Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington - Washington Metropolitan Area Transit Authority

Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington
WMATA Metro Logo.svg
Jackson Graham building.jpg
O Jackson Graham Building serve como sede do metrô.
Visão geral da agência
Formado 20 de fevereiro de 1967 ; 54 anos atrás ( 20/02/1967 )
Agência precedente
Modelo agência interestadual compacta
Jurisdição O Distrito de Columbia e partes de Maryland e norte da Virgínia
Quartel general Washington, DC , EUA
Executivo de agência
Documento chave
Local na rede Internet wmata .com

O Washington Metropolitan Area Transit Authority ( WMATA / w ə m ɑː t ə / wə- MAH -tə ), comumente referido como Metro , é uma agência governamental tri-jurisdicionais que opera o serviço de trânsito na área metropolitana de Washington . O WMATA foi criado pelo Congresso dos Estados Unidos como um pacto interestadual entre o Distrito de Columbia , o Estado de Maryland e a Comunidade da Virgínia .

A WMATA oferece serviço de trânsito rápido sob o nome Metrorail , serviço de ônibus de rota fixa sob a marca Metrobus e serviço de paratransit sob a marca MetroAccess . A autoridade também faz parte de uma parceria público-privada que opera o sistema de ônibus DC Circulator . WMATA tem sua própria força policial, o Departamento de Polícia de Trânsito Metropolitano .

A diretoria da autoridade consiste em dois representantes com direito a voto, cada um do Distrito de Columbia, Maryland, Virgínia, e do governo federal dos Estados Unidos. Cada jurisdição também nomeia dois representantes suplentes. A WMATA não tem autoridade tributária independente e depende de suas jurisdições membros para investimentos de capital e subsídios operacionais.

Além das operações em andamento, a WMATA participa do planejamento de transporte regional . Projetos recentes incluem uma extensão do Metrorail para o Aeroporto de Dulles , linhas de bonde no distrito e norte da Virgínia e trem leve no subúrbio de Maryland .

História

Planejamento e criação

Um novo folheto DE42LFA # 6567 Ônibus local da marca na estação de metrô Ballston-MU em abril de 2011.

A partir de meados do século 19, a área de Washington foi servida por uma variedade de linhas de ônibus privadas e serviços de bonde , incluindo extensões de bondes da Virgínia do Norte . Com o tempo, a maioria foi absorvida pela Capital Transit Company, formada em 1º de dezembro de 1933, pela fusão da Washington Railway, Capital Traction e Washington Rapid Transit. O financista Louis Wolfson adquiriu a empresa em 1949, mas teve sua franquia revogada em 1955 em meio a uma greve paralisante. O Congresso então concedeu uma concessão de 20 anos a O. Roy Chalk com a condição de que ele substituísse os bondes remanescentes da cidade por ônibus até 1963. A empresa passou a ser conhecida como DC Transit.

Naquele mesmo ano, a Pesquisa de Transporte de Massa tentou prever sistemas de rodovias e de transporte de massa suficientes para atender às necessidades da área de Washington no ano de 1980. Em 1959, o relatório final do estudo previa a construção de duas linhas de metrô de trânsito rápido no centro da cidade Washington. O Congresso respondeu ao relatório promulgando a Lei de Transporte da Capital Nacional de 1960 para coordenar o planejamento de transporte futuro para a área. O ato criou uma nova agência federal chamada Agência Nacional de Transporte de Capitais (NCTA). No entanto, o relatório de 1959 também pedia uma ampla construção de rodovias no Distrito de Columbia. Os residentes fizeram lobby com sucesso por uma moratória na construção de rodovias no que se tornou parte de um movimento chamado de " revoltas de rodovias ".

O relatório do NCTA, de novembro de 1962, do Transporte na Região da Capital Nacional, incluiu uma proposta para um sistema ferroviário de 89 milhas (143 km) e US $ 793 milhões. O custo total da rodovia proposta e do sistema ferroviário foi menor do que o plano de 1959 devido à eliminação de rodovias controversas. O plano foi apoiado pelo presidente Kennedy, mas foi contestado pelos defensores das rodovias no Congresso, que reduziram o sistema ferroviário para apenas 23 milhas (37 km) dentro do Distrito de Columbia. No entanto, essa proposta foi derrotada no Congresso logo após a morte do presidente Kennedy. A Lei de Transporte de Massa Urbana de 1964 foi aprovada pelo Congresso, que prometeu financiamento federal de 66% para projetos de transporte de massa urbano. Incentivado pela nova lei, o NCTA recomendou a formação de uma entidade privada ou uma autoridade multiestadual para operar o sistema com mais recursos não federais. Em 8 de setembro de 1965, o presidente Johnson assinou o National Capital Transportation Act de 1965, aprovando a construção de um sistema de trânsito rápido de 40 km.

