Voo 736 da United Airlines - United Airlines Flight 736

Voo 736
da Força Aérea dos EUA F-100F da United Airlines
Uma grande parte da barbatana caudal DC-7 danificada deitada com o logotipo "United" parcialmente visível.
Alguns dos destroços de Douglas DC-7 coletados para a investigação do acidente
Acidente
Encontro 21 de abril de 1958 ; 63 anos atrás, 08:30 PST (14:30 UTC ) ( 21/04/1958 )
Resumo Colisão no ar
Local Enterprise, Nevada , Estados Unidos
35 ° 59′58 ″ N 115 ° 12′17 ″ W / 35,9994 ° N 115,2046 ° W / 35.9994; -115.2046 Coordenadas : 35 ° 59′58 ″ N 115 ° 12′17 ″ W / 35,9994 ° N 115,2046 ° W / 35.9994; -115.2046 (local do acidente DC7)
Total de fatalidades 49
Sobreviventes totais 0
Primeira aeronave
Um avião de quatro hélices Douglas DC-7 da United Airlines na pista de um aeroporto.
A United Airlines Douglas DC-7
Modelo Douglas DC-7
Operador companhias aéreas Unidos
Indicativo de chamada United 7-3-6
Cadastro N6328C
Origem do vôo Aeroporto Internacional de Los Angeles , Califórnia
1ª escala Aeroporto Internacional de Stapleton , Denver, Colorado
2ª escala Aeroporto Internacional Mid-Continent , Kansas City, Missouri
Última escala Aeroporto Nacional de Washington, Washington, DC
Destino Aeroporto Idlewild , cidade de Nova York
Passageiros 42
Equipe técnica 5
Fatalidades 47
Sobreviventes 0
Segunda aeronave
Um caça a jato F-100F monomotor de dois lugares norte-americano na pista.
Caça F-100F norte-americano
Modelo Super Sabre F-100F-5-NA norte-americano
Operador Força Aérea dos Estados Unidos
Indicativo de chamada Saber 7-5-5
Cadastro 56-3755
Origem do vôo Base da Força Aérea de Nellis, Nevada
Destino Base da Força Aérea de Nellis
Equipe técnica 2
Fatalidades 2
Sobreviventes 0

O vôo 736 da United Airlines era um serviço transcontinental de passageiros programado realizado diariamente pela United Airlines entre Los Angeles e Nova York. Em  21 de abril de 1958, o avião designado para o vôo, um Douglas DC-7 com 47 a bordo, estava voando sobre Clark County, Nevada em tempo claro, quando se envolveu em uma colisão aérea diurna com um caça da Força Aérea dos Estados Unidos jato tripulado por dois pilotos. Ambas as aeronaves caíram fora de controle de 21.000 pés e colidiram em terreno desértico despovoado a sudoeste de Las Vegas , sem deixar sobreviventes. A perda do voo 736, uma de uma série de colisões aéreas da década de 1950 envolvendo aeronaves de passageiros nos céus americanos, ajudou a introduzir melhorias generalizadas no controle de tráfego aéreo nos Estados Unidos e levou a uma reorganização radical das autoridades de aviação do governo federal.

Entre os passageiros do DC-7 estava um grupo de militares e empreiteiros civis envolvidos com os sistemas de armas sensíveis do Departamento de Defesa . Suas mortes desencadearam novas regras que proíbem grupos semelhantes envolvidos em projetos críticos de voar a bordo da mesma aeronave.

O relatório de investigação oficial citou limitações de visibilidade da cabine e altas velocidades de fechamento como contribuintes para o acidente. Embora o relatório não atribuísse a culpa pela colisão a nenhum dos tripulantes, ele culpou as autoridades da aviação civil e militar por não reduzirem os riscos de colisão conhecidos que existiam por mais de um ano dentro dos limites das vias aéreas , mesmo após inúmeras reclamações das tripulações das companhias aéreas. .

Uma série de ações judiciais foi movida após a colisão. Em um caso, um juiz afirmou que os pilotos da Força Aérea não usaram "cuidado normal" na operação do caça a jato e deveriam ter cedido o direito de passagem ao avião DC-7, apesar de a investigação não atribuir a culpa a nenhum dos tripulantes por a colisão. O juiz também criticou a Força Aérea por não coordenar seus voos de treinamento com o tráfego civil e por não programar seus voos para minimizar o congestionamento do tráfego. Em outro caso, foi alcançado um acordo em que o governo dos Estados Unidos pagou à United Airlines US $ 1,45  milhão em compensação.

