira Guerra Mundial, a aposentadoria do Britannic uma década depois marcou o fim da White Star Line. Todos os navios da Cunard hastearam as bandeiras das casas da Cunard e da White Star Line em seus mastros até o final de 1968. Isso provavelmente ocorreu porque o Nomadic permaneceu em serviço com a Cunard até 4 de novembro de 1968 e foi enviado para o pátio dos demolidores, apenas para ser comprado por use como um restaurante flutuante. Depois disso, a bandeira da White Star não foi mais hasteada, o nome da White Star foi removido das operações da Cunard e todos os remanescentes da White Star Line e da Cunard-White Star Line foram aposentados.

The Australia Run

Medic de 1898 (11.948 GRT), o segundo do trio original da classe Jubileu e o navio que inaugurou o novo serviço australiano da White Star.
O Suevic , lançado em 1900 (12.531 GRT), era o último da classe e um dos navios modificados com maior capacidade de passageiros.
Persic (esquerda) e Ceramic (direita) carregando em Sydney na década de 1920.

A White Star havia começado como uma linha servindo ao tráfego de e para a Austrália, especialmente durante a corrida do ouro na década de 1850 , mas após o colapso da linha e sua compra por Thomas Ismay em 1868, a empresa foi reconstruída como uma linha transatlântica. No entanto, no final da década de 1890, a White Star decidiu restabelecer um serviço para a Austrália, em parte devido à descoberta de mais depósitos de ouro na Austrália Ocidental, levando a outra série de corridas do ouro e um aumento de emigrantes para a Austrália, bem como um comércio crescente de minerais, produtos agrícolas, lã e carne na outra direção. Este último havia se tornado uma importante fonte de receita para as companhias marítimas já na rota após o advento de sistemas eficazes de refrigeração mecânica no final da década de 1880, permitindo que grandes quantidades de carcaças de gado fossem preservadas na longa viagem de volta às Ilhas Britânicas .

Thomas Ismay decidiu retornar à corrida australiana em 1897, com um serviço mensal entre Liverpool , Cidade do Cabo e Sydney . Uma parada em Tenerife foi incluída na programação de ida e volta. Os navios de ida parariam em Adelaide e Melbourne e a viagem de volta pararia em Plymouth antes de terminar em Liverpool. Com a viagem demorando seis semanas, seriam necessários cinco navios para manter o serviço nas duas direções. As especificações dos novos navios foram elaboradas e o pedido feito à Harland & Wolff no verão de 1897, coincidindo com o Jubileu de Diamante da Rainha Vitória , ficando assim conhecidos como classe Jubileu . De acordo com a nova filosofia da White Star sobre o Atlântico de tamanho sobre velocidade, a classe Jubilee seria os maiores navios já colocados na rota da Austrália, com 550 pés (168 metros) de comprimento e quase 12.000 toneladas brutas. Eles eram navios de funil único e duplo parafuso projetados como navios mistos de carga / passageiros, essencialmente sendo versões ampliadas da classe Naronic anterior da White Star . Com uma velocidade de serviço de 14 nós (26 km / h; 16 mph), a classe Jubileu era significativamente mais lenta do que os navios postais menores executados pela Orient Line e P&O e seu tamanho significava que eles não podiam transitar pelo Canal de Suez , então eles iriam tem que fazer a longa rota via África do Sul e não atrairia passageiros de primeira classe. Em vez disso, destinavam-se ao tráfego de emigrantes / trabalhadores sazonais, transportando 320 passageiros exclusivamente no que foi descrito como acomodação de terceira classe. No entanto, seguindo a longa tradição da White Star de melhorar os padrões para passageiros de terceira classe, essas instalações estavam consideravelmente à frente do equivalente em outras linhas, estando amplamente em linha com as instalações de segunda classe em outros navios. Embora todos sejam da mesma classe, os preços dos beliches na classe Jubilee variavam, permitindo aos passageiros a escolha de cabines de duas ou quatro camas para dormitórios premium ou abertos. Os passageiros puderam usufruir de facilidades como ampla sala de jantar, biblioteca e sala para fumantes, além de circular livremente por quase todo o espaço do convés do navio durante a viagem. Os navios podem transportar 15.000 toneladas de carga em sete porões, incluindo capacidade para 100.000 carcaças de carne.

