Metrô Washington -Washington Metro

Metrô de Washington
O sistema é conhecido por seus icônicos tetos abobadados.
Visão geral
Localidade	área metropolitana de Washington
Tipo de transporte público	Trânsito rápido
Número de linhas	6
Número da linha
Número de estações	91 (mais 7 em construção)
Transporte diário	221.200 (dias úteis, 4º trimestre de 2021)
Viagem anual	57.002.300 (2021)
Chefe executivo	Andy Off
Quartel general	600 5th Street, NW Washington, DC
Local na rede Internet	wmata.com/rail
Operação
Começou a operação	27 de março de 1976 ; 46 anos atrás ( 27-03-1976 )
Operador(es)	Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington (WMATA)
Personagem	No nível, elevado e subterrâneo
Número de veículos	1.318 vagões
Comprimento do trem	6 ou 8 carros
Avanço	pico de 4 a 8 minutos; 12-20 minutos fora do pico
Técnico
Comprimento do sistema	117 milhas (188 km)
Nº de faixas	2
Bitola	4 pés  8+Calibre padrão de 1 ⁄ 2  pol(1.435 mm)
Raio mínimo de curvatura	225 pés (68,6 m)
Eletrificação	Terceiro trilho , 750 V DC
Velocidade média	33 milhas por hora (53 km/h)
Velocidade máxima	75 milhas por hora (121 km/h) 59 milhas por hora (95 km/h) (serviço de receita)
Mapa do sistema

O Metro de Washington (ou simplesmente Metro ), formalmente o Metrorail , é um sistema de trânsito rápido que serve a área metropolitana de Washington dos Estados Unidos. É administrado pela Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington (WMATA), que também opera os serviços Metrobus e Metrorail sob o nome Metro. Inaugurada em 1976, a rede agora inclui seis linhas, 91 estações e 188 km de rota .

A Metro atende Washington, DC , bem como várias jurisdições nos estados de Maryland e Virgínia . Em Maryland, o Metro fornece serviços para os condados de Montgomery e Prince George ; na Virgínia, aos condados de Arlington e Fairfax e à cidade independente de Alexandria . Combinado com seu número de passageiros nas cidades independentes de Falls Church e Fairfax , na Virgínia, a área de serviço do metrô é amplamente coextensiva com o anel interno da área metropolitana de Washington. O sistema está sendo expandido para chegar ao Aeroporto Internacional de Dulles e ao condado de Loudoun, Virgínia . Ele opera principalmente como um metrô de nível profundo em partes mais densamente povoadas da área metropolitana de DC (incluindo a maior parte do próprio Distrito), enquanto a maioria das faixas suburbanas está no nível da superfície ou elevada . A escada rolante de nível único mais longa do Hemisfério Ocidental, com 70 m (230 pés), está localizada na estação Wheaton do metrô .

Em 2021, o sistema teve um número de passageiros de 57.002.300, ou cerca de 221.200 por dia da semana no quarto trimestre de 2021, tornando-o o segundo sistema de trânsito rápido mais movimentado dos Estados Unidos, em número de viagens de passageiros, depois do metrô de Nova York , e o quinto mais movimentado da América do Norte. Em junho de 2008, o Metro estabeleceu um recorde mensal de passageiros com 19.729.641 viagens, ou 798.456 por dia da semana. As tarifas variam de acordo com a distância percorrida, a hora do dia e o tipo de cartão utilizado pelo passageiro. Os passageiros entram e saem do sistema usando um cartão de proximidade chamado SmarTrip .

História

Metro em construção no Estaleiro da Marinha em 1989

Durante a década de 1950, foram feitos planos para um enorme sistema de autoestradas em Washington. Harland Bartholomew , que presidiu a Comissão Nacional de Planejamento de Capital , pensou que um sistema de transporte ferroviário nunca seria autossuficiente devido ao uso de terra de baixa densidade e ao declínio geral do número de passageiros. Mas o plano encontrou forte oposição e foi alterado para incluir um sistema de Capital Beltway mais radiais de linha férrea. O Beltway recebeu financiamento total; o financiamento para o ambicioso sistema Inner Loop Freeway foi parcialmente realocado para a construção do sistema de metrô.

Em 1960, o governo federal criou a Agência Nacional de Transportes de Capitais para desenvolver um sistema ferroviário rápido. Em 1966, um projeto de lei que cria o WMATA foi aprovado pelo governo federal, pelo Distrito de Columbia, Virgínia e Maryland, com poder de planejamento para o sistema sendo transferido para ele do NCTA.

Interior de um carro Breda reabilitado (2007)

A WMATA aprovou planos para um sistema regional de 156,4 km (97,2 milhas) em 1º de março de 1968. O plano consistia em um sistema regional "núcleo", que incluía as cinco linhas originais do metrô, bem como várias "extensões futuras", muitas das quais que não foram construídos. A primeira estação de metrô experimental foi construída acima do solo em maio de 1968 por um custo de US$ 69.000. Era 64 por 30 por 17 pés (19,5 m × 9,1 m × 5,2 m) e destinava-se a testar técnicas de construção, iluminação e acústica antes dos esforços de construção em grande escala.

A construção começou após uma cerimônia inovadora em 9 de dezembro de 1969, quando o secretário de Transportes John Volpe , o prefeito do distrito Walter Washington e o governador de Maryland, Marvin Mandel , jogaram a primeira pá de terra na Praça do Judiciário.

A primeira parte do sistema abriu em 27 de março de 1976, com 4,6 milhas (7,4 km) disponíveis na Linha Vermelha com cinco estações de Rhode Island Avenue a Farragut North, todas no Distrito de Columbia. Todos os passeios eram gratuitos naquele dia, com o primeiro trem partindo da parada da Rhode Island Avenue com funcionários do metrô e convidados especiais, e o segundo com membros do público em geral. O condado de Arlington, na Virgínia, foi vinculado ao sistema em 1º de julho de 1977; Condado de Montgomery, Maryland, em 6 de fevereiro de 1978; Condado de Prince George, Maryland, em 17 de novembro de 1978; e Fairfax County, Virgínia, e Alexandria, Virgínia, em 17 de dezembro de 1983. As estações de metrô foram construídas com arcos de concreto semelhantes a catedrais, realçados por uma iluminação suave e indireta. O nome Metro foi sugerido por Massimo Vignelli , que projetou a sinalização para o sistema, bem como para o Metrô de Nova York .

O sistema de 166 km e 83 estações foi concluído com a abertura do segmento da Linha Verde para a Branch Avenue em 13 de janeiro de 2001. Isso não significou o fim do crescimento do sistema: um sistema de 3,22 milhas ( 5,18 km) extensão da Linha Azul para Largo Town Center e Morgan Boulevard abriu em 18 de dezembro de 2004. A primeira estação de preenchimento , NoMa–Gallaudet U (na época chamada de estação New York Ave–Florida Ave–Gallaudet University) na A Linha Vermelha entre Union Station e Rhode Island Avenue–Brentwood , inaugurada em 20 de novembro de 2004. A construção começou em março de 2009 para uma extensão do Aeroporto Dulles a ser construída em duas fases. A primeira fase, cinco estações conectando East Falls Church a Tysons Corner e Wiehle Avenue em Reston, foi inaugurada em 26 de julho de 2014.

A construção do metrô exigiu bilhões de dólares federais, originalmente fornecidos pelo Congresso sob a autoridade do National Capital Transportation Act de 1969. O custo foi pago com 67% de dinheiro federal e 33% de dinheiro local. Este ato foi alterado em 3 de janeiro de 1980, pela Emenda Nacional de Transporte de Capital de 1979 (também conhecida como Lei Stark-Harris), que autorizou um financiamento adicional de US$ 1,7 bilhão para permitir a conclusão de 89,5 milhas (144,0 km) do sistema conforme previsto nos termos de um acordo de concessão de financiamento total assinado com a WMATA em julho de 1986, que exigia que 20% fossem pagos com fundos locais. Em 15 de novembro de 1990, as emendas nacionais de transporte de capital de 1990 autorizaram um adicional de US$ 1,3 bilhão em fundos federais para a construção dos 21,7 km restantes do sistema de 166 km, concluído através da execução do financiamento total acordos de subvenção, com uma proporção de 63% federal/37% local.

Em fevereiro de 2006, funcionários do Metro escolheram Randi Miller, um funcionário de uma concessionária de automóveis de Woodbridge, Virgínia , para gravar novos anúncios de "abertura de portas", "fechamento de portas" e "afaste-se das portas, obrigado" após vencer um concurso aberto para substituir as mensagens gravadas por Sandy Carroll em 1996. O concurso "Fechando as Portas" atraiu 1.259 participantes de todo o país.