O NCTA negociou com Virginia, Maryland e o Distrito de Columbia para a formação de uma nova entidade regional. A autoridade foi criada por um pacto interestadual , um tipo especial de contrato ou acordo entre um ou mais estados. De acordo com a Cláusula Compacta da Constituição dos Estados Unidos, qualquer um desses compactos deve ser aprovado pelo Congresso. Depois que o Pacto da Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington foi aprovado pela Assembleia Geral de Maryland em 1965 e aprovado pela Assembleia Geral e pelo Congresso da Virgínia em 1966, o WMATA foi fundado em 20 de fevereiro de 1967.

Como uma agência governamental, o pacto concede à WMATA imunidade soberana por todas as três jurisdições em que opera e, exceto para certas exceções limitadas, a autoridade não pode ser processada com sucesso, a menos que renuncie à imunidade. De acordo com as disposições do pacto, a autoridade é legalmente constituída no Distrito de Columbia, onde a WMATA mantém sua sede.

Construção e operação do metrô

Um carro Metrorail Breda 3000-Series na rota da Linha Azul em outubro de 2005.

A WMATA inaugurou seu sistema de trem em 1969. A primeira parte do sistema Metrorail foi inaugurada em 27 de março de 1976, conectando Farragut North à Rhode Island Avenue na Linha Vermelha. As 103 milhas (166 km) do sistema original de 83 estações foram concluídas em 13 de janeiro de 2001, com a abertura do segmento da Linha Verde de Anacostia a Branch Avenue.

O sistema de ônibus da WMATA é o sucessor de quatro empresas privadas de ônibus. Enquanto o compacto original da WMATA fornecia apenas para o serviço ferroviário, em 1970 a necessidade de serviços de ônibus confiáveis ​​para conectar passageiros às estações ferroviárias levou a pedidos de autoridade para revisar também todo o sistema de ônibus. O compacto foi alterado em 1971, permitindo que a autoridade operasse ônibus e assumisse o controle de empresas de ônibus. Depois de meses de negociações com a Chalk sem conseguir chegar a um preço acordado, em 14 de janeiro de 1973, a WMATA condenou a DC Transit e sua empresa irmã, Washington, Virginia and Maryland Coach Company, e adquiriu seus ativos por US $ 38,2 milhões. Em 4 de fevereiro, adquiriu a Alexandria, Barcroft and Washington Transit Company, que operava na Virgínia do Norte , e a WMA Transit Company do condado de Prince George por US $ 4,5 milhões. Embora a AB&W e a WMA Transit estivessem em melhores condições financeiras do que a DC Transit, seus proprietários não queriam competir com um sistema de ônibus de propriedade pública e solicitaram uma aquisição.

Em 1979, uma organização conhecida como Metro 2001, Inc., planejou escrever uma história do desenvolvimento do sistema Metro para WMATA usando documentos como transcrições de audiências do Congresso, correspondência e mapas. Porém, esse plano, conhecido como Metro History Project, foi abandonado em 1985, e os materiais coletados até então (1930-1984) foram doados à George Washington University . Esta coleção de materiais está atualmente sob os cuidados do Centro de Pesquisa de Coleções Especiais da GWU, localizado na Biblioteca Estelle e Melvin Gelman .

Em 1998, o Congresso mudou o nome do Aeroporto Nacional de Washington para Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington , embora a lei não alocasse dinheiro para implementar a mudança de nome. Como resultado, a WMATA não alterou o nome da estação do Aeroporto Nacional (que nunca incluiu o nome completo do aeroporto). Em resposta a repetidos questionamentos de congressistas republicanos para que a estação seja renomeada, WMATA afirmou que as estações são renomeadas apenas a pedido da jurisdição local. Como o condado de Arlington e o distrito de Columbia eram controlados por democratas, a mudança de nome foi bloqueada. Finalmente, em 2001, o Congresso tornou a mudança do nome da estação uma condição para mais financiamento federal.

Impactos da Grande Recessão

Em resposta a um pedido de reembolso imediato de uma dívida de $ 43 milhões, a WMATA solicitou uma ordem de restrição temporária contra o KBC Bank Group . O KBC alegou que o WMATA estava em falta técnica de um contrato após o colapso do American International Group , que havia garantido o empréstimo que o KBC fez ao WMATA em 2002. O contrato envolvia a venda para o KBC dos vagões da WMATA, que foram então alugados de volta para WMATA. A agência de trânsito solicitou uma liminar do Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito de Columbia em 29 de outubro de 2008.

Após três dias de negociações no tribunal federal, a juíza Rosemary M. Collyer anunciou um acordo em 14 de novembro de 2008. A WMATA tinha 14 contratos de arrendamento semelhantes com outras instituições financeiras quando o caso KBC foi a julgamento. Os bancos solicitaram isenções para permitir que a WMATA tivesse tempo para substituir a AIG por outra seguradora ou garantias do governo federal.