O primeiro navio da classe Jubileu , Afric , foi lançado em novembro de 1898, mas sua viagem inaugural em fevereiro de 1899 foi para Nova York como um cruzeiro raso e para testar o novo navio em uma rota mais curta - pequenas melhorias foram feitas em Afric e sua irmã navios como resultado desta viagem. O serviço australiano foi realmente inaugurado pelo segundo navio, o Medic , que deixou Liverpool em agosto de 1899 e chegou a Sydney em outubro. O terceiro navio, Persic , começou sua viagem inaugural em dezembro de 1899, mas foi atrasado por várias semanas na Cidade do Cabo depois que seu leme quebrou devido a defeitos na construção de metal. O último par de navios para a temporada na Austrália foi construído com um design modificado seguindo as experiências com o trio original. A corrida australiana provou ser mais popular entre os passageiros do que o esperado, então esses dois navios, Runic e Suevic , tiveram suas pontes movidas e seus conveses de popa estendidos. Além de aumentar ligeiramente sua tonelagem bruta, isso deu a eles capacidade para mais 50 passageiros, elevando o total para 400. Suevic fez sua viagem inaugural em maio de 1901, trazendo o novo serviço australiano da White Star com força total. A essa altura, a viagem de volta também incluía uma parada em Londres - a maioria dos passageiros da Austrália desembarcou em Plymouth para ir ao seu destino final de trem, enquanto grande parte da carga tinha como destino Londres. O navio então voltaria pelo Canal da Mancha para descarregar o resto de sua carga e passageiros em Liverpool antes de se preparar para a próxima viagem. A corrida australiana foi bem-sucedida e lucrativa para a White Star e praticamente sem intercorrências para os navios. Nos primeiros dias da rota, os três navios iniciais foram usados ​​pesadamente para transportar homens, soldados e suprimentos para a África do Sul durante a Guerra dos Bôeres , enquanto Suevic encalhou em Lizard Point, Cornwall em 1907. Não houve vítimas e, apesar do navio sendo quebrada em duas partes como parte de uma ambiciosa operação de salvamento, ela foi consertada e voltou ao serviço em janeiro de 1908. O sucesso do novo serviço australiano em termos de frete levou a White Star a transferir um antigo navio de carga apenas de tamanho semelhante para a classe Jubilee , Cevic , do serviço de Nova York para o Australia Run. Em 1910, Cevic foi usado para fazer experiências com navios de rota para a Austrália através do Canal de Suez, mas ela encalhou várias vezes no canal e os navios continuaram a operar através do Cabo. O Cevic foi usado na corrida australiana em uma base sazonal, principalmente transportando gado e lã no final do outono australiano (fevereiro-abril) e, em seguida, sendo transferido para a corrida em Nova York durante o verão no Atlântico.

A demanda contínua por capacidade extra de passageiros levou a White Star a construir um navio único para a rota. Lançada em 1913, a cerâmica foi um desenvolvimento maior e mais sofisticado da classe Jubileu, com 655 pés (200 m) de comprimento e 18.495 toneladas brutas. Como o Laurentic e a classe olímpica , o Ceramic era um navio de parafuso triplo com a hélice central acionada por uma turbina de baixa pressão usando o escapamento dos dois motores a vapor alternativos. Isso permitiu que ela fosse um pouco mais rápida - 16 nós (30 km / h; 18 mph) - do que os navios da classe Jubileu, apesar de seu tamanho extra para um aumento mínimo no consumo de carvão. O novo navio tinha uma superestrutura significativamente maior e quase o dobro da capacidade de passageiros dos navios da classe Jubileu - um total de 600 passageiros, ainda transportados apenas no que foi anunciado como acomodação de terceira classe. Ela também podia transportar 19.000 toneladas de carga em oito porões, incluindo 321.000 pés cúbicos (9.100 m 3 ) de espaço refrigerado. As dimensões da cerâmica eram restritas pelo comprimento do cais no porto de Tilbury, em Londres, e pela liberação dos mastros sob a ponte do porto de Sydney . Quando ela chegou a Sydney em setembro de 1914, ela tomou o lugar dos navios da classe Jubilee como o maior navio da Grã-Bretanha na Austrália e se tornou o navio mais alto a passar sob a ponte.

