Washington Harbor - Washington Harbour
 Olhando para o norte ao longo da orla do rio Potomac em Georgetown, com o porto de Washington à direita.
| |
| Localização | Washington DC |
|---|---|
| Endereço | 3000 e 3050 K Street NW |
| Coordenadas | 38 ° 54′06 ″ N 77 ° 03′36 ″ W / 38,901796 ° N 77,060086 ° W Coordenadas : 38,901796 ° N 77,060086 ° W38 ° 54′06 ″ N 77 ° 03′36 ″ W / |
| Status | Completo |
| Inovador | Novembro de 1981 |
| Construído | Junho de 1986 |
| Usar | Espaço de escritório, espaço comercial, condomínio |
| Local na rede Internet | TheWashingtonHarbour.com |
| Empresas | |
| Arquiteto | Arthur Cotton Moore |
| Desenvolvedor | Washington Harbor Associates |
| Proprietário | MRP Realty e Rockpoint Group (em março de 2013) |
| Gerente | MRP Realty |
| Detalhes técnicos | |
| Custo | US $ 200 |
| Edifícios | 5 |
| Tamanho | 6 acres (24.000 m 2 ) |
| Área locável | 536.000 pés quadrados (49.800 m 2 ) |
| Estacionamento | 489 |
Washington Harbor é um empreendimento de uso misto Classe A localizado nas ruas 3000 e 3050 K Street, NW , em Washington, DC , nos Estados Unidos. A extremidade sul do empreendimento faz fronteira com o rio Potomac na orla de Georgetown . Projetado por Arthur Cotton Moore , o complexo consiste em duas torres curvas e três outros edifícios anexados a elas, todos no estilo arquitetônico pós - moderno . O complexo contém condomínio de luxo , escritórios , espaço comercial , restaurantes e estacionamento subterrâneo .
A construção do complexo foi precedida por um zoneamento de sete anos e uma batalha legal sobre o futuro da orla de Georgetown. Essa disputa levou à designação e desenvolvimento de um novo parque nacional , o Georgetown Waterfront Park . Seguiu-se uma controvérsia de dois anos sobre o projeto do complexo, que incluiu acusações de prevaricação por uma agência de DC. A construção começou em novembro de 1981 e foi concluída em junho de 1986. A recepção crítica de Washington Harbor foi mista, mas o público rapidamente aceitou.
Washington Harbor sofreu problemas de gestão significativos em seus primeiros dois anos, o que levou à remoção de um de seus incorporadores do cargo de gerente de propriedade. O complexo foi vendido ao magnata imobiliário local Conrad Cafritz em 1988 em um controverso contrato de arrendamento semelhante a uma compra . Posteriormente, Cafritz vendeu a propriedade, que teve seis proprietários diferentes entre 1990 e 2013. Ela foi colocada à venda novamente em 2013.
O porto de Washington tem um conjunto de comportas pioneiro, projetado para ajudar a protegê-lo contra as enchentes do Rio Potomac. No entanto, o não uso adequado das comportas causou uma grande enchente em 2011, que levou a um processo e a uma reforma de US $ 30 milhões.
Gênesis do projeto
Primeiros estudos
Durante os anos 1800, a orla de Georgetown era em grande parte um porto comercial . A maior parte do terreno era ocupada por armazéns. Entre 1900 e 1960, o porto fechou em grande parte à medida que o tráfego fluvial comercial diminuía drasticamente. Os armazéns foram demolidos e várias fábricas de gás de carvão , cimento , aço e outras fábricas de manufatura industrial média e leve foram erguidas em seu lugar. Em 1960, muitas dessas fábricas fecharam e a orla entrou em desuso. Uma usina de incineração de resíduos de propriedade da cidade , uma instalação de triagem de resíduos e um depósito de materiais de construção ocupavam partes do local.
Entre 1960 e 1970, o desenvolvimento da orla de Georgetown foi estudado cinco vezes. Mas nenhuma das recomendações feitas por esses estudos foi posta em prática. Muitos residentes de DC, incluindo os de Georgetown, se opuseram veementemente aos planos de construir uma série de autoestradas em toda a cidade - inclusive ao longo do Rio Potomac na orla de Georgetown. Cada um dos cinco diferentes estudos propôs a construção de superestradas dentro e ao redor da área, e todas as vezes a controvérsia em torno da recomendação tornou o estudo politicamente desagradável. Um sexto estudo foi feito em 1970. Encomendado pela National Capitol Planning Commission (NCPC) e pela Georgetown Citizens 'Association (GCA), o relatório não recomendava a construção de uma superestrada. Em vez disso, pediu a demolição da Autoestrada Whitehurst existente . Os autores do estudo disseram que a rodovia bloqueou as vistas, inibiu o desenvolvimento da orla, foi mal projetada e causou congestionamento em ambas as extremidades. O relatório instou a cidade a enterrar a rodovia em uma trincheira fechada e vender os direitos aéreos acima dela para incorporadores ou usá-la como parque.
O estudo de 1970 foi recebido favoravelmente pelo presidente Richard M. Nixon , que em abril de 1971 emitiu uma mensagem ao Congresso no Distrito de Columbia na qual apelava por "um plano geral de preservação e desenvolvimento para a orla de Georgetown", para que o caráter histórico de Georgetown não se perdesse para sempre. A mensagem de Nixon deu um novo ímpeto ao planejamento em Georgetown e, em janeiro de 1972, o governo federal financiou um estudo de US $ 250.000 com o objetivo de estimular mudanças de zoneamento que permitiriam o redesenvolvimento em grande escala da orla marítima. Os membros do comitê de estudo incluíram o NCPC, GCA, o Departamento de Rodovias e Trânsito do Distrito de Columbia , o Departamento de Habitação e Desenvolvimento Urbano , o Departamento do Interior , o Departamento de Transporte e a Comissão de Belas Artes dos Estados Unidos (CFA) .
Ação legal sobre outros projetos de construção
Alguns incorporadores tentaram avançar com a construção antes que o estudo federal fosse concluído. Esses planos criaram disputas que tiveram um impacto direto na eventual construção do porto de Washington. Em abril de 1972, Georgetown Inland, uma subsidiária da Inland Steel Company , contratou o arquiteto Arthur Cotton Moore para projetar um prédio de escritórios de oito andares em um terreno de propriedade da empresa em 1055 Thomas Jefferson Street NW. Já o CFA, que tinha autoridade legal para aprovar o projeto e altura das estruturas da área, desaconselhou sua construção por ser muito alta. Em 29 de junho, a Comissão de Zoneamento DC emitiu, sem comentários, uma proibição de 120 dias em todas as construções na orla marítima. A GCA defendeu a proibição de todas as construções na área até que o estudo federal fosse concluído, mas em agosto de 1972, Georgetown Inland revelou um plano para construir um complexo de US $ 80 milhões de restaurantes, hotéis, prédios de escritórios, espaço de varejo e um pequeno porto. Georgetown Inland argumentou que uma proibição de construção, embora temporária, afastaria os incorporadores permanentemente da orla marítima. A GCA entrou com uma ação para impedir a construção do prédio, mas o Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito de Columbia recusou seu pedido em 12 de outubro. Em 29 de setembro, a Comissão de Zoneamento de DC suspendeu a proibição de 29 de junho e disse que a construção em 100 acres (400.000 m 2 ) A orla de Georgetown pode prosseguir.
A GCA apelou para o Tribunal de Apelações dos Estados Unidos para o Circuito do Distrito de Columbia . O tribunal de apelações emitiu uma liminar temporária proibindo a construção, enquanto se aguarda a resolução de questões adicionais pelo tribunal distrital.
Uma versão preliminar do estudo federal foi publicada em 2 de novembro de 1972. Embora Georgetown Inland estivesse dando continuidade aos seus planos (agora pretendia construir duas torres de escritórios de nove andares), o estudo federal recomendou que apenas empreendimentos de uso misto deveriam ser permitido na orla. O relatório também recomendou limitar as estruturas a 40 pés (12 m) de altura, embora edifícios de 60 pés (18 m) pudessem ser construídos em alguns lugares. Isso gerou um segundo processo na GCA. O tribunal distrital dos EUA emitiu uma segunda decisão no caso da construção em 18 de novembro e novamente permitiu que Georgetown Inland continuasse. A GCA apelou, e o tribunal de apelações dos EUA reimpondo sua liminar temporária oito dias depois. O tribunal de apelação adiou a decisão final sobre o assunto até 1º de fevereiro de 1973.