Em 2009, a WMATA emitiu duas novas séries de títulos municipais elevando seu total de títulos em circulação para US $ 390,9 milhões, em 30 de junho de 2010. Isso inclui US $ 55 milhões de Build America Bonds emitidos em 2009 nos termos da Lei de Recuperação e Reinvestimento Americana de 2009 que são parcialmente subsidiado pelo governo federal.

No entanto, a maior parte da dívida do sistema é financiada diretamente por cada jurisdição local. Além disso, a WMATA foi autorizada a receber US $ 202 milhões em doações do governo federal para projetos da Lei de Recuperação e Reinvestimento da América. Os recursos são aplicados em 30 projetos que incluem tecnologia da informação, manutenção de instalações e veículos e peças para veículos.

Em 14 de janeiro de 2010, o gerente geral John B. Catoe anunciou sua renúncia do Metro a partir de 2 de abril de 2010. Ele foi substituído em 3 de abril de 2010 pelo gerente geral interino Richard Sarles. Sarles se tornou um dos três finalistas entrevistados para o cargo permanente e, mais tarde, se tornou o gerente geral permanente em 27 de janeiro de 2011. Jack Requa se tornou o gerente geral interino após a aposentadoria de Sarles em 16 de janeiro de 2015.

Organização

Conselho Administrativo

A WMATA foi originalmente constituída com um conselho de administração de doze membros. Destes, seis eram membros votantes e seis suplentes. Em resposta ao Passenger Rail Investment and Improvement Act de 2008 , o WMATA Compact foi alterado em 19 de agosto de 2009, para permitir a nomeação de quatro membros adicionais do conselho pelo governo federal, elevando o total para dezesseis.

Em março de 2018, havia um total de dezesseis conselheiros: oito membros votantes e oito suplentes. Virginia, Maryland e o Distrito indicaram, cada um, dois membros votantes e dois membros suplentes. O Governo Federal, por meio da Administração dos Serviços Gerais , está autorizado a nomear até dois membros votantes e dois suplentes, mas nomeou apenas dois membros votantes e um suplente.

Os membros do conselho servem sem remuneração, mas podem ser reembolsados ​​pelas despesas reais. O conselho nomeia um gerente geral como CEO para supervisionar a operação diária da Autoridade. Nos termos dos "Procedimentos para o Conselho de Administração da WMATA", nenhum dos membros individuais do conselho, incluindo o presidente, tem qualquer poder para agir em relação às operações da Autoridade ou para emitir instruções para o Gerente Geral ou funcionários; apenas todo o conselho, como um órgão, tem o poder de instruir o gerente geral. Ele afirma: "A autoridade do Conselho de Administração é investida no corpo coletivo e não em seus Membros individuais. Consequentemente, o Conselho, ao estabelecer ou fornecer quaisquer políticas, ordens, orientações ou instruções ao Gerente Geral ou à equipe da WMATA, deve atuar como um órgão. Nenhum Membro individualmente deve dirigir ou supervisionar o Gerente Geral ou qualquer funcionário ou contratado da WMATA. "

O conselho aprova o orçamento anual da WMATA. O orçamento é de aproximadamente US $ 3,1 bilhões no ano fiscal de 2019. No ano fiscal de 2019, 40,3% das receitas vieram de contribuições de capital, 23,2% de receitas de passageiros, 31,7% de subsídios operacionais da jurisdição local, 3,5% de receitas de juros, 1,6% de receitas de publicidade , 0,9% da receita de aluguel e 0,2% de outras fontes.

O conselho da WMATA tem os seguintes comitês permanentes: Executivo, Finanças e Capital, Capital e Planejamento Estratégico e Segurança e Operação.

O cargo de presidente do conselho é rotativo entre as três jurisdições. O Artigo III, Seção 5 do Compacto especifica o método de nomeação. O Compacto proíbe a WMATA de pagar membros do conselho. No entanto, Maryland paga a seus membros votantes $ 20.000 por ano e Virgínia paga $ 50 por reunião. O Distrito de Columbia não compensa seus membros do conselho.

Jurisdição Diretor Status Comentários
Distrito de Columbia (nomeado pelo Conselho do Distrito de Columbia) Jack Evans membro principal e presidente Presidente do Comitê DC de Finanças e Receitas
Preço Corbett membro principal
Jeff Marootian alternar Diretor do Departamento de Transporte de DC
Tom Bulger alternar Presidente de Relações Governamentais, Inc.
Governo federal (nomeado pelo Secretário de Transporte ): David Horner membro principal
Steve McMillin membro principal
Robert C. Lauby alternar Administrador associado de segurança ferroviária e diretor de segurança da Federal Railroad Administration (FRA)
Anthony Costa alternar Administração de Serviços Gerais
Maryland (nomeado pela Comissão de Trânsito Suburban de Washington): Michael Goldman membro principal ( Condado de Montgomery )
Clarence Crawford membro principal e 1o vice-presidente ( Condado de Prince George )
Malcolm Augustine alternar ( Condado de Prince George )
Kathy Porter alternar ( Condado de Montgomery )
Virgínia (nomeada pela Comissão de Transporte da Virgínia do Norte ): Paul C. Smedberg alternar Vice-presidente do Conselho de Operações Virginia Railway Express (VRE)
Christian Dorsey membro principal ( Arlington ); um dos três comissários de Arlington da Comissão de Transporte da Virgínia do Norte (NVTC)
Cathy Hudgins membro suplente ( Condado de Fairfax )
Jim Corcoran membro principal e 2º vice-presidente (Comunidade da Virgínia); Presidente e CEO da Câmara de Comércio do Condado de Fairfax


