Ferrovia de Uganda - Uganda Railway

Caminho de
ferro de Uganda, caminho de ferro de Uganda, no Quênia
Modelo Empresa estatal
Fundado 1895 ( 1895 )
Extinto 1929 ( 1929 )
Sucessor Estradas de ferro e portos do Quênia e Uganda Estradas de ferro e portos
da África Oriental
Pessoas chave
Sir George Whitehouse

A Uganda Railway era um sistema ferroviário de bitola métrica e uma antiga empresa ferroviária estatal britânica . A linha ligava o interior de Uganda e do Quênia ao porto de Mombaça, no Oceano Índico, no Quênia. Após uma série de fusões e divisões, a linha está agora nas mãos da Kenya Railways Corporation e da Uganda Railways Corporation .

Construção

Perto de Mombaça, cerca de 1899
3

A abordagem oficial, britânica e local, tanto da escravidão quanto do trabalho de carregador gratuito incluía uma crença genuína de que o homem que fazia o trabalho tinha interesses reais que mereciam preocupação e proteção. Essa preocupação não foi evidente entre os parlamentares, missionários ou administradores para aqueles que trabalham na construção da Ferrovia de Uganda. Decidiu-se construir a ferrovia o mais rápido possível; sua construção foi vista quase como um ataque militar - as baixas eram inevitáveis ​​e poderiam ser grandes se o objetivo fosse alcançado e o ímpeto não perdido.

—Anthony Clayton e Donald C. Savage

Fundo

Antes da construção da ferrovia, a British East Africa Company havia começado a estrada Mackinnon-Sclater , uma pista de carro de boi de 970 quilômetros (600 milhas) de Mombasa a Busia no Quênia, em 1890.

Em julho de 1890, a Grã-Bretanha participou de uma série de medidas antiescravistas acordadas na Lei da Conferência de Bruxelas de 1890 . Em dezembro de 1890, uma carta do Ministério das Relações Exteriores ao tesouro propôs a construção de uma ferrovia de Mombaça a Uganda para interromper o tráfico de escravos de sua origem no interior até a costa.

Com acesso movido a vapor a Uganda, os britânicos poderiam transportar pessoas e soldados para garantir o domínio da região dos Grandes Lagos africanos .

Em dezembro de 1891, o capitão James Macdonald iniciou uma extensa pesquisa que durou até novembro de 1892. Na época, havia apenas uma rota de caravana em todo o país, forçando Macdonald e seu grupo a marchar 4.280 milhas (6.890 km) em rotas desconhecidas com limitações abastecimento de água ou comida. O levantamento resultou no primeiro mapa geral da região.

A estrada de ferro de Uganda recebeu o nome de seu destino final, pois todo o comprimento original de 1.060 quilômetros (660 milhas) ficava no que viria a ser o Quênia . A construção começou na cidade portuária de Mombasa, na África Oriental Britânica, em 1896, e terminou no terminal da linha, Kisumu , na margem oriental do Lago Vitória , em 1901.

Engenharia

A ferrovia tem 1.000 mm ( 3 pés  3+Medidor de 38  pol.E virtualmente todosde via únicacomloops de passagemnas estações. 200.000 trilhos individuais de 9 metros (30 pés) e 1,2 milhão detravessas, 200.000placas de peixes, 400.000parafusos de pescae 4,8 milhões dechaves deaço, alémdevigas deaçoparaviadutosecalçadastiveram que ser importados da Índia, necessitando a criação de um porto moderno no porto deKilindini,em Mombasa. A ferrovia foi uma grande conquista logística e se tornou estratégica e economicamente vital para Uganda e Quênia. Ajudou a suprimir aescravidão, eliminando a necessidade de humanos no transporte de mercadorias.

Gestão

Em agosto de 1895, um projeto de lei foi apresentado em Westminster , tornando-se o Uganda Railway Act 1896, que autorizou a construção de uma ferrovia de Mombaça às margens do Lago Vitória. O homem encarregado de construir a ferrovia foi George Whitehouse , um engenheiro civil experiente que havia trabalhado em todo o Império Britânico . Whitehouse atuou como engenheiro-chefe entre 1895 e 1903, também servindo como gerente da ferrovia desde sua inauguração em 1901. Os engenheiros consultores eram Sir Alexander Rendel of Sir. A Rendel & Son e Frederick Ewart Robertson.