Em 6 de fevereiro, o tribunal de apelações estendeu sua liminar por mais 45 dias. Ela considerou que a Comissão de Zoneamento de DC suspendeu indevidamente sua proibição de construção sem fornecer uma justificativa por escrito. O tribunal ordenou que o conselho de zoneamento emitisse essa justificativa dentro de 45 dias. O conselho de zoneamento apresentou sua justificativa e, em 8 de maio, o tribunal de apelações retirou a liminar. Ao aceitar a justificativa da comissão de zoneamento, o tribunal de apelação exigiu que, no futuro, a comissão de zoneamento prestasse depoimento juramentado e permitisse o interrogatório das testemunhas antes de tomar decisões de zoneamento e emitisse opiniões quase judiciais por escrito descrevendo as razões de suas decisões. (A decisão do tribunal provou ser um divisor de águas na melhoria das decisões de zoneamento da cidade.)
Mudanças no regulamento de zoneamento
Propostas de zoneamento
O estudo federal preliminar recomendou mudanças extensas de zoneamento para a orla de Georgetown, e a Comissão de Zoneamento de DC agiu imediatamente para implementar essas propostas. Depois de audiências públicas em 9 de maio, a comissão de zoneamento propôs novos regulamentos em 29 de junho. Essas regras permitiram um desenvolvimento muito mais denso e estabeleceu três subzonas. Na área W-1 limitada pelo Rio Potomac, 31st Street NW, Key Bridge e K Street NW, os edifícios tinham apenas seis andares de altura. A área W-2 delimitada pela 31st Street NW, K Street NW, Key Bridge e o Canal C&O geralmente também continha edifícios de seis andares. No entanto, os desenvolvedores podem buscar isenções permitindo a construção de até nove andares para empreendimentos de uso misto. Na área W-3 limitada pelas ruas 30th e 31st NW, o rio Potomac e o Canal C&O , os edifícios foram autorizados a atingir nove andares. A metragem quadrada de um único edifício também foi restrita em todas as três subzonas, embora isso pudesse ser excedido se a estrutura incluísse mais unidades residenciais.
O plano de zoneamento foi ligeiramente alterado em agosto. A área W-1 se expandiu um quarteirão e meio ao norte da K Street NW e um quarteirão e meio a oeste da 31st Street NW. A área W-2 se expandiu para o norte até a M Street NW e também para o leste para incluir uma seção limitada pelo Rio Potomac, 30th Street NW, M Street NW, Pennsylvania Avenue NW e 29th Street NW. A área W-3 acima do Canal C&O foi convertida em espaço zonado W-1. Audiências públicas sobre o plano revisado começaram em 6 de agosto. O NCPC se opôs aos regulamentos propostos, argumentando que permitia edifícios que eram muito altos, não regulava estruturas de telhado (como coberturas ou torres), fornecia muitas exceções para uso industrial, e não protegeu adequadamente as estruturas históricas. Um grupo de cidadãos e consultores locais conhecido como Grupo de Planejamento de Georgetown argumentou que as regras propostas permitiam um desenvolvimento muito denso e alto, e que atrairia muito tráfego de automóveis e pedestres para a área. Em 15 de novembro, o conselho de zoneamento adiou a ação sobre o plano de rezoneamento até que o NCPC concluísse seu exercício de planejamento regional para a mesma área.
Aprovação de zoneamento
O zoneamento da orla de Georgetown tomou uma nova direção com o estabelecimento do governo interno no Distrito de Columbia .
A comissão de zoneamento era governada pela legislação de 1920 e sua composição foi ligeiramente modificada pela reorganização do governo da cidade em 1967 em um formato de conselho de prefeito. Em 1974, seus membros eram o prefeito do distrito, o presidente e o vice-presidente do conselho municipal do distrito de Columbia, o arquiteto do Capitólio e o diretor do National Park Service . De acordo com a legislação de regra interna, no entanto, os membros da comissão de zoneamento seriam um presidente, vice-presidente e um membro público nomeado pelo prefeito e sujeito à aprovação do Conselho Municipal de DC ; o arquiteto do Capitólio; e o diretor do Serviço Nacional de Parques. A Lei de Regulação Interna do Distrito de Columbia deveria entrar em vigor em 1º de janeiro de 1975.
Em um movimento surpresa, a comissão de zoneamento de patos mancos reverteu o curso no final de novembro de 1974 e aprovou as regras de zoneamento propostas para a orla marítima de Georgetown. O Washington Post relatou que o processo de rezoneamento teria que começar novamente sob a comissão de zoneamento de governo interno, e havia pouca chance de que a nova comissão pudesse aprovar algo parecido com os regulamentos propostos. A comissão de zoneamento existente agiu, sugeriu o jornal, porque não sofreria retaliação política (tendo falido), suas ações poderiam dar cobertura política à comissão de zoneamento para manter as regras e porque seus membros acreditavam que havia atraso suficiente e consideração das regras. O desenvolvimento, sentia a antiga comissão, tinha de prosseguir agora ou nunca o faria. A GCA imediatamente entrou com uma ação para que os novos regulamentos de zoneamento fossem revogados, e o Tribunal Superior de DC bloqueou todos os empreendimentos na área enquanto o processo estava pendente.
O estudo final do consultor federal
Em 6 de fevereiro de 1975, a versão final do estudo do consultor financiado pelo governo federal foi publicada. Recomendava apenas prédios baixos e médios à beira-mar (40 pés (12 m) a 60 pés (18 m) de altura), em vez de estruturas altas (90 pés (27 m) de altura) aprovadas pelo DC Comissão de Zoneamento em novembro. Também recomendou edifícios com uma pegada quadrada menor. Embora o NCPC não tenha incorporado imediatamente o relatório em seus planos, deixou claro que favorecia as conclusões do relatório.
Com a comissão de zoneamento aparentemente em desacordo com o NCPC, no início de janeiro de 1978 o CFA propôs uma resolução: a construção de dois parques aquáticos e um grande estacionamento subterrâneo na orla de Georgetown. A cidade disse que tentaria implementar as propostas do CFA, embora algumas autoridades municipais estivessem relutantes em abordar a orla de maneira fragmentada.
Com o processo da GCA contra as mudanças de zoneamento aprovadas ainda pendente em abril de 1977, a Papermill Associates (uma parceria entre a imobiliária Holland & Lyons e o magnata da locadora de automóveis Warren Avis ) comprou o local de uma fábrica de papel não utilizada à beira-mar (limitada por Cecil Alley NW, Grace Street NW, K Street NW e Potomac Street NW) e começou a planejar o desenvolvimento de um condomínio de casas geminadas de $ 20 milhões . Enquanto isso, a Weissberg Development Corp. comprou a fábrica de farinha da Wilkins-Rogers Company (delimitada por K Street NW, Potomac Street NW, 33rd Street NW e o C&O Canal) para remodelação em um escritório de uso misto de US $ 18 milhões e um prédio de apartamentos de luxo. Ambos os projetos receberam a aprovação da CFA, embora a construção ainda não pudesse prosseguir.
Desafios legais finais
Em 2 de novembro de 1977, o Tribunal Superior de DC decidiu que os regulamentos de zoneamento de novembro de 1974 haviam sido devidamente adotados, embora não se enquadrassem no plano diretor do NCPC para a cidade. A GCA pediu ao tribunal que emitisse uma liminar temporária sobre a construção na área enquanto eles apelavam da decisão. Então, em um caso não relacionado, o Tribunal de Apelações do Distrito de Columbia emitiu uma decisão em 2 de dezembro sobre o zoneamento no Capitólio . O tribunal de apelação de DC considerou que a Comissão de Zoneamento de DC não poderia adotar decisões inconsistentes com o plano mestre do NCPC. A GCA imediatamente recorreu ao tribunal superior, citando o caso do Capitol Hill e buscando anular os regulamentos de zoneamento de novembro de 1974.
No mesmo dia em que o tribunal de apelações emitiu sua decisão, a Western Development Corp. anunciou a compra da maior parte da área delimitada pela Wisconsin Avenue NW, M Street NW, Potomac Street NW e C&O Canal, bem como uma pequena parcela em a margem oposta do Canal C&O delimitada pela Wisconsin Avenue NW, Grace Street NW e Potomac Street NW. A empresa disse que manterá o histórico Canal Warehouse e as fachadas dos edifícios históricos na Wisconsin Avenue, e construirá um shopping center de luxo e um condomínio voltado para o sul no local. Este projeto veio do complexo comercial Georgetown Park .