Em 17 de fevereiro de 2011, Peter Benjamin, presidente do Conselho de WMATA de 2010-11, anunciou que estava deixando o conselho e será substituído pelo ex-congressista Michael D. Barnes . Naquela data, o novo Comitê de Governança do conselho da WMATA, que é presidido por Mary Hynes, realizou sua primeira reunião e estabeleceu um plano de trabalho para desenvolver um novo relacionamento entre o conselho e a gestão da WMATA. O comitê redigirá um novo estatuto que definirá melhor a função e o mandato do presidente do conselho da WMATA. O Comitê de Governança também elaborará um código de conduta para os membros do conselho.

Gestão

O Gerente Geral é o diretor executivo da WMATA e lidera toda a equipe, exceto o Conselheiro Geral, o Inspetor Geral e o Secretário da Diretoria, que se reportam diretamente à Diretoria. WMATA tem um Diretor de Segurança que se reporta ao gerente geral. A segurança do sistema é avaliada de forma independente pelo Comitê de Supervisão Tri-State e pelo Conselho Nacional de Segurança de Transporte . Em 4 de março de 2010, a Federal Transit Administration emitiu uma auditoria do programa de supervisão de segurança do estado (SSO) supervisionando o Metro, que criticou o SSO por ser subfinanciado e mal treinado. Em resposta, Virginia, Maryland e o Distrito de Columbia aumentaram o financiamento e o treinamento de SSO para seus funcionários responsáveis ​​pela supervisão de segurança no Metro.

Jackson Graham , general aposentado do Corpo de Engenheiros do Exército que supervisionou o planejamento e a construção inicial do sistema Metrorail, foi o primeiro gerente geral. Graham aposentou-se em 1976 e foi substituído por Theodore C. Lutz. Richard S. Page, chefe da Urban Mass Transportation Administration (o nome da Federal Transit Administration até 1991), assumiu como gerente geral da WMATA em 1979. Page renunciou em 1983, em meio a crescentes dificuldades financeiras para a WMATA. e foi substituído por Carmen E. Turner , que serviu por sete anos. O ex- chefe da Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York , David L. Gunn , assumiu como chefe da WMATA em 1991, seguido por Lawrence G. Reuter em 1994 e Richard A. White em 1996.

White liderou esforços para melhorar a responsabilidade e o diálogo com os passageiros durante 2005. Isso incluiu auditorias independentes, reuniões na prefeitura, bate - papos online com White e outros funcionários da administração e melhor sinalização nas estações. White tinha mais três anos em seu contrato para trabalhar para a Metro, mas foi criticado por má administração; no entanto, ele também foi "amplamente creditado por salvar o sistema Metrobus do colapso e por manter o Metro funcionando durante os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001". Apesar desses esforços, no entanto, o Conselho de Administração demitiu White em 11 de janeiro de 2006. Dan Tangherlini substituiu White como Gerente Geral interino, a partir de 16 de fevereiro de 2006.

Tangherlini foi considerado um dos principais candidatos ao cargo principal do Metro de forma permanente antes de renunciar para trabalhar como administrador da cidade de DC sob o comando do prefeito Adrian Fenty . Em 6 de novembro de 2006, Tangherlini foi substituído como gerente geral interino por Jack Requa, gerente de ônibus chefe do Metro. John B. Catoe Jr. , que antes era vice-presidente executivo da Autoridade de Transporte Metropolitano do Condado de Los Angeles , tornou-se o oitavo gerente geral permanente da agência em 25 de janeiro de 2007. Ele renunciou três anos depois, após o acidente mais mortal no sistema Metrorail história .

Em 3 de abril de 2010, o Conselho de Administração nomeou Richard Sarles, ex-Diretor Executivo da New Jersey Transit , como Gerente Geral interino. Sarles, de 65 anos, recebeu a oferta do cargo de gerente geral permanente, mas recusou a nomeação na época. No entanto, em 27 de janeiro de 2011, o Conselho anunciou que Sarles aceitou o cargo de Gerente Geral permanente da WMATA.

Com a aposentadoria de Sarles, o cargo de Gerente Geral foi preenchido por Paul Wiedefeld em 30 de novembro de 2015.

