Washington and Old Dominion Railroad - Washington and Old Dominion Railroad
 A antiga W&OD 57, uma locomotiva comutadora diesel-elétrica da General Electric de 70 toneladas construída em 1956, no Riverside Yard da ferrovia Baltimore and Ohio em Baltimore em janeiro de 1969.
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| Visão geral | |
|---|---|
| Quartel general | Washington, DC , Arlington, Virgínia |
| Marca de relatório | WOD |
| Localidade | Virgínia |
| Datas de operação | 1912–1968 |
| Técnico | |
| Bitola | 4 pés 8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm) |
| Comprimento | 72 milhas (116 quilômetros) |
A Washington and Old Dominion Railroad (coloquialmente conhecida como W&OD ) era uma ferrovia intra - estadual de linhas curtas localizada na Virgínia do Norte , nos Estados Unidos. A ferrovia foi a sucessora da falida Washington and Old Dominion Railway e de várias ferrovias anteriores, a primeira das quais começou a operar em 1859. A ferrovia foi fechada em 1968.
A linha mais antiga da ferrovia se estendia de Alexandria, no rio Potomac, a noroeste até Bluemont, na base das montanhas Blue Ridge, perto de Snickers Gap , não muito longe da linha divisória entre a Virgínia e a Virgínia Ocidental . A rota da ferrovia é em grande parte paralela às rotas do Rio Potomac e a atual Virginia State Route 7 (VA Route 7).
A linha de pista única seguia o curso sinuoso de Four Mile Run rio acima de Alexandria, através de Arlington, até Falls Church . Nesse ponto, a ferrovia estava acima da linha de queda e foi capaz de seguir um curso mais direto para o noroeste na Virgínia através de Dunn Loring , Viena , Sunset Hills (agora em Reston) , Herndon , Sterling , Ashburn e Leesburg .
A linha virou bruscamente para o oeste depois de passar por Clarke's Gap na montanha Catoctin, a oeste de Leesburg. Suas trilhas então continuaram para o oeste através de Paeonian Springs , Hamilton , Purcellville e Round Hill para chegar ao seu término em Bluemont.
Uma ramificação conectou a linha a Rosslyn . A Washington and Old Dominion Railroad Trail (W&OD Trail), a Bluemont Junction Trail , o Mount Jefferson Park e Greenway Trail, várias outras trilhas , a Interstate 66 (I-66) e a Old Dominion Drive (VA Route 309) substituíram muito a rota da ferrovia.
História
Predecessores do W&OD (1855-1911)
Lewis McKenzie, entre 1860 e 1875
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Originalmente incorporada como a ferrovia Alexandria and Harper's Ferry , a construção na linha começou em 1855 pela ferrovia Alexandria, Loudoun e Hampshire (AL&H) sob a presidência de Lewis McKenzie . Inicialmente planejado para cruzar as montanhas Blue Ridge e o rio Shenandoah para alcançar os campos de carvão na parte oeste do condado de Hampshire , na Virgínia, que agora estão dentro do condado de Mineral , na Virgínia Ocidental , o AL&H começou a operar para Viena em 1859 a partir de um terminal perto de Princess e Fairfax Streets no atual bairro da Cidade Velha de Alexandria .
Em 1860, o AL&H alcançou Leesburg no condado de Loudoun , com planos de estender a linha para oeste através de Hillsborough, Vestal's Gap , Berryville , Winchester e Romney . A linha terminaria em Paddy Town (hoje Keyser, West Virginia ), onde faria conexões com a ferrovia de Baltimore e Ohio . A construção pode ter ocorrido de acordo com esses planos, já que um mapa do exército confederado de 1864 mostra que os trilhos da ferrovia haviam passado por Leesburg, cruzado a montanha Catoctin em Clarke's Gap e passado por Hillsborough.