O desenvolvimento legal final ocorreu quando, em 17 de outubro de 1978, o Tribunal de Apelações de DC decidiu em Citizens Association of Georgetown v. Comissão de Zoneamento do Distrito de Columbia , 392 A.2d 1027 (DC App., 1978) que o novembro de 1974 os regulamentos de zoneamento foram devidamente adotados, embora se enquadrassem no plano diretor do NCPC. A decisão basicamente pôs fim à tentativa da GCA de impedir o rezoneamento.
Criação do Georgetown Waterfront Park
A decisão do Tribunal de Apelações de DC forneceu um grande ímpeto a um novo esforço para manter uma parte da orla marítima como um parque. Em abril de 1979, a Georgetown Waterfront Task Force - um grupo ad hoc consistindo do NCPC, National Park Service (NPS) e DC Office of Planning and Development (uma unidade do gabinete do prefeito) - emitiu um projeto de plano de redesenvolvimento para a área delimitada pelo Rock Creek Park, pelo Rio Potomac, pela Key Bridge e pelo Canal C&O. O plano (que se baseou na proposta da CFA de janeiro de 1978) previa um novo parque a ser desenvolvido entre a 31st Street NW e a Key Bridge ao longo do Rio Potomac. A ferrovia Chessie System , proprietária do terreno, concordou em doar para o parque uma faixa de 160 pés (49 m) de largura próxima ao rio. Seriam impostas restrições de altura para edifícios imediatamente próximos ao parque na Rua K, limitando as estruturas a apenas 9,1 m (30 pés), enquanto outras estruturas poderiam ter 15 a 18 m de altura. O plano reduziu o desenvolvimento na área em 75 por cento.
Em março de 1978, o senador Charles Mathias, de Maryland, apresentou uma legislação no Congresso para designar como parque nacional toda a área delimitada pelo Rock Creek Park, Key Bridge, o rio Potomac e o canal C&O. A polêmica legislação teria forçado todo o desenvolvimento na área a cessar. A legislação morreu, mas no início de 1979 o senador Mark Hatfield, do Oregon, introduziu uma legislação exigindo que o NPS comprasse apenas as terras do Sistema Chessie e da Inland Steel na área e as transformasse em um parque nacional. Essa legislação começou a avançar no Senado, o que deu nova urgência para resolver a questão do parque na orla.
Em 13 de julho de 1979, o secretário do Interior Cecil D. Andrus , o presidente do NCPC David Childs , o diretor de planejamento de DC James O. Gibson e o presidente da Western Develop Corp. Herbert S. Miller assinaram um acordo para prosseguir com o desenvolvimento da área. O Sistema Chessie entregou sua faixa de terra para o desenvolvimento do parque, e o NPS concordou em construir um parque lá a um custo de US $ 7 a US $ 12 milhões. Além disso, uma porção trapezoidal da parte nordeste da área da orla marítima, consistindo em terras pertencentes ao Sistema Chessie, Western Development, Inland Steel e outros proprietários de terras, seria comprada por uma joint venture pertencente à Chessie System e Western Development. A joint venture prometeu construir um complexo de $ 50 milhões de condomínios, prédios de escritórios e espaço de varejo na área. A altura da estrutura variaria de três a seis andares. O desenvolvimento exigia a aprovação do CFA, e a Câmara Municipal de DC teve que concordar em cancelar as extensões não construídas da 30th Street, 31st Street e Thomas Jefferson Street (destinadas a alcançar a orla marítima). Os residentes de Georgetown se comprometeram a transformar toda a área em um parque e se opuseram totalmente ao acordo.
Com este acordo, os limites do complexo do porto de Washington foram definidos e o trabalho de design começou.
Propostas e disputas de design do porto de Washington
A Chessie System and Western Development contratou a GMR Limited, uma empresa de arquitetura localizada em Rockville, Maryland , para projetar o porto de Washington. A empresa submeteu seu projeto proposto à Comissão de Belas Artes no outono de 1979. Este projeto era um conjunto de edifícios de seis andares, atarracado e densamente aglomerado (conectado por pontes no nível superior) que utilizava a maior parte da área de desenvolvimento que possível. O CFA expressou preocupação com a massa do complexo, e a GMR Limited reduziu sua altura para apenas três andares. As mudanças não foram suficientes, no entanto, e o CFA rejeitou o projeto proposto em dezembro. Um mês depois, a Western Development contratou o arquiteto nacionalmente conhecido Arthur Cotton Moore para redesenhar o porto de Washington. Seguindo as sugestões do CFA, Moore disse que usaria uma variedade de cores para o projeto e possivelmente projetaria edifícios menores com mais espaço entre eles. Enquanto isso, as autoridades municipais recuaram em seu apoio inequívoco ao projeto. Além disso, o NCPC ordenou que uma declaração de impacto ambiental (EIS) fosse elaborada para as várias propostas de desenvolvimento e parques, um estudo que levaria pelo menos seis meses para ser concluído. Com o redesenho e os requisitos do EIS, os funcionários da Western Development disseram que a data de início de seu projeto estava sendo adiada do outono de 1980 para março de 1981. A empresa também deu um nome à sua parceria com o Sistema Chessie: Washington Harbor Associates.
Em 5 de março de 1980, Moore propôs um novo projeto para o porto de Washington. O projeto de US $ 60 milhões no estilo pós-moderno consistia em dois edifícios curvos na parte sul do terreno, de frente para o rio Potomac. Cinco outras construções, separadas por caminhos de pedestres, foram planejadas para áreas a leste, nordeste, norte, noroeste e oeste dessas estruturas curvas. Cerca de 60 por cento do projeto total era para ser residencial, consistindo de 350 a 400 condomínios. O espaço de varejo ocuparia 30.000 m 2 (320.000 pés quadrados ) do projeto. Uma bacia elíptica de iates foi planejada para a área abrangida pelos edifícios, e um parque ribeirinho foi planejado para a faixa de terreno entre o empreendimento e o rio. Ao todo, o projeto ocupou apenas 3,43 acres (13.900 m 2 ), em vez dos 5,9 acres (24.000 m 2 ) da proposta anterior. A GCA se opôs veementemente ao design. Uma semana depois, o CFA aprovou parcialmente o redesenho de Moore. Não aprovou, no entanto, a altura do projeto. O CFA disse que o projeto, com 86 pés (26 m) de altura, era muito alto e que não aprovaria qualquer edifício com mais de 60 pés (18 m).
Moore apresentou rapidamente um projeto revisado. O redesenho reduziu a altura do projeto para 68,5 pés (20,9 m) (apenas cinco pés mais alto do que o edifício mais alto em Georgetown). A pegada do complexo foi expandida de volta para 5,9 acres (24.000 m 2 ) e os edifícios residenciais e de varejo foram movidos para mais perto do rio. Devido a essas mudanças, o tamanho total do projeto diminuiu para 700.000 pés quadrados (65.000 m 2 ) de 750.000 pés quadrados (70.000 m 2 ). O CFA aprovou o plano básico do redesenho em 8 de abril de 1980, embora a Washington Harbor Associates (WHA) tenha sido obrigada a enviar os desenhos arquitetônicos finais ao CFA e provar que o Serviço Nacional de Parques ainda planejava desenvolver o resto da orla marítima como um parque. A WHA atendendo a esses dois requisitos atrasaria a construção em cerca de um ano.
A GCA também se opôs ao projeto redesenhado. Em novembro de 1980, o GCA pediu um atraso de dois anos do projeto de agora $ 120 milhões enquanto um estudo de planície de inundação era feito. A GCA argumentou que o projeto estava em um terreno tão baixo e tão perto da água que costumava inundar. Nove dos 13 membros do Conselho Municipal de DC patrocinaram um projeto de lei para proibir a construção no projeto até que a Agência Federal de Gerenciamento de Emergências (que já estava conduzindo um estudo de várzea da área) fosse concluída. O prefeito Marion Barry se opôs à legislação. Embora nenhum requisito de estudo de várzea tenha sido imposto, outros nove meses se passaram enquanto os desenhos arquitetônicos finais e as licenças de construção eram garantidos. Em julho de 1981, o custo do projeto havia aumentado para US $ 154 milhões ( principalmente devido à inflação ).