Ao longo dos anos, a falta de investimento no Metro fez com que ele quebrasse, e houve vários incidentes fatais no metrô de Washington devido à má gestão e infraestrutura quebrada. Em 2016, de acordo com o The Washington Post , as taxas de pontualidade caíram para 84%, e o serviço de metrô era frequentemente interrompido durante o horário de pico devido a uma combinação de mau funcionamento de equipamentos, material circulante, trilhos e sinais. A WMATA não recebeu financiamento dedicado das três jurisdições atendidas, Maryland, Virgínia e DC, até 2018.

Em maio de 2018, o Metro anunciou uma extensa renovação de plataformas em vinte estações em todo o sistema, abrangendo todas as linhas, exceto a Silver Line. As linhas azul e amarela ao sul da estação Ronald Reagan Washington National Airport seriam fechadas de maio a setembro de 2019, no que seria o fechamento de linha mais longo da história do Metro. Estações adicionais seriam reparadas entre 2019 e 2021, mas as linhas correspondentes não seriam totalmente fechadas. O projeto custaria de US$ 300 a US$ 400 milhões e seria o primeiro grande projeto do Metro desde sua construção.

Datas de abertura

A seguir está uma lista de datas de abertura para segmentos de pista e estações de preenchimento no metrô de Washington. As entradas nas colunas "de" e "até" correspondem aos limites do ramal ou estação que abriu na data especificada, e não aos terminais das linhas.

Padrões de serviço Rush+ e tarde da noite

Em 31 de dezembro de 2006, um programa piloto de 18 meses começou a estender o serviço na Linha Amarela para Fort Totten sobre o rastreamento existente da Linha Verde. Esta extensão tornou-se mais tarde permanente. A partir de 18 de junho de 2012, a Linha Amarela foi estendida novamente ao longo da via existente como parte do programa Rush +, com uma extensão para Greenbelt no extremo norte e com vários trens desviados para Franconia-Springfield no extremo sul. Essas extensões do Rush+ foram descontinuadas em 25 de junho de 2017.

Além de ampliar o sistema, o Metro ampliou o horário de funcionamento nos primeiros 40 anos. Embora tenha sido originalmente aberto com serviço apenas durante a semana das 6h às 20h, a papelada financeira assumia antes da abertura que acabaria operando das 5h à 1h, sete dias por semana. Nunca funcionou exatamente nesse horário, mas as horas se expandiram, às vezes além disso. Em 25 de setembro de 1978, o Metrô estendeu o horário de fechamento dos dias úteis das 20h à meia-noite e 5 dias depois começou o serviço de sábado das 8h à meia-noite. O Metrorail iniciou o serviço de domingo das 10h às 18h em 2 de setembro de 1979 e, em 29 de junho de 1986, o horário de fechamento de domingo foi adiado para meia-noite. O metrô começou a abrir às 5h30, meia hora antes, nos dias úteis a partir de 1º de julho de 1988. Em 5 de novembro de 1999, o serviço de fim de semana foi estendido para 1h00 e em 30 de junho de 2000, foi ampliado para 2h00 Em 5 de julho de 2003, o horário de fim de semana foi estendido novamente com o sistema abrindo uma hora mais cedo, às 7h00 e fechando uma hora depois às 3h00. hora uma hora antes, desta vez às 5 da manhã

A partir de 2016, o Metro começou a reduzir temporariamente as horas de serviço para permitir mais manutenção. Em 3 de junho de 2016, eles encerraram o serviço noturno de fim de semana com o fechamento do Metrorail à meia-noite. As horas foram reajustadas novamente no ano seguinte a partir de 25 de junho de 2017, com o serviço noturno terminando meia hora antes às 23h30; Culto de domingo ajustado para começar uma hora depois – às 8h – e terminar uma hora mais cedo, às 23h; e serviço noturno parcialmente restabelecido para 1h O horário do serviço foi aprovado até junho de 2019.

Em 29 de janeiro de 2020, o Metro anunciou que ativaria seus planos de resposta à pandemia em preparação para a iminente pandemia de COVID-19 , que seria declarada pandemia pela Organização Mundial da Saúde em 11 de março. reduziria seu horário de serviço das 5h às 21h durante a semana e das 8h às 21h nos fins de semana a partir de 16 de março para acomodar a limpeza do trem e o trabalho adicional nos trilhos.

Dias mais movimentados

O maior número de passageiros em um único dia foi no dia da primeira posse de Barack Obama , 20 de janeiro de 2009, com 1,12 milhão de passageiros. Bateu o recorde anterior, estabelecido no dia anterior, de 866.681 pilotos. Junho de 2008 estabeleceu vários recordes de passageiros: o recorde de passageiros em um mês de 19.729.641 passageiros no total, o recorde de maior média de passageiros em dias úteis com 1.044.400 viagens durante a semana, teve cinco dos dez dias de maior número de passageiros e teve 12 dias da semana em que o número de passageiros excedeu 800.000 viagens. O recorde de domingo de 616.324 viagens foi estabelecido em 18 de janeiro de 2009, durante os eventos pré-inaugurais de Obama, o dia em que os Obama chegaram a Washington e realizaram um show nos degraus do Lincoln Memorial. Ele quebrou o recorde estabelecido em 4 de julho de 1999.

Em 21 de janeiro de 2017, a Marcha Feminina de 2017 , estabeleceu um recorde histórico no número de viagens de sábado com 1.001.616 viagens. O recorde anterior foi estabelecido em 30 de outubro de 2010, com 825.437 viagens durante o Rally para Restaurar Sanidade e/ou Medo . Antes de 2010, o recorde havia sido estabelecido em 8 de junho de 1991, com 786.358 viagens durante o rali Tempestade no Deserto.

Arquitetura

Muitas estações de metrô foram projetadas pelo arquiteto de Chicago Harry Weese e são exemplos da arquitetura moderna do final do século XX . Com o uso intenso de concreto aparente e motivos de design repetitivos, as estações de metrô exibem aspectos do design brutalista . As estações também refletem a influência da arquitetura neoclássica de Washington em suas abóbadas de teto em caixotões . Weese trabalhou com o designer de iluminação Bill Lam , de Cambridge, Massachusetts, na iluminação indireta usada em todo o sistema. Todas as estações Brutalistas originais do Metro são encontradas no centro de Washington, DC e nos corredores urbanos vizinhos de Arlington, Virgínia , enquanto as estações mais novas incorporam projetos simplificados e econômicos.

Em 2007, o projeto das estações de teto abobadado do Metrô foi eleito o número 106 na lista " Arquitetura favorita da América " ​​compilada pelo American Institute of Architects (AIA), e foi o único projeto brutalista a ganhar um lugar entre os 150 selecionados pelo esta pesquisa pública.

Em janeiro de 2014, a AIA anunciou que apresentaria seu Prêmio de Vinte e Cinco Anos ao sistema de metrô de Washington por "um projeto arquitetônico de significado duradouro" que "resistiu ao teste do tempo ao incorporar a excelência arquitetônica por 25 a 35 anos". O anúncio citou o papel-chave de Weese, que concebeu e implementou um "kit de peças de design comum", que continua a orientar a construção de novas estações de metrô mais de um quarto de século depois, embora com projetos ligeiramente modificados por razões de custo.

A partir de 2003, foram adicionados toldos às saídas existentes das estações de metro, devido ao desgaste observado nas escadas rolantes devido à exposição aos elementos

• 

  Intersecção de abóbadas de concreto armado no Metro Center (inaugurado em 1976), uma importante estação de transferência

• 

  Estação Gallery Place (inaugurada em 1976)

• 

  Um trem parte da estação McPherson Square (inaugurada em 1977), que tem um design original de abóbada no teto.

• 

  A Estação Van Ness-UDC (inaugurada em 1981) mostra uma abóbada de teto modificada.

• 

  Twinbrook (inaugurada em 1984) é uma estação acima do solo original típica.

• 

  A Estação King Street-Old Town (inaugurada em 1983) mostra um projeto de estação elevado modificado, usado na histórica Alexandria , pois era menos intrusivo.

• 

  O projeto mais recente da estação elevada, visto na estação Wiehle-Reston East, inaugurada em 2014, reflete o projeto das estações subterrâneas originais.

• 

  Spring Hill (inaugurado em 2014) mostra uma versão modificada do mais novo design, usado em algumas estações elevadas devido à sua economia de custos.

• 

  A cobertura sobre a entrada da L'Enfant Plaza (inaugurada em 1977) ecoa o teto arqueado subterrâneo.

Sistema

Mapa do sistema desenhado em escala. Este mapa não inclui a Linha Prata.

