Voo 553 da United Airlines - United Airlines Flight 553

Voo 553 da United Airlines
Boeing 737 da United Air Lines (4589696059) .jpg
Um Boeing 737 -222 da United Airlines semelhante à aeronave no acidente
Acidente
Encontro 8 de dezembro de 1972
Resumo Perda durante a abordagem
devido a erro do piloto
Local Sudeste do Aeroporto Internacional Chicago Midway , Chicago , Illinois , US 41,7653 ° N 87,7160 ° W Coordenadas : 41,7653 ° N 87,7160 ° W
41 ° 45′55 ″ N 87 ° 42′58 ″ W /  / 41,7653; -87,716041 ° 45′55 ″ N 87 ° 42′58 ″ W /  / 41,7653; -87,7160
Total de fatalidades 45
Lesões totais 18
Aeronave
Tipo de avião Boeing 737-222
Nome da aeronave Cidade de Lincoln
Operador companhias aéreas Unidos
Cadastro N9031U
Origem do vôo Aeroporto Nacional de Washington (agora Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington)
Escala Aeroporto Internacional Midway de Chicago
Destino Eppley Airfield ( Omaha )
Ocupantes 61
Passageiros 55
Equipe técnica 6
Fatalidades 43
Lesões 16
Sobreviventes 18
Vítimas terrestres
Mortes no solo 2
Lesões no solo 2
Chicago está localizada nos Estados Unidos
Chicago
Chicago
Localização nos Estados Unidos
Chicago está localizada em Illinois
Chicago
Chicago
Localização em Illinois

O voo 553 da United Airlines era um voo regular do Aeroporto Nacional de Washington para Omaha , Nebraska , via Aeroporto Internacional Chicago Midway . Em 8 de dezembro de 1972, o Boeing 737-222 atendendo ao voo City of Lincoln , registro N9031U, caiu durante um pouso abortado e deu a volta enquanto se aproximava do Aeroporto Midway.

O avião caiu em um bairro residencial, destruindo cinco casas; houve um intenso incêndio no solo. 43 dos 61 a bordo da aeronave e dois no solo morreram. Entre os passageiros mortos estavam o congressista de Illinois George W. Collins , a correspondente da CBS News Michele Clark e Dorothy Hunt, esposa do conspirador de Watergate E. Howard Hunt . Este acidente foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Boeing 737, que havia entrado em serviço aéreo quase cinco anos antes, em fevereiro de 1968.

Voo

O vôo 553 da United Airlines era um serviço regular do Aeroporto Nacional de Washington para Omaha , Nebraska , via Aeroporto Internacional Midway de Chicago . A aeronave usada para o vôo foi um Boeing 737-222 , da cidade de Lincoln , com quatro anos de idade , registro N9031U (construído em 1968).

A tripulação da cabine de comando consistia no capitão Wendell Lewis Whitehouse (44 anos), no primeiro oficial Walter O. Coble (43) e no segundo oficial Barry J. Elder (31). O capitão, um piloto altamente experiente com aproximadamente 18.000 horas de voo em seu crédito, estava na companhia aérea desde 1956 e registrou mais de 2.400 horas de voo na cabine do Boeing 737. O primeiro oficial Coble tinha mais de 10.600 horas de vôo (incluindo quase 1.700 horas no Boeing 737) sob seu comando e o segundo oficial mais velho tinha cerca de 2.700 horas, com quase 1.200 delas no Boeing 737.

Acidente

O acidente ocorreu quando a aeronave estava em um rumo noroeste para pousar na pista 31L do Aeroporto Midway. A área estava nublada na época: um piloto pousando na pista imediatamente após o acidente relatou posteriormente que o aeroporto só era visível abaixo de 500–600 pés (150–180 m) AGL. O vôo 553 estava por instrumentos , liberado pelo controle de tráfego aéreo às 14:24 CST para uma abordagem sem precisão .

A abordagem do localizador para a pista 31L usou um Outer Marker Beacon (OMB) denominado "Kedzie", localizado 3,3 nm (6,1 km; 3,8 mi) antes da cabeceira da pista. De acordo com os procedimentos de pouso publicados, a aeronave deveria manter uma altitude mínima de 1.500 pés (460 m) até passar o OMB, momento em que o vôo foi autorizado a descer a uma altitude mínima de descida (MDA) de 1.040 pés (320 m) ) Os procedimentos publicados e os pilotos que operam de acordo com as regras de voo por instrumentos usam o nível médio do mar (MSL) como ponto de referência para medir a altitude; no Aeroporto Midway, uma altitude de 1.040 pés (320 m) MSL correspondia a uma altura real acima do nível do solo (AGL) de apenas 429 pés (131 m).