A controvérsia do Gabinete de Preservação Histórica
Em setembro de 1981, uma grande controvérsia eclodiu sobre as ações de Carol B. Thompson, diretora do Escritório de Preservação Histórica do Distrito de Columbia (DCHPO). Como parte do processo de licenciamento de construção, a DCHPO foi solicitada a verificar se o projeto estava de acordo com a aparência, disposição, materiais de construção, cor, altura, estilo e textura dos edifícios circundantes e não prejudicava o caráter da vizinhança. Com o CFA tendo aprovado os desenhos arquitetônicos finais e a WHA tendo obtido garantias do Serviço de Parques Nacionais em relação à construção do parque, a aprovação do DCHPO foi a última etapa necessária antes que a cidade emitisse uma licença de construção.
A polêmica começou quando Thompson visitou o canteiro de obras proposto no final de agosto de 1981. Ela não notificou a GCA ou a WHA, o que era uma violação das regras da DCHPO. Em 12 de setembro, Thompson emitiu uma ordem de aprovação do projeto. Quando a GCA soube da visita de Thompson ao local, ela entrou com um processo para ordenar a emissão de sua ordem. Thompson rescindiu sua ordem.
Uma segunda visita ao local (em conformidade com as regras da DCHPO) ocorreu no início de outubro de 1981. Thompson foi forçado a realizar uma audiência na qual a GCA e a WHA expressaram suas opiniões sobre se a visita anterior de Thompson havia comprometido o processo de aprovação da DCHPO. Em 22 de outubro, Thompson emitiu novamente sua ordem de aprovação do projeto. A GCA entrou com uma ação para anular a ordem da DCHPO. Em 4 de novembro, o Tribunal de Apelações de DC emitiu uma liminar proibindo a construção do porto de Washington. O tribunal suspendeu sua ordem em 14 de novembro, concluindo que a audiência mostrou que as ações de Thompson não prejudicaram irreparavelmente o processo de autorização da DCHPO e que a segunda visita ao local havia sido realizada de maneira adequada. A cidade disse que emitirá licenças de construção dentro de uma semana, e Washington Harbor Associates disse que começaria a construção imediatamente depois disso.
Construção do porto de Washington
A construção do porto de Washington começou em novembro de 1981 com a demolição de uma fábrica de cimento abandonada . Em 1 de outubro de 1982, o Tribunal de Apelações de DC manteve sua decisão de 14 de novembro de 1981, que essencialmente encerrou a tentativa da GCA de ordenar a ordem DCHPO.
Algumas mudanças de projeto ocorreram durante a construção. O Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos tinha autoridade para aprovar qualquer construção no rio Potomac. Em março de 1983, a WHA pediu permissão para dragar um canal no Potomac que levaria à bacia elíptica de barcos no centro do projeto e para a aprovação de um cais flutuante para fornecer instalações adicionais de navegação. A WHA também pediu ao Corpo de Exército que autorizasse a construção de um quebra - mar na beira do rio e usasse o material dragado do Potomac para preencher a área atrás do quebra-mar. Nesse terreno recuperado, a empresa pretendia construir um calçadão de 700 pés (210 m) de comprimento . A GCA e os clubes de remo locais se opuseram a esses pedidos, argumentando que a bacia e o cais dos barcos atrairiam muitos barcos a motor - o que ameaçaria os muitos caiaques e remadores que usavam a área. A maioria dessas propostas foi retirada em novembro, quando a WHA abandonou a bacia elíptica dos barcos em favor de uma fonte.
A George Hyman Construction Company de Bethesda, Maryland , foi a empreiteira geral do projeto de construção do porto de Washington. O engenheiro estrutural Zivan Cohen da empresa Tadjer-Cohen-Edelson e o arquiteto paisagista James Urban também trabalharam no complexo. Em novembro de 1983, a fábrica de cimento havia desaparecido, a escavação das fundações estava concluída, as estacas dos edifícios estavam sendo cravadas e lâminas de aço estavam sendo cravadas no solo na margem do rio para ajudar a proteger o local da água.
O custo do projeto aumentou para US $ 200 milhões no final de 1983. Washington Harbor Associates recebeu financiamento para o projeto da KanAm Realty, uma divisão da KanAm International (uma empresa de desenvolvimento imobiliário alemão ). Devido às pressões econômicas, os espaços residenciais do complexo foram transformados em escritórios (pelos quais aluguéis mais altos podem ser cobrados). A quantidade de espaço de escritório saltou para 480.000 pés quadrados (45.000 m 2 ) de 306.000 pés quadrados (28.400 m 2 ), enquanto o espaço de varejo encolheu para 85.000 pés quadrados (7.900 m 2 ) de 150.000 pés quadrados (14.000 m 2 ) e espaço residencial para 97.000 pés quadrados (9.000 m 2 ) de 236.000 pés quadrados (21.900 m 2 ). O número de condomínios no projeto caiu 90 por cento, embora as 38 unidades restantes tenham sido construídas para serem algumas das mais luxuosas da cidade. A WHA pretendia alugar a maior parte do espaço de varejo para restaurantes e já havia alugado um espaço para uma instalação de 1.000 lugares a ser projetada pela Warner LeRoy (então proprietário da famosa Tavern on the Green ). O restante retalho (uma loja de alimentos gourmet, uma loja de materiais de escritório, uma farmácia , etc.) seria alugado a empresas que atendessem às necessidades dos condóminos. A torre leste foi projetada para acomodar lojas e restaurantes no andar térreo, com escritórios acima. A torre oeste era semelhante em design, exceto que os andares superiores continham condomínios.
Em maio de 1985, o porto de Washington estava quase concluído. Empreiteiros correram para completar as comportas na base das torres do porto de Washington no início de novembro de 1985, depois que o rio Potomac, inundado por fortes chuvas, atingiu 2,1 m acima do estágio de inundação.
Um dos requisitos da licença de construção do complexo era pagar por uma avaliação arqueológica de terrenos não urbanizados à beira-mar. No lado oeste do empreendimento (que estava programado para se tornar um parque), os arqueólogos desenterraram no verão de 1985 as fundações de tijolo e o piso de três edifícios do início do século XIX. As ruínas, assim como os restos de uma rua de paralelepípedos , foram encontradas a 1,8 m de profundidade.
Conclusão e abertura
Em 13 de junho de 1986, a primeira fase do porto de Washington - que consistia nas duas torres curvas e nos cinco prédios anexos a elas - abriu suas portas. Setenta por cento dos escritórios foram alugados (a preços mais altos do mercado) e 32 dos 38 condomínios já foram vendidos. O complexo incluía uma fonte de "dança da água" de US $ 2 milhões projetada por William Hobbs, e outros US $ 6 milhões a US $ 7 milhões foram gastos em espaços públicos dentro do complexo. Warner LeRoy anunciou que o nome de seu restaurante sofisticado seria "Potomac". A fase dois do projeto, que consistia em um edifício de hotel / escritório em um terreno entre 30th Street NW e Rock Creek, deveria começar a construção no final de 1986. Mas a fase dois nunca foi concluída. O terreno foi vendido e a Casa da Suécia construída no local em 2006.
Recepção critica
Descrição do complexo
Conforme construído, o complexo de US $ 200 milhões do Washington Harbor consistia em cinco edifícios com 23 fachadas. Cada prédio tem seis andares. A metragem total do interior foi de pouco menos de 1.000.000 pés quadrados (93.000 m 2 ), embora o espaço interior locável fosse de apenas 536.000 pés quadrados (49.800 m 2 ). O edifício principal consistia em duas estruturas de blocos longos. A metade sul de cada edifício era curva, e essas alas curvas cercavam uma grande fonte central. Esta área foi aberta no extremo sul. Alinhado em um eixo norte-sul, a borda sul da estrutura era paralela ao Rio Potomac (que fazia um ângulo de sudeste para noroeste). Através do centro desses dois edifícios funcionava a Thomas Jefferson Promenade (a antiga Thomas Jefferson Street). Originalmente projetada para ter a mesma altura, a existência de espaço residencial na torre oeste (que tinha alturas do chão ao teto diferentes) deixou as duas estruturas desiguais. O paisagismo de Thomas Jefferson Promenade foi projetado por Joe Brown e Michael Vergason, da empresa de arquitetura paisagística EDAW, em cooperação com Arthur Cotton Moore Associates.
