Voo 2605 da Western Airlines - Western Airlines Flight 2605

Voo 2605 da Western Airlines
Western McDonnell Douglas DC-10 em LAX, maio de 1977.jpg
N903WA, a aeronave envolvida, 2 anos antes do acidente.
Acidente
Encontro 31 de outubro de 1979 ( 31/10/1979 )
Resumo Colidiu com o equipamento de construção durante o pouso em uma pista fechada;
Local Aeroporto Internacional da
Cidade do México Cidade do México , México
19 ° 26′11 ″ N 99 ° 04′20 ″ W / 19,43639 ° N 99,07222 ° W / 19,43639; -99,07222 Coordenadas : 19 ° 26′11 ″ N 99 ° 04′20 ″ W / 19,43639 ° N 99,07222 ° W / 19,43639; -99,07222
Total de fatalidades 73
Aeronave
Tipo de avião McDonnell Douglas DC-10-10
Operador Western Airlines
Cadastro N903WA
Origem do vôo Aeroporto Internacional de
Los Angeles Los Angeles , Califórnia , Estados Unidos
Destino Aeroporto Internacional da
Cidade do México Cidade do México , México
Ocupantes 89
Passageiros 76
Equipe técnica 13
Fatalidades 72
Lesões 15
Sobreviventes 17
Vítimas terrestres
Mortes no solo 1

O voo 2605 da Western Airlines , apelidado de "Night Owl", era um voo internacional regular de passageiros de Los Angeles , Califórnia, para a Cidade do México , México . Em 31 de outubro de 1979, às 5h42 CST ( UTC-06h ), o McDonnell Douglas DC-10 que operava o voo caiu no Aeroporto Internacional da Cidade do México devido à neblina, após pousar em uma pista que estava fechada para manutenção. Das 89 pessoas a bordo, 72 morreram, além de um operário que morreu quando o avião bateu em seu veículo.

O vôo 2605 continua sendo o acidente aéreo mais mortal já ocorrido na Cidade do México. O evento é o terceiro acidente de aviação mais mortal a ocorrer em solo mexicano depois da queda de dois Boeing 727: a queda do vôo 704 da Mexicana em 1969 e do vôo 940 da Mexicana em 1986. O acidente foi um dos três acidentes fatais do DC-10 em 1979, tendo ocorrido pouco mais de cinco meses após a queda do voo 191 da American Airlines no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago e menos de um mês antes da queda do voo 901 da Air New Zealand no Monte Erebus, na Antártica .

Aeronave e ocupantes

A aeronave envolvida era um McDonnell Douglas DC-10-10 de fuselagem larga, registrado como N903WA. Foi pintado com a pintura "Nave espacial DC-10" da Western Airlines. Com o layout da nave espacial, a aeronave tinha 46 assentos de primeira classe e 193 assentos de ônibus. A aeronave voou pela primeira vez em 1973 e em seis anos registrou um total de 24.614 horas de vôo. No voo do acidente, a aeronave transportou 76 passageiros e 13 tripulantes. O vôo 2605 foi pilotado pelo capitão Charles Gilbert (53), o primeiro oficial Ernst Reichel (46) e o engenheiro de vôo Daniel Walsh (39).

Detalhes do acidente

O Aeroporto Internacional da Cidade do México tem duas pistas: Pista 23 esquerda (23L) e Pista 23 direita (23R). No momento do acidente, a pista 23L tinha equipamento completo de aproximação por instrumentos , incluindo um sistema de pouso por instrumentos (ILS) , enquanto a pista 23R não tinha. Em 19 de outubro de 1979, um aviso aos aviadores foi emitido informando que a Pista 23L seria fechada até novo aviso para trabalhos de recapeamento.

O vôo de 31 de outubro de 1979 saiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 1h40 PST ( UTC-08h ), e estava programado para pousar bem antes do nascer do sol na Cidade do México. O céu estava bastante escuro, pois o crepúsculo havia começado apenas cinco minutos antes do acidente, e a névoa do solo obscurecia a pista.