Desde a abertura em 1976, a rede de metrô cresceu para incluir seis linhas, 91 estações e 190 km de rota. A rede ferroviária é projetada de acordo com um paradigma de distribuição de hub de raios , com linhas ferroviárias que circulam entre o centro de Washington e seus subúrbios próximos. O sistema faz uso extensivo de interlining: executando mais de um serviço na mesma via. São seis linhas operacionais. O mapa oficial do sistema foi desenhado pelo notável designer gráfico Lance Wyman e Bill Cannan enquanto eram sócios da firma de design Wyman & Cannan na cidade de Nova York.

Cerca de 50 milhas (80 km) da pista do Metro é subterrânea, assim como 47 das 91 estações. A trilha corre no subsolo principalmente no distrito e nos subúrbios de alta densidade. A pista de superfície é responsável por cerca de 46 milhas (74 km) do total, e a pista aérea perfaz 9 milhas (14 km). O sistema opera em uma bitola exclusiva de 4 pés  8+1/4  pol ( 1.429 mm). Este é1⁄4polegada (6,4 mm) mais estreito do que4 pés 8+Calibre padrão de 1 ⁄ 2  pol(1.435 mm).

Em um esforço para obter receitas, a WMATA começou a permitir empreendimentos de varejo em estações de Metrô. A WMATA autorizou máquinas de venda automática de aluguel de DVDs e bilheterias para os Old Town Trolley Tours e está buscando inquilinos de varejo adicionais.

Linhas de metrô de Washington

Nome da linha	Aberto	Estações	Distância		Termini
			mi	km	Oeste/Sul	Leste/Norte
	1976	27	31,9	51,3	Bosque sombrio	Glenmont
	1977	27	30,3	48,8	Francônia–Springfield	Centro do Largo
	1978	26	26,4	42,5	Viena	Novo Carrollton
	1983	21	15.07	24.25	Huntington	Cinto Verde
	1991	21	23.04	37.08	Avenida Filial
	2014	28	29,6	47,6	Wiehle–Reston East Ashburn (abertura em 2022)	Centro do Largo

Financiamento

A Metro depende amplamente de tarifas de passageiros e financiamento apropriado dos governos de Maryland , Virgínia e Washington DC, que são representados no conselho de administração da Metro. Em 2018, Maryland, Virgínia e Washington DC concordaram em contribuir com US$ 500 milhões anualmente para o orçamento de capital da Metro. Até então, o sistema não tinha um fluxo de receita dedicado como os sistemas de transporte coletivo de outras cidades. Os críticos alegam que isso contribuiu para o histórico recente de problemas de manutenção e segurança do Metro.

Para o ano fiscal de 2019, a taxa estimada de recuperação de caixa de tarifa (receita de tarifa dividida pelas despesas operacionais) foi de 62%, com base no orçamento aprovado pela WMATA.

A infraestrutura

Estações

Existem 40 estações no distrito de Columbia, 15 no condado de Prince George, 11 no condado de Montgomery, 11 no condado de Arlington, 10 no condado de Fairfax e 4 na cidade de Alexandria. A segunda fase da Silver Line adicionará 6 novas estações - mais três no condado de Fairfax e três no condado de Loudoun, Virgínia - quando for inaugurada em julho de 2022.

A 196 pés (60 m) abaixo da superfície, a estação Forest Glen na Linha Vermelha é a mais profunda do sistema. Não há escadas rolantes; elevadores de alta velocidade levam 20 segundos para viajar da rua até a plataforma da estação. A estação Wheaton , uma parada ao norte da estação Forest Glen, tem a escada rolante contínua mais longa dos EUA e do Hemisfério Ocidental , a 70 m. A estação Rosslyn é a estação mais profunda da Linha Laranja/Azul, a 117 pés (36 m) abaixo do nível da rua. A estação possui a segunda escada rolante contínua mais longa do sistema de metrô, com 59 m (194 pés); um passeio de escada rolante entre o nível da rua e o mezanino leva quase dois minutos.

O sistema não está centralizado em nenhuma estação, mas o Metro Center está na interseção das linhas vermelha, laranja, azul e prata. A estação também é o local do principal escritório de vendas da WMATA. O Metrô designou cinco outras "estações centrais" que têm alto volume de passageiros, incluindo: Gallery Place , estação de transferência para as Linhas Vermelha, Verde e Amarela; L'Enfant Plaza , estação de transbordo das Linhas Laranja, Azul, Prata, Verde e Amarela; Union Station , a estação mais movimentada por embarques de passageiros; Farragut Norte ; e Farragut Oeste .

Para lidar com o alto número de passageiros nas estações de transferência, o Metro está estudando a possibilidade de construir conexões de pedestres entre estações de transferência próximas. Por exemplo, uma passagem de 750 pés (230 m) entre as estações Metro Center e Gallery Place permitiria que os passageiros se transferissem entre as Linhas Laranja/Azul/Prata e Amarela/Verde sem passar uma parada na Linha Vermelha. Outro túnel entre as estações Farragut West e Farragut North permitiria transferências entre as linhas Vermelha e Laranja/Azul/Prata, diminuindo a demanda de transferência no Metro Center em cerca de 11%. O túnel pedestre Farragut ainda não foi implementado fisicamente, mas foi adicionado de forma virtual a partir de 28 de outubro de 2011. O sistema SmarTrip agora interpreta uma saída de uma estação Farragut e a entrada para a outra como parte de uma única viagem, permitindo que os portadores de cartão transferência a pé sem ter que pagar uma segunda tarifa completa.

Frota de trens

Um trem de carros Rohr chegando a Cheverly (2005)

Os trens da série 7000, fabricados pela Kawasaki, foram introduzidos em 2015 – a primeira geração de material circulante a ter uma grande mudança no design, já que os trens da série 1000–6000 tinham uma aparência muito semelhante.

O interior dos trens da série 7000 usa uma mistura de assentos transversais e longitudinais.

Originalmente construído para serviço de passageiros, este vagão foi posteriormente convertido em um vagão de liberação com "sensores".

A frota do Metro consiste em 1.318 vagões, cada um com 22,86 m de comprimento, com 1.290 em serviço de receita ativa em fevereiro de 2020. Embora as regras operacionais atualmente limitem os trens a 59 mph (95 km/h) (exceto na linha verde, onde eles podem ir até 65 mph (105 km/h), eles têm velocidade máxima de 75 mph (121 km/h) e média de 33 mph (53 km/h), incluindo paradas. Todos os carros operam como pares casados (numerados consecutivamente par-ímpar com uma cabine em cada extremidade do par, exceto vagões da série 7000), com sistemas compartilhados entre o par.

Na tabela "Vagões ativos", a fonte em negrito representa os vagões que estão atualmente em serviço, enquanto a fonte normal representa os vagões que estão temporariamente fora de serviço

O material circulante da Metro foi adquirido em sete fases, e cada versão do carro é identificada com um número de série separado.

O pedido original de 300 vagões (todos aposentados em 1º de julho de 2017) foi fabricado pela Rohr Industries , com entrega final em 1978. Esses vagões são numerados de 1000 a 1299 e foram reabilitados em meados da década de 1990.

A Breda Costruzioni Ferroviarie (Breda), fabricou o segundo pedido de 76 carros entregues em 1983 e 1984. Esses carros, numerados de 2000 a 2075, foram reabilitados no início dos anos 2000 pela Alstom em Hornell, Nova York .

Um terceiro pedido de 290 carros, também de Breda, foi entregue entre 1984 e 1988. Esses carros são numerados de 3000 a 3289 e foram reabilitados pela Alstom no início dos anos 2000.

Um quarto pedido de 100 carros da Breda, numerados de 4000 a 4099, foi entregue entre 1991 e 1994. Todos os carros da série 4000 foram aposentados em 1º de julho de 2017.

Uma quinta encomenda de 192 carros foi fabricada pela Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) da Espanha. Esses carros são numerados de 5000 a 5191 e foram entregues de 2001 a 2004. Todos os carros da série 5000 foram aposentados em outubro de 2018.

Um sexto pedido de 184 carros da Alstom Transportation, são numerados de 6000 a 6183 e foram entregues entre 2005 e 2007. Os carros têm carrocerias construídas em Barcelona , ​​Espanha, com montagem concluída em Hornell, Nova York.