Washington Harbor se baseou em uma mistura pós-moderna de estilos arquitetônicos Art Déco , Art Nouveau , Renascimento Barroco , Renascimento Gótico , Revival grego , Renascentista , Românico e Vitoriano . As paredes externas eram em sua maioria de alvenaria (em bege e marrom) e calcário (em bege claro). O tijolo não era plano, mas sim recuado e saliente e de formas geométricas variadas. Algumas das colunas , contrafortes e pilastras usadas no complexo eram estruturais, mas muitas não. Arcos redondos e planos de largura e altura variáveis, colchetes , cornijas incompletas , frontões , frontões e arabescos decorativos foram usados em todo o complexo. O telhado apresentava chaminés de tijolo canelado de altura variável, adornadas com cachorros . Varandas e telhado terraço foram afiada com tijolos ou metal parapeitos em uma variedade de estilos. O telhado consistia de metal curvo colocado em vários ângulos, e cúpulas de metal pintadas de branco de várias larguras cobriam os escritórios circulares, salas de conferências redondas e salas de estar em forma de rotunda abaixo.
A forma, tamanho e estilo das janelas e portas em todo o complexo do porto de Washington eram altamente variáveis. As janelas eram únicas em alguns lugares e fitas horizontais em outros. Janelas envolvente muitas vezes adornado cantos, e correr de vidro ou portas francesas foram por vezes usado no lugar de janelas. Os peitoris das janelas também variavam em cor, altura, material, forma e estilo.
As entradas para a estrutura eram um pouco menos variadas. A maioria das portas externas era de vidro. Os batentes das portas eram geralmente de metal verde, mas às vezes feitos de bronze ou aço . Cúpulas de vidro e metal protegiam a maioria das portas.
As fachadas variaram amplamente:
- Colunas de alturas variáveis sustentavam os andares superiores do lado do rio Potomac do complexo, criando um pórtico extremamente estreito e não funcional . O capitel no topo de cada coluna tinha um estilo vagamente coríntio , feito de folhas de metal moldadas e continha luminárias ocultas. O lado sul do complexo também apresentava pilares de tijolos , pilastras e combinações de pilastras / colunas. Contrafortes voadores foram usados nos andares superiores. A cortina de vidro atrás da qual ficava o restaurante Potomac era decorada com metais ornamentais semelhantes aos encontrados em pavilhões vitorianos de ferro fundido .
- A fachada leste consistia em colunas brancas cônicas, que emolduravam grandes grades de ventilação.
- A fachada norte consistia em uma parede de cortina de vidro de seis vãos e ligeiramente inclinada para dentro. O ritmo, a proporção, o tamanho e o espaçamento das janelas em cada compartimento e em cada andar eram diferentes.
- A fachada oeste consistia em uma parede de cortina de vidro ligeiramente inclinada para dentro. A fachada projetada para fora (imitando baías e torres ) em alguns pontos, e em alguns pontos apresentava um telhado de duas águas. No canto sul do edifício, uma praça de rua circular cortada na calçada no oeste (fornecendo algumas vagas de estacionamento) enquanto corta um arco na fachada do edifício. Isso ajudou a criar uma transição da fachada sul plana para a fachada oeste mais diversificada.
- As fachadas voltadas para a Thomas Jefferson Promenade (a antiga Thomas Jefferson Street) apresentavam uma junta horizontal profundamente rebaixada e rusticada . A parede saliente acima da junta era suportada por cantiléveres .
O arquiteto Arthur Cotton Moore disse que linhas de construção massivas, com o comprimento de um bloco, eram necessárias devido à necessidade de usar o máximo de espaço possível. Para quebrar o efeito monolítico de parede dessa massa, cada fachada longa foi quebrada em várias fachadas menores e diferentes estilos arquitetônicos usados para tornar os edifícios visualmente interessantes. Moore disse que projetou as passarelas de modo que os pedestres vejam apenas uma fachada por vez, de modo que a consistência na visão arquitetônica seja mantida.
Os espaços de pedestres ao redor e entrelaçados pelo complexo consistiam em tijolos, cerâmica , lajes e ladrilhos de granito. O calçadão Thomas Jefferson tinha um belo paisagismo. Também continha vários bancos, e os vasos de concreto ao longo do calçadão tinham lábios propositalmente projetados para serem largos o suficiente para encorajar os assentos. Grades de ferro fundido no estilo Beaux-Arts cobriam ralos de nível de rua. O calçadão de Thomas Jefferson terminava na fonte elíptica gigante de dança aquática, que continha uma torre semelhante a um templo do Renascimento grego de cinco andares no lado oeste. Um calçadão de 600 pés (180 m) de comprimento foi construído 6 pés (1,8 m) acima do nível médio da água, ligeiramente pendendo sobre o rio.
Recepção critica
O arquiteto Roger K. Lewis , escrevendo para o Washington Post , geralmente elogia a estrutura, chamando-a de "uma colagem arquitetônica incrivelmente diversa, complicada e às vezes opressiva". Ele chamou a disposição de Moore de dividir o complexo com passarelas de pedestres "um golpe magistral de urbanismo" e elogiou sua "exuberância arquitetônica" - a maneira como Moore fragmentou a maior parte dos edifícios com fachadas recuadas e projetadas de cores, materiais e estilos muito diferentes. Ele também expressou forte aprovação pela forma como o complexo foi projetado para inquilinos ricos e, ainda assim, continha espaço para o público. No entanto, ele sentiu que o edifício não se encaixava estilisticamente com o resto de Georgetown, embora Moore se baseasse nos muitos estilos arquitetônicos encontrados lá.
Benjamin Forgey, crítico de arquitetura do Washington Post , foi mais ambíguo. Ele chamou a estrutura de "arquitetura pop [que] é orgulhosamente idiossincrática", argumentando que falhou como uma peça de arquitetura consistente, mas conseguiu criar um espaço único e popular. A impressão geral, argumentou Forgey, era de desunião, embora alguns elementos (notadamente as chaminés e cúpulas dos telhados e o canto sudoeste e a fachada oeste) funcionassem muito bem juntos. Forgey tinha muitos elogios, no entanto, para Thomas Jefferson Promenade e o forte senso de movimento e vitalidade que ele criava. Isolada, disse ele, a torre de luz na fonte também era "o objeto certo no lugar certo" e definiu poderosamente o espaço elíptico da praça / fonte. Mesmo assim, ele descobriu que seu design limpo não se encaixava bem com a "agitação" ao seu redor. Dois anos após a inauguração do projeto, Forgey manteve sua opinião de que Washington Harbor era um "ovo arquitetônico gigante e agitado", mas "redimido poderosamente por seu belo design urbano".
Outros têm opiniões diferentes sobre o projeto. O repórter imobiliário do Washington Post , John Mintz, desacreditou-a como arquitetura "pop art". J. Carter Brown , diretor da National Gallery of Art , zombeteiramente chamou de "Xanadu no Potomac", enquanto o autor do Guia AIA para a Arquitetura de Washington, DC sentiu que era uma "mistura curiosa de motivos arquitetônicos" e " cartoonish "- e, em geral, visualmente impressionante. O arquiteto Richard Saul Wurman chamou de "bombástico" e repleto de "extravagante extravagância", mas reconheceu que proporcionava um acesso excelente ao rio. Os historiadores da arquitetura Pamela Scott e Antoinette Josephine Lee disseram que os elementos arquitetônicos pareciam "forçados". O arquiteto e professor da Universidade Católica da América Peter Blake em 1987 zombeteiramente chamou Washington Harbor de "arquitetura de parque temático em busca de um tema apropriado" e considerou-o uma "montagem bizarra e maluca de colunas, curvas, ameias, cúpulas, torres, fontes, postes de amarração, bastiões, crescentes, terraços, posições de armas, becos, passeios, avenidas, praças e mais colunas e colunetes, além de muitas outras fantasias para mencionar ou descrever ". Embora Blake tenha chamado o complexo de "mais alta aderência do que alta tecnologia", ele o considerou muito superior às estruturas quadradas e insípidas revestidas de calcário que geralmente são construídas na cidade. Falando em 1987, o membro do conselho da GCA, Donald Shannon, chamou isso de "um desastre, uma coleção de lixo" e denunciou-o por ser kitsch e por atender ao consumismo yuppie . A repórter do Washington Post Maryann Haggerty, escrevendo em 1998, chamou o complexo de "um dos edifícios arquitetônicos mais distintos da cidade".