Quando o vôo 2605 se aproximou do Aeroporto Internacional da Cidade do México, os controladores de tráfego aéreo o autorizaram para uma aproximação por instrumentos usando o ILS da Pista 23L, com uma pista de pouso prevista de 23R. Com a pista 23L fechada para manutenção, os controladores esperavam que o vôo 2605 realizasse uma manobra de desvio para a pista aberta, 23R. Para fazer isso, a tripulação seguiria o plano de planagem ILS em direção à Pista 23L e, assim que avistassem a pista, eles reorientariam a aeronave para pousar na Pista 23R. Durante a aproximação, a tripulação foi avisada quatro vezes pelo controle de aproximação ou pela torre de que a pista de pouso pretendida era 23R. No entanto, os controladores não usaram nenhuma frase indicativa de uma manobra de desvio que seria familiar aos pilotos americanos. Não havia representação visual publicada da abordagem lateral disponível para os pilotos, e o gráfico de abordagem do aeroporto para 23R mostrava apenas o teto e os mínimos de visibilidade. Ambos os pilotos sabiam que o 23L estava fechado, pois haviam pousado anteriormente no 23R sem incidentes enquanto o 23L estava fora de serviço.

As condições meteorológicas estavam se deteriorando durante a aproximação do vôo 2605 por instrumentos. Um boletim meteorológico das 5h00 indicava a visibilidade de duas a três milhas náuticas, dependendo da direção; por volta das 6h (logo após o acidente) a visibilidade foi descrita como "zero". O vôo 2605 estava na final curta para a pista fechada às 5h42. A gravação de voz da cabine dos últimos segundos do vôo indica que o primeiro oficial e o capitão concordaram que foram liberados para 23R, embora ainda estivessem na aproximação para 23L. O capitão percebeu isso, dizendo "Não, esta é a abordagem para a maldita esquerda." Com a aeronave a uma velocidade de 130 nós, o trem de pouso principal tocou o solo, com a engrenagem esquerda na grama à esquerda da Pista 23L e a engrenagem direita no acostamento da pista, produzindo uma força maior que 2 g 0 . Um segundo depois, a tripulação tentou abortar o pouso e aplicada go-around poder. O primeiro oficial começou a descrever o procedimento de aproximação perdida da abordagem ILS , uma subida a 8.500 pés, de uma "maneira não urgente e superficial" enquanto o DC-10 mais uma vez decolava. Aproximadamente 3,3 segundos após o toque e em uma atitude de 10-11 graus do nariz para cima, a engrenagem principal direita colidiu com um caminhão basculante carregado com 10 toneladas de terra. A maior parte da engrenagem principal direita separou-se da aeronave e atingiu o estabilizador horizontal direito . O impacto do trem de pouso despedaçou o caminhão, ferindo fatalmente seu motorista e criando um campo de destroços de 400 m por 100 m de área.

A aeronave danificada, ainda no ar com o empuxo de decolagem ativado, começou a tombar para a direita. O ângulo de inclinação aumentou até que o flap da asa direita atingiu a cabine de uma escavadeira a 1.500 metros da cabeceira da pista. O pânico então ocorreu na cabine do piloto; Gilbert foi ouvido gritando, enquanto o co-piloto instou-o a "levantar [a aeronave]". O ângulo de inclinação continuou a aumentar até o ponto em que a asa direita começou a cortar o solo e as pistas de taxiamento próximas à pista fechada. A extremidade da asa direita acabou atingindo o canto de um hangar de reparos de aeronaves , causando danos ao hangar e também fraturando a asa direita do DC-10. O avião então colidiu com um prédio de serviços da Eastern Airlines ao norte de ambas as pistas, 26 segundos depois de ter pousado inicialmente. Este impacto final causou o rompimento estrutural da aeronave, danificou gravemente o edifício de concreto armado de dois andares e causou um incêndio que consumiu a maior parte da estrutura da aeronave. Uma parte da ala esquerda do DC-10 saiu do terreno do aeroporto, atingindo um prédio residencial na rua Matamoros, na colônia Peñón de los Baños , causando um incêndio ali.

A maioria dos sobreviventes foi encontrada em uma seção de seis metros de comprimento da fuselagem que não queimou. Os sobreviventes relataram que grandes pedaços do edifício continuaram a cair sobre os destroços da aeronave vários minutos após o acidente, quando os resgatadores chegaram ao local.