Eventos que levaram ao acidente

A aeronave do vôo 736 era um propliner DC-7 com quatro motores que entrou na frota da United Airlines no início de 1957, registrado como N6328C. Em 21 de abril de 1958, ele partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 7h37  em um voo transcontinental programado para Nova York, com escalas em Denver, Kansas City, Missouri e Washington, DC A tripulação do voo era o Capitão Duane Mason Ward, idade 44, o primeiro oficial Arlin Edward Sommers, 36, e o engenheiro de vôo Charles E. Woods, 43. Dos 42 passageiros do vôo, sete eram militares e 35 civis.

Logo após decolar, o avião foi direcionado cerca de 50 milhas a leste através do espaço aéreo controlado para um waypoint sobre Ontário, Califórnia , onde uma curva a nordeste em direção a Las Vegas permitiu que ele se fundisse com a via aérea "Victor 8". A tripulação da United Airlines - usando o indicativo de chamada de rádio "United 7-3-6" - voou o DC-7 sob as regras de voo por instrumentos (IFR), controladas pelas estações terrestres da Civil Aeronautics Authority (CAA), a uma altitude de cruzeiro autorizada de 21.000 pés em direção à primeira parada em Denver.

Dois pilotos sentados sob uma cobertura aberta da cabine do F-100F, com uma escada de acesso apoiada na fuselagem
Caça F-100F com dois pilotos sentados em tandem

Aproximadamente oito minutos após a partida do DC-7 de Los Angeles, um caça a jato F-100F-5-NA Super Sabre da Força Aérea dos EUA , número de série 56-3755, decolou da Base da Força Aérea de Nellis perto de Las Vegas às 7h45  em um vôo de treinamento com dois pilotos a bordo. No banco da frente da cabine tandem estava o instrutor de vôo e piloto de segurança Capitão Thomas Norman Coryell, 28. Atrás dele estava seu estagiário, o primeiro-tenente Jerald Duane Moran (erroneamente chamado de Gerald nos primeiros relatórios), 23. Como parte de seu treinamento IFR, Moran passaria o voo sob um capô deslizante que bloqueava sua visão de fora da aeronave, mas permitia que ele visse seu painel de instrumentos. O objetivo do capô era forçar o piloto em treinamento a voar utilizando apenas instrumentos, simulando o vôo na escuridão ou em nuvens que podem privar o piloto de pistas visuais externas.

As funções do piloto no assento dianteiro eram vigiar outras aeronaves enquanto instruía e monitorava o desempenho do estagiário no assento traseiro. O F-100F tinha dois controles de piloto que permitiam ao instrutor assumir a pilotagem do jato a qualquer momento. Parte do vôo de treinamento envolveu uma descida e aproximação à Base Aérea de Nellis de uma altitude de 28.000 pés, com freio de velocidade estendida , sob condições meteorológicas simuladas por instrumento (IMC). A descida deveria seguir um " padrão de lágrima " , com a estação de rádio comercial KRAM de Las Vegas como a solução de navegação , um processo que a Força Aérea chamou de "procedimento KRAM". O ângulo de descida prescrito para o procedimento KRAM era de cerca de cinco graus.

Caça a jato em uma margem esquerda moderada com freio de velocidade articulado estendido da fuselagem inferior.
F-100F em um ângulo de inclinação semelhante ao prescrito na curva em forma de lágrima do procedimento KRAM; observe o freio de velocidade estendido

Por volta das 8:14 da  manhã, os controladores do CAA receberam um relatório de posição de rotina do vôo 736 enquanto ele voava sobre um rádio-farol de navegação a leste de Daggett, Califórnia ; o relatório estimou o  horário de chegada às 8:31 da manhã no McCarran Field perto de Las Vegas. Às 8:28 da  manhã, a tripulação do F-100F solicitou e recebeu autorização do controlador militar na Base da Força Aérea de Nellis para iniciar uma descida de "penetração do jato" de procedimento a 14.000 pés. Enquanto o caça descia na direção sul, o avião estava se aproximando do espaço aéreo de Las Vegas a cerca de 312 nós (359 mph, 578 km / h) em um rumo norte-nordeste de 23  graus, voando reto e nivelado dentro dos limites de seu designado Via aérea "Victor 8". As estações CAA que controlavam o avião não tinham conhecimento do jato de combate; o controlador da Força Aérea na Base da Força Aérea de Nellis que dirigia o jato não tinha conhecimento do avião.