Washington Harbor foi descrito como uma arquitetura que chega perto de ser desconstrutivista . Roger K. Lewis, um forte crítico do desconstrutivismo, afirmou que o projeto tem "aspirações ligeiramente desconstrutivistas" porque seus elementos arquitetônicos são fragmentários e arbitrariamente agrupados. No entanto, ele admite que evita o desconstrutivismo porque tem um fundamento lógico subjacente. Benjamin Forgey, crítico de arquitetura do Washington Post , criticou o projeto por motivos semelhantes. Ele argumentou que os projetos estruturais básicos de Moore eram "engenhosos e atraentes". Mas o estilo arquitetônico, disse Forgey, é uma reflexão tardia e não "intrínseca" à construção de Moore. A justificativa declarada de Moore para o visual de Washington Harbour, ele afirma, é simplificada demais e faz ligações falsas entre a ornamentação e a escala humana e entre os ornamentos de metal e a modernidade. Embora Forgey não use a palavra "desconstrutivismo", ele apontou que Washington Harbor carecia de contexto e consistência.
O Washington Building Congress concedeu à John J. Kirlin, Inc. o prêmio Craftsmanship de 1987 pelo trabalho de encanamento na fonte do porto de Washington.
Operações
Washington Harbor se mostrou popular com o público. Na primavera de 1987, o restaurante japonês Hisago abriu, junto com uma confeitaria e delicatessen . Em construção estavam Tony & Joe's Seafood Place, China Regency (um restaurante chinês ), Jaimalito's Cantina (um restaurante mexicano ) e um restaurante francês . À noite, centenas de empresários, ciclistas, corredores, residentes próximos e turistas inundaram o complexo para desfrutar do ar fresco, da água e da fonte. Os remadores já se preocupavam que o complexo atraísse muito tráfego de barcos, mas os remadores e os remadores ganharam uma popularidade recém-descoberta à medida que seu esporte se tornava visível para os residentes locais que podiam vê-los praticar e competir do calçadão do porto de Washington. No entanto, cerca de 100.000 pés quadrados (9.300 m 2 ) dos 560.000 pés quadrados (52.000 m 2 ) de espaço de escritório planejado não foram concluídos ou ocupados no momento em que o complexo foi inaugurado devido à falta de inquilinos.
No outono de 1986, a Western Development reduziu o nível de seus investimentos em Washington Harbor. A empresa ganhou o direito de desenvolver o Market Square, um projeto de desenvolvimento de uso misto de $ 200 milhões na Pennsylvania Avenue NW entre a 6th e a 7th Streets NW. Mas Desenvolvimento ocidental não conseguiu levantar o financiamento necessário para construir Praça do Mercado, e foi forçado a adicionar como parceiros no projeto do Texas baseados em desenvolvimento imobiliário empresa Trammell Crow e holandês Institucional Holding Co., o maior fundo de pensão público na Holanda . Posteriormente, a Western Development vendeu parte de seu investimento em Washington Harbor para outros parceiros. Isso deixou a CSX Corporation (a sucessora do Sistema Chessie) com 25,5% do projeto, a Western Development com 24,7%, a KanAm com 9% e um grupo de parceiros individuais com 40%.
Problemas de gerenciamento de desenvolvimento ocidental
Os problemas com a administração do porto de Washington tornaram-se públicos em 27 de outubro de 1987, quando o restaurante principal do complexo, o caro e luxuoso Potomac da Warner LeRoy, fechou sem aviso prévio. O Washington Post , citando fontes não identificadas da indústria de restaurantes, disse que Potomac ofereceu comida medíocre a um preço alto, gastou muito na construção do restaurante, era muito grande e não entregou os clientes rápido o suficiente. Mas LeRoy culpou a Western Development, dizendo que as taxas dos inquilinos dispararam de US $ 45.000 para US $ 300.000 por ano, a coleta de lixo era ruim, o paisagismo estava incompleto, os alarmes de incêndio tocaram quando não havia fogo, a administração não concluiu uma passagem coberta do estacionamento a entrada e o encanamento eram ruins. LeRoy afirmou ainda que gastou US $ 1 milhão em taxas legais na luta contra a Western Development (que administrava a propriedade). O Post citou outro proprietário de restaurante não identificado no prédio, que concordou que a Western Development era "uma dor" de se lidar. (Um processo movido por LeRoy contra a Western Development foi resolvido fora do tribunal em novembro de 1987.) No final de outubro, outros inquilinos anônimos de varejo e escritórios reclamaram ao Washington Post que também enfrentaram altos custos inesperados e que a Western Development não respondeu às suas queixas sobre problemas físicos da planta. Vários proprietários de condomínios no complexo também reclamaram dos custos crescentes, que incluíam encargos para cobrir aumentos de impostos imobiliários, taxas de serviços de limpeza de rotina (como coleta de lixo, limpeza de calçadas e lavagem de janelas) e taxas de garagem. Alguns inquilinos não identificados também alegaram que foram induzidos em erro sobre os custos operacionais do projeto, sabendo tarde demais que eles não cobriam todos os custos operacionais nem os impostos imobiliários; esse espaço geralmente não era concluído até seis meses após a data de entrega; que os erros de construção não foram corrigidos; e que o emprego no local (do qual os varejistas dependiam para as projeções de vendas) seria de 2.500 pessoas, mas acabou sendo apenas 1.200 (embora 85% do complexo fosse alugado). O Washington Post citou uma fonte não identificada da indústria, que disse que o Ocidente "maltratava inquilinos" e "não tinha consideração por suas necessidades". Mas outros inquilinos, como Arthur Young & Co. , Holcomb & Co. e Tony & Joe's disseram estar satisfeitos com a gestão de Washington Harbor pela Western Development. A Western Development culpou o governo do distrito pelo aumento dos custos, alegando que a cidade dobrou o imposto sobre imóveis do complexo no ano passado. O aumento das taxas operacionais fez com que a loja de presentes Hays Harmon fechasse e o proprietário do Cafe Rose tentasse vender o negócio.
O fechamento de Potomac impactou negativamente o tráfego de pedestres em Washington Harbor, causando problemas econômicos para outros varejistas. Em dezembro, a Washington Harbor Associates pediu a um tribunal federal de falências para liberar o Potomac de seu arrendamento, para que o complexo pudesse alugar o espaço para outro inquilino.
Seis meses depois que os problemas de gerenciamento foram tornados públicos, a CSX Corporation demitiu a Western Development e contratou a Faison Associates como gerente de propriedade do Washington Harbour.
Venda para Conrad Cafritz
O porto de Washington era uma propriedade cada vez mais problemática ao entrar em seu segundo ano. Mais de 32.000 pés quadrados (3.000 m 2 ) dos 65.000 pés quadrados (6.000 m 2 ) de espaço de varejo e 38.000 pés quadrados (3.500 m 2 ) dos 110.000 pés quadrados (10.000 m 2 ) de restaurantes e escritórios da propriedade estavam vazios . (Em comparação, a taxa média de vacância de escritórios na cidade foi de 8 por cento.) Trinta dos 35 condomínios do projeto foram vendidos no ano passado, e um processo de $ 68 milhões da Warner LeRoy estava pendente contra os proprietários. O Washington Post , citando fontes não identificadas do setor imobiliário, disse que Washington Harbor estava tendo dificuldade para ganhar dinheiro porque a WHA gastou muito em construções cujo aluguel não podia sustentar.
Em 29 de agosto de 1988, a mídia local anunciou que Conrad Cafritz, herdeiro do império imobiliário Cafritz , havia assinado um acordo que lhe dava o controle do porto de Washington. A CXS silenciosamente começou a tentar vender a propriedade em 1987 (antes do início da controvérsia sobre a administração), pedindo de $ 225 milhões a $ 250 milhões por ela. As negociações com Cafritz começaram no verão de 1987 e chegaram a uma resolução rápida. Embora nenhum preço de compra tenha sido divulgado publicamente, o Washington Post informou que a venda foi de US $ 200 milhões. (A cidade avaliou a propriedade em US $ 116 milhões.) O negócio não foi uma compra definitiva. De acordo com os termos do acordo de criação da Washington Harbor Associates, a CSX não apenas controlava a parceria, mas também era a única proprietária do Washington Harbor sob um contrato de arrendamento de 198 anos. A CSX sublocou o imóvel aos inquilinos. Usando uma transação complexa envolvendo várias corporações de fachada , contratos que Cafritz fez consigo mesmo e contratos que Cafritz fez pessoalmente com o presidente da CSX Realty, Richard Beadles, Cafritz comprou o terreno sob o porto de Washington por US $ 31 milhões. Cafritz obteve o controle (mas não a propriedade) das benfeitorias da propriedade ao adquirir a participação da CSX na Washington Harbor Associates e assumir o arrendamento de 198 anos. Cafritz então assumiu o controle da propriedade ao alugar o porto de Washington para duas novas sociedades criadas por Cafritz exclusivamente com o propósito de controlar a propriedade. De acordo com os termos desses contratos, Caftritz só assumiu a propriedade das benfeitorias em 2.182.
