UAC TurboTrain - UAC TurboTrain

United Aircraft Corporation TurboTrain
VIA TurboTrain 2 cropped.jpg
VIA rail TurboTrain passando por Brockville, Ontário, Canadá.
Em serviço 1968-1982 (Canadá)
1968-1976 (EUA)
Fabricante UAC
Construído 1967-1968
Número construído 7 trens
Número preservado 0
Número descartado 7
Formação 9 carros por composição (Canadá - CN / VIA)
7 carros por composição (Canadá - CN)
5 carros por composição (EUA - Amtrak)
3 carros por composição (EUA - New Haven / DOT)
Capacidade 322 (conjunto de sete carros)
Operador (es) Canadian National Railways
Via Rail
Amtrak
New Haven
Penn Central
Illinois Central Railroad (proposta)
Depósito (s) Pistas 4,5,6 - Estação Central de Montreal (VIA / CN)
Lojas de Wilmington - Bear, DE (Amtrak)
Especificações
Construção da carroceria do carro Alumínio
Comprimento do trem 7 carros: 430 pés 8 pol. (131,27 m)
Comprimento do carro Carros elétricos : 73 pés 3 pol. (22,33 m)
Carros intermediários: 56 pés e 10 pol. (17,32 m)
Largura 3,18 m (10 pés 5 pol.)
Altura Coach : 3,33 m (10 pés e 11 pol.)
Cúpula: 3,94 m (12 pés e 11 pol.)
Escapamentos: 4,22 m (13 pés e 10 pol.)
Altura do chão 2 pés 7 pol. (0,79 m)
Velocidade máxima 170 mph (274 km / h) (projeto)
120 mph (193 km / h) (serviço)
Peso 7 carros: 165,6 toneladas longas (185,5 toneladas curtas; 168,3 toneladas)
Sistema de tração Acionamento direto através da caixa de engrenagens
Motor (es) principal (is) Pratt & Whitney Canada ST6
Tipo de motor Turbina a gás ( turboeixo )
Potência da saída 7 carro: 2.000 cv (1.491 kW)
(400 cv ou 298 kW por motor)
Transmissão Mecânico
Sistema (s) elétrico (s) 600 V DC terceiro trilho
no Grand Central Terminal única
Método de coleta atual Sapato de contato
Classificação UIC 7 carros: B′1′1′1′1′1′1′B ′
Bitola 4 pés  8+12  pol.(1.435 mm)

O UAC turbotrain foi um início de alta velocidade , trem turbina a gás fabricado pela United Aircraft que operava no Canadá entre 1968 e 1982 e nos Estados Unidos entre 1968 e 1976. Amtrak eliminados os trens em 1980. Foi um dos primeiros a gás trens movidos a turbina para entrar em serviço para o tráfego de passageiros, e também foi um dos primeiros trens inclináveis a entrar em serviço na América do Norte.

Descrição

Estudo de design de Chesapeake e Ohio

Uma série de estudos de design realizados por Chesapeake and Ohio Railway na década de 1950 usou o design Talgo de segunda geração para as suspensões de seus carros. Os braços de suspensão para cada par vizinho de carros eram presos a um truque comum ("caminhão") entre eles, em vez de ter um par de truques separados para cada carro. Os truques faziam a curva comum entre os dois carros, centralizados por molas de tração que centralizavam o eixo entre carrocerias adjacentes. Os carros TurboTrain são 2,5 pés (76 cm) mais baixos do que os carros convencionais, para diminuir o centro de gravidade em relação ao ponto de oscilação na parte superior dos braços. Os braços incluíam molas pneumáticas para suavizar o movimento, embora ainda parecesse "estranho" enquanto o trem fazia curvas curtas em pátios de manobra e estações.

Como os trens articulados anteriores, isso significava que os comprimentos dos trens seriam difíceis de mudar. A solução para esse problema foi modificar os vagões de tração (motores) para permitir que os trens fossem acoplados de ponta a ponta. Como os trens articulados exigiam carros "especiais" em cada extremidade (para preencher o bogie ausente), o C&O tinha duas extremidades, com um carro motorizado em cada extremidade. Os vagões de tração eram organizados com seus dois motores a diesel de cada lado do trem e a cabine do operador em um "compartimento" no topo. Isso deixava espaço suficiente para uma passagem passar entre os motores e sob o casulo até o nariz do carro, onde um acoplamento e portas estavam escondidos atrás de um par de tampas de concha móveis. Dessa forma, o trem poderia ser acoplado de frente a extremidade com outro, proporcionando um pouco da flexibilidade nos comprimentos dos trens que os carros acoplados ofereciam, ao mesmo tempo em que era tão leve quanto um projeto articulado normal.