Os vagões da série 7000, construídos pela Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company de Kobe, Japão, foram entregues para testes no local durante o inverno de 2013-2014 e entraram em serviço pela primeira vez em 14 de abril de 2015, na Linha Azul. Os carros são diferentes dos modelos anteriores, pois ainda operando como pares casados, a cabine de um carro é eliminada, transformando-o em um carro B. Esse design permite maior capacidade de passageiros, eliminação de equipamentos redundantes, maior eficiência energética e menores custos de manutenção. A investigação do National Transportation Safety Board do acidente fatal de 22 de junho de 2009 levou-o a concluir que os carros da série 1000 são inseguros e incapazes de proteger os passageiros em um acidente. Como resultado, em 26 de julho de 2010, o Metro votou pela compra de 300 carros da série 7000, que substituíram os carros restantes da série 1000. Outros 128 carros da série 7000 também foram encomendados para servir a Linha Prata para o Aeroporto Dulles (64 para cada fase). Em abril de 2013, a Metro fez outro pedido de 100 carros da série 7000, que substituíram todos os carros da série 4000. Em 13 de julho de 2015, a WMATA usou sua opção final e comprou mais 220 vagões da série 7000 para expansão da frota e para substituir os vagões da série 5000, elevando o número total de pedidos para 748 vagões. Em 26 de fevereiro de 2020, a WMATA aceitou a entrega do carro final da série 7000.

Os carros da série 8000 serão construídos pela Hitachi Rail. Embora esses vagões tenham uma aparência semelhante à série 7000, a série 8000 incluiria mais recursos, como "portas inteligentes" que detectam obstrução, câmeras de segurança de alta definição, mais espaço entre os assentos, corredores mais amplos e antiderrapante piso. Em setembro de 2018, o Metrô emitiu uma solicitação de propostas de fabricantes para 256 vagões com opções para um total de até 800. O primeiro pedido substituiria os equipamentos das séries 2000 e 3000, enquanto as opções, se selecionadas, permitiriam à agência aumentar a capacidade e aposentar a série 6000.

Sinalização e operação

Durante a operação normal de passageiros em vias de receita, os trens são projetados para serem controlados por um sistema integrado de Operação Automática de Trem (ATO) e Controle Automático de Trem (ATC) que acelera e freia os trens automaticamente sem intervenção do operador. Todos os trens ainda contam com operadores de trem que abrem e fecham as portas, anunciam as estações e supervisionam seus trens. O sistema foi projetado para que um operador pudesse operar manualmente um trem quando necessário.

Desde junho de 2009, quando dois trens da Linha Vermelha colidiram e mataram nove pessoas devido em parte a falhas no sistema ATC, todos os trens do Metrô foram operados manualmente. O estado atual da operação manual levou a um serviço altamente degradado, com novos requisitos manuais, como bloqueios absolutos, restrições de velocidade e parada no final da plataforma, levando ao aumento dos intervalos entre os trens, aumento do tempo de permanência e pior desempenho no prazo. A Metro originalmente planejava que todos os trens fossem automatizados novamente até 2017, mas esses planos foram arquivados no início de 2017 para se concentrar em questões mais urgentes de segurança e infraestrutura.

As portas do trem foram originalmente projetadas para serem abertas e fechadas automaticamente e as portas reabririam se um objeto as bloqueasse, assim como as portas dos elevadores. Quase imediatamente após a abertura do sistema em 1976, a Metro percebeu que esses recursos não conduziam a uma operação segura ou eficiente e foram desativados. A Metro começou a testar a restauração da abertura automática da porta do trem em março de 2019, citando atrasos e possíveis erros humanos. Se uma porta tentar fechar e encontrar uma obstrução, o operador deve reabrir a porta.

Horas e avanços

O Metrorail começa o serviço às 5h de segunda a sexta-feira, 7h aos sábados e domingos; ele termina o serviço à meia-noite de segunda a quinta-feira, 01:00 sexta e sábado, e meia-noite aos domingos, embora os últimos trens saiam das estações finais cerca de meia hora antes desses horários. Os trens circulam com mais frequência durante o horário de pico em todas as linhas, com intervalos programados no horário de pico de 4 minutos na Linha Vermelha e 8 minutos em todas as outras linhas. Os intervalos são muito mais longos durante o meio-dia e a noite durante a semana e durante todo o fim de semana. Os intervalos de seis minutos do meio-dia são baseados em uma combinação de duas linhas de Metrorail (Laranja/Azul e Amarelo/Verde), pois cada rota pode ser executada a cada 12 minutos; no caso da Linha Vermelha, todos os outros trens com destino a Glenmont terminam em Silver Spring. O serviço noturno e de fim de semana varia entre 8 e 20 minutos, com trens geralmente programados apenas a cada 20 minutos.

Outros truncamentos de serviço também ocorrem no sistema apenas durante o serviço na hora do rush. Na Linha Vermelha, todos os outros trens com destino a Shady Grove terminaram em Grosvenor-Strathmore até dezembro de 2018, além das terminações alternadas em Silver Spring mencionadas acima. Para a Linha Amarela, todos os trens com destino a Fort Totten terminam em Mount Vernon Square . Estes são instituídos principalmente devido a um suprimento limitado de vagões ferroviários e à localização de trilhos de bolso em todo o sistema.

Até 1999, o metrô encerrava o serviço à meia-noite todas as noites e o serviço de fim de semana começava às 8h. Naquele ano, a WMATA começou o serviço noturno às sextas e sábados até a 1h. Em 2007, com o incentivo das empresas, esse horário de fechamento foi adiado para as 3 da manhã, com tarifas de pico em vigor para entradas após a meia-noite. Havia planos para encerrar o serviço noturno devido aos custos em 2011, mas eles encontraram resistência por parte dos passageiros. A WMATA descontinuou temporariamente o serviço ferroviário noturno em 30 de maio de 2016, para que o Metro possa conduzir um extenso programa de reabilitação de trilhos em um esforço para melhorar a confiabilidade do sistema.

Em 25 de junho de 2017, o Metrô mudou seu horário de funcionamento com fechamento às 23h30 de segunda a quinta-feira, 1h na sexta e sábado e 23h no domingo, com os últimos trens saindo das estações finais cerca de meia hora antes esses tempos.

Padrões de serviço especiais

O Metro executa padrões de serviço especiais nos feriados e quando eventos em Washington podem exigir serviço adicional. As atividades do Dia da Independência exigem que o metrô ajuste o serviço para fornecer capacidade extra de e para o National Mall . A WMATA faz ajustes semelhantes durante outros eventos, como posses presidenciais . O metrô alterou o serviço e usou algumas estações como entradas ou saídas apenas para ajudar a gerenciar o congestionamento.

Rush Plus

Em 2012, a WMATA anunciou o serviço aprimorado do período de pico que foi implementado em 18 de junho de 2012, sob o nome "Rush+" (ou "Rush Plus"). O serviço Rush Plus ocorreu apenas durante períodos de pico de serviço: das 6h30 às 9h00 e das 15h30 às 18h00, de segunda a sexta-feira.

O realinhamento Rush+ foi planejado para liberar espaço no Portal Rosslyn (o túnel entre Rosslyn e Foggy Bottom), que já opera em plena capacidade. Quando o serviço da Linha Prateada começou, esses trens seriam encaminhados através do túnel, e então alguns dos trens da Linha Azul para o Largo Town Center foram agora desviados através da Ponte Fenwick para se tornarem trens da Linha Amarela que percorrem todo o caminho até a Linha Verde até o Cinturão Verde . . Alguns trens da Linha Amarela que correm para o sul foram desviados ao longo da Linha Azul para Franconia-Springfield (em oposição ao terminal normal da Linha Amarela em Huntington ). Até o início do serviço da Silver Line, o excesso de capacidade do Rosslyn Tunnel foi usado por trens adicionais da Orange Line que viajavam ao longo da Blue Line para Largo (em oposição ao terminal normal da Orange Line em New Carrollton ). O Rush+ teve o efeito adicional de proporcionar um número maior de viagens sem transferência de passageiros, embora aumentando severamente os headways para a parte da Linha Azul que circula entre o Pentágono e Rosslyn . Em maio de 2017, a Metro anunciou que o serviço Yellow Rush+ seria eliminado a partir de 25 de junho de 2017.

Sistemas de informação de passageiros

Sinais PIDS na estação Gallery Place

Sinais PIDS digitais na estação King Street–Old Town

Um Sistema de Exibição de Informações ao Passageiro (PIDS) foi instalado em todas as estações do Metrorail em 2000. As exibições estão localizadas em todas as plataformas de trilhos e nas entradas do mezanino das estações. Eles fornecem informações em tempo real sobre as próximas chegadas de trem, incluindo a linha, destino, número de vagões no trem e tempo de espera estimado. As telas também mostram informações sobre trens atrasados, anúncios de emergência e outros boletins. Os sinais foram atualizados em 2013 para refletir melhor os horários do Rush Plus e da Silver Line e para priorizar as informações de chegada do próximo trem em relação a outros anúncios. Novos sinais PIDS digitais foram instalados nas seis estações ao sul do Aeroporto Nacional no verão de 2019 como parte do Projeto de Melhoria da Plataforma.