Trabalhadores

Quase todos os trabalhadores envolvidos na construção da linha vieram da Índia britânica . Um agente foi nomeado em Karachi como responsável pelo recrutamento de cules, artesãos e oficiais subordinados e uma filial foi localizada em Lahore , o principal centro de recrutamento. Os trabalhadores eram provenientes de aldeias no Punjab e enviados para Karachi em navios a vapor especialmente fretados pertencentes à British India Steam Navigation Company . Logo após o início do recrutamento, uma praga estourou na Índia, atrasando seriamente o avanço da ferrovia. O Governo da Índia só permitiu o recrutamento e a emigração para retomar a criação de um campo de quarentena em Budapore, financiado pela Estrada de Ferro de Uganda, e onde os recrutas eram obrigados a passar quatorze dias em quarentena antes da partida.

Um total de 35.729 cules e artesãos foram recrutados junto com 1.082 oficiais subordinados, totalizando 36.811 pessoas. Cada cule assinou um contrato de três anos a doze rúpias por mês com rações gratuitas e passagem de retorno ao local de alistamento. Eles recebiam metade do pagamento quando estavam no hospital e assistência médica gratuita. O recrutamento continuou entre dezembro de 1895 e março de 1901, e os primeiros cules começaram a retornar à Índia depois que seus contratos terminaram em 1899. 2.493 trabalhadores morreram durante a construção da ferrovia entre 1895 e 1903 a uma taxa de 357 anuais. Enquanto a maioria dos índios sobreviventes voltou para casa, 6.724 decidiram permanecer após a conclusão da linha, criando uma comunidade de índios na África Oriental .

O ex-presidente dos EUA Theodore Roosevelt (sentado à esquerda) e amigos montam a plataforma de observação de uma locomotiva da Ferrovia de Uganda
Cartaz de reprodução de um anúncio da ferrovia. Observe o acoplamento do chopper .

Lei e ordem

Para manter a lei e a ordem, a ferrovia instituiu um departamento de polícia. A força estava uniformizada, treinada e armada com rifles Martini-Henry . A força era composta por índios e dois oficiais foram emprestados pelo governo indiano para perfurar e supervisionar a força. Um máximo de 400 policiais foram recrutados, e a força foi entregue ao governo do Protetorado após a conclusão da ferrovia.

Resistência

Na virada do século 20, a construção da ferrovia foi perturbada pela resistência do povo Nandi liderado por Koitalel Arap Samoei . Ele foi morto em 1905 por Richard Meinertzhagen , pondo fim à resistência Nandi.

Leões comedores de homens de tsavo

Os incidentes em que a construção da ferrovia pode ser mais notada são os assassinatos de vários operários da construção em 1898, durante a construção de uma ponte sobre o rio Tsavo . Caçando principalmente à noite, um par de leões machos sem homem perseguiu e matou pelo menos 28 trabalhadores indianos e africanos - embora alguns relatos apontem o número de vítimas para 135.

Lunatic Express

A Ferrovia de Uganda enfrentou muitas críticas no Parlamento, com muitos parlamentares condenando-a como exorbitantemente cara . Embora o conceito de análise de custo-benefício não existisse nos gastos públicos na era vitoriana , as enormes somas de capital do projeto tornaram muitos céticos quanto ao valor do investimento. Isso, junto com as fatalidades e o desperdício do pessoal que a construiu por meio de doenças, atividades tribais e vida selvagem hostil, levou a Estrada de Ferro de Uganda a ser apelidada de Linha Lunática :

O que vai custar, nenhuma palavra pode expressar,
Qual é o seu objeto, nenhum cérebro pode supor,
Onde começará, ninguém pode adivinhar,
Onde está indo, ninguém sabe,
Qual é o uso dele, ninguém pode conjeturar,
O que ele irá carregar, não há ninguém que possa definir,
E apesar da palestra superior de George Curzon ,
É claramente nada além de uma linha lunática.