Colisão

A manchete da primeira página do jornal diz "LA AIRLINE, JET COLLIDE; 49 MORTOS."  Uma foto aérea do local do acidente mostra veículos de emergência cercando destroços queimados e fragmentados, dos quais uma fumaça escura sobe.
Primeira página do Los Angeles Times de 22 de abril de 1958. Artigos do voo 736 apareceram nas páginas 1–7.

Às 8h30  , com tempo claro e excelente visibilidade de mais de 35 milhas (56 km), as trajetórias de vôo das duas aeronaves se cruzaram cerca de 9 milhas (14 km) a sudoeste de Las Vegas. A aeronave convergente colidiu quase frontalmente a uma altitude de 21.000 pés a uma velocidade de fechamento estimada de 665 nós (765 mph, 1.232 km / h).

O jato descendente da Força Aérea, voando a 444 nós (511 mph, 822 km / h), cortou a asa direita do avião com sua própria asa direita, imediatamente deixando ambas as aeronaves fora de controle. No momento da colisão, o F-100F estava em uma  inclinação de 90 graus para a esquerda em um ângulo para baixo de aproximadamente 15 a 17 graus. Uma testemunha ocular da colisão disse que as asas do F-100F "mergulharam" cerca de dois segundos antes da colisão; outra testemunha ocular disse que pouco antes do impacto, o lutador "desceu". As descrições das testemunhas e a extrema inclinação de 90 graus do caça a jato - muito mais do que os 30 graus delineados no procedimento KRAM - indicam uma ação evasiva de último segundo malsucedida pela tripulação da Força Aérea.

Momentos após a colisão dos dois aviões, a única chamada de socorro transmitida pela tripulação da United Airlines foi ouvida às 8h30,  mais 20 segundos. A mensagem gravada por uma estação terrestre foi "United 736, Mayday, colisão aérea, sobre Las Vegas." O avião danificado - agora faltando cerca de 2,5 m de sua asa direita - deixou uma trilha de fumaça preta e chamas enquanto girava em direção à terra em um giro irrecuperável . As altas forças aerodinâmicas resultantes do giro ultrapassaram os limites de estresse do DC-7, fazendo com que os motores fossem arrancados de seus suportes e, segundos depois, o restante da aeronave começou a se fragmentar. O avião e seus destroços associados caíram em um trecho vazio de deserto fora da cidade de Arden , no que agora é a cidade não incorporada de Enterprise , cerca de 2,6 milhas (4,2 km) a nordeste do local estimado da colisão. A descida quase vertical e a explosão subsequente tornaram a queda impossível de sobreviver.

O caça a jato - sua asa direita e cauda direita rasgadas pela colisão - deixou um rastro de fragmentos enquanto fazia um arco acentuado para baixo, rolando enquanto caía. Um dos pilotos da Força Aérea gritou uma mensagem de socorro não registrada que acabou sendo determinada como "Mayday, Mayday, são sete e cinco e cinco, estamos salvando". O jato fora de controle caiu em uma área montanhosa de deserto desabitado, 5,4 milhas (8,7 km) SSW do local do acidente DC-7. Pelo menos um dos pilotos da Força Aérea ainda estava no jato quando ele atingiu o solo, mas as notícias contemporâneas divergem sobre se o outro piloto tentou uma ejeção a baixa altitude sem sucesso ou se ficou com o jato até o solo. Testemunhas relataram ter visto um pára-quedas se afastando do F-100F em queda, levando à esperança de que um piloto tivesse ejetado, mas quando o paraquedas foi localizado, determinou-se que era um pára-quedas de arrasto destacado que normalmente seria usado para ajudar o lutador a desacelerar logo após o pouso.