Coordenação regional

A carta da agência orienta a WMATA a criar um sistema de trânsito regional unificado, coordenando outras agências públicas e privadas dentro de sua jurisdição. Exemplos de seus esforços de coordenação incluem: redução de serviços duplicados desnecessários por outros sistemas de trânsito local, fornecimento de tarifas " SmarTrip " para ônibus operados por outras agências de trânsito local e adição de horários de ônibus locais e rotas de trens urbanos (como MARC de Maryland e VRE de Virgínia ) para o guia online "Trip Planner" da WMATA.

Polícia de Trânsito

O Congresso estabeleceu o Metro Transit Police Department (MTPD) em 4 de junho de 1976. Os policiais do MTPD têm jurisdição e poderes de prisão para crimes que ocorrem em toda a zona de trânsito de 1.500 milhas quadradas (3.900 km 2 ) que inclui Maryland, Virgínia e o Distrito da Colombia.

Inspetor geral

O Escritório do Inspetor-Geral foi originalmente autorizado pela Resolução da Diretoria 2006–18, aprovada pela Diretoria da WMATA em 20 de abril de 2006. Com as emendas promulgadas em 19 de agosto de 2009, o Escritório do Inspetor-Geral tornou-se parte do Pacto da WMATA. Essa mudança foi um dos requisitos para a concessão federal de US $ 1,5 bilhão oferecida pela Lei de Investimento e Melhoria sobre Ferrovias de Passageiros de 2008 . Helen Lew se tornou a primeira inspetora geral do metrô em 14 de maio de 2007, estabelecendo o escritório do inspetor geral da WMATA. A sua nomeação pelo Conselho de Administração substituiu o antigo Gabinete do Auditor Geral. Em 17 de abril de 2017, Geoffrey Cherrington substituiu Lew, que se aposentou, como Inspetor Geral. Ao contrário do Auditor Geral, o Inspetor Geral e seu escritório reportam-se diretamente ao Conselho e são organizacionalmente independentes da gestão da WMATA.

Serviços

Metrorail

Desde a inauguração em 1976, a rede do Metrorail cresceu para incluir seis linhas, 91 estações e 117 milhas (188 km) de trilhos. É o segundo sistema de trânsito rápido mais movimentado dos Estados Unidos em número de viagens de passageiros, atrás apenas do metrô de Nova York . O recorde de número de passageiros por dia foi de 1,12 milhões em 20 de janeiro de 2009, o dia de Barack Obama 's primeiro Inauguração Presidencial , seguido pelo de março de Mulheres em 21 de Janeiro de 2017, com 1,001,613 viagens. Em 2016, o Metrorail teve quase 180 milhões de viagens. As tarifas variam de acordo com a distância percorrida e a hora do dia. Os passageiros entram e saem do sistema usando um cartão de proximidade conhecido como SmarTrip . Os cartões SmarTrip também podem ser usados ​​em um smartphone por meio do Apple Pay e Google Pay. os bilhetes com tarja magnética deixaram de ser aceitos em 6 de março de 2016. A frequência e as tarifas do Metrorail variam de acordo com o subsídio disponível, a linha de trânsito específica e a distância percorrida.

O Metro oferece estacionamento para os passageiros em 44 estações do Metrorail. A maioria dos lotes são atendidos por ordem de chegada e lotam rapidamente a cada dia. Trinta e seis estações oferecem estacionamento reservado, com os clientes comprando licenças para estacionar em vagas específicas. Quatro estações do Metrorail (Greenbelt, Huntington, Franconia – Springfield e Wiehle-Reston East) têm vagas reservadas para estacionamento de vários dias por até dez dias. As taxas de estacionamento são pagas com cartão SmarTrip ou cartão de crédito. Pagamentos em dinheiro não são aceitos para taxas de estacionamento.

Metrobus

A frota da Metrobus consiste em 1.505 ônibus cobrindo uma área de 1.500 milhas quadradas (3.900 km 2 ) em Washington, DC, Maryland e Virgínia. Existem 269 linhas de ônibus atendendo 11.129 paradas, incluindo 2.554 pontos de ônibus. O Metrobus fez 130,8 milhões de viagens em 2016. Em um dia de semana típico, ele fornece mais de 400.000 viagens.

A numeração da rota representa sua região de operação. Para diferenciar o sistema de numeração das regiões, as letras das rotas de Maryland aparecem antes do número da rota e as letras das rotas da Virgínia aparecem depois dele. Por exemplo, A12 atende Maryland e 17M atende Virgínia.