Por causa de sua proximidade com Washington, DC , a linha teve muito uso e interrupções durante a Guerra Civil . Após a guerra, o nome da linha foi mudado em 1870 para Washington and Ohio Railroad . Depois de alterar sua rota planejada para permitir que cruzasse o Blue Ridge através de Snickers Gap em vez de Vestal's Gap, mais ao norte, a ferrovia estendeu sua linha de Leesburg a Hamilton em 1870 e a Round Hill em 1874.
Após a aquisição por novos proprietários na década de 1880, o nome da linha foi alterado duas vezes: primeiro para Washington and Western Railroad em 1882 e no ano seguinte para Washington, Ohio and Western (WO&W) Railroad. No entanto, a linha não atendia a Washington, Ohio ou o Ocidente.
Em 1886, a Richmond and Danville Railroad , cuja linha tronco viajava entre Washington, DC e Atlanta com conexões para a cidade de Nova York , Nova Orleans , Mississippi e Flórida , alugou a WO&W. O Richmond e o Danville também adquiriram uma filial paralela ao WO&W durante a viagem entre Manassas e Strasburg, na Virgínia , onde se conectou a ferrovias no Vale Shenandoah a oeste de Blue Ridge que o WO&W não alcançou (veja: Manassas Gap Railroad ). Em 1888, o Richmond e o Danville começaram a operar os trens WO&W entre Washington, DC e Round Hill.
Em 1894, a recém-formada Southern Railway absorveu a Richmond e Danville Railroad e adquiriu a WO&W. Em 1900, a Southern Railway estendeu a linha para o oeste por quatro milhas de Round Hill até Bluemont (anteriormente Snickersville). A Southern Railway designou a linha como sua Filial Bluemont.
Em 1908, locomotivas a vapor transportavam trens de passageiros da Southern Railway da nova Union Station em Washington, DC, para Alexandria Junction (ao norte da cidade velha de Alexandria), onde mudaram para viajar para o oeste na Bluemont Branch. Os trens de conexão transportaram passageiros entre Alexandria Junction e o antigo terminal AL&H na cidade velha de Alexandria. Nos fins de semana, trens expressos transportavam turistas de Washington para Bluemont e outras cidades no oeste do condado de Loudoun, onde se desenvolveram resorts.
Enquanto isso, em 1906, bondes elétricos começaram a circular na Great Falls and Old Dominion Railroad (GF&OD) a noroeste de Great Falls de Georgetown em Washington, DC A linha, que John Roll McLean e Stephen Benton Elkins possuíam na época, cruzou o Potomac Rio na velha ponte do Aqueduto e passou por Rosslyn. Os bondes então viajaram para o noroeste em uma linha dupla através de Arlington e Fairfax County para chegar a um parque de diversões ( parque de bonde ) que a companhia ferroviária construiu e operou perto das cataratas.
Mapas
Mapa do Exército dos Estados Confederados de Maryland e norte da Virgínia mostrando a rota da ferrovia Alexandria, Loudoun e Hampshire, 1864
Mapa militar dos Estados Unidos de Washington, DC e nordeste da Virgínia, mostrando a rota da ferrovia Alexandria, Loudoun e Hampshire, 1865
Mapa de GM Hopkins do Condado de Alexandria, Virgínia, mostrando a rota da ferrovia Washington e Ohio, 1878
Mapa do sistema da ferrovia Richmond e Danville mostrando o ramal para Round Hill, 1891
Mapa do sistema da ferrovia Richmond e Danville mostrando o ramal para Round Hill, 1893
Mapa do sistema da Southern Railway mostrando o ramal para Round Hill, 1895
Washington and Old Dominion Railway (1911-1936)
Em 1911, McLean e Elkins formaram uma nova corporação, a Washington and Old Dominion Railway . Naquele ano, eles concluíram negociações com a Southern Railway para arrendar a Filial Bluemont da Southern e assumir todos os serviços da filial em 1º de julho de 1912. O arrendamento excluía a parte da rota da Southern que ligava Potomac Yard ao antigo terminal AL&H na cidade velha de Alexandria.