Investigações

Vista do assento dianteiro de um cockpit de F-100F, olhando diretamente para a frente.  A visão externa é parcialmente obscurecida por suportes de metal da cobertura.
Vista frontal do cockpit do F-100F; o anel de suporte do dossel de metal curvo interferia na visualização do DC-7 que se aproximava
Cinco grossos pilares verticais de metal (dois à esquerda, um no centro, dois à direita) são mostrados apoiando um pára-brisa DC-7.
Cockpit DC-7; um pilar do pára-brisa pode ter obscurecido o F-100F que se aproxima

A pedido do xerife local e da United Airlines, o Federal Bureau of Investigation enviou especialistas em impressões digitais para ajudar a identificar os restos mortais. Entre os mortos estavam 13 gerentes civis e militares, engenheiros e técnicos designados para o programa de mísseis balísticos americano . Cinco desse grupo eram contratados civis vinculados ao programa de mísseis da Base Aérea de Norton; eles estavam indo para conferências no quartel-general do Comando Aéreo Estratégico na Base Aérea Offutt. Artigos no Las Vegas Review-Journal comemorando o 40º e o 50º aniversários do acidente relataram que a busca do FBI foi além da comparação de impressões digitais para identificação; os agentes também procuravam quaisquer documentos sensíveis remanescentes relativos à segurança nacional que o grupo de militares contratados carregava a bordo em pastas algemadas. Os mesmos relatórios também disseram que o acidente levou a indústria militar e de defesa a adotar regras para impedir que grupos de técnicos envolvidos no mesmo projeto crítico viajassem juntos no mesmo avião.

Investigadores da Civil Aeronautics Board (CAB) realizaram uma análise do acidente e quatro meses após a colisão divulgaram um relatório em  19 de agosto de 1958. O relatório descartou as condições climáticas e a aeronavegabilidade dos dois aviões como fatores na colisão. O relatório afirmou que a causa provável foi a alta taxa de fechamento quase frontal e que, em grandes altitudes, havia limitações humanas e da cabine envolvidas. A investigação do CAB concluiu que um suporte de estrutura de metal no velame do F-100 interferiu seriamente na capacidade do piloto instrutor da Força Aérea de ver o DC-7 que se aproximava, enquanto um pilar de apoio no pára - brisa do DC-7 poderia ter impedido o capitão da United Airlines de avistá-lo o lutador até que fosse tarde demais para reagir; no entanto, o relatório observou que a visão do caça da posição de copiloto do avião não foi obstruída por nenhum pilar de apoio.

O relatório do CAB não atribuiu culpa a nenhuma tripulação de voo pelo acidente, mas culpou as autoridades da CAA e da Base da Força Aérea de Nellis por não terem tomado medidas para reduzir uma exposição à colisão conhecida; exercícios de treinamento foram permitidos por mais de um ano antes da colisão dentro dos limites de várias vias aéreas, mesmo depois de inúmeros quase-acidentes com jatos militares terem sido relatados por tripulações de companhias aéreas. O CAB reconheceu que a Força Aérea, após o acidente, tomou várias medidas para reduzir a exposição à colisão na estrutura das vias aéreas na área de Las Vegas. O relatório também afirmou que a CAA iniciou um programa de coordenação civil-militar, incluindo uma revisão das penetrações de jatos em escala nacional.

Legado

"Há tanto espaço lá em cima que pareceria quase impossível que dois aviões se encontrassem no mesmo local ao mesmo tempo. No entanto, aconteceu de novo ... O acidente de Las Vegas dá uma ênfase sombria ao argumento vigorosamente pressionado pelo Deseret News no ano passado, que todos os voos de treinamento de estudantes militares fossem realizados fora dos limites das vias aéreas comerciais. "

- The Deseret News (comentário editorial), 22 de abril de 1958

“Não houve contato entre a torre de controle da Base da Força Aérea de Nellis e a torre de controle da CAA no aeroporto de Las Vegas, embora estivessem a apenas seis milhas de distância ... Metade do tráfego aéreo do país é militar, o a outra metade é civil: e a mão direita não sabe o que a mão esquerda está fazendo. Tal situação é quase tão perigosa quanto um cruzamento movimentado no qual os sinais vermelhos [são] supervisionados por uma agência e os verdes por outra. "

- Senador AS "Mike" Monroney , Registro do Congresso , 1º de maio de 1958

De junho de 1956 a maio de 1958 - começando com o desastre do Grand Canyon e concluindo com a perda do voo 300 da Capital Airlines - em pouco menos de dois anos, um total de 245 vidas militares e civis foram perdidas em uma série de cinco grandes Estados Unidos colisões no ar envolvendo pelo menos uma aeronave de transporte de passageiros. Depois de cada colisão, mais ímpeto seria criado para melhorar a forma como os voos comerciais e militares eram controlados nos Estados Unidos, com o aumento da pressão do público, da mídia e de pilotos de companhias aéreas preocupados que falaram abertamente sobre como jatos militares em manobra voariam sobre civis ocupados vias aéreas sem aviso.