Um grupo não identificado de investidores japoneses ajudou a financiar a aquisição da Cafritz, e o negócio foi fechado em 22 de dezembro de 1988. (O condomínio, que pertencia ao locatário, não foi incluído na compra).
O contrato de locação do Cafritz, semelhante a uma compra, foi controverso. Como nenhuma escritura para as melhorias mudou de mãos, Cafritz conseguiu evitar o pagamento de US $ 3 milhões em impostos de transferência e taxas de registro. Uma vez que o Distrito de Columbia não tributava os arrendamentos, Cafritz pagou apenas impostos e taxas sobre a terra, que totalizaram apenas $ 620.000. Autoridades eleitas na cidade sem dinheiro ficaram irritadas com o negócio e preocupadas com o fato de que vários outros contratos de aluguel em breve causariam estragos na receita da cidade com os impostos de transferência. A controvérsia durou vários meses até que, em maio de 1989, o Conselho da Cidade de DC aprovou uma legislação aumentando o imposto de transferência e fechando a brecha do arrendamento semelhante à compra.
O acordo Cafritz estabilizou o porto de Washington. Cafritz converteu alguns espaços de varejo no complexo em escritórios (que pagavam aluguéis mais altos), acertou fora do tribunal no final de 1988 a ação de $ 68 milhões movida pela Warner LeRoy e reduziu os aluguéis de novos inquilinos no espaço de escritórios em 16 por cento. Dois meses depois de Cafritz começar sua aquisição da propriedade, o chef Vittorio Testa abriu um novo restaurante, o Leonardo da Vinci Ristorante, em uma parte do espaço anteriormente ocupado pelo Potomac, Testa transformou o espaço de um showroom decorado com joias e lustres em um silencioso e suavemente restaurante iluminado. Leonardo da Vinci Ristorante foi inaugurado em fevereiro de 1989. Incluía uma sala de jantar menos cara e mais informal e um serviço de take away no nível inferior. Em agosto de 1989, a Ark Restaurant Corp. anunciou que havia assinado um contrato de aluguel de 15 anos para um novo restaurante, o Sequoia, em Washington Harbor. A empresa disse que a tarifa média (US $ 20 para o jantar) e o tamanho menor (550 lugares, em comparação com os 800 lugares do Potomac) tornariam o novo restaurante lucrativo. O Sequoia foi inaugurado em setembro de 1990. Em meados de 1990, Cafritz também alugou grande parte do espaço vazio do escritório em Washington Harbor.
Mudanças sucessivas de propriedade
Cafritz manteve a propriedade do porto de Washington por apenas dois anos. Em 1990, Cafritz estava com problemas financeiros e os japoneses queriam que ele saísse da sociedade. Em junho de 1990, os japoneses exerceram seus direitos contratuais e, com o financiamento do Long-Term Credit Bank of Japan , compraram a participação de Cafritz no Washington Harbor.
Washington Harbor continuou a se estabilizar após a aquisição pelos japoneses. A nova propriedade trouxe a Jones Lang Wootton USA (agora JLL) como gerente de ativos, agente de locação e gerente de propriedade para reposicionar a propriedade. Todos os 35 condomínios foram finalmente vendidos (embora cerca de um terço deles tenha sido colocado no mercado novamente), 85% dos escritórios foram alugados e um novo restaurante italiano, o Pasta Place, foi inaugurado. O complexo também abrigou um número crescente de eventos culturais gratuitos. No verão de 1992, Washington Harbor era o lar do Potomac International Regatta, um festival de jazz ao ar livre e entretenimento noturno no verão por guitarristas, bandas de bateria de aço e quartetos de cordas . Além disso, seis esculturas de John Seward Johnson II foram instaladas na área do calçadão. Em maio de 1994, os aluguéis de escritórios subiram para 88% (mas estavam entre os aluguéis mais altos de Georgetown, de US $ 32 a US $ 34 o pé quadrado), e grandes empresas como Hill & Knowlton e Swidler & Berlin ocuparam espaço. O Potomac River Front também reduziu os custos operacionais em cerca de 25%, para apenas US $ 10 por pé quadrado.
Em fevereiro de 1988, a Jones Lang Wootton USA intermediou a venda do Washington Harbor para a Crescent Real Estate Equities por $ 161 milhões. Na época da venda, era o preço mais alto por metro quadrado já pago por um prédio de escritórios em Washington, DC. Foi a primeira compra de um prédio da Crescent na área de Washington. Novamente, a venda não incluiu o condomínio do locatário.
A Crescent Real Estate foi proprietária do Washington Harbor por três anos e meio. Em setembro de 2001, Crescent vendeu Washington Harbor para Shorenstein Properties por $ 154,25 milhões ou $ 287,67 por pé quadrado.
A Shorenstein Properties foi proprietária do Washington Harbor por dois anos e meio. Em março de 2003, vendeu o complexo para a Broadway Real Estate Partners por US $ 185 milhões. O financiamento foi fornecido pelo Lehman Brothers , um banco de investimento offshore não identificado, e vários outros investidores privados. O aumento de 19,5% no preço do complexo veio da rápida melhora na ocupação, que atingiu 99% (com menos de 1% do faturamento anual) em 2003. Outros 75% do espaço foram alugados até 2007, e os aluguéis não eram mais o mais alto da área, mas em linha com outras propriedades do centro. Os novos inquilinos importantes incluem os escritórios de advocacia Foley & Lardner , Collier Shannon Rill & Scott e Orrick, Herrington & Sutcliffe .
Após dois anos, a Broadway Real Estate Partners vendeu Washington Harbor para a Prudential Real Estate Investors em fevereiro de 2005 por US $ 220 milhões.
Embora Washington Harbor estivesse atraindo "grandes multidões" todas as noites e nos fins de semana, quando o tempo estava quente, a Prudential Real Estate Investors vendeu o complexo em março de 2010 para a MRP Realty e o Rockpoint Group por cerca de US $ 244,5 milhões. Insiders do setor imobiliário disseram que a Prudential pode ter precisado de dinheiro para outros investimentos mais lucrativos. Além disso, as taxas de vacância do complexo aumentaram dramaticamente. Apenas 3,8 por cento da propriedade estava desocupada no segundo trimestre de 2007, mas 23,9 por cento estava desocupada no último trimestre de 2009. MRP Realty demitiu o gerente de propriedade de longa data e começou a gerenciar o próprio complexo.
Enchentes e renovações de 2011
O porto de Washington sofreu uma séria inundação em 17 de abril de 2011. Fortes chuvas e uma forte maré alta fizeram com que o rio Potomac transbordasse em suas margens em 3 a 3,7 m (10 a 12 pés). Com as comportas não levantadas ou apenas parcialmente levantadas (fontes conflitantes quanto ao seu estado), a água começou a entrar no estacionamento, no subsolo e no primeiro andar do complexo às 7h. Todos os inquilinos do primeiro andar e todos os residentes do condomínio foram evacuados pelo Departamento de Serviços Médicos de Emergência e Bombeiros do Distrito de Columbia (DCFEMS). As comportas foram finalmente erguidas ao meio-dia, e o porta-voz do DCFEMS, Peter Piringer, disse que as comportas "teriam ... facilmente contido" a água se estivessem no lugar. A MRP Realty disse mais tarde que acreditava que as enchentes haviam atingido o pico e que não era necessário colocar as comportas.
Em 19 de abril, uma ação coletiva de $ 5 milhões foi movida contra a MRP Realty em nome de empresas e funcionários que perderam renda devido à enchente. O processo disse que a MRP Realty falhou em erguer as comportas, apesar do aviso adequado. Outros 39 demandantes (a maioria deles funcionários de restaurantes) entraram na ação, que foi reapresentada em 15 de junho no Tribunal Superior de DC para acomodá-los. As negociações para resolver o processo ocorreram no outono de 2012, mas foram interrompidas em outubro. O juiz do Tribunal Superior Erik Christin indeferiu a ação coletiva em 19 de fevereiro de 2013.