Em 1912, a GF&OD tornou-se a "Divisão Great Falls" da W&OD Railway, enquanto a Southern's Bluemont Branch passou a fazer parte da "Bluemont Division" da W&OD Railway. A W&OD eletrificou todas as suas operações nos quatro anos seguintes, tornando-se um sistema de bonde elétrico interurbano que transportava passageiros , correio , leite e carga .
A partir dessa época, os trens W&OD cruzaram o pátio de Potomac em um longo cavalete construído anteriormente para a Southern Railway. Em contraste com o serviço anterior Bluemont Branch da Southern Railway, a Divisão Bluemont da W&OD Railway não atendia a Union Station de Washington.
Para unir suas duas linhas, a W&OD Railway construiu em 1912 uma linha de conexão dupla da Bluemont Division que viajava entre dois novos cruzamentos em Arlington: Bluemont Junction na linha Alexandria-Bluemont e Thrifton Junction na linha Georgetown-Great Falls. A linha de conexão passou por Lacey (perto da extremidade oeste de Ballston ), cruzando em uma ponte de viga sobre uma linha interurbana de bonde elétrico concorrente, a linha Fairfax da Ferrovia Washington-Virginia (veja os bondes da Virgínia do Norte ). A linha rival transportava passageiros entre Rosslyn, Clarendon , Ballston, Falls Church, Viena e Fairfax City .
O sistema de eletrificação da ferrovia distribuiu 650 volts de corrente contínua (DC) para os vagões e trens da Divisão Bluemont por meio de catenárias aéreas . Linhas aéreas únicas transportavam a eletricidade da Divisão Great Falls por seus trilhos. Subestações elétricas estacionárias e móveis contendo conversores de corrente alternada (CA) para CC de Westinghouse estavam localizadas em vários pontos ao longo das rotas da ferrovia.
A principal linha de passageiros do W&OD ia de Georgetown e Rosslyn através de Thrifton Junction, Bluemont Junction e para oeste até Bluemont. No entanto, depois de cruzar o Rio Potomac de Georgetown, muitos passageiros W&OD foram transferidos em Rosslyn para os bondes da ferrovia concorrente Washington-Virginia. A maioria dos trens de carga da W&OD circulava entre Potomac Yard, Bluemont Junction e Rosslyn ou vários locais ao longo da Divisão Bluemont.
Em 1923, a ferrovia W&OD deixou de operar em Georgetown quando o governo federal substituiu a antiga ponte Aqueduct pela nova ponte Francis Scott Key . Ao mesmo tempo, a ferrovia construiu uma nova estação de passageiros em Rosslyn, que se tornou seu terminal "Washington".
A ferrovia W&OD passou por tempos difíceis na década de 1930 durante a Grande Depressão . Em 1932, a ferrovia entrou em falência e foi colocada em liquidação. A ferrovia também interrompeu o serviço de passageiros entre Bluemont Junction e Alexandria durante 1932.
Em 1934, a ferrovia abandonou as operações na Divisão Great Falls entre Thrifton Junction e Great Falls. A rota ferroviária abandonada então se tornou Old Dominion Drive ( Virginia State Route 309 ). Em 1979, o antigo cavalete ferroviário da Divisão Great Falls over Difficult Run foi demolido após anos transportando tráfego de automóveis na Old Dominion Drive.
Washington and Old Dominion Railroad (1936–1965)
Davis Elkins
Em 1936, a Dominion Railroad Washington e Old , uma nova empresa que Davis Elkins (filho de Stephen Benton Elkins) tinha criado, assumiu a operação dos restos da W & OD Railway, que consistia apenas Divisão Bluemont da estrada de ferro e a parte do antiga Divisão Great Falls que havia permanecido entre Rosslyn e Thrifton (que não era mais uma junção). Pouco depois, em 1939, a ferrovia abandonou o extremo oeste de sua linha, que ligava as cidades de Purcellville e Bluemont.