TurboTrain

Turbo em pintura DOT antes do início da Amtrak, 1971
O calendário dos passageiros da Penn Central nos primeiros dias do United Aircraft TurboTrain (junho de 1969) mostrando a viagem de ida e volta diária entre a estação Back Bay de Boston e o Terminal Grand Central de Nova York .

O trabalho inicial de C&O não foi desenvolvido até 1960. Naquela época, duas grandes forças começaram a operar que reinventariam o conceito como o TurboTrain; um foi o desejo do Departamento de Transporte dos Estados Unidos de atualizar o serviço de trem nos Estados Unidos como resultado da Lei de Transporte Terrestre de Alta Velocidade de 1965 , o outro foi o desejo da CN Rail de atualizar seu serviço de passageiros com o fim do "serviço agrupado "(com a CP Rail ) entre Toronto e Montreal.

A United Aircraft (UAC) comprou as patentes C&O para entrar no Projeto de Demonstração do Corredor Nordeste do DOT. O TurboTrain foi projetado por pessoal da Divisão do Centro de Sistemas Corporativos (CSC) da UAC, em Farmington, Connecticut. O projeto era semelhante à versão original do C&O, mas modificado para usar a energia da turbina em vez de diesel. Os motores escolhidos foram uma versão modificada do Pratt & Whitney Canada PT6 (também uma divisão UAC) conhecida como ST6, com redução de 600 para 300 HP (447 para 224 kW). O PT6 usa uma " turbina livre " que atua como um acoplador de torque, de modo que o novo design não exigia uma transmissão e era capaz de acionar as rodas motorizadas diretamente. Os carros de tração tinham três baias de motor em cada lado do carro e podiam montar motores em pares para duas a seis turbinas, dependendo das necessidades do transportador. Outro ST6 dirigia um alternador para fornecer energia elétrica de "hotel" para o trem. Cada carro motorizado tinha uma capacidade de combustível de 5.774 litros; 1.525 galões americanos (1.270 imp gal).

Os motores de turbina eram menores e mais leves (300 libras ou 136 kg com acessórios) do que os motores diesel que eles substituíram, então os carros de força originais acabaram sendo muito maiores do que o necessário. Em vez de uma grande reformulação, o UAC reorganizou o interior do layout existente. O "pod" da sala de controle no topo foi alongado para produzir uma área de visualização com assentos, e assentos adicionais foram adicionados ao longo do nível principal também. Isso produziu os Power Dome Cars (PDC) com 73 pés e 3 polegadas (22,33 m) de comprimento (ponta do nariz ao eixo articulado traseiro, enquanto os Carros Intermediários (IC) tinham 56 pés e 10 polegadas (17,32 m) de comprimento (eixo a eixo ), consideravelmente mais curto do que os carros de passageiros convencionais de 85 pés (25,91 m) de comprimento desse período.

A capacidade de conectar os trens permaneceu praticamente inalterada, embora a rota da passagem interna tenha mudado ligeiramente para subir para a área de observação do pod, depois voltar para baixo da sala de controle e de lá para o nariz. Este projeto específico, com as cabines de controle na parte superior e os engates escondidos atrás das portas na frente, é semelhante ao do NS Intercity Materieel usado na Holanda.

Os Turbotrains foram avaliados por vários jornalistas da imprensa canadense como tendo "ruído ferroviário que excede substancialmente o do equipamento padrão" e tendo características de pilotagem ruins, especialmente em curvas, com um jornalista afirmando que "a articulação de eixo único na prática negocia curvas em uma série de empurrões curtos em vez do movimento suave prometido em comunicados de imprensa ".

Os truques de eixo único no Turbotrain eram muito complexos mecanicamente e os braços de suspensão eram "braços telescópicos que eram, em essência, atuadores de parafuso de rolamento de esferas; a suspensão dos truques de rolamento interno era" especialmente complexa "e fixada às turbinas por meio de "uma rede intrincada de acoplamentos mecânicos e eixos".

Produção e uso

Serviço nos EUA

Um Amtrak TurboTrain chegando a Ann Arbor, Michigan, em setembro de 1971.

Dois Turbotrains (DOT1 e DOT2) foram construídos na Pullman Works em Chicago . O teste de alta velocidade dos trens foi realizado a partir de uma base em Fields Point em Providence, Rhode Island, usando trilhos entre a Rota 128 perto de Boston e Westerly, Rhode Island (segmentos de trilhos ao longo desta seção, até hoje, são as únicas áreas onde Amtrak opera o serviço de receita Acela a 150 mph).