Quando o voo 553 alcançou o Kedzie OMB, a aeronave ainda estava a uma altitude de 2.200 pés (670 m) MSL, 700 pés (210 m) completos acima da altitude mínima de travessia de 1.500 pés (460 m) MSL, 1.160 pés (350 m) acima da altura em que a decisão de pousar deve ser finalizada. Percebendo que a aeronave estava muito alta, o capitão estendeu os spoilers (freios de velocidade) e aumentou a taxa de descida da aeronave para 1.550 pés (470 m) por minuto (em comparação com a taxa aproximada de 1.000 pés (300 m) por minuto especificada pela United Airlines para o segmento final de uma abordagem sem precisão ; as taxas típicas de descida da abordagem de precisão são de 600–700 pés (180–210 m) por minuto). A aeronave continuou a descer a uma taxa de 1.500 pés (460 m) por minuto, emergindo da nuvem a 500 pés (150 m) acima do solo, até atingir sua altitude de nivelamento no MDA. O capitão nivelou o avião e aumentou a potência do motor, mas não avançou totalmente os aceleradores. Com os spoilers ainda estendidos, o empuxo não foi suficiente para manter o vôo nivelado sem perder velocidade. O stick shaker , um dispositivo de advertência de estol conectado ao manche de controle dos pilotos, foi ativado de 6 a 7 segundos depois que a aeronave nivelou e continuou a soar quando a aeronave entrou em um estol aerodinâmico .

A aeronave atingiu árvores e telhados ao longo da W. 71st Street antes de colidir com uma casa em 3722 W. 70th Place, 1,89 milhas (3,0 km) a sudeste da pista, em uma área residencial da comunidade West Lawn da cidade, um ano e meio blocos a oeste de Marquette Park . ( 41,7653 ° N 87,7160 ° W )41 ° 45′55 ″ N 87 ° 42′58 ″ W /  / 41,7653; -87,7160

Vítimas

A tripulação de três homens morreu, junto com 40 dos 55 passageiros. O acidente destruiu cinco casas e danificou três outras, matando duas pessoas no solo. Os sobreviventes creditaram as ações heróicas das aeromoças que gritaram para que os sobreviventes saíssem por um buraco na parte traseira do avião.

Investigação

Uma foto do local do acidente,
tirada por investigadores do NTSB

O National Transportation Safety Board (NTSB) foi notificado do acidente às 14h40 CST e imediatamente despachou uma equipe de investigação para o local. Agentes do Federal Bureau of Investigation (FBI) estiveram no local cerca de 45 minutos após o acidente, antes de qualquer investigador do NTSB.

O Flight Data Recorder (FDR) a bordo da aeronave não estava funcionando no momento da queda devido a uma falha mecânica. Felizmente, o sistema ARTS-III (Automated Terminal Radar Services) no vizinho Aeroporto Internacional O'Hare estava em operação no momento do acidente e salvou os dados gravados do transponder em fita magnética. As fitas foram analisadas extensivamente e comparadas com os dados do perfil de voo da Boeing para desenvolver o curso, velocidade, taxa de descida e altitudes do avião ao se aproximar de Chicago Midway. O sistema rastreou o avião de uma posição de 55 milhas (89 km) a leste do local da antena até perto do local do acidente.

O Cockpit Voice Recorder (CVR) estava funcionando normalmente e a fita naquela "caixa preta" estava relativamente intacta, o que permitiu ao NTSB sequenciá-la no tempo com as leituras do ARTS-III. O NTSB foi então capaz de determinar a potência de saída dos motores, em qualquer ponto do tempo, com análise de som de fita CVR. Essa correlação, CVR com ARTS-III, permitiu que o NTSB reconstruísse o desempenho do voo e determinasse que o vibrador do manípulo soou primeiro 6 a 7 segundos após o avião ter nivelado a 1.000 pés (300 m) MSL (380 pés (120 m) ) AGL) e continuou até o impacto no solo.

Nenhuma evidência foi encontrada de sabotagem ou jogo sujo. O Relatório do NTSB descreveu os ferimentos de não sobreviventes em detalhes incomuns, achando isso “necessário” por causa das alegações “injetadas na publicidade em torno” do acidente. A conclusão oficial do Conselho sobre a causa provável do acidente foi a falha do capitão em exercer uma gestão de voo positiva. A seção de Análise do Relatório conclui com um parágrafo para "enfatizar" que a sequência do acidente resultou dessa falha e "reiterar [d] sua preocupação freqüentemente expressa sobre a aparente falta de coordenação da tripulação e disciplina da cabine durante as abordagens de não-precisão". Ele passou a fazer uma comparação com o então recente pouso forçado da Eastern Air Lines em Fort Lauderdale e o acidente da Southern Airways em Huntington Tri-State, e remete o leitor ao Relatório sobre o acidente da Southern Airways, que cita na íntegra um Boletim da FAA levantando questões de treinamento e cultura.

O CVR mostrou a discussão da cabine do piloto sobre a falha do FDR e, desde então, foi relatado como fato que a tripulação se distraiu com isso.