Em 1945, a W&OD Railroad adquiriu a propriedade do trecho da linha entre Potomac Yard e Purcellville que a W&OD Railway havia anteriormente arrendado da Southern Railway. A Southern Railway manteve a propriedade da seção mais oriental da rota da ferrovia, que ainda conectava o Potomac Yard às estações de carga e passageiros do sul na cidade velha de Alexandria.
Durante a década de 1940, a ferrovia W&OD converteu todas as operações de suas linhas de energia elétrica para diesel ou gasolina. A ferrovia interrompeu seu serviço de passageiros eletrificados em 1941, mas retomou temporariamente o serviço de passageiros durante a Segunda Guerra Mundial usando carros elétricos a gás e carros puxados por locomotivas elétricas a diesel . O serviço de passageiros e correio terminou finalmente em 1951; depois disso, a ferrovia transportou apenas carga. A Chesapeake and Ohio Railway (C&O) comprou a W&OD Railroad em 1956, mas não mudou o nome da ferrovia.
A década de 1960 foi uma década de declínio e fechamento para a W&OD. O departamento de rodovias da Virgínia iniciou negociações para comprar o ramal Rosslyn em 1960 e estava tentando comprar a linha principal já em 1962 para a construção de uma estrada que se tornaria a Interestadual 66 (I-66). Em julho de 1962, o departamento de rodovias comprou o ramal Rosslyn por $ 900.000. Em setembro de 1963, a ferrovia parou de operar para Rosslyn. A ferrovia removeu seus trilhos entre Lacey (ao sul de Washington Boulevard ) e Rosslyn em novembro de 1964.
Abandono (1965-1968)
Em fevereiro de 1965, a Comunidade da Virgínia fez um contrato para comprar 30,5 milhas (49,1 km) da linha principal de Herndon a Alexandria por US $ 3,5 milhões. A C&O Railway então solicitou à Interstate Commerce Commission (ICC) permissão para abandonar o resto da ferrovia. A compra eliminaria a necessidade de construir uma separação de nível onde a ferrovia cruzou a Henry G. Shirley Memorial Highway (agora parte da Interestadual 395 (I-395) ) no nível e em outra separação de nível para I-66. A compra também proporcionaria 2,4 km de faixa de domínio para a I-66, economizando US $ 5 milhões para o estado.
Os interesses comerciais no condado de Loudoun, na Câmara de Comércio do condado de Arlington, vários funcionários estaduais, municipais e locais, organizações de trabalhadores ferroviários e 21 dos 133 transportadores que ainda usavam o serviço de frete da ferrovia se opuseram à compra. A Northern Virginia Transportation Commission (NVCC), que estava interessada em converter a linha em um serviço de trens urbanos, também se opôs à compra. A Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington (WMATA), que na época planejava construir um sistema de trânsito rápido para a área de Washington, tentou adiar o abandono na esperança de usar parte do direito de passagem para o trânsito.
O departamento de estrada feitos simultaneamente planos de vender secretamente todos mas 4 milhas (6,4 km) da rota para o Virginia elétrica e Power Company (VEPCO) (agora Dominion Virginia Poder ), cuja linhas de transmissão foram correndo ao longo da estrada de ferro -direito de passagem . Como resultado, o departamento de rodovias venderia para a VEPCO as 17,5 milhas (28,2 km) restantes da faixa de domínio, incluindo as 12 milhas (19,3 km) ao norte de Herndon. A venda evitaria, portanto, que o NVCC comprasse o terreno para o transporte coletivo.
Em agosto de 1967, os defensores do trânsito liderados por Del. Clive L. DuVal II (Fairfax-Falls Church) e a WMATA garantiram um adiamento de 60 dias do abandono enquanto elaboravam um plano para usar a faixa de domínio para o trânsito. No entanto, de acordo com o gerente geral da WMATA, Jackson Graham , o custo estimado de usar a faixa de domínio total para trens urbanos foi de US $ 70 milhões. Como a WMATA não esperava que a linha de trânsito proposta fosse capaz de gerar viagens suficientes para ser econômica, a WMATA rejeitou essa opção.