Após sua construção nos estaleiros Pullman em Chicago, o Turbotrain foi enviado para o leste em 1 de agosto de 1967, em velocidade regular e sem passageiros, para Providence, Rhode Island para que os engenheiros da UAC Aircraft Systems o demolissem e estudassem para um desenvolvimento posterior e, em seguida, eventuais testes de alta velocidade na pista especialmente reconstruída do PRR entre Trenton e New Brunswick, New Jersey .

Em uma competição com um Metroliner movido pela GE na linha principal da Penn Central entre Trenton e New Brunswick, New Jersey, em 20 de dezembro de 1967, um dos TurboTrains atingiu 170,8 mph (274,9 km / h). Este continua sendo o recorde mundial de velocidade para veículos ferroviários movidos a turbina a gás.

Em 1º de janeiro de 1968, o programa TurboTrain foi transferido do CSC para a Sikorsky Aircraft Division (SA) da UAC. O Departamento de Transporte dos Estados Unidos alugou os dois trens e contratou a New Haven Railroad para operá-los. O New Haven estava em concordata desde 2 de julho de 1961; em 1º de janeiro de 1969, foi absorvida pela Penn Central Railroad , que herdou o contrato. Em 8 de abril de 1969, a Penn Central colocou o equipamento em serviço no corredor nordeste entre Boston e a cidade de Nova York . Os três carros transportaram 144 pessoas e operaram a uma velocidade máxima de 100 milhas por hora (160 km / h). Os TurboTrains foram equipados com terceiros sapatas ferroviárias para operação no Terminal Grand Central . Em seu primeiro ano de operação, o desempenho pontual dos trens se aproximou de 90%. Eles cobriram 230 milhas (370 km) em três horas e 39 minutos.

Após a falência de ferrovias e em meio a ameaças de mais, a National Railroad Passenger Corporation (Amtrak) assumiu o serviço de passageiros para a maioria das ferrovias dos EUA, incluindo a Penn Central, em 1º de maio de 1971. A Amtrak continuou o serviço Turbotrain entre Boston e Nova York, mudando para a Pensilvânia Station como seu terminal em Nova York. Ele também publicou Turbotrains em outro lugar. Alguns serviços foram de Washington, DC, através de West Virginia e Ohio para Chicago.

Em setembro de 1976, a Amtrak cessou a receita com os trens Turbotrain e os moveu para o Field's Point Maintenance Yard em Providence, Rhode Island, enquanto se aguarda qualquer possível venda para a CN . Uma tentativa adicional foi feita para vender as unidades para a Central de Illinois , mas as más condições mecânicas dos trens fizeram com que o negócio fracassasse .

Serviço canadense

TurboTrain com libré CN, Toronto, 1975
TurboTrain com pintura VIA, março de 1980

Em maio de 1966, a Canadian National Railways encomendou cinco TurboTrains de sete carros para o serviço Montreal-Toronto. Eles planejavam operar os trens em tandem, conectando dois trens em um arranjo maior de quatorze vagões com capacidade total de 644 passageiros. Os trens canadenses foram construídos pela Montreal Locomotive Works , com seus motores ST6 fornecidos pela divisão canadense da UAC (agora Pratt & Whitney Canada ) em Longueuil, Quebec . Os Turbotrains canadenses foram originalmente planejados para estar em serviço no verão de 1967, mas as dificuldades técnicas com as composições atrasaram a entrada do serviço de passageiros até 12 de dezembro de 1969; as falhas primárias diziam respeito ao equipamento auxiliar e causavam a falta de energia nos trens.

A CN e sua agência de publicidade queriam promover o novo serviço como uma forma inteiramente nova de trânsito, então abandonaram o "trem" do nome. Na literatura de marketing da CN, o trem era referido simplesmente como "Turbo", embora mantivesse o nome completo do TurboTrain na própria documentação da CN e na comunicação com a UAC. Um objetivo da campanha de marketing da CN era colocar o trem em serviço para a Expo 67 , e o Turbo passou por seus testes apressados. Já era tarde para a Expo, uma decepção para todos os envolvidos, mas o ritmo frenético não diminuiu e ele foi liberado para operação após apenas um ano de testes - a maioria dos trens passa por seis a sete anos de testes antes de entrar em operação.

A primeira demonstração do Turbo em dezembro de 1968, incluiu um grande contingente de imprensa. Após uma hora de corrida de estreia, o Turbo colidiu com um caminhão em um cruzamento de rodovia perto de Kingston. Apesar das preocupações de que trens leves como o Turbo seriam perigosos em colisões, o trem permaneceu em pé e praticamente intacto. Grandes vigas logo atrás do nariz, projetadas para esse fim, absorveram o impacto da colisão e limitaram os danos às portas em concha de fibra de vidro e ao metal subjacente. O trem voltou dos reparos em uma semana. Ninguém foi morto, embora este evento tenha sido citado como o principal impedimento aos esforços do Canadá para desenvolver ferrovias de passageiros modernas.