Em um editorial publicado logo após a colisão, a revista Aviation Week chamou a perda do vôo 736 de "outro ponto de exclamação medonho na triste história de como a velocidade e o número de aeronaves modernas ultrapassaram em muito a maquinaria mecânica e administrativa do controle de tráfego aéreo". O editorial também lembrava ao leitor que uma série de editoriais da Aviation Week no final de 1955 alertava para as consequências do fracasso em tomar medidas drásticas e imediatas.

Coincidentemente, o desastre do vôo 736 ocorreu quando uma audiência do CAB sobre a viabilidade da expansão das vias aéreas controladas estava em andamento em Washington, DC, e teve um grande impacto nos procedimentos da audiência. A colisão aconteceu às 11h30,  horário do leste dos EUA, e a notícia sobre a extensão do desastre se espalhou enquanto a audiência estava no intervalo para o almoço. Apenas 15 minutos após as deliberações da audiência serem retomadas à tarde, o CAB aprovou - em uma base experimental - uma proposta já discutida impedindo todas as aeronaves sem autorização específica de entrar em espaço aéreo especificamente reservado. Todas as aeronaves que operam no espaço designado devem ser equipadas para operações de vôo por instrumentos.

De acordo com o CAB, houve 159 colisões no ar nos anos de 1947 a 1957, e 971 quase acidentes somente em 1957. O aumento da velocidade da aeronave e a maior densidade do tráfego aéreo tornaram mais difícil dar aos pilotos tempo suficiente para se avistarem durante os voos. Portanto, o CAB disse, "é essencial que o controle positivo seja estendido a altitudes a 35.000  pés e em rotas adicionais tão rapidamente quanto possível." Na época, esse controle só existia entre 17.000 e 22.000  pés em certas vias aéreas transcontinentais.

A  edição de 28 de abril de 1958 da Aviation Week relatou que o CAB admitiu que levaria "vários anos, pelo menos" antes que um plano de controle para todas as condições meteorológicas pudesse ser implementado, e citou o chefe do Bureau de Segurança do CAB dizendo a "falta de homens, dinheiro e máquinas "atrapalharam a implementação de um sistema de controle viável em todo o país.

Após a perda dos dois aviões comerciais nas colisões de abril e maio de 1958, um comitê parlamentar da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos - preocupado com a falta de coordenação entre os controladores de tráfego aéreo civil e militar - impôs um prazo de 60 dias para o CAB e o Força Aérea para estabelecer novos procedimentos de controle. O comitê também disse que, eventualmente, uma única agência civil deveria ter o poder de regular todo o espaço aéreo para todos os tipos de aeronaves. Além disso, o comitê declarou que o vôo militar deve ser controlado nas proximidades das vias aéreas, não apenas em condições meteorológicas instrumentais, mas também em condições visuais .

Trabalhadores em escadas estão trocando uma velha placa de "Administração da Aeronáutica Civil" por uma nova placa de "Agência Federal de Aviação" acima de uma porta alta de um prédio.
Uma mudança de sinal conforme a Administração da Aeronáutica Civil se torna a Agência Federal de Aviação

Quatro meses após a perda do vôo 736, a Lei Federal de Aviação de 1958 foi sancionada. O ato dissolveu a CAA e criou a Federal Aviation Agency (FAA, posteriormente renomeada Federal Aviation Administration ). A FAA recebeu autoridade sem precedentes e total sobre o controle do espaço aéreo americano, incluindo a atividade militar, e à medida que os procedimentos e as instalações de controle de tráfego aéreo foram modernizados, a freqüência das colisões aerotransportadas acabou diminuindo. O Las Vegas Review-Journal, em um artigo do 50º aniversário, disse que o ato "referia-se especificamente à queda do United 736 ao ordenar a criação da FAA".

Os procedimentos de controle de tráfego aéreo aprimorados não impediram a United Airlines de sofrer sua terceira colisão aérea no espaço de quatro anos - cada vez sem sobreviventes dos aviões envolvidos - quando um jato United Douglas DC-8 e um propliner TWA Super Constellation colidiram sobre a cidade de Nova York no final de 1960. Contando os 134 que morreram naquela colisão, as três colisões envolvendo a United Airlines em 1956, 1958 e 1960 resultaram em 311 mortes.

A destruição do F-100F na colisão do vôo 736 significou que ele se juntou a uma longa lista de outros acidentes com o F-100; quase 25 por cento dos lutadores supersônicos foram perdidos em acidentes. Em particular, 1958 foi o ano mais caro, com 47 pilotos de F-100 mortos e 116 dos caças destruídos, uma taxa de perda média de quase um a cada três dias.

