Desastre da Ilha Whiddy - Whiddy Island disaster

Desastre da Ilha Whiddy
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Naufrágio em chamas do Betelgeuse perto da Ilha Whiddy na manhã de 8 de janeiro de 1979
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Encontro 8 de janeiro de 1979 ; 42 anos atrás ( 08/01/1979 )
Tempo Aproximadamente 1:00 ( GMT )
Localização Ilha Whiddy , Irlanda
Coordenadas 51 ° 41 14 ″ N 9 ° 31 52 ″ W / 51,68722 ° N 9,53111 ° W / 51.68722; -9,53111 Coordenadas: 51 ° 41 14 ″ N 9 ° 31 52 ″ W / 51,68722 ° N 9,53111 ° W / 51.68722; -9,53111
Causa Explosão , fogo
Mortes 51 (50 inicialmente, 1 mergulhador de resgate )
Danos materiais US $ 120+ milhões

O desastre da Ilha Whiddy , também conhecido como incidente Betelgeuse , ocorreu em 8 de janeiro de 1979, por volta da 1h, quando o petroleiro Betelgeuse explodiu em Bantry Bay , no cais offshore do terminal de petróleo da Ilha Whiddy , na Irlanda. A explosão foi atribuída à falha da estrutura do navio durante uma operação de descarga de sua carga de óleo . O petroleiro pertencia à Total SA e o terminal de petróleo pertencia e era operado pela Gulf Oil .

A explosão e o incêndio resultante custaram a vida a 50 pessoas (42  franceses , sete  irlandeses e um  britânico ). Apenas 27 corpos foram recuperados. Outra fatalidade ocorreu durante a operação de resgate com a perda de um mergulhador holandês .

Fundo

Bantry Bay está localizado no condado de Cork, no sudoeste da Irlanda.
Bantry Bay está localizado no condado de Cork, no sudoeste da Irlanda.
Bantry Bay
Bantry Bay na Irlanda

Durante a década de 1960, desenvolvimentos no padrão de transporte de petróleo indicaram que logo se tornaria mais econômico transportar petróleo entre o Oriente Médio e a Europa usando navios ultra large crude carrier (ULCC). Esses navios eram tão grandes que não conseguiriam entrar na maioria dos portos mais antigos nas costas do Oceano Atlântico, do Mar do Norte e do Canal da Mancha .

Assim, a construção de um novo terminal petrolífero na Europa, capaz de receber os maiores navios planejados, foi considerada adequada. A intenção era que o óleo proveniente do Oriente Médio fosse descarregado nesse terminal e depois armazenado para transbordo para refinarias europeias em navios menores. O fechamento do Canal de Suez em 1967 como resultado da Guerra dos Seis Dias reforçou a viabilidade econômica deste esquema. Os carregamentos de petróleo tiveram que contornar o Cabo da Boa Esperança , evitando assim as restrições de tamanho do navio anteriormente impostas pelo canal.

Em 1966, a Gulf Oil Corporation identificou a Ilha Whiddy , localizada em Bantry Bay em West Cork, no sudoeste da Irlanda, como o local mais adequado para o novo terminal. A Ilha Whiddy oferecia um ancoradouro longo, protegido e de águas profundas. Além disso, estava bem longe de quaisquer grandes centros populacionais e rotas de navegação. A construção começou em 1967 e o terminal foi concluído em 1969.

A instalação onshore incluía um " tanque de exploração ", consistindo de dois tanques para lastro , dois para óleo combustível de bunker , um para óleo diesel e 12 tanques de armazenamento de óleo cru, cada um com capacidade para 81.280 toneladas , elevando a capacidade total para cerca de 1,3 milhão toneladas de óleo. A instalação offshore compreendia um cais tipo ilha (conhecido coloquialmente como "cais") de 488 m (1.601 pés) de comprimento, cerca de 396 m (1.299 pés) da costa. O cais era comumente descrito como "uma estrutura maciça de concreto" e o acesso a ele só era possível por barco. Alegou-se que o cais era capaz de acomodar navios de até 500.000 toneladas de porte bruto (TPB), embora os primeiros navios desse porte só tenham sido construídos em 1976.