MetroAccess

MetroAccess é um serviço de paratransito que a WMATA fornece por meio de empreiteiros privados. Ele começou a operar em maio de 1994 e, desde então, o número de passageiros anual cresceu de 200.000 para mais de 2,4 milhões de passageiros. MetroAccess opera 365 dias por ano, oferecendo viagens compartilhadas porta a porta reservadas com um a sete dias de antecedência. É agora o sexto maior serviço de paratransito dos Estados Unidos, com uma frota de mais de 600 veículos e mais de 1.000 funcionários. A equipe do WMATA determina a elegibilidade para usar o serviço em resposta a aplicativos escritos. O custo por passageiro do MetroAccess é significativamente mais alto do que seus equivalentes de rota fixa, e o Metro tem trabalhado para fornecer tantas oportunidades para encorajar e facilitar o uso de trânsito de rota fixa por seus clientes com deficiência.

Arte em trânsito

The Glory of the Chinese Descendants (2000) por Foon Sham na entrada da estação Gallery Place-Chinatown

WMATA inclui obras de arte nas estações e às vezes nos trens. Vinte e nove estações incluem obras de arte. O financiamento para a arte vem de várias fontes, incluindo a cidade onde a estação está localizada, o programa de arte WMATA, a Administração Federal de Trânsito, grupos de arte locais e algumas peças são presentes ou emprestadas.

Uma galeria de fotos das obras de arte é mostrada aqui, no site da WMATA. A WMATA pediu aos pilotos que comentassem sobre a arte nas estações, para orientar as escolhas em futuras instalações de arte.

Financiamento

As tarifas e outras receitas financiam 57,6% das operações diárias do metrô, enquanto os governos estaduais e locais financiam os 42,4% restantes. Desde o início do Metrô, o governo federal concedeu subsídios para 65% dos custos de capital do sistema. Metrorail é incomum entre os principais sistemas de transporte público por não ter nenhuma fonte dedicada de financiamento. Em vez disso, a cada ano a WMATA deve pedir a cada jurisdição local para contribuir com fundos, que é determinado por uma fórmula que considera igualmente três fatores:

  1. densidade populacional , a partir do Censo de 2000 ;
  2. média de viagens durante a semana;
  3. número de estações em cada jurisdição.

Sob esta fórmula, o distrito de Columbia contribui com a maior quantidade (37,5%), seguido pelo condado de Prince George (20,8%), condado de Montgomery (16,6%), condado de Fairfax (13,5%) e 11,6% de todas as outras jurisdições. De tempos em tempos, uma jurisdição local concordará em subsidiar uma tarifa específica, com a jurisdição financiando o custo do subsídio, além de sua contribuição de acordo com a fórmula acima. Por exemplo, o Distrito de Columbia subsidiou as tarifas cobradas nas estações do Metrorail localizadas em bairros com dificuldades econômicas.

O custo do Metrobus é alocado sob uma fórmula que considera o excedente das despesas sobre as receitas de rotas específicas de ônibus. O custo do MetroAccess é alocado sob uma fórmula diferente, que divide os custos do MetroAccess pelo número de viagens solicitadas pelos passageiros que residem em cada jurisdição.

Em 2004, a Brookings Institution divulgou um relatório intitulado "Deficits by Design" que concluiu que os sérios desafios orçamentários da agência se devem em grande parte à sua problemática base de receita. Mais notavelmente, a Brookings descobriu que a extraordinária falta de fontes de financiamento dedicadas da WMATA exigiu uma dependência excessiva do suporte apropriado anualmente, o que torna a agência vulnerável a crises financeiras perenes. Como resultado, os líderes políticos e empresariais da região criaram um comitê para estudar novas formas de financiar o sistema, incluindo algum tipo de imposto dedicado.

O Título VI do Passenger Rail Investment and Improvement Act de 2008 , sancionado pelo presidente George W. Bush em 16 de outubro de 2008, autorizou uma concessão de US $ 1,5 bilhão em um período de 10 anos para projetos de manutenção de capital do Metrorail. A concessão estava condicionada ao estabelecimento de fontes de receita dedicadas para o Metrô pelas jurisdições do Compacto. Uma emenda ao Compacto do Metrô em 19 de agosto de 2009, acrescentou a exigência de pagamentos "de fontes de financiamento dedicadas" pelas jurisdições participantes do Compacto. Em junho de 2010, o governador da Virgínia Bob McDonnell ameaçou reter o financiamento do WMATA da Virgínia, a menos que a composição do conselho do WMATA seja modificada para permitir que o governador da Virgínia indique duas das quatro cadeiras da Virgínia, em vez das localidades. Em 17 de junho de 2010, o administrador de trânsito federal Peter Rogoff exigiu um compromisso formal da Virgínia para igualar sua parte dos fundos federais se o financiamento federal deve continuar. Em 1o de julho de 2010, o Conselho de Diretores da WMATA concordou em fornecer fundos de contrapartida sem levar em conta a solicitação da McDonnell para assentos no Conselho. Com base nesse acordo, os fundos federais foram reconfirmados e a WMATA conseguiu fechar um contrato para a compra de 428 carros novos do Metrorail. McDonnell pressionou por um assento no Conselho novamente em 2011 e usou sua autoridade de veto para alterar o orçamento de 2010-11 para exigir que o NVTC nomeasse alguém da escolha do governador para preencher um dos assentos do NVTC no Conselho da WMATA.