Aeronave

No dia do acidente, a situação das pessoas a bordo do voo 2605 foi relatada:

  • 63 corpos recuperados
  • 8 desaparecidos e considerados mortos
  • 3 passageiros em tratamento intensivo no American British Cowdray Hospital
  • 9 passageiros em condições satisfatórias no American British Cowdray Hospital
  • 5 passageiros já liberados de outros hospitais após tratamento de primeiros socorros

Mais um passageiro morreu devido aos ferimentos no American British Cowdray Hospital em 18 de novembro, elevando a contagem total de fatalidades de passageiros e tripulantes para 72. Dos 16 passageiros sobreviventes, 14 ficaram feridos.

Em 6 de novembro, três pessoas a bordo que haviam morrido ainda não haviam sido identificadas ou reclamadas, e o escritório do legista criou modelos de rosto dessas vítimas para ajudar na identificação. Os demais foram identificados por nacionalidade.

Nacionalidade Fatalidades a bordo
Japão 1
México 37
Nicarágua 1
Reino Unido 2
Estados Unidos 28
Não identificado 3
Total 72

Chão

Diferentes totais de ferimentos no solo e mortes foram relatados. Mortes em solo foram relatadas como sendo apenas uma (o motorista do caminhão estacionado na pista 23L) para até três (o motorista e duas pessoas no prédio da Eastern Airlines). Cerca de 30 pessoas ficaram feridas, incluindo aqueles no solo feridos por destroços.

Fechamento de aeroporto

O Aeroporto Internacional da Cidade do México foi forçado a fechar os voos temporariamente, e 2.000 pessoas teriam viajado para o aeroporto para ver o local do acidente e os destroços na sexta-feira, 2 de novembro.

Investigações de acidentes

Com a queda do vôo 2605 em solo mexicano, a investigação do acidente foi realizada pela Direção Geral da Aeronáutica Civil (DGAC). Os detalhes de suas conclusões foram publicados novamente na circular 173-AN / 109 da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). A causa provável do acidente foi determinada como “Não cumprimento dos mínimos meteorológicos para o procedimento de aproximação, conforme autorizado; não cumprimento dos procedimentos operacionais da aeronave durante a fase de aproximação e pouso em pista fechada ao tráfego”.

Uma investigação posterior foi realizada pela Air Line Pilots Association , e seus resultados foram resumidos na edição de dezembro de 1983 da revista Flying . Embora o relatório da ALPA admitisse que os pilotos pousaram na pista errada em face dos mínimos publicados, ele criticou o relatório do acidente mexicano por ser de "profundidade e detalhes inadequados" e conter "erros significativos".

Abordagem de evasão

Um ponto principal de discordância entre o relatório oficial da ICAO e o estudo ALPA foi a redação e a descrição da falha na abordagem de desvio para a Pista 23R. O relatório oficial diz:

"Conforme mostrado pelo registro do gravador de vôo, a aeronave permaneceu na rota de vôo correta para a Pista 23 Direita na maior parte do tempo entre o marcador externo" Metro Eco "e o Aeroporto Internacional da Cidade do México, e apenas desviou para a pista fechada ao tráfego ( 23 Esquerda) quando a uma altura de (600 pés) acima do solo durante sua abordagem final. "

A altura de decisão na qual a abordagem de passo lateral exigia que a pista 23R estivesse à vista (e para realizar a manobra de passo lateral) foi de 600 pés AGL . Ao continuar em direção a 23L abaixo dessa altura, por definição a tripulação estava se desviando de sua abordagem liberada.

O estudo da ALPA supôs que a tripulação estava confusa quanto ao que era necessário para a abordagem lateral. Além disso, indicou que o pouso no 23L fechado exigia apenas que a tripulação continuasse sua trajetória de voo atual, que era uma aproximação ILS direta para 23L.

Recomendações de segurança

O acidente e a investigação subsequente levaram ao lançamento das Recomendações de Segurança NTSB A-80-59 e A-80-60. As recomendações exigiam procedimentos de aproximação de pista publicados explícitos para aproximações de aeroporto envolvendo passos laterais e distribuição de documentação dos procedimentos de aproximação em geral.

Processo

Marc Lucoff, irmão da vítima do acidente Kenneth Lucoff, abriu um processo civil de US $ 18 milhões contra a Western Airlines e a McDonnell-Douglas em um tribunal de Chicago, acusando ambos de negligência na morte de seu irmão.

Veja também

Referências

links externos