A construção e operação do terminal transformaram a economia da região de Bantry . Em 1968, o petroleiro Universe Ireland entrou em serviço para o Golfo. Com 312.000  DWT , era então o maior navio do mundo. A intenção era usar este navio principalmente para transportar petróleo entre o Kuwait e a Ilha Whiddy. Foi o primeiro de seis navios-tanque planejados para uso pela empresa. A inauguração do terminal foi celebrada com a música " Bringin 'Home the Oil " dos Clancy Brothers , que foi usada como tema para um comercial de 2 minutos da Gulf Oil TV.

O terminal foi muito bem-sucedido nos primeiros cinco anos de operação, mas então os eventos começaram a se mover contra ele. O Canal de Suez foi reaberto e a economia dos ULCCs começou a parecer menos satisfatória do que se havia inicialmente previsto. O transporte de mercadorias na forma de cargas raras, mas muito grandes, envolve envolver mais capital ocioso na forma de estoque do que as alternativas. Além disso, o processo de transbordo é caro. Toda a base econômica do terminal de Whiddy era incompatível com a abordagem " just-in-time " para a gestão industrial, que estava sendo amplamente adotada na época. Tirando isso, o final da década de 1970 teve um nivelamento na demanda por petróleo como resultado tanto da recessão econômica quanto de um aumento no preço do petróleo. Todas essas circunstâncias provocaram uma queda na utilização do terminal para um nível inferior ao que havia sido planejado. Assim, no final da década de 1970, a empresa local de operação do Golfo (Gulf Oil Terminals (Ireland) Ltd) estava lutando para manter a viabilidade do terminal. A empresa foi forçada a realizar uma série de medidas de redução de custos.

O incidente

Em 24 de novembro de 1978, Betelgeuse deixou o porto saudita de Ras Tanura, no Golfo Pérsico, com destino a Leixões , Portugal, com uma carga completa de petróleo bruto. Construído em 1968 por Chantiers de l'Atlantique em Saint-Nazaire , França, o navio 121.432  DWT foi registrado pela Total SA em Le Havre , França.

Originalmente, Betelgeuse deveria fazer escala em Sines, Portugal , para aliviar a carga do navio, mas as más condições meteorológicas impediram o navio de entrar no porto. Os planos foram ainda mais frustrados em Leixões, onde um navio encalhou na entrada do porto, impedindo Betelgeuse de aí atracar para descarregar a sua carga. Betelgeuse foi então instruída a navegar para a Ilha Whiddy, no Condado de Cork . Betelgeuse primeiro pousou em Vigo , Espanha, para trocar alguns de seus tripulantes e, em seguida, navegou para a Ilha Whiddy em 30 de dezembro de 1978. Durante a passagem, o navio encontrou mau tempo no Golfo da Biscaia , e após relatar um vazamento de óleo, foi instruído a seguir em direção a Brest, França , em velocidade reduzida. No entanto, a origem do vazamento foi descoberta e interrompida. O navio prosseguiu em seu curso original planejado, chegando a Bantry Bay em 4 de janeiro de 1979.

Às 20h do dia 6 de janeiro de 1979, Betelgeuse havia concluído a atracação no cais offshore a cerca de 30 m de profundidade. Às 23h30 do mesmo dia, o navio começou a descarregar suas 114.000 toneladas de óleo cru árabe misto , o que deveria levar cerca de 36 horas. Vários tripulantes desembarcaram durante o processo e a esposa de um dos oficiais juntou-se ao marido no navio.

Por volta da 1h00 (evidência dos conflitos de tempo preciso) na segunda-feira, 8 de janeiro, um barulho de estrondo ou estalo foi ouvido da embarcação, seguido logo por uma grande explosão dentro de seu casco. A força da explosão foi vista para atirar homens do cais para o mar. Os residentes locais relataram ter visto Betelgeuse envolvida por uma bola de fogo alguns momentos depois. Uma série de novas explosões se seguiu, quebrando o navio ao meio. Grande parte da carga de petróleo ainda a bordo pegou fogo e isso gerou temperaturas estimadas em mais de 1.000 ° C. O cais de descarga de concreto se desintegrou e os bombeiros, vindos de várias cidades vizinhas, não conseguiram se aproximar da embarcação. Os bombeiros concentraram seus esforços em evitar que o fogo se alastrasse para os tanques da fazenda de armazenamento e conter o derramamento de óleo. As famílias locais que viviam na ilha fugiram para salvar suas vidas.