Em 10 de novembro de 1967, a WMATA anunciou que havia chegado a um acordo com o departamento de rodovias que daria à WMATA uma opção de dois anos para comprar um trecho de 5 milhas (8,0 km) do direito de passagem de Glebe Road ( Virginia Route 120 ) para a Capital Beltway (agora Interstate 495 (I-495)), onde a I-66 deveria ser construída. A WMATA operaria o transporte de massa na faixa central da rodovia . A WMATA teria uma opção de 2 anos para comprar as 10 milhas (16,1 km) de direito de passagem de Beltway a Herndon para o uso de trens de passageiros, uma opção que a WMATA não exerceu. Uma oferta de última hora para comprar a ferrovia por seu custo residual e mantê-la funcionando que os clientes da ferrovia fizeram foi rejeitada em 1967.
Em 1968, o ICC decidiu permitir que o C&O abandonasse e vendesse sua linha. Depois de inicialmente planejar operar seu último trem em 30 de janeiro de 1968, uma ordem de restrição temporária manteve a linha aberta até 27 de agosto de 1968. No último dia, o switcher 9155 da B&O puxou dois vagões de madeira vazios para Potomac Yard vindos de Murphy and Ames Lumber Tapume da empresa em Falls Church. Em 30 de agosto, a ferrovia despachou suas três locomotivas a diesel para o terminal de motores da B&O em Baltimore, de onde um negociante de salvamento as comprou. Em 1969, o C&O removeu todos os seus trilhos e dormentes, exceto alguns trilhos que cruzavam estradas pavimentadas. Em 1974, a ponte da ferrovia sobre o Capital Beltway foi demolida para permitir o alargamento da rodovia.
Legado
O departamento de rodovias da Virgínia manteve a seção da rota da ferrovia que cruzava a Henry G. Shirley Memorial Highway ao longo da fronteira Arlington-Alexandria e a parte da rota em Arlington imediatamente a leste de Falls Church, na qual foi construída a I-66. A WMATA então construiu uma parte da Linha Laranja do Washington Metro dentro da faixa central da I-66 naquela parte da antiga rota da ferrovia.
Em 1977, a VEPCO concordou em vender para a Northern Virginia Regional Park Authority (NVRPA) (agora NOVA Parks) por $ 3,6 milhões a parte de sua faixa de domínio que ficava a oeste da fronteira Alexandria / Arlington. A NVRPA então incorporou essa parte da faixa de domínio ao Washington and Old Dominion Railroad Regional Park , dentro do qual construiu a trilha W&OD. A NVRPA completou a trilha para Purcellville em 1988.
Em 1999, a equipe do Departamento de Recursos Históricos da Virgínia determinou que o "Distrito Histórico da Ferrovia de Washington e Old Dominion" era elegível para listagem no Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP). Um formulário de registro de 2000 NRHP afirma que o distrito histórico é elegível para a lista porque o distrito "está associado a eventos que fizeram uma contribuição significativa para os padrões gerais de nossa história". O formulário contém uma descrição detalhada dos recursos históricos do distrito e da história da ferrovia, bem como mapas que mostram as localizações das principais características históricas dos distritos.
Em 18 de junho de 1979, o Serviço de Conservação e Recreação do Patrimônio do Departamento do Interior dos Estados Unidos adicionou o depósito de Herndon ao NRHP. Em 28 de maio de 2010, o National Park Service adicionou a estação ferroviária de Purcellville ao NRHP. O Departamento de Recursos Históricos da Virgínia adicionou ambas as estações ao Registro de Marcos da Virgínia .