A WMATA também fornece informações atualizadas e relacionadas a clientes com navegadores convencionais , bem como a usuários de smartphones e outros dispositivos móveis. Em 2010, a Metro começou a compartilhar seus dados PIDS com desenvolvedores de software externos, para uso na criação de aplicativos adicionais em tempo real para dispositivos móveis. Aplicativos gratuitos estão disponíveis ao público nas principais plataformas de software de dispositivos móveis ( iOS , Android , Windows Phone , Palm ). A WMATA também começou a fornecer informações sobre trens em tempo real por telefone em 2010.

Estrutura tarifária

Máquinas de autoatendimento padrão para passes e cartões de tarifa localizadas em cada estação

Novo faregate na estação Gallery Place

Os passageiros entram e saem do sistema usando um cartão de valor armazenado na forma de um cartão de proximidade conhecido como SmarTrip . A tarifa é descontada do saldo do cartão na saída. Os cartões SmarTrip podem ser adquiridos nas máquinas de venda automática da estação, on-line ou em lojas de varejo, e podem armazenar até US$ 300 em valor. O Metro também aceita o CharmCard de Baltimore, um sistema similar de cartão de pagamento sem contato.

As tarifas do metrô variam de acordo com a distância percorrida e a hora do dia na entrada. Durante o horário de pico (dias de semana de abertura até 9h30 e 15h às 19h), as tarifas (a partir de 2017) variam de US$ 2,25 a US$ 6,00, dependendo da distância percorrida. Em todos os outros horários, as tarifas variam de US$ 2,00 a US$ 3,85 com base na distância percorrida. Tarifas com desconto estão disponíveis para crianças em idade escolar, pessoas com deficiência e idosos . O metrô cobra tarifas fora de pico em todos os feriados federais .

As taxas de estacionamento nas estações de metrô variam de US$ 3,00 a US$ 5,20 durante a semana para passageiros; as taxas de não-piloto variam de US$ 3,00 a US$ 10,00. O estacionamento é gratuito aos sábados, domingos e feriados federais.

Desde 25 de junho de 2017, o primeiro aumento de tarifa em três anos, as tarifas ferroviárias no período de pico aumentaram 10 centavos, com US$ 2,25 como o novo mínimo e US$ 6,00 como a tarifa máxima de ida. As tarifas fora do pico subiram 25 centavos, para um mínimo de US$ 2,00 e um máximo de US$ 3,85, assim como as passagens de ônibus. Um novo passe de trem/ônibus ilimitado de um dia ficou disponível por US$ 14,75, atualmente disponível por US$ 13,00.

Os passageiros podem comprar passes em máquinas de venda automática de farecard. Os passes são carregados nos mesmos cartões SmarTrip que o valor armazenado, mas concedem aos passageiros viagens ilimitadas dentro do sistema por um determinado período de tempo. O período de validade começa com o primeiro uso. Quatro tipos de passes são vendidos atualmente:

• Um Passe Ilimitado de 1 Dia por US$ 13,00, válido para um dia de viagem ilimitada de Metrorail e Metrobus. O passe expira no final do dia de operação.
• Um Passe Ilimitado de 3 Dias por US$ 28,00, válido por três dias consecutivos de viagens ilimitadas de Metrorail e Metrobus.
• Um passe ilimitado de viagem curta de 7 dias por US$ 38,00, válido por sete dias consecutivos para viagens de metrô com custo de até US$ 3,85 (a tarifa máxima fora de pico) durante os horários de pico e qualquer viagem fora dos horários de pico. Se a viagem custar mais de $ 3,85, a diferença é deduzida do saldo em dinheiro de um cartão SmarTrip, possivelmente após o valor necessário ser adicionado na máquina Exitfare. Um valor armazenado não negativo é necessário para entrar no sistema Metrorail.
• Um Passe Ilimitado de 7 Dias por US$ 58,00, válido por sete dias consecutivos de viagens ilimitadas de Metrorail e Metrobus.

Além disso, o Metro comercializa o Passe Mensal Ilimitado, anteriormente denominado SelectPass, disponível para compra online apenas por titulares de cartões SmarTrip cadastrados, válido para viagens de até um valor especificado para um determinado mês do calendário, com o saldo sendo deduzido do valor em dinheiro do cartão de forma semelhante a o Passe de Viagem Curta. O preço do passe é baseado em 18 dias de viagem de ida e volta.

Os usuários podem agregar valor a qualquer cartão de tarifa. Os passageiros pagam uma tarifa de saída com base na hora do dia e na distância percorrida. As viagens podem incluir segmentos em várias linhas sob uma tarifa, desde que o passageiro não saia das passagens, com exceção do intercâmbio fora da estação "Farragut Crossing" entre as estações Farragut West e Farragut North . No Farragut Crossing, os passageiros podem sair de uma estação e reentrar na outra dentro de 30 minutos com uma única tarifa. Ao fazer uma viagem que usa Metrobus e Metrorail, um desconto de 50 centavos está disponível ao usar um cartão SmarTrip. Ao entrar e sair na mesma estação, os usuários normalmente pagam uma tarifa mínima (US$ 2,25 no pico / US$ 2,00 fora do pico). No entanto, desde 1º de julho de 2016, os usuários têm um período de carência de 15 minutos para sair da estação; aqueles que o fizerem receberão um desconto do valor pago como carregamento automático em seu cartão SmarTrip.

Os alunos das escolas públicas do Distrito de Columbia usam o Metrobus e o Metrorail gratuitamente.

Histórico de tarifas

Face frontal de um antigo cartão de passagem do metrô, listando o valor do saldo decrescente restante

O contrato para o sistema de cobrança de tarifas do Metro foi concedido em 1975 à Cubic Transportation Systems . A cobrança eletrônica de passagens com cartões de tarja magnética de papel começou em 1º de julho de 1977, pouco mais de um ano após a abertura das primeiras estações. Antes da cobrança eletrônica de tarifa, eram usadas caixas de tarifa de alteração exata. O histórico sistema de cartão de passagem de papel do Metro também é compartilhado pelo Bay Area Rapid Transit , para o qual a Cubic ganhou um contrato em 1974. Qualquer valor restante armazenado nos cartões de papel era impresso no cartão em cada saída e os passes eram impressos com a data de validade.

Vários ajustes foram feitos para mudar a disponibilidade de passes de bilhetes em papel para cartões SmarTrip em 2012 e 2013. Em maio de 2014, o Metro anunciou planos para modernizar mais de 500 máquinas de venda automática de passagens em todo o sistema para dispensar cartões SmarTrip, em vez de cartões de tarifa em papel, e eventualmente eliminar completamente os cartões magnéticos de tarifa. Isso foi concluído no início de dezembro de 2015, quando o último cartão de passagem de papel foi vendido. Os faregates deixaram de aceitar cartões de passagem em papel em 6 de março de 2016, e o último dia para negociação de cartões de passagem para transferir o valor para a SmarTrip foi 30 de junho de 2016.

Segurança e proteção

Segurança

Cruzador da Polícia de Trânsito do Metrô

Os planejadores do metrô projetaram o sistema tendo como principais considerações a segurança dos passageiros e a manutenção dos pedidos. O projeto de teto abobadado aberto das estações e as obstruções limitadas nas plataformas permitem poucas oportunidades para ocultar atividades criminosas. As plataformas das estações são construídas longe das paredes da estação para limitar o vandalismo e fornecer iluminação difusa da estação a partir de luzes embutidas. As tentativas do Metro de reduzir o crime, combinadas com a forma como os ambientes das estações foram projetados com a prevenção do crime em mente, contribuíram para que o Metro estivesse entre os sistemas de metrô mais seguros e limpos dos Estados Unidos. Existem cerca de 6.000 câmeras de vigilância por vídeo usadas em todo o sistema para aumentar a segurança.

O Metrô é patrulhado por uma força policial própria, encarregada de garantir a segurança de passageiros e funcionários. Policiais de trânsito patrulham os sistemas Metro e Metrobus , e eles têm jurisdição e poderes de prisão em toda a área de serviço do Metrô de 1.500 milhas quadradas (3.900 km ² ) para crimes que ocorrem em ou contra instalações da autoridade de trânsito, ou dentro de 150 pés (46 m) ) de uma paragem do Metrobus. O Departamento de Polícia de Trânsito do Metro é uma das duas agências policiais dos EUA que tem autoridade policial local em três jurisdições de nível "estadual" (Maryland, Virgínia e Distrito de Columbia), sendo a Polícia de Parques dos EUA a outra.