Cerca de 12 horas após a explosão, Betelgeuse afundou em suas amarras em 40 m (130 pés) de água (com sua popa ficando completamente submersa), o que extinguiu em grande parte o corpo principal do incêndio. Apesar disso, a equipe de resgate não foi capaz de se aproximar do naufrágio (cuja proa ainda estava acima da água) por quinze dias devido a nuvens de gás tóxico e inflamável ao seu redor. Depois de quinze dias, foi possível iniciar a recuperação dos corpos dos destroços e o bombeamento do restante da carga de óleo que ainda estava a bordo.

Rescaldo

Whiddy Island Oil Terminal, tirada em 2003: a vista é do lado norte da Baía de Bantry. Os três pequenos objetos na água na extrema direita são os restos do cais de concreto.

O incidente ficou conhecido como "o incidente Betelgeuse ", "o desastre Betelgeuse " ou "o desastre da Ilha Whiddy". Os executivos da Gulf e da Total comumente se referem ao " incidente Betelgeuse ". Militares e civis foram mobilizados de toda a Irlanda para lidar com isso. O incidente foi objeto de um debate agonizante no Dáil . Um TD observou que houve incidentes anteriores no terminal da Ilha Whiddy e questionou se o status do Golfo como um grande empregador fez com que as autoridades relutassem em impor um regime de inspeção rigoroso.

O governo irlandês nomeou um tribunal para investigar o incidente, presidido pelo juiz Declan Costello . Este tribunal levou um ano para ouvir as evidências e preparar um relatório de 480 páginas. O relatório indicou que três fatores principais contribuíram para o incidente:

  1. O mau estado do Betelgeuse pelo qual seu operador, Total SA, era o culpado: Imediatamente antes do incidente, o casco da embarcação e os tanques estavam rachados, corroídos e vazando. A embarcação de 11 anos havia sido muito trabalhada e estava no fim de sua vida útil.
  2. Sequências de descarga e lastro incorretas que resultaram na flutuabilidade do casco tornando-se irregular e o casco, portanto, tenso: A falta de treinamento da tripulação ou conhecimento de imperícia eram possíveis explicações. A Total foi amplamente considerada culpada por isso. No entanto, como todo o pessoal envolvido no descarregamento havia morrido na explosão, era difícil ter certeza do que havia acontecido.
  3. Sistemas de combate a incêndio e resgate inadequados e com manutenção insuficiente, tanto no navio quanto no cais: a Gulf e a Total foram consideradas conjuntamente responsáveis ​​por isso. Uma combinação de falhas humanas e restrições financeiras foi a causa imediata.
Píer petroleiro em desuso

Determinou-se que uma falha na operação de descarregamento desequilibrou o navio, fazendo com que ele quebrasse sua parte traseira e, assim, rompesse vários tanques de lastro vazios. O vapor dos tanques rompidos escapou para o navio e explodiu em uma bola de fogo. No entanto, as conclusões do tribunal Costello nunca foram aceitas pela Total:

A Total lembra que os tanques explodiram em consequência de um incêndio que acredita ter começado no cais. A empresa não pode senão contestar as conclusões do relatório, que pressupõem que as operações de lastro foram realizadas de uma forma muito improvável por uma tripulação altamente qualificada.

-  The Times , 26 de julho de 1980. "Golfo e Total acusados." (Tréplica total ao relatório Costello Tribunal)

Total chamou a atenção para a ausência inexplicada de seu posto do funcionário do Golfo cuja função era supervisionar o descarregamento da sala de controle em terra. O indivíduo em questão havia deixado a sala de controle algum tempo antes do início do problema (veja abaixo) e sua ausência pode ter contribuído para a falta de urgência na resposta aos eventos. Exatamente o que aconteceu naquela noite nunca foi estabelecido sem sombra de dúvida.

Acredita-se que toda a tripulação a bordo do navio no momento do incidente (41 no total) tenha morrido, embora nem todos os corpos tenham sido encontrados. Além disso, um visitante do navio (esposa de um oficial) e oito trabalhadores do terminal foram mortos. Os esforços iniciais para conter o incêndio foram prejudicados pela falta de organização e pela má manutenção do equipamento de combate a incêndio no terminal. O corpo de bombeiros de Bantry ficou algum tempo esperando no cais da cidade por uma lancha que os levaria para a ilha. O carro de bombeiros do próprio terminal não pegava. Os bombeiros tiveram que invadir o depósito principal do terminal para acessar materiais e equipamentos (muitos dos quais não funcionaram).