No decurso da consideração de uma resolução contínua para o ano fiscal federal de 2011, a Câmara dos Representantes dos Estados Unidos procurou retirar o financiamento de todas as "reservas", incluindo a parcela anual de $ 150 milhões para os $ 1,5 bilhão em fundos de contrapartida federais. Em 16 de fevereiro de 2011, o deputado Gerry Connolly (D-Va.) Ofereceu uma emenda para realocar $ 150 milhões de pagamentos de subsídios agrícolas para cumprir esta obrigação, mas a emenda foi descartada. A suspensão da dotação federal também põe em causa os fundos de contrapartida das jurisdições individuais para projetos de capital. Em 1º de março de 2010, o governador republicano da Virgínia Bob McDonnell escreveu ao Congresso pedindo a continuação dos fundos federais. A resolução contínua para o restante de 2011, em última análise, incluiu os fundos de contrapartida federais.

Em 24 de junho de 2010, a WMATA adotou um plano de gastos de capital de seis anos totalizando US $ 5 bilhões. O plano é financiado por US $ 3 bilhões da Lei de 2008, a Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento de 2009 e maior financiamento das jurisdições participantes. O plano inclui reconstruir grande parte de sua infraestrutura para melhorar a segurança. O NTSB havia recomendado a substituição da série mais antiga de vagões do Metrorail como não resistente a choques, e o plano de gastos substituiria esses vagões.

O financiamento de 57% da WMATA proveniente de tarifas e outras receitas se compara à Autoridade de Transporte Metropolitano da Cidade de Nova York, que recebe 53% de seu financiamento de tarifas e pedágios de automóveis. A Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority recebe 31,8% de seu financiamento de tarifas.

Em um esforço para obter receitas, a WMATA começou a permitir empreendimentos de varejo em estações do Metrorail. A WMATA autorizou máquinas de venda automática de aluguel de DVD e bilheterias para a Old Town Trolley Tours e está procurando inquilinos adicionais no varejo.

O orçamento preliminar da equipe da WMATA para 2011-12 mostra um déficit operacional de US $ 89 milhões. Esse déficit pode ser resolvido por meio de aumentos de tarifas, reduções de serviços ou maiores subsídios das jurisdições locais participantes.

Controvérsia

Segurança

Nos últimos anos, a WMATA recebeu críticas por negligenciar a segurança em seus sistemas ferroviários e de ônibus. Os problemas incluem falhas no sistema projetado para evitar colisões de trens e escadas rolantes quebrando ou quebrando durante o serviço. O National Transportation Safety Board (NTSB) recomendou que a WMATA invista US $ 1 bilhão nas melhorias de segurança necessárias. Um relatório de dezembro de 2008 do Inspetor Geral da WMATA documentou que o Escritório de Gerenciamento de Risco e Segurança do Sistema do Metro foi contornado quando foram feitas alterações nos procedimentos operacionais do Metrorail, embora a revisão e aprovação desse escritório fosse exigida por uma questão de política. Em 22 de junho de 2009, dois trens do Metrorail colidiram entre as estações Takoma e Fort Totten , matando nove. Em fevereiro de 2011, o National Transportation Safety Board conduziu uma audiência pública durante a qual testemunhas testemunharam sobre problemas com a cultura de segurança na WMATA. O relatório final do NTSB sobre o acidente comentou que "[a] falha dos engenheiros e técnicos ou gerentes da WMATA em tratar adequadamente as anomalias do circuito de via é um sintoma das questões mais amplas da cultura de segurança dentro da organização."

As preocupações com a segurança cresceram a tal ponto que a delegação do Congresso da região introduziu a "Lei Nacional de Segurança do Metrô de 2011", que estabeleceria padrões de segurança federais para sistemas de transporte de massa ferroviário pesado. Em resposta, a WMATA está substituindo seu sistema de controle de esteira e ordenou uma inspeção imediata de todas as suas escadas rolantes. Essa inspeção mostrou que mais de 10% das escadas rolantes tinham freios defeituosos.

O estado de serviço de elevadores e escadas rolantes é de interesse público. O WMATA publica uma página da Web que é atualizada diariamente para notificar os usuários sobre interrupções em elevadores e escadas rolantes. O WMATA faz anúncios de trilhos que contradizem os padrões de segurança da indústria, encorajando os passageiros a "ficarem longe das partes móveis", encorajando as pessoas a ficarem de lado e diminuindo a velocidade de operação, o que tem o efeito de encorajar o andar nas escadas rolantes.

Câmeras de circuito fechado de televisão monitoram cada Metrobus e cada estação do Metrorail.