Cada cidade e condado na área de serviço do Metrô tem regulamentos semelhantes que regulam ou proíbem a venda em propriedades de propriedade do Metrô e que proíbem os passageiros de comer, beber ou fumar nos trens, ônibus e estações do Metrô; a Polícia de Trânsito tem a reputação de fazer cumprir essas leis com rigor. Um incidente amplamente divulgado ocorreu em outubro de 2000, quando a polícia prendeu Ansche Hedgepeth, de 12 anos, por comer batatas fritas na estação de Tenleytown-AU . Em uma opinião de 2004 de John Roberts , agora Chefe de Justiça dos Estados Unidos , o Tribunal de Apelações do Circuito de DC confirmou a prisão de Hedgepeth. A essa altura, a WMATA havia respondido à publicidade negativa adotando uma política de primeiro emitir advertências aos jovens e prendê-los somente após três violações em um ano.

A política de tolerância zero do Metro em relação a comida, lixo e outras fontes de desordem incorpora a filosofia das " janelas quebradas " de redução do crime. Essa filosofia também se estende ao uso das instalações sanitárias da estação. Uma política de longa data, destinada a coibir atividades ilegais e indesejadas, é permitir que os funcionários usem apenas os banheiros do metrô. Um exemplo amplamente divulgado disso foi quando uma mulher grávida teve o acesso ao banheiro negado por um gerente da estação Shady Grove . O metrô agora permite o uso de banheiros por passageiros que obtiverem a permissão do gerente da estação, exceto durante períodos de alerta de terror intensificado .

Em 22 de janeiro de 2019, o Conselho de DC votou por 11 a 2 para anular o veto da Prefeita Muriel Bowser à Lei de Descriminalização da Evasão de Tarifa, definindo a penalidade por evasão de tarifa em uma multa civil de $ 50 , uma redução da penalidade criminal anterior de uma multa até US $ 300 e 10 dias de prisão.

Pesquisas aleatórias de malas

Em 27 de outubro de 2008, o Departamento de Polícia de Trânsito do Metrô anunciou planos para iniciar imediatamente buscas aleatórias em mochilas, bolsas e outras bolsas. A polícia de trânsito revistaria os passageiros aleatoriamente antes de embarcar em um ônibus ou entrar em uma estação. Também explicou sua intenção de impedir que qualquer pessoa aja de forma suspeita. Metro alega que "autoridade legal para inspecionar pacotes trazidos para o sistema Metro foi estabelecido pelo sistema judicial em tipos semelhantes de inspeções em propriedades de transporte de massa, aeroportos, instalações militares e tribunais". O chefe de polícia de trânsito do Metro, Michael Taborn, afirmou que, se alguém se virar e simplesmente entrar no sistema através de outra escada rolante ou elevador, o Metro tem "um plano para lidar com comportamentos suspeitos". O especialista em segurança Bruce Schneier caracterizou o plano como " um teatro de segurança contra uma ameaça de enredo de filme " e não acredita que as buscas aleatórias de bolsas realmente melhorem a segurança.

O Conselho Consultivo do Metro Riders recomendou ao conselho de administração da WMATA que o Metro realizasse pelo menos uma reunião pública sobre o programa de busca. Em dezembro de 2008, o Metro não havia realizado uma única revista de bagagem.

Em 2010, o Metro anunciou mais uma vez que implementaria buscas aleatórias de bolsas e realizou as primeiras buscas em 21 de dezembro de 2010. As buscas consistem em esfregar bolsas e pacotes para resíduos de explosivos e raios-X ou abrir quaisquer pacotes que deram positivo . No primeiro dia de buscas, pelo menos um falso positivo para explosivos foi produzido, o que os funcionários do Metro indicaram que poderia ocorrer por vários motivos, incluindo se um passageiro esteve recentemente em contato com armas de fogo ou esteve em um campo de tiro. A DC Bill of Rights Coalition e a Montgomery County Civil Rights Coalition circularam uma petição contra revistas aleatórias de malas, assumindo a posição de que a prática viola a Quarta Emenda da Constituição dos Estados Unidos e não melhoraria a segurança. Em 3 de janeiro de 2011, a Metro realizou um fórum público para as buscas em uma reunião do Conselho Consultivo de Metro Riders, na qual mais de 50 passageiros se manifestaram, a maioria deles em oposição às buscas. No entanto, na reunião, os funcionários do Metro chamaram as inspeções aleatórias de malas de "sucesso" e alegaram que poucos passageiros reclamaram.

Após uma ausência prolongada, a partir de fevereiro de 2017, as buscas de malas foram retomadas em estações aleatórias em toda a área metropolitana de Washington.

Segurança

Acidentes e incidentes

Várias colisões ocorreram no metrô de Washington, resultando em ferimentos e mortes, juntamente com vários descarrilamentos com poucos ou nenhum ferimento. A WMATA foi criticada por desconsiderar os avisos de segurança e conselhos de especialistas. O Comitê de Supervisão Tri-State supervisionou a WMATA, mas não tinha autoridade reguladora. O departamento de segurança do Metro geralmente é responsável pela investigação de incidentes, mas não pode exigir que outros departamentos do Metro implementem suas recomendações. Após vários lapsos de segurança, a Administração Federal de Trânsito assumiu a supervisão da WMATA.

Colisões

Bater na estação Woodley Park em 3 de novembro de 2004

Durante a nevasca de 1996 , em 6 de janeiro, um operador do metrô foi morto quando um trem não parou na estação Shady Grove . O trem de quatro vagões invadiu a plataforma da estação e atingiu um trem desocupado que aguardava atribuição. A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriu que o acidente foi resultado de uma falha no sistema de frenagem controlado por computador do trem. O NTSB recomendou que o Metrô concedesse aos operadores de trem a capacidade de controlar manualmente o sistema de frenagem, mesmo em condições climáticas adversas, e recomendou que o Metrô proibisse os vagões estacionados nos trilhos usados ​​pelos trens de saída.

Em 3 de novembro de 2004, um trem da Red Line fora de serviço rolou para trás na estação de Woodley Park , atingindo um trem em serviço parado na plataforma. O vagão traseiro (1077) foi reduzido pelo primeiro vagão do trem parado (4018). Ninguém morreu, 20 pessoas ficaram feridas. Uma investigação de 14 meses concluiu que o operador do trem provavelmente não estava alerta quando o trem entrou na estação. Autoridades de segurança estimaram que se o trem estivesse cheio, pelo menos 79 pessoas teriam morrido. O operador do trem foi demitido e os funcionários do Metrô concordaram em adicionar proteção contra reversão a mais de 300 vagões.

22 de junho de 2009 acidente , em que nove pessoas morreram.

Em 22 de junho de 2009, às 17h02, dois trens da Linha Vermelha colidiram . Um trem indo para o sul em direção a Shady Grove parou na pista perto da estação de Fort Totten e outro trem para o sul colidiu com sua traseira. O vagão dianteiro do trem em movimento (1079) foi encurtado pelo vagão traseiro do trem parado (5066), e os passageiros ficaram presos. Nove pessoas morreram e mais de 70 ficaram feridas, dezenas das quais foram descritas como " feridos ambulantes ". O serviço da Linha Vermelha foi suspenso entre as estações Fort Totten e Takoma, e a Avenida New Hampshire foi fechada. Um dos mortos era o operador do trem que colidiu com o trem parado.

Em 29 de novembro de 2009, às 4h27, dois trens colidiram no pátio de trens de West Falls Church. Um trem parou e colidiu com a traseira do outro trem. Nenhum cliente estava a bordo e apenas ferimentos leves nos operadores e na equipe de limpeza foram relatados. No entanto, três carros (1106, 1171 e 3216) foram considerados danificados além do reparo.

Descarrilamentos

Trem da Linha Verde após o descarrilamento de 7 de janeiro de 2007

Em 13 de janeiro de 1982, um trem descarrilou em um cruzamento com defeito ao sul da estação Federal Triangle . Ao tentar devolver o trem aos trilhos, os supervisores não perceberam que outro vagão também havia descarrilado. O outro vagão deslizou para fora da pista e atingiu um suporte de túnel, matando três pessoas e ferindo 25. Coincidentemente, este acidente ocorreu cerca de 30 minutos depois que o voo 90 da Air Florida colidiu com a 14th Street Bridge durante uma grande tempestade de neve.

Em 20 de janeiro de 2003, durante a construção de um novo dossel na estação do Aeroporto Nacional , o Metro começou a operar trens pela via central, embora não tivesse sido construído para operações padrão, e um trem da Linha Azul descarrilou no interruptor. Não houve feridos, mas o acidente atrasou a construção por várias semanas.