Memorial Betelgeuse , cemitério da Igreja de St Finbarr, Bantry - com vista para o porto de Bantry

Alguma controvérsia surgiu sobre o momento exato dos eventos e a resposta da administração do terminal ao desastre enquanto ele se desenrolava. Alguns residentes locais alegaram que decorreram até 5 minutos entre a falha estrutural audível da embarcação e o momento em que ocorreu a explosão inicial. Se fosse assim, a oportunidade de tentar uma evacuação teria sido perdida. No entanto, a gestão do terminal insistiu que a explosão ocorreu quase imediatamente após a falha estrutural:

O Tribunal destaca um homem que poderia ter dado o alarme e salvado a vida daqueles que morreram: o Sr. John Connolly, que não estava em seu posto de despachante na sala de controle do terminal. Para suprimir esse fato, o pessoal do Golfo e a operadora de telefonia Bantry entraram em uma conspiração. Entradas falsas foram feitas em registros, relatos falsos foram fornecidos sobre o desastre e foram feitos esforços para evitar dar declarações à polícia.

-  The Times , 26 de julho de 1980. "Golfo e Total acusados."

Não foi possível escapar do molhe ou da embarcação na ausência de barcos de resgate, uma vez que nenhuma ligação fixa foi construída do molhe à costa. No entanto, todos os envolvidos elogiaram a iniciativa e coragem dos bombeiros e equipes de resgate.

Uma firma de salvamento holandesa, L. Smit & Co. , ergueu a Betelgeuse em quatro seções. Smit produziu um documentário sobre o resgate. A primeira seção (a proa) foi rebocada para águas abertas, a 160 km da costa, e afundada . Esta medida atraiu protestos da comunidade pesqueira, de modo que duas outras seções foram lacradas e rebocadas para estaleiros de demolição na Espanha para eliminação. Uma quarta seção foi fragmentada localmente. Durante a operação de resgate, a vida de um mergulhador foi perdida. A última seção não foi removida até julho de 1980. Os pesqueiros locais foram gravemente contaminados e a limpeza não foi finalmente concluída até 1983.

Boia de descarga

Estima-se que os custos de salvamento, limpeza e indenização totalizaram cerca de US $ 120 milhões. Isso incluiu uma compensação paga pela Total à Gulf. A maior parte dos custos relevantes foram pagos pelas companhias de seguros e todas as várias reclamações e contra-reclamações foram eventualmente liquidadas fora dos tribunais. A Gulf nunca reabriu o terminal e um estudo de viabilidade em 1985 mostrou que ele não tinha mais uso potencial no comércio internacional de petróleo. Em 1986, a Gulf cedeu o arrendamento do local ao governo irlandês. O governo usou o terminal (após realizar uma reforma limitada) para manter sua reserva estratégica de petróleo. Inicialmente, a movimentação de óleo de e para o terminal era feita por via rodoviária. Em 1990, na época da primeira Guerra do Golfo , um reparo improvisado foi realizado no cais para permitir que um petroleiro descarregasse no terminal de forma pontual. Em 1996, foi instalada uma bóia de descarga, que vem sendo utilizada desde então.

Legado

Vários serviços memoriais foram realizados para comemorar os aniversários do incidente. Em janeiro de 2004, parentes das vítimas juntaram-se aos residentes locais em um serviço religioso de 25º aniversário realizado na Igreja de St Finbarr em Bantry. Em 2019, no 40º aniversário da explosão, uma cerimónia comemorativa contou com a presença de familiares de várias vítimas, vários políticos, locais e representantes dos serviços de urgência. No evento de 2019, alguns membros da família pediram uma melhor aplicação dos regulamentos de segurança relacionados.

Uma escultura memorial, incorporando o sino do navio, que foi recuperado do naufrágio, foi erguida no cemitério na encosta com vista para o porto. Os corpos de duas vítimas não identificadas do incidente estão enterrados nas proximidades.

Referências

Leitura adicional