Discriminação

Houve denúncias de discriminação dentro da WMATA ao longo dos anos. A partir de 2005, a força de trabalho da WMATA é composta por pessoas dos seguintes grupos demográficos:

Sexo ou raça WMATA (2005) Área DC (2006)
Masculino 78%
Fêmea 22%
Preto 73% 26%
Branco 19% 52%
hispânico 2% 12%
Asiáticos 0% 8%

Em 1990, Christine Townsend processou a WMATA no tribunal distrital federal de Washington com base em discriminação sexual. Ela venceu, com o tribunal notando o resultado de Townsend v. Washington Metro. Autorização de trânsito da área que a explicação WMATA tinha "muitas inconsistências inexplicáveis, irregularidades e buracos".

Os ex-trabalhadores do metrô afirmam que a WMATA constantemente rejeita candidatos ou trabalhadores não negros para obter emprego ou promoção.

Em maio de 2015, o conselho da WMATA votou para proibir a propaganda de defesa depois que a American Freedom Defense Initiative tentou comprar anúncios em cinco estações de metrô e em vinte ônibus que representavam Maomé . A Autoridade de Transporte Metropolitano da Cidade de Nova York já havia tentado negar anúncios anti-islâmicos semelhantes feitos pela AFDI, mas teve sua decisão contestada com sucesso no tribunal e, subsequentemente, votou pela proibição da publicidade não comercial.

Expansão futura

A WMATA e suas jurisdições locais desenvolveram um "Programa de Melhoria de Capital" (CAP) de US $ 5 bilhões de seis anos, que entrou em vigor em 1º de julho de 2010 e expirou em 30 de junho de 2016. Sob o CAP, as jurisdições locais financiarão projetos de capital (por meio venda de títulos municipais) com fundos de contrapartida fornecidos pelo governo federal. Os projetos CAP incluem a compra de novos vagões ferroviários, a reabilitação de três linhas ferroviárias, a substituição de três garagens de ônibus, a implementação das recomendações de segurança NTSB e a compra de novos equipamentos de manutenção de vias e reforma de elevadores e escadas rolantes da estação Metrorail.

A mais nova linha da Metrorail recebeu a cor prata. A Fase I da Silver Line estendeu o serviço para a área de Tysons Corner , na Virgínia, com nova extensão planejada para o aeroporto de Dulles e o condado de Loudoun. A Fase I até Tysons Corner para Reston (na estação Wiehle – Reston East ) foi inaugurada em 26 de julho de 2014, enquanto a Fase II para Dulles está prevista para ser concluída em 2020. Nenhuma estação será aberta até a conclusão de cada fase. A Silver Line é financiada por meio de aumentos de pedágio na Dulles Toll Road , bem como por um subsídio federal de US $ 900 milhões e um distrito tributário especial em propriedades comerciais adjacentes. Em contraste, a proposta de uma nova estação Potomac Yard de US $ 270 milhões nas Linhas Azul e Amarela ao norte de Braddock Road será financiada por um distrito tributário especial que cobrirá propriedades comerciais e talvez residenciais também.

Também houve especulação sobre uma extensão da Linha Verde para o norte até o Aeroporto BWI de Baltimore . Também se falou em estender o Verde até National Harbor ou White Plains via Waldorf . Uma extensão de Franconia / Springfield para Fort Belvoir também é uma possibilidade devido ao processo de Realinhamento e Fechamento de Base que realocou milhares de trabalhos de defesa de área em Fort Belvoir em 2012. Embora tenha havido muita discussão sobre todas essas extensões, nenhuma está em qualquer estágio de planejamento oficial. Também há planos para estender a Linha Laranja para Centerville e Bowie .

Com relação às melhorias do Metrobus, o ex-gerente geral Sarles relatou: "O serviço de ônibus se beneficiará de uma nova tecnologia que integra a caixa de tarifa, sinalização de destino e sistemas de próximo ônibus para melhorar nossa confiabilidade e entrega de informações ao cliente. E começaremos a trabalhar em certos corredores prioritários de ônibus que proporcionará tempos de viagem mais rápidos para os clientes de ônibus. Além disso, estou ansioso para trabalhar com o Distrito de Colúmbia em possíveis melhorias no serviço de transporte rápido de ônibus, como freio e preferência de sinal para tornar o serviço de ônibus ainda mais atraente, eficiente e ainda mais poderoso antídoto para o congestionamento do tráfego. "

Iniciativas de eficiência energética

A WMATA chegou a um acordo em 2013 com a divisão de iluminação sustentável da Philips Electronics North America para mudar para LEDs sem custo inicial. A WMATA e a Philips firmaram um contrato de manutenção de dez anos por meio da economia de US $ 2 milhões que os LEDs proporcionarão a cada ano.

Veja também

Referências

Bibliografia

links externos

Coordenadas : 38 ° 53′52,2 ″ N 77 ° 1′9,9 ″ W / 38,897833 ° N 77,019417 ° W / 38.897833; -77.019417