-  Henry Labouchère , MP,

A resistência política a essa "loucura gigantesca", como Henry Labouchère a chamou, surgiu imediatamente. Esses argumentos, juntamente com a alegação de que seria um desperdício de dinheiro dos contribuintes, foram facilmente rejeitados pelos conservadores . Anos antes, Joseph Chamberlain havia proclamado que, se a Grã-Bretanha se afastasse de seu "destino manifesto", deixaria para outras nações assumir o trabalho que teria sido visto como "muito fraco, muito pobre, e muito covarde "para ter feito a si mesmo. Seu custo foi estimado por uma fonte em £ 3 milhões em dinheiro de 1894, que é mais de £ 170 milhões em dinheiro de 2005, e £ 5,5 milhões ou £ 650 milhões em dinheiro de 2016 por outra fonte.

Por causa das pontes de cavalete de madeira , abismos enormes , custo proibitivo, tribos hostis, homens infectados às centenas por doenças e leões comedores de gente puxando ferroviários para fora das carruagens à noite, o nome "Linha Lunática" certamente parecia caber. Winston Churchill , que o considerou "uma concepção brilhante", disse sobre o projeto: "A arte britânica de 'atravessar' é vista aqui em uma de suas melhores exposições. Por tudo - pelas florestas, pelos desfiladeiros, pelas tropas de leões saqueadores, através da fome, através da guerra, através de cinco anos de debate parlamentar depreciativo, atrapalhou e marchou a ferrovia. "

O termo moderno Lunatic Express foi cunhado por Charles Miller em seu 1971 The Lunatic Express: An Entertainment in Imperialism . O termo A Cobra de Ferro vem de uma antiga profecia Kikuyu : "Uma cobra de ferro cruzará do lago de sal para as terras do Grande Lago ..."

Extensões e ramos

A ferrovia de Uganda tem 1.000 mm ( 3 pés  3+3 / 8  em) medida de metro .

As balsas desmontadas foram enviadas da Escócia por mar para Mombaça e depois por trem para Kisumu, onde foram remontadas e forneceram um serviço para Port Bell e, mais tarde, outros portos no Lago Vitória ( ver seção abaixo ). Uma linha ferroviária de 11 quilômetros (7 milhas) entre Port Bell e Kampala foi o elo final da cadeia, proporcionando transporte eficiente entre a capital de Uganda e o mar aberto em Mombaça, a mais de 1.400 km (900 milhas) de distância.

Os ramais foram construídos para Thika em 1913, Lago Magadi em 1915, Kitale em 1926, Naro Moro em 1927 e de Tororo para Soroti em 1929. Em 1929, a Ferrovia de Uganda tornou-se Quênia e Uganda Railways and Harbors (KURH), que em 1931 completou um ramal para o Monte Quênia e estendeu a linha principal de Nakuru para Kampala em Uganda. Em 1948, a KURH tornou-se parte da East African Railways Corporation , que acrescentou a linha de Kampala a Kasese, no oeste de Uganda, em 1956. e a estendeu até Arua, perto da fronteira com o Zaire, em 1964.

Transporte interno

Lago Vitória

Quase desde o seu início, a Uganda Railway desenvolveu serviços de transporte marítimo no Lago Vitória . Em 1898, lançou o SS  William Mackinnon de 110 toneladas em Kisumu, tendo montado o navio a partir de um kit de "derrubada" fornecido por Bow, McLachlan and Company of Paisley na Escócia. Seguiu-se uma sucessão de novos kits Bow, McLachlan & Co. "derrubados". Os navios irmãos SS  Winifred e SS  Sybil de 662 toneladas (1902 e 1903), o SS  Clement Hill de 1.134 toneladas (1907) e os navios irmãos SS  Rusinga e SS  Usoga de 1.300 toneladas (1914 e 1915) foram combinados com balsas de passageiros e carga. O SS Nyanza de 812 toneladas (lançado após Clement Hill ) era puramente um navio de carga . O SS  Kavirondo de 228 toneladas lançado em 1913 era um rebocador . Dois outros rebocadores de Bow, McLachlan, foram adicionados em 1925: SS  Buganda e SS  Buvuma .