Divisão Bluemont, linha Alexandria-Bluemont
A maioria dos carros de passageiros ou trens da Divisão Bluemont circulava na linha da Divisão Great Falls da W&OD Railway, de Georgetown, passando pela ponte Aqueduct, passando por Rosslyn até Thrifton Junction. De Thrifton Junction, os trens operavam na linha de conexão da Bluemont Division para Bluemont Junction, onde encontraram outros carros de passageiros da Bluemont Division ou trens que saíam de Alexandria, seguindo Four Mile Run em Arlington. Alguns dos carros ou trens da Divisão Bluemont continuaram suas viagens por Falls Church, Vienna, Herndon, Sterling, Ashburn, Leesburg, Clarke's Gap e Purcellville para terminar em Bluemont, Virginia, na base das Montanhas Blue Ridge, seguindo uma rota que era semelhante ao da Virginia State Route 7.
Depois que a W&OD Railroad fechou, a Southern Railway e sua sucessora, a Norfolk Southern Railway , operaram um ramal entre a orla de Alexandria e uma rota norte-sul que viajou através de Potomac Yard antes de o Yard fechar em 1989. O ramal anteriormente servia trens que viajavam de a extremidade leste da Divisão Bluemont para as estações de carga e passageiros da Southern Railway na cidade velha de Alexandria. Como a Southern Railway possuía e operava o ramal e as estações, esta seção da via permaneceu em operação após o fechamento do W&OD. As operações ferroviárias terminaram repentinamente em 2012–2013, quando a Estação Geradora do Rio Potomac da GenOn Energy e o armazém da Rua Oronoco do Terminal Robinson foram fechados.
Uma trilha pavimentada no linear Mt. Jefferson Park de Alexandria substituiu parte do curso da Divisão Bluemont pela cidade. A trilha W&OD de 71,8 km (44,6 milhas) da NOVA Parks viaja no Washington and Old Dominion Railroad Regional Park dentro da antiga faixa de domínio da Bluemont Division da fronteira de Alexandria / Arlington através da Bluemont Junction até Purcellville. O trecho da Divisão Bluemont entre Purcellville e Bluemont não se tornou parte de nenhuma trilha, já que a W&OD Railroad abandonou esse trecho em 1938, trinta anos antes de o restante de sua linha ser fechado.
Divisão Great Falls
Em 1906, as ferrovias Great Falls e Old Dominion Railroad (GF&OD) eletrificadas de 15 milhas começaram a operar de Georgetown em Washington, DC até o local atual do Parque Great Falls, na Virgínia. De Georgetown, a ferrovia cruzava o rio Potomac na velha ponte Aqueduct até Rosslyn em Arlington. De Rosslyn, a ferrovia viajou para o noroeste ao longo das últimas rotas da Lee Highway ( US Route 29 ) e Old Dominion Drive ( Virginia State Route 309 ) até chegar a Great Falls. Em 1912, a GF&OD se tornou a Divisão Great Falls da W&OD, compartilhando o controle com a Divisão Bluemont da W&OD entre Rosslyn e Thrifton Junction.
Linha de conexão Thrifton-Bluemont Junction
A linha de conexão Thrifton-Bluemont Junction, um componente da Divisão Bluemont da W&OD, foi inaugurada em 1912. A linha conectava a Divisão Great Falls da W&OD (anteriormente Great Falls e Old Dominion Railroad) com a linha Alexandria-Bluemont da Divisão Bluemont.
A linha fechou em seções em 1963 e 1968. I – 66 e a adjacente Custis Trail substituíram a linha entre Thrifton e Washington Boulevard em Ballston . A Bluemont Junction Trail do condado de Arlington substituiu a linha entre Washington Boulevard e Bluemont Junction.
Bluemont Junction, onde a trilha Bluemont Junction agora se encontra com a trilha W&OD, atualmente contém uma exibição da ferrovia do Condado de Arlington que apresenta um vagão de janela de sacada da Southern Railway . O vagão foi construído em 1971, três anos após o fechamento da ferrovia W&OD.