Em 7 de janeiro de 2007, um trem da Linha Verde transportando aproximadamente 120 pessoas descarrilou perto da estação Mount Vernon Square , no centro de Washington. Os trens eram de trilho único na época, e o descarrilamento do quinto vagão ocorreu onde o trem estava mudando do trilho sul para o norte. O acidente feriu pelo menos 18 pessoas e levou ao resgate de 60 pessoas de um túnel. Pelo menos uma pessoa teve uma lesão grave, mas sem risco de vida. O incidente foi um de uma série de cinco descarrilamentos envolvendo carros da série 5000 , com quatro deles ocorrendo em trilhos laterais e não envolvendo passageiros.

Em 9 de junho de 2008, um trem da Orange Line (série 2000) descarrilou entre as estações Rosslyn e Court House.

Em 27 de março de 2009, um trem da Linha Vermelha descarrilou pouco antes das 16h30 ao sul da estação de Bethesda , causando atrasos, mas sem feridos. Um segundo trem foi enviado para mover o primeiro trem, mas também descarrilou quando estava a cerca de 600 pés do primeiro trem.

Em 12 de fevereiro de 2010, um trem da Linha Vermelha descarrilou por volta das 10h13 ao deixar a estação Farragut North , no centro de Washington. Depois de sair da estação, o trem entrou na trilha de bolso ao norte da estação. À medida que continuou, um descarrilador automático no final da trilha descarrilou intencionalmente o trem como medida de segurança. Se o trem continuasse avançando na trilha de bolso, ele teria entrado no caminho de um trem que se aproximava. As rodas dos dois primeiros vagões do trem de seis vagões com destino a White-Flint foram forçadas a sair dos trilhos, parando o trem. Quase todos os 345 passageiros estimados foram evacuados do trem danificado às 11h50 e o NTSB chegou ao local ao meio-dia. Dois ferimentos leves foram relatados e um terceiro passageiro foi levado para o Hospital Universitário George Washington . O NTSB determinou que o acidente foi devido à falha do operador do trem em seguir os procedimentos padrão e a gestão WMATA por falha em fornecer supervisão adequada do operador do trem, o que resultou na configuração incompleta da identificação do trem e dos códigos de destino, levando ao encaminhamento do trem para a trilha de bolso.

Em 24 de abril de 2012, por volta das 19h15, um trem da Linha Azul com destino a Franconia-Springfield descarrilou perto de Rosslyn. Não foram relatados feridos. Em 6 de julho de 2012, por volta das 16h45, um trem da Linha Verde com destino ao centro de Washington, DC e Branch Avenue descarrilou perto de West Hyattsville. Não foram relatados feridos. Uma torção de calor , devido ao clima quente, foi identificada como a causa provável do acidente.

Em 6 de agosto de 2015, um trem de não passageiros descarrilou do lado de fora da estação Smithsonian . A condição da pista que causou o descarrilamento havia sido detectada um mês antes, mas não foi reparada. Em 29 de julho de 2016, um trem da Silver Line indo na direção da estação Wiehle-Reston East descarrilou do lado de fora da estação East Falls Church. O serviço foi suspenso entre as estações Ballston e West Falls Church e McLean nas linhas Orange e Silver. Em 1º de setembro de 2016, o Metro anunciou o descarrilamento de um trem de seis vagões vazio no Alexandria Rail Yard. Nenhum ferimento ou interrupção de serviço foi relatado e uma investigação está em andamento.

Em 15 de janeiro de 2018, um trem da Linha Vermelha descarrilou entre as estações Farragut North e Metro Center. Não foram relatados feridos. Este foi o primeiro descarrilamento dos novos trens da série 7000 .

Em 12 de outubro de 2021, um trem da Linha Azul da série 7000 descarrilou do lado de fora da estação do Cemitério de Arlington . Isso forçou a evacuação de todos os 187 passageiros a bordo sem ferimentos relatados. A causa do descarrilamento foi inicialmente declarada como um eixo que não estava de acordo com as especificações e resultou na marginalização de toda a frota de trens da série 7000, aproximadamente 60% dos trens atuais da WMATA até sexta-feira, 29 de outubro de 2021, para inspeção adicional. Em 28 de outubro de 2021, a WMATA anunciou que o sistema continuaria funcionando com capacidade reduzida até 15 de novembro de 2021, à medida que uma investigação mais aprofundada ocorresse.

Medidas de segurança

Em 13 de julho de 2009, a WMATA adotou uma política de "tolerância zero" para operadores de trem ou ônibus que estivessem enviando mensagens de texto ou usando outros dispositivos portáteis durante o trabalho. Essa política nova e mais rigorosa veio depois que as investigações de vários acidentes de transporte de massa nos EUA descobriram que os operadores estavam enviando mensagens de texto no momento do acidente. A mudança de política foi anunciada um dia depois que um passageiro de um trem do Metrô filmou o operador enviando mensagens de texto enquanto operava o trem.

Incidentes de fumaça

Em 12 de janeiro de 2015, durante a corrida do início da noite, um trem da Linha Amarela parou no túnel e se encheu de fumaça logo após sair do L'Enfant Plaza para o Pentágono devido a "um evento de arco elétrico" à frente no túnel. Todos a bordo foram evacuados; 84 pessoas foram levadas para hospitais e uma pessoa morreu.

Em 14 de março de 2016, um trilho eletrificado pegou fogo entre McPherson Square e Farragut West, causando interrupções significativas nas linhas Azul, Laranja e Prata. Dois dias depois, todo o sistema do Metrô foi desligado para que sua rede elétrica ferroviária pudesse ser inspecionada.

Expansão futura

A WMATA espera uma média de um milhão de passageiros por dia até 2030. A necessidade de aumentar a capacidade renovou os planos de adicionar 220 carros ao sistema e redirecionar os trens para aliviar o congestionamento nas estações mais movimentadas. O crescimento populacional na região também reacendeu os esforços para estender o serviço, construir novas estações e construir linhas adicionais.

Linha prata

A estação Tysons Corner

A estação de metrô do Aeroporto Dulles em construção em 2017, parte da Fase II da Linha Prata

A expansão mais proeminente é o Dulles Corridor Metrorail Project, apelidado de Silver Line, uma extensão de 23 milhas (37 km) da Orange Line em Loudoun County, Virginia , por meio de Tysons Corner e Washington Dulles International Airport . Rail to Dulles tem sido discutido desde que o sistema foi inaugurado em 1976. O atual projeto da Silver Line foi formalmente proposto em 2002 e inicialmente aprovado pela Federal Transit Administration em 2004. Após vários atrasos, o financiamento federal para a Fase 1 foi garantido em dezembro de 2008 e a construção começou em março de 2009. A linha está sendo construída em duas fases; a primeira fase para Wiehle-Reston East em Reston, Virgínia foi inaugurada em 26 de julho de 2014, e a segunda fase para Ashburn , além do Aeroporto de Dulles, está prevista para ser inaugurada no final de 2022.

Estação Potomac Yard

Uma placa indicando a futura localização da estação de metrô Potomac Yard, inaugurada em 2019

Em 2008, os funcionários começaram a explorar a possibilidade de adicionar uma estação de preenchimento chamada Potomac Yard na área de Potomac Yard de Alexandria, nas Linhas Azul e Amarela entre o Aeroporto Nacional e as estações de Braddock Road . Em 2010, a Câmara Municipal de Alexandria aprovou uma parte da proposta de construção de US$ 240 milhões da estação. A construção começou em dezembro de 2019 e a estação deve ser inaugurada no outono de 2022.

Projetos planejados ou propostos

Extensões de linha

O plano original previa dez "extensões futuras" no topo do sistema central. A Linha Vermelha teria sido estendida da estação de Rockville a noroeste de Germantown, Maryland . A Linha Verde teria sido alongada para o norte do Greenbelt até Laurel, Maryland , e para o sul da Branch Avenue até Brandywine, Maryland . A Linha Azul consistia inicialmente em um ramal sudoeste para Backlick Road e Burke, Virgínia , que nunca foi construído. A Orange Line teria se estendido para o oeste através do norte da Virgínia, passando pela estação de Viena para Centerville ou Haymarket , e para nordeste, passando por New Carrollton até Bowie, Maryland . Alternativamente, a Linha Azul teria sido estendida para o leste, passando pelo Largo Town Center até Bowie. A futura Linha Prata também foi incluída nesta proposta.

Em 2001, as autoridades consideraram realinhar a Linha Azul entre as estações de Rosslyn e Stadium-Armory construindo uma ponte ou túnel da Virgínia para uma nova estação em Georgetown . Os trens da Linha Azul compartilham um único túnel com os trens da Linha Laranja e da Linha Prata para cruzar o Rio Potomac. O túnel atual limita o serviço em cada direção, criando um ponto de estrangulamento. A proposta foi posteriormente rejeitada devido ao custo, mas o Metro voltou a considerar um cenário semelhante em 2011.