Todos os sete navios foram requisitados como transporte de tropas durante a Primeira Guerra Mundial , forçando a White Star a suspender o serviço regular da Austrália. Afric foi torpedeado por um submarino no Canal da Mancha em 1917 e Cevic permaneceu na propriedade da Royal Fleet Auxiliary após a guerra, mas os cinco navios restantes foram devolvidos à White Star e o serviço foi retomado em 1919. O Jubileu restante - os forros da classe foram retirados de serviço no final dos anos 1920. O Persic foi desfeito em 1926, enquanto o Medic e o Suevic foram vendidos em 1928 e o Runic em 1929. Todos foram convertidos em navios-fábrica baleeiros devido ao seu tamanho e capacidade de carga. A corrida na Austrália não era mais tão lucrativa ou tão traficada como antes da guerra e a rota não era mais uma prioridade para a White Star, especialmente depois que passou a ser propriedade da Royal Mail Steam Packet Company em 1927. Um novo navio, destinado a ser o primeiro de uma nova classe para substituir a classe Jubileu , havia sido lançado em 1917 - Védico . Este foi o primeiro navio da White Star a ser movido exclusivamente por turbinas e teve o mesmo papel de emigrante / transportador de carga que seus predecessores, embora com 460 pés (140 m) e 9.332 toneladas brutas, ele fosse menor do que os navios mais antigos. Vedic foi direto dos construtores para servir como um navio de tropa e foi inicialmente usado no serviço canadense da White Star até que foi colocada na Austrália em 1925. Ceramic and Vedic mantiveram um serviço australiano menos intensivo até que a White Star se fundiu com a Cunard Line em 1934. A nova administração decidiu imediatamente encerrar as rotas da White Star para o hemisfério sul - a cerâmica foi vendida para a Shaw, Savill & Albion Line , que continuou a operá-la na mesma rota, enquanto a Vedic foi sucateada.

The New Zealand Service

Em 1883, um acordo foi feito entre a White Star e a Shaw, Savill & Albion Line (recém-formada por fusão no ano anterior) para operar um serviço conjunto entre Londres e Wellington . Thomas Ismay já vinha pensando em abrir uma rota na Nova Zelândia para a White Star, mas com a Shaw, Savill & Albion já formada devido às dificuldades de competir com a New Zealand Shipping Company , dividindo o empreendimento com uma empresa já estabelecida no rota, mas olhando para expandir era uma proposta atraente. Dois navios já estavam em construção quando o acordo foi assinado - o Ionic e o Doric . Na verdade, esses dois navios foram fretados para o futuro rival NZSC imediatamente após seu lançamento, bem como para o antigo copta para compensar o déficit de navios em fuga que a White Star esperava explorar.

O serviço WSL / SS & A da Nova Zelândia não começou para valer até o ano seguinte. Os três navios foram agendados além do serviço SS&A existente e foram gerenciados e administrados por agentes SS&A, mas a WSL forneceu às tripulações e os navios mantiveram seus nomes WSL, libré e bandeira da casa. A rota era uma circunavegação para o leste , parando em Tenerife , Cidade do Cabo e Dar_es_Salaam no caminho para Wellington, contornando o Cabo Horn e parando em Montevidéu e Rio de Janeiro no retorno.

O tráfego na rota da Nova Zelândia não se desenvolveu tão rapidamente quanto o previsto e, em 1893 , foi introduzido um novo navio combinado de carga / passageiro, o Gothic , com quase o dobro da tonelagem bruta de um dos navios mais antigos. Coptic e Doric foram fretados para o parceiro de longa data da WSL no Pacífico, a Occidental and Oriental Steamship Company .

Na década seguinte, o tráfego no serviço da Nova Zelândia aumentou e estava se tornando lucrativo e com excesso de assinaturas. Quando a White Star tornou-se parte da International Mercantile Marine Company em 1902, um acordo foi feito com a Shaw, Savill & Albion para que a WSL construísse e fornecesse três navios para o serviço conjunto da Nova Zelândia que, como antes, seria gerenciado e administrado pela SS&A . Um trio de novos forros de 12.300 grt, a classe Athentic, foram encomendados da Harland & Wolff. Embora ligeiramente menores em comprimento e tonelagem, eles se assemelhavam muito aos dois navios modificados da classe Jubilee construídos para o Australia Run, com pontes montadas bem à frente para permitir um amplo espaço para transporte de passageiros. Ao contrário dos Jubileus, a classe Athentic transportava passageiros em todas as três classes. Athenic e Corinthic entraram em serviço em 1902 e Ionic (reutilizando o nome de um dos navios que iniciaram o serviço 20 anos antes) em 1903.