Locomotivas sobreviventes
Pelo menos quatro locomotivas que a W&OD possuía ou alugava ainda sobreviveram em 2017.
- B&O 8413 , uma General Motors '(GM) Electro-Motive Corporation (posteriormente parte da GM's Electro-Motive Division (EMD)) SW1 diesel-elétrico switcher locomotiva montada em 1940 com número de construção 1111, foi um dos primeiros SW1s que Electro- Motivo construído. Após a aquisição, a Baltimore and Ohio Railroad (B&O) inicialmente numerou a locomotiva como 213, mas posteriormente mudou o número para 8413. Locada pela W&OD em 1968, a B&O # 8413 foi uma das últimas locomotivas a operar na W&OD antes da ferrovia encerrado no mesmo ano. Após quatro transferências de propriedade, a Cargill comprou a locomotiva, que se tornou a Cargill # 6751. A Cargill mudou a locomotiva para Ogden, Utah , em 1993, para uso no Globe Mill da empresa. Após a doação da locomotiva pela Cargill em 2010, a Utah Central Railway e a Union Pacific Railroad a entregaram ao Utah State Railroad Museum na Ogden's Union Station em 21 de maio de 2011, onde foi fotografada em 2020.
- A C&O 5015 é uma locomotiva comutadora diesel-elétrica S-2 da American Locomotive Company (ALCO) S-2 que a W&OD alugou da C&O. Construída em 1946 com um motor de 1000 cavalos de potência , a locomotiva foi usada durante a última década de operações da W&OD. Depois de servir mais cinco ferrovias, a locomotiva se tornou Columbia & Reading Railway # 2-26 em 2009. Ela estava operando em Columbia, Pensilvânia , nessa linha como CORY 2-26 em 2020.
- W&OD 47 , um switcher centercab da General Electric (GE) de 44 toneladas , construído e entregue à W&OD em dezembro de 1941 com número de construção 15041 e um motor de 380 cavalos de potência, foi a primeira locomotiva diesel-elétrica da ferrovia. Ele foi acompanhado pelos similares # 48 e # 49, ambos construídos em agosto de 1942. Vendido para a Fonda, Johnstown & Gloversville Railroad em 1950 e renumerado para 30, o antigo W&OD 47 foi para a Cargill em Houston, Texas em 1967. Cargill subsequentemente realocado para Denver, Colorado . Depois de servir na Great Western Railway do Colorado como # 44, a locomotiva manteve seu número quando se tornou a Burlington Junction Railway (BJRY's) pela primeira vez quando a BJRY foi inaugurada em 1985. BJRY44 posteriormente operou em Mount Pleasant , West Burlington e Burlington , Iowa . A locomotiva foi fotografada em Burlington durante 2018.
- W & OD 50 é um 50-ton steeplecab Baldwin-Westinghouse locomotiva eléctrica construída em Outubro de 1920, com quatro tipo Westinghouse 562-D 5-100 motores de potência como Baldwin Trabalhos da locomotiva (BLW) Número de série 53784 e trazidos para a W & OD Railway durante o mesmo ano. Depois de aposentar a locomotiva em 1945, a W&OD Railroad a vendeu em 1947 para a Cedar Rapids & Iowa City Railway , que a renumerou para 58. Em 1955 ela foi vendida para a Kansas City, Kaw Valley & Western Railway como # 507. Foi vendida em 1962 para a Iowa Terminal Railroad e renumerada para 53, tornando-se mais tarde a # 50 da Iowa Traction Railroad em 1987. Após a compra em outubro de 2012, a linha foi renomeada para Iowa Traction Railway . A Iowa Traction Railway estava operando a locomotiva em Mason City, Iowa , em 2021, o 101º ano da locomotiva.
Veja também
Notas
Referências
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Leitura adicional
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links externos
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Arquivo KML ( editar • ajuda )
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