Em 2005, o Departamento de Defesa anunciou que transferiria 18.000 empregos para Fort Belvoir , na Virgínia, e pelo menos 5.000 empregos para Fort Meade , em Maryland, até 2012, como parte do plano de realinhamento e fechamento da base daquele ano . Antecipando tal movimento, oficiais locais e militares propuseram estender as Linhas Azul e Verde para atender cada base. A extensão proposta da Linha Verde poderia custar US$ 100 milhões por milha (US$ 60 milhões por quilômetro), e uma extensão de trilho leve para Fort Belvoir foi estimada em até US$ 800 milhões. Nenhuma das propostas estabeleceu prazos para planejamento ou construção.

O Departamento de Transportes da Virgínia (VDOT) anunciou em 18 de janeiro de 2008 que ele e o Departamento de Transportes Públicos e Ferroviários da Virgínia (DRPT) começaram a trabalhar em um projeto de declaração de impacto ambiental (EIS) para o corredor I-66 em Fairfax e condados do príncipe William. De acordo com o VDOT, o EIS, oficialmente denominado I-66 Multimodal Transportation and Environment Study, se concentraria em melhorar a mobilidade ao longo da I-66 do intercâmbio Capital Beltway (I-495) no Condado de Fairfax até o intercâmbio com a US Route 15 em Prince William Condado. O EIS também supostamente inclui uma extensão de quatro estações da Orange Line, passando por Viena. A extensão continuaria a funcionar na mediana da I-66 e teria estações em Chain Bridge Road, Fair Oaks, Stringfellow Road e Centerville perto da Virginia Route 28 e US Route 29. Em seu relatório final publicado em 8 de junho de 2012, o estudo e a análise revelou que uma "extensão teria um impacto mínimo no número de passageiros e volumes do Metrorail nas estradas da área de estudo dentro do Beltway e, portanto, não aliviaria o congestionamento no corredor de estudo".

Em 2011, o Metro começou a estudar as necessidades do sistema até 2040. A WMATA publicou posteriormente um estudo sobre as alternativas, nenhuma das quais foi financiada para planejamento ou construção. Novas linhas de metrô e extensões em consideração como parte deste plano de longo prazo incluem:

• uma nova linha Loop que é paralela à Capital Beltway , conhecida como "Linha Beltway"
• uma nova "Linha Marrom" da estação Friendship Heights para White Oak, Maryland , que passaria pelo Distrito e Silver Spring , paralela à Linha Vermelha.
• reencaminhamento da Linha Amarela para um novo alinhamento, ou um novo túnel paralelo à Linha Verde, no Distrito Norte do Rio Potomac
• um ramal de 5 estações da Linha Verde para National Harbor em Maryland
• reencaminhamento das Linhas Azul ou Prata no Distrito e/ou construção de uma rota expressa separada para a Linha Prata na Virgínia
• extensões para linhas existentes, incluindo:
  • Linha vermelha noroeste para Metropolitan Grove (2 estações)
  • Orange Line leste para Bowie (3 estações) ou oeste para Centerville ou Gainesville (3 ou 5 estações, respectivamente)
  • Linha amarela sul para Lorton (8 estações)
  • Linha Verde nordeste para o Aeroporto BWI (6 estações) ou sudeste para White Plains (6 estações)
  • Linha azul leste para Bowie (5 estações) ou sudoeste para Potomac Mills (4 estações)
  • Silver Line nordeste para Leesburg (3 estações)
• quatro conexões entre linhas para permitir maior flexibilidade de serviço
• várias estações de enchimento em linhas existentes

Em setembro de 2021, um relatório sobre as melhorias de capacidade das linhas Azul/Laranja/Prata recomendou a conversão da Linha Azul em uma linha circular, estendendo-a ao Porto Nacional e Alexandria . A extensão proposta começa a partir de uma nova estação em Rosslyn , continua até Georgetown através de um novo túnel sob o rio Potomac, depois corre sob a rua M NE , ao norte do segmento central azul/laranja/prata existente, até a nova Union Station . Em seguida, vira para o sul até o Navy Yard e o National Harbor, e atravessa a Woodrow Wilson Bridge para Alexandria, conectando em Huntington na atual Yellow Line, que é redirecionada para Franconia-Springfield . Três rotas alternativas também são consideradas, incluindo uma extensão da Blue Line para Greenbelt , um serviço Silver Line Express de West Falls Church para Rosslyn com uma extensão para Greenbelt e uma extensão da Silver Line para New Carrollton ; eles usam o mesmo layout de segmento central de Rosslyn para a Union Station através de Georgetown. A decisão final sobre a rota preferencial está prevista para 2022.

Estações individuais e de preenchimento

Antes do início da construção do metrô, uma estação proposta foi apresentada para o Kennedy Center . O Congresso já havia aprovado a construção de uma estação nas Linhas Laranja/Azul/Prata nas Ruas 23 e H, perto da Universidade George Washington, no local da atual estação Foggy Bottom . De acordo com um artigo do Washington Post de fevereiro de 1966, redirecionar a linha para acomodar uma estação sob o centro custaria cerca de US$ 12,3 milhões. O administrador da Agência Nacional de Transportes de Capitais , Walter J. McCarter, sugeriu que o Centro "pode ​​querer melhorar o relacionamento com a estação construindo uma agradável passagem acima do solo da estação até o Centro", referindo-se à estação Foggy Bottom a ser construída. O deputado William B. Widnall , republicano de Nova Jersey , usou isso como uma oportunidade para pressionar pela mudança do centro para um local central, no centro da cidade.

O estudo de necessidades de trânsito do Metrô de 2011 identificou cinco locais adicionais onde as estações de preenchimento poderiam ser construídas. Estes incluíam Kansas Avenue e Montgomery College na Red Line, respectivamente em Northwest DC e Rockville, Maryland; Avenida Oklahoma nas Linhas Azul, Laranja e Prata perto do DC Armory no nordeste de DC; Vale Eisenhower na Linha Azul em Alexandria, Virgínia; e o campus do Hospital St. Elizabeths na Linha Verde no sudeste de DC

Projetos não-WMATA relacionados

Proposta de rota da Linha Roxa

Vários projetos de bondes leves e de bondes urbanos foram propostos para estender ou complementar o serviço prestado pelo Metrô. Como a Silver Line na Virgínia, a proposta da Purple Line está em planejamento desde a década de 1980. O projeto foi originalmente concebido como uma linha ferroviária circular pesada conectando as estações externas em cada ramal do sistema Metrorail, em um padrão que espelha aproximadamente a Capital Beltway . A proposta atual criaria um sistema ferroviário leve em Maryland entre as estações Bethesda e New Carrollton por meio de Silver Spring e College Park . Tal plano conectaria os dois ramos da Linha Vermelha às Linhas Verde/Amarela e Laranja e diminuiria o tempo de viagem entre as estações de metrô suburbanas.

A Corridor Cities Transitway (CCT) é uma proposta de 15 milhas (24 km) de ônibus que ligaria Clarksburg, Maryland , no norte do condado de Montgomery, com a estação Shady Grove na Red Line. Supondo que os fundos previstos dos governos federal, estadual e local sejam fornecidos, a construção dos primeiros 14 km do sistema começaria em 2018.

Em 2005, um legislador de Maryland propôs um sistema ferroviário leve para conectar áreas do sul de Maryland , especialmente a área de rápido crescimento ao redor da cidade de Waldorf , à estação Branch Avenue na Linha Verde.

O Departamento de Transportes do Distrito de Columbia está construindo o novo sistema DC Streetcar para melhorar a conectividade de trânsito dentro do Distrito. Uma linha de bonde para conectar a Base Aérea de Bolling à estação de Anacostia e estava prevista para ser inaugurada em 2010. Rotas de bonde foram propostas no Distrito Atlas , Capitol Hill e no corredor K Street . Após sete anos de construção, a rota do distrito de Atlas, conhecida como rota H/Benning Street, foi inaugurada em 27 de fevereiro de 2016.

Em 2013, o Georgetown Business Improvement District propôs um teleférico de gôndola entre Georgetown e Rosslyn como uma alternativa para colocar uma parada de metrô em Georgetown em seus planos econômicos de 2013-2028. Washington, DC e o Condado de Arlington vêm realizando estudos de viabilidade desde 2016.

Veja também

• Lista de sistemas de metrô
• Transporte em Washington, DC
• Sistema de metrô do Capitólio dos Estados Unidos

Referências

links externos

Mapa da rota :

• Site oficial da Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington
• Site oficial da Polícia de Trânsito do Metrô
• Fotos vintage da construção do metrô de Washington – Ghosts of DC blog