Lago Kyoga, Lago Albert e Nilo

A empresa estendeu seu serviço de vapor com uma rota através do Lago Kyoga e descendo o Nilo Vitória até Pakwach, na cabeceira do Nilo Albert . Seus navios do Lago Vitória eram inadequados para o trabalho no rio, por isso introduziu os navios a vapor de roda de popa PS  Speke (1910) e PS  Stanley (1913) para o novo serviço. Na década de 1920, a empresa adicionou o PS  Grant (1925) e o vaporizador de rodas lateral PS  Lugard (1927).

Turismo safari

Como o único meio de transporte moderno da costa da África Oriental para os planaltos mais altos do interior, um passeio na estrada de ferro de Uganda tornou-se uma abertura essencial para as aventuras de safári que cresceram em popularidade nas primeiras duas décadas do século XX. Como resultado, geralmente aparecia com destaque nos relatos escritos por viajantes na África Oriental britânica. A viagem de trem gerou muitas passagens românticas, como esta do ex-presidente dos Estados Unidos Theodore Roosevelt , que montou a linha para iniciar seu safári mundialmente famoso em 1909:

A ferrovia, a personificação da civilização ávida, magistral e materialista de hoje, foi empurrada por uma região na qual a natureza, tanto no que diz respeito ao homem selvagem quanto à fera, não difere materialmente do que era na Europa no final do Pleistoceno .

Os passageiros foram convidados a subir em uma plataforma na frente da locomotiva (foto à direita) de onde poderiam ver os rebanhos de jogo que passavam mais de perto. Durante a viagem de Roosevelt, ele afirmou que "nisso, exceto na hora das refeições, passei a maior parte do dia".

Status atual

Antigo trem ainda em uso (2017)
Foto mostrando a antiga linha férrea de bitola métrica negligenciada e coberta de arbustos.
A maioria das partes da antiga linha de medida do metro foi negligenciada e coberta de arbustos.

Após a independência, as ferrovias no Quênia e em Uganda ficaram em mau estado. No verão de 2016, um repórter da revista The Economist levou o Lunatic Express de Nairóbi para Mombaça. Ele descobriu que a ferrovia estava em más condições, partindo com 7 horas de atraso e levando 24 horas para viajar. O último trem de bitola métrica entre Mombaça e Nairóbi fez sua passagem em 28 de abril de 2017. A linha entre Nairóbi e Kisumu, perto da fronteira entre Quênia e Uganda, está fechada desde 2012.

De 2014 a 2016, a China Road and Bridge Corporation construiu a ferrovia de bitola padrão Mombasa – Nairobi (SGR) paralela à ferrovia original de Uganda. O serviço de passageiros da SGR foi inaugurado em 31 de maio de 2017. A ferrovia de bitola métrica ainda é usada para transportar passageiros entre o novo SGR Nairobi Terminus e a antiga estação ferroviária de bitola métrica no centro da cidade de Nairóbi.

A pesquisa mostrou que as expectativas e esperanças para as transformações que a ferrovia de Uganda traria são semelhantes às visões contemporâneas sobre as mudanças que aconteceriam quando a África Oriental se conectasse à banda larga de fibra óptica de alta velocidade.

Na cultura popular

Estação ferroviária de Jinja com uma locomotiva a diesel da Uganda Railways.

Os leões comedores de homens em Tsavo aparecem em um relato factual do livro de Patterson , de 1907, Os devoradores de homens de Tsavo . O romance de John Halkin de 1968, Quênia , enfoca a construção da ferrovia e sua defesa durante a Primeira Guerra Mundial.

A construção da ferrovia serve de cenário para o romance Dança do Jakaranda (Akashic Books, 2017) de Peter Kimani.

Vários filmes apresentaram a Estrada de Ferro de Uganda, incluindo Bwana Devil , feito em 1952, os Devoradores de Tsavo fazem parte da trama do filme de 1956 Além de Mombaça , O Fantasma e a Escuridão , em 1996 e Chander Pahar , um filme bengali de 2013 baseado no romance de 1937 de Bibhutibhushan Bandyopadhyay . Além disso, o filme Out of Africa, de 1985, mostra a ferrovia em várias de suas cenas. Um documentário sobre a construção da linha, The Permanent Way, foi feito em 1961.

Veja também

Referências

Notas de rodapé

Bibliografia

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links externos