Em 30 de julho de 2011, MRP Realty anunciou uma renovação de US $ 30 milhões do porto de Washington. Os planos de renovação, que ainda não foram examinados pela Comissão Consultiva de Vizinhança local e funcionários da cidade, adicionaram um novo espaço de restaurante e espaço para refeições ao ar livre e substituíram a fonte elíptica por uma nova fonte de 650 m 2, capaz de se tornar uma pista de gelo de 8.40 a 1.110 m 2 (as fontes variam quanto ao tamanho) no inverno. A MRP Realty disse que esperava começar as reformas no início de 2012. Os executivos da MRP Realty disseram que a reforma não foi em resposta à enchente de abril, mas foi planejada desde que a empresa comprou o Washington Harbor em 2010. Esses planos de renovação foram posteriormente aprovados pelo órgão competente autoridades. M. Arthur Gensler Jr. & Associates projetou a praça, a fonte / pista de gelo e as reformas externas, e a Clark Construction foi o empreiteiro geral. A fonte / pista de gelo foi inaugurada em novembro de 2012. A pista de 11.800 pés quadrados (1.100 m 2 ) foi a terceira e a maior da cidade. Provou ser imediatamente popular.
Em novembro de 2012, a MRP Realty anunciou que estava investigando a viabilidade de construir um edifício residencial de seis andares e 88 famílias ou um hotel de 120 quartos no canto nordeste arborizado da propriedade do porto de Washington. Nenhuma das estruturas teria mais de 18 m de altura. O administrador de zoneamento de DC, Matthew Le Grant, informou à MRP Realty que os regulamentos de zoneamento da cidade não pareciam bloquear a construção da estrutura de 70.500 pés quadrados (6.550 m 2 ). Proprietários de condomínios em Washington Harbor se opuseram ao desenvolvimento em janeiro de 2013, alegando que isso prejudicaria o valor de suas propriedades.
O Washington Harbor anunciou em 4 de março de 2013 que o chef Fabio Trabocchi abriria um novo restaurante de 840 m 2 , Fiola Mare, no Washington Harbor dentro de um ano.
Venda de 2013
MRP Realty e Rockpoint Group colocaram Washington Harbor à venda em fevereiro de 2013, com um preço inicial de US $ 250 milhões. Eles venderam a propriedade em junho de 2013 por US $ 370 milhões para a Principal Real Estate Investors (PREI), um consórcio de investidores sul-coreanos . Em outubro, o PREI fechou contrato com duas empresas para assessorá-lo na locação de espaços. Ela contratou a Transwestern para alugar espaço de escritório e a Rappaport para arrendar espaço de varejo.
Operações de inundação
Projeto da comporta
Em Georgetown, o Rio Potomac atinge o estágio de inundação quando está 2,1 m acima de seu nível médio. A 8 pés (2,4 m), ocorre uma inundação moderada. A 10 pés (3,0 m), o dano principal começa. O recorde de maré alta é de 19,5 pés (5,9 m), estabelecido em 1889. Um quase recorde de 17,72 pés (5,40 m) foi alcançado durante fortes chuvas em outubro de 1942.
O porto de Washington foi construído propositadamente perto da linha de água. Por volta de 1970, o Departamento do Interior encarregou Arthur Cottom Moore Associates de estudar a maneira como 80 cidades utilizavam suas orlas. O estudo descobriu que quando as cidades usavam as orlas para uso público, elas erguiam "edifícios de festival / mercado" (onde os vendedores ocupavam o espaço temporariamente) que eram facilmente desocupados ou erguiam diques ou paredões para isolar o rio da terra. Moore estava determinado a fornecer ao público acesso imediato ao Rio Potomac e evitar ambas as soluções.
Para superar o problema de enchentes, Moore incorporou uma comporta no porto de Washington. A empresa de engenharia Sverdrup & Parcel projetou um sistema de comportas com base nas barreiras usadas para proteger as usinas nucleares. Cinquenta e sete comportas cercam todo o complexo. Os portões variam em tamanho, com os mais próximos do rio tendo cerca de 12 pés (3,7 m) de altura e 8.000 a 10.000 libras (3.600 a 4.500 kg) de peso. Os que ficam nos outros lados do complexo são menores e mais leves. Os portões foram projetados para proteger contra inundações de 5,2 m de altura. Cada portão é armazenado em uma fenda abaixo do solo e deve ser levantado em uma posição entre o que parecem ser postes de amarração decorativos por um guindaste ou pequeno guindaste. Um compressor de gás enterrado então infla as vedações em ambos os lados da comporta para criar uma vedação entre a comporta e os cabeços. O nível mais baixo (P2) do estacionamento é projetado para ser propositalmente inundado, de modo que a pressão da água abaixo do solo mantenha os portões em pé.
Os portões - os primeiros desse tipo no mundo depois de construídos - levam de três a cinco horas para serem colocados no lugar. A decisão de levantar os portões é tomada pela empresa de gerenciamento, que contata o River Desk do National Weather Service em Harper's Ferry, West Virginia . De modo geral, a água na Harper's Ferry leva cerca de 36 horas para chegar ao porto de Washington. Em 1996, o custo de levantar as comportas era de cerca de US $ 18.000 por uso. (Um sistema de levantamento hidráulico foi considerado, mas rejeitado como muito caro devido ao uso limitado que os portões receberiam.)
Casos de inundação
As comportas em Washington Harbor foram usadas pelo menos 11 vezes entre 1986 e 2012. Elas incluem o seguinte:
- 17–19 de abril de 1987 - As fortes chuvas fizeram com que o rio Potomac subisse 3 pés (0,91 m) em 17 de abril. As comportas foram erguidas por precaução. O Potomac estava 2,4 m acima do normal em 19 de abril, que foi a pior inundação desde que os portões foram usados pela primeira vez em novembro de 1985. O calçadão estava coberto de água.
- 30 de março de 1994 - O próximo uso relatado das comportas foi em 30 de março de 1994, quando o rio Potomac atingiu a crista de 10,3 pés (3,1 m) devido ao derretimento da camada de neve e chuvas fortes. As águas da enchente chegavam a 9,1 m para o interior e tinham de 15 a 20 cm de altura nas comportas. O calçadão, em mau estado devido ao contato com o gelo em fevereiro, recebeu danos adicionais.
- 20 de janeiro de 1996 - O derretimento da neve acumulada e as fortes chuvas novamente fizeram com que o Potomac subisse 13,8 pés (4,2 m) acima do normal, o nível mais alto em 25 anos. O porto de Washington era cercado por água, mas as comportas impediam qualquer dano.
- 10 de setembro de 1996 - O furacão Fran fez com que o rio Potomac subisse 12,1 pés (3,7 m) acima do normal, novamente cercando o porto de Washington com água. Mais uma vez, as comportas protegeram o complexo.
- 5 de setembro de 1999 - Os remanescentes do furacão Dennis fizeram com que o porto de Washington levantasse suas comportas após a previsão de extensas inundações. No entanto, essas previsões estavam erradas e o calçadão mal estava coberto de água.
- 17 de setembro de 2003 - As fortes chuvas do furacão Isabel fizeram com que o rio Potomac subisse 4,75 pés (4,19 m) acima do normal. Embora o porto de Washington tenha levantado suas comportas, pelo menos um restaurante do complexo permaneceu aberto. Cerca de 0,91 m de água cobriu o calçadão, mas não atingiu as comportas. Depois de uma forte tempestade em 23 de setembro, o porto de Washington ergueu as comportas novamente, embora elas tivessem acabado de ser derrubadas. Um pouco de água entrou no restaurante Tony & Joe's Seafood antes que os portões estivessem no lugar.
- 27-28 de junho de 2008 - Inundações repentinas devido a chuvas extremamente fortes levaram o porto de Washington a levantar suas comportas. Mas, apesar das previsões de enchentes, a água mal cobriu o calçadão.
- 27 de janeiro de 2010 - Um degelo precoce e barragens de gelo no rio Potomac causaram a inundação do rio Potomac perto de Washington. Mas, embora a comporta tenha sido levantada, a água nunca chegou a ela. Ele cobria apenas o calçadão e alguns metros da praça.
- 17 de abril de 2011 - O porto de Washington não conseguiu erguer as comportas após chuvas torrenciais, que causaram grandes inundações no complexo.
- Maio de 2011 - Uma semana de fortes chuvas causou alertas de enchentes ao longo do médio e baixo rio Potomac. O porto de Washington, começando a se recuperar da enchente significativa de abril de 2011, abriu suas comportas. Não ocorreu inundação além do calçadão.
- 29 a 30 de outubro de 2012 - A passagem do furacão Sandy sobre Washington, DC, levou o porto de Washington a erguer suas comportas mais cedo. O rio Potomac atingiu a crista a 9 pés (2,7 m) acima do normal, mas a água não atingiu as comportas.