Consequências legais

Após a colisão do vôo 736, 48 ações judiciais por indenização - distribuídas por doze tribunais distritais dos Estados Unidos - foram eventualmente movidas contra a United Airlines, o governo dos Estados Unidos ou ambos. Em uma ação movida em setembro de 1958, a United Air Lines usou o Federal Tort Claim Act para buscar indenização contra os Estados Unidos no Tribunal Distrital do Distrito de Delaware. A companhia aérea alegou que os Estados Unidos, por meio de seus agentes na Força Aérea dos Estados Unidos, operaram o F-100 por negligência . A companhia aérea inicialmente buscou indenização de US $ 3,57 milhões, depois aumentou o valor para US $ 3,94 milhões. Os Estados Unidos entraram com uma reconvenção de US $ 6,19 milhões.

Uma foto do juiz Chilson vestindo seu manto judicial, de frente para a câmera
Olin Hatfield Chilson

O tribunal finalmente concluiu que nenhuma das tripulações foi negligente por não se verem e se evitarem, mas considerou que os Estados Unidos eram responsáveis por outra negligência. O caso foi resolvido em dezembro de 1962, quando os Estados Unidos concordaram em pagar à companhia aérea US $ 1,45  milhão.

Em um julgamento em janeiro de 1964, parentes sobreviventes de dois membros da tripulação da United Airlines receberam um total de $ 343.200 do governo, com o juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Olin Hatfield Chilson, descobrindo que os pilotos da Força Aérea não usaram "cuidado normal" na operação do jato de combate. Chilson também criticou a Força Aérea por não coordenar voos de treinamento por instrumentos com o tráfego civil de regras de voo por instrumentos e por não programar voos para minimizar o congestionamento do tráfego. O governo apelou , e os parentes apelaram de forma cruzada para que suas indenizações por danos aumentassem, mas a sentença anterior de 1964 foi confirmada em setembro de 1965.

Crash sites

As 49 vidas perdidas nesta colisão aérea tornaram este o incidente de aviação mais mortal da história da região de Las Vegas, mas a área sofreu dois outros acidentes de avião importantes. A estrela do cinema Carole Lombard e outras 21 pessoas morreram na queda do vôo 3 da Transcontinental & Western Air (TWA) em 1942, a cerca de 26 km de distância do local onde o vôo 736 da United Airlines caiu. Em 1964, 29 pessoas perderam a vida quando o vôo 114 da Bonanza Air Lines voou para o topo de uma colina a 8 km a sudoeste do local de impacto do vôo 736, perto de onde o F-100F caiu seis anos antes.

Motor radial em forma de disco enferrujado obviamente danificado deitado no chão
Unrecovered Wright Cyclone motor radial na TWA vôo local 3 acidente

Em ambos os locais montanhosos acidentados, os esforços de resgate removeram os destroços mais acessíveis, mas partes espalhadas do TWA Douglas DC-3 e Bonanza Air Lines Fairchild F-27 foram deixadas para trás, incluindo os motores radiais do DC-3 . O local da queda do DC-7 da United Airlines, no entanto, foi limpo de todos os artefatos, exceto os menores, devido ao seu terreno geralmente plano. Em 1958, o local era um deserto despovoado a uma milha ou mais da estrada pavimentada mais próxima, mas a partir de 1999 foi ameaçado por um desenvolvimento invasivo. Hoje, o local onde o DC-7 caiu é adjacente ao bairro de Southern Highlands, próximo ao cruzamento da Decatur Boulevard com a Cactus Avenue, em meio a um empreendimento comercial. Uma pequena cruz de metal gravada colocada no solo arenoso em 1999 pelo filho de uma vítima permaneceu o único sinal da perda do vôo 736 da United Airlines, mas esforços preliminares estavam em andamento para encorajar os funcionários públicos a construir um memorial permanente para aqueles que morreram . Um breve vídeo produzido pelo Las Vegas Review-Journal em abril de 2018 diz que o local onde o voo 736 impactou está agora sob um estacionamento, mas a cruz de metal ainda estava nas proximidades em uma colina baixa que permaneceu por desenvolver.

Veja também

Notas

Referências

Bibliografia

Leitura adicional

Artigos de jornal de época

Cronologia da jurisprudência relacionada

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links externos