Às 14:27, a lista de verificação de descida final foi concluída e o primeiro oficial então gritou "mil pés", aparentemente em referência à altitude do avião atingindo 1.000 pés (300 m) MSL, uma altura de apenas 380 pés (120 m) acima o solo no eventual ponto de impacto. De acordo com os procedimentos da companhia aérea, o Primeiro Oficial já deveria estar monitorando os instrumentos e alertando para a conformidade com o perfil de descida especificado, a cada 30 m (100 pés). Uma chamada semelhante de 1000 pés e verificação de instrumento deveria ter sido feita a uma altura acima do solo de 1000 pés (1000 AGL), mas foi omitida. O impacto no solo ocorreu às 14:28.

O NTSB buscou entender como a rápida descida havia sido realizada. A partir de estudos de desempenho e testes de simulador, ficou claro que a aeronave estava em uma configuração de alto arrasto, ao invés de qualquer uma das configurações de aproximação especificadas pela companhia aérea, e o Conselho concluiu que o voo 553 tinha o trem de pouso abaixado, flaps a 30 graus e spoilers estendido para a posição de detenção de vôo. O indicador de status para os spoilers seria então mostrado em verde: a mesma indicação dos spoilers retraídos, mas prontos para disparar automaticamente no pouso, potencialmente enganando o Primeiro Oficial ao executar a lista de verificação de descida final com urgência. Portanto, era provável que, quando o capitão tentou nivelar, ele falhou em retrair imediatamente os spoilers. A aeronave perdeu velocidade e um estol começou a se desenvolver.

Coincidentemente, o Controlador de Tráfego Aéreo decidiu que a separação entre o Voo 553 e a aeronave mais lenta à frente dele na aproximação para a pista não era mais suficiente e instruiu o Voo 553 a dar a volta para uma aproximação perdida. Esta instrução foi recebida no rádio do 553 quando o aviso de estol da aeronave começou.

O erro final foi a retração inadequada dos flaps, de 30 graus para 15 graus, enquanto a velocidade do avião ainda era muito baixa e os spoilers estendidos. Flaps-15 era a configuração correta para o go-around, mas não com spoilers implantados; e a retração do flap é inadequada com o stick shaker ativo porque a retração do flap aumenta a velocidade mínima para o vôo .

Teorias de conspiração

A morte de Dorothy Hunt fez com que o acidente se envolvesse em rumores e teorias da conspiração relacionadas ao escândalo Watergate . Hunt carregava $ 10.000 em notas de $ 100 quando o avião caiu, e alguns alegaram que esse dinheiro era para pessoas conectadas ao Watergate. James McCord alegou que Hunt forneceu aos réus de Watergate dinheiro para despesas legais. A aparição do FBI na cena do acidente também foi considerada por alguns como extraordinariamente rápida. Céticos da narrativa oficial especularam que o avião foi alvejado devido à presença de Hunt a bordo, e que a sabotagem do voo foi encoberta por agências governamentais. Como resultado, o acidente ficou conhecido como "o acidente de Watergate".

Os defensores das teorias relacionadas a Watergate incluíam Sherman Skolnick , um investigador particular de Chicago, que alegou que a aeronave havia sido sabotada pela CIA. Em 13 de junho de 1973, Skolnick testemunhou em uma audiência do NTSB em Rosemont, Illinois e alegou que o Federal Bureau of Investigation , Columbia Broadcasting System , United Airlines , controladores de tráfego em Midway e o próprio NTSB conspiraram em um plano para sabotar o vôo porque 12 de seus passageiros tinham ligações com Watergate. Funcionários da United Airlines pediram ao NTSB para ouvir a versão de Skolnick porque ele frequentemente acusava a UAL de estar entre aqueles que tentavam suprimir sua explicação dos eventos. Ele disse que caça levada $ 2 milhões em cheques de viagem e ordens de pagamento roubados do Comitê para a Re-Eleição do presidente , US $ 50.000 em moeda e documentos que podem ter levado ao impeachment do presidente Richard Nixon . Ele afirmou que um assassino - que Nixon havia colocado a bordo da aeronave para se certificar de que Hunt morreria - também morreu no acidente. O Chicago Tribune disse que Skolnick "[tricotou] dezenas de fatos e suposições livremente" e "[nenhuma] documentação foi produzida para substanciar as acusações".

A alegação de responsabilidade da CIA foi repetida pelo advogado especial de Nixon, Chuck Colson, em uma entrevista à revista Time em 1974. No entanto, o mesmo artigo especulou que Colson estava acusando a CIA da ampla conspiração de Watergate em uma tentativa desesperada de evitar o impeachment de Nixon no escândalo, e que Colson pode ter "perdido contato com a realidade" enquanto enfrentava uma sentença de prisão.

Notas

Referências

links externos

Observe que o resumo do acidente do tailstrike.com foi extraído deste
artigo da Wikipedia, em dezembro de 2007, com uma pequena edição.