Todos os três navios se tornaram transportadores de tropas sob os auspícios do Ministro da Navegação durante a Primeira Guerra Mundial , transportando a Força Expedicionária da Nova Zelândia para a Europa e Oriente Médio. Após a guerra, eles voltaram ao serviço conjunto com a WSL / SS & A, mas a rota não era mais tão procurada ou tão lucrativa, e a White Star estava se tornando mais focada em seu serviço principal no Atlântico entre Southampton e Nova York e cada vez mais procurando reduzir o Australia Run, a Atlantic atende Boston e Canadá e a Nova Zelândia. Em 1928, o Athenic foi vendido para uma empresa norueguesa e convertido em um navio-fábrica baleeiro . Em 1929, Corinthic foi reajustada para ter apenas acomodação de terceira classe / classe turística e foi vendida para sucata em 1931. Somente a Ionic ainda estava em serviço quando a WSL e a Cunard se fundiram em 1934, momento em que a Ionic na corrida da Nova Zelândia estava vendido para Shaw, Savill & Albion junto com Ceramic no serviço australiano. O velho forro foi demolido em 1936.

White Star Line hoje

O último navio da White Star sobrevivente, SS Nomadic , fotografado em 2012 na condição em que teria aparecido em 1912, em doca seca em Belfast , Irlanda do Norte

Os escritórios principais da White Star Line ainda existem em Liverpool, na James Street, à vista da sede mais grandiosa de seus rivais, o Cunard Building. O prédio possui uma placa que comemora o fato de que já foi a sede da White Star Line. Foi o primeiro edifício de escritórios de plano aberto em Liverpool. J. Bruce Ismay tinha seu escritório no prédio.

Os escritórios da White Star Line em Londres, chamados Oceanic House, ainda existem hoje e foram convertidos em apartamentos. Eles estão na Cockspur Street , perto de Trafalgar Square , e o nome da empresa ainda pode ser visto no prédio acima das entradas. Os escritórios de Southampton ainda existem, agora conhecidos como Canute Chambers, e estão situados em Canute Road.

O navio francês de passageiros Nomadic , o último navio sobrevivente da White Star Line, foi comprado pelo Departamento de Desenvolvimento Social da Irlanda do Norte em janeiro de 2006. Desde então , ela foi devolvida a Belfast , onde foi totalmente restaurada ao seu original e elegante 1912 aparição sob os auspícios da Nomadic Preservation Society com a ajuda de seus construtores originais, Harland e Wolff . Ela deve servir como a peça central de um museu dedicado à história do vapor do Atlântico, o White Star Line, e seu navio mais famoso, o Titanic . O histórico Nomadic foi aberto cerimoniosamente ao público em 31 de maio de 2013.

Em 1995, a Cunard Line apresentou o White Star Service ao Queen Elizabeth 2 como uma referência aos altos padrões de atendimento ao cliente que se espera da empresa. O prazo ainda é hoje a bordo do RMS Queen Mary 2 , do MS Queen Victoria e do MS Queen Elizabeth . A empresa também criou a White Star Academy, um programa interno para preparar novos membros da tripulação para os padrões de serviço esperados nos navios da Cunard.

A bandeira da White Star é hasteada em todos os navios da Cunard e do Nomadic a cada 15 de abril em memória do desastre do Titanic .

Frota

Veja também

Referências

Bibliografia

  • Anderson, Roy Claude (1964). White Star . Prescot: T. Stephenson & Sons Ltd. OCLC  3134809 .
  • Chirnside, Mark (2004). Os navios da classe Olympic: Olympic, Titanic, Britannic . Tempus. ISBN 0-7524-2868-3.
  • de Kerbrech, Richard P. (2009). Navios da White Star Line . Hersham: Publicação de Ian Allan. ISBN 978-0-7110-3366-5. OCLC  298597975 .
  • Eaton, John P .; Haas, Charles A. (1989). Falling Star: Misadventures of White Star Line . Wellingborough: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-084-5. OCLC  20935102 .
  • Ferruli, Corrado (2004). Au cœur des Bateaux de légende (em francês). Coleção Hachette. ISBN 978-2-84634-350-3.
  • Haws, Duncan (1990). White Star Line . Frotas mercantes. 17 . Hereford: Publicações TCL. ISBN 0-946378-16-9. OCLC  50214776 .
  • Le Goff, Olivier (1998). Les Plus Beaux Paquebots du Monde (em francês). Paris: Solar. ISBN 2-263-02799-8.
  • Masson, Philippe (1998). Le Drame du Titanic (em francês). Paris: Tallendier. ISBN 2-235-02176-X.

Leitura adicional

links externos

Mídia relacionada à White Star Line no Wikimedia Commons