O serviço comercial inicial começou logo depois. Em sua primeira corrida no sentido oeste, o Turbo atingiu 104 mph (167 km / h) 10 minutos fora de Dorval. Durante as corridas de velocidade em 22 de abril de 1976, ele atingiu 140,55 mph (226 km / h) perto de Gananoque , o recorde canadense até hoje. No entanto, no serviço regular de passageiros, os Turbotrains foram limitados a 95 mph (153 km / h) no Canadá por causa das numerosas passagens de nível da rota canadense, estimadas em 240 passagens de nível em rodovias públicas e 700 passagens agrícolas ou privadas entre Montreal e Toronto.

Problemas técnicos, incluindo o congelamento dos sistemas de freio no inverno, exigiram a suspensão do serviço no início de janeiro de 1969. O serviço foi retomado em maio de 1970; no entanto, problemas técnicos novamente fizeram com que o Canadian National retirasse todos os Turbotrains de serviço novamente em fevereiro de 1971. Nesse ponto, a administração do CN expressou publicamente grande insatisfação com essas composições, com um vice-presidente alegando que "os trens nunca chegaram à altura o contrato original e eles ainda não o fizeram "; o fabricante United Aircraft Company afirmou publicamente que a CN suspendeu o serviço Turbotrain por problemas técnicos relativamente menores. Analistas ferroviários, incluindo Geoffrey Freeman Allen (editor da Jane's World Railways ), observaram que os Turbotrains empregavam muitas tecnologias derivadas avançadas que foram incorporadas "sem uma avaliação prática estendida nas condições da ferrovia. Da transmissão à suspensão para auxiliares, muitos os componentes vitais pareciam ter sido traduzidos diretamente da prancheta para a linha de produção em série.

Durante o "tempo de inatividade", a CN mudou seus planos e, em 1971, um programa de reconstrução começou, convertendo os cinco conjuntos de sete carros em três conjuntos de nove carros. Várias pequenas alterações foram adicionadas. O escapamento do motor sujou as janelas do teto do carro, então elas foram revestidas e uma grade foi adicionada à frente dos motores, logo atrás das portas em concha. O restante dos carros elétricos e de passageiros foram vendidos para a Amtrak como dois conjuntos de 4 carros. Um desses conjuntos atingiu um trem de carga em um teste em julho de 1973 e três dos vagões foram perdidos. A venda do carro Power Dome Coach sobrevivente foi cancelada e ficou em estoque até que uma unidade irmã pegou fogo e pegou fogo em setembro de 1975.

Os três conjuntos reconstruídos de 9 carros entraram em serviço para a CN no final de 1973. A CN operou os Turbos de Toronto-Montreal-Toronto com paradas em Dorval , Kingston e Guildwood no corredor Quebec City-Windsor . Os números originais dos trens eram o trem 62, que saiu de Toronto às 12h45 e chegou em Montreal às 16h44. O trem 63 saiu de Montreal às 12h45 e chegou a Toronto às 16h44 (ambos eram trens diários). Trem 68 deixou Toronto às 18h10 e chegou a Montreal às 22h14, enquanto o trem 69 saiu de Montreal às 18h10 e chegou a Toronto às 22h14 (os trens noturnos não funcionavam aos sábados). 3 horas e 59 minutos de centro a centro nos trens 62 e 63, enquanto os trens noturnos eram um pouco mais lentos, levando quatro horas e quatro minutos para completar a corrida. O serviço turbo era cerca de uma hora mais rápido do que os trens expressos anteriores da CN, o " Rapido ". No entanto, mesmo as corridas feitas pelos Turbotrains no final dos anos 1970 ainda ficavam substancialmente aquém de sua velocidade de projeto pretendida de 193 km / h; a velocidade média mais rápida para o Turbotrain no serviço regular de passageiros canadense foi uma reserva intermediária de Kingston para Guildwood (102 minutos para as 145,2 milhas entre as duas cidades sem escalas a uma velocidade média de 85,4 mph (137,4 km / h).

Em 1974, após modificações substanciais do dispositivo de caixa de câmbio e suspensão pendular, e reforço do isolamento acústico, o Turbotrains finalmente entrou em serviço sem problemas. A CN operou os Turbos até 1978, quando suas operações de passageiros foram assumidas pela Via Rail , que continuou o serviço.

Um dos três trens restantes apresentou vazamento de óleo e pegou fogo na viagem da tarde de Montreal a Toronto em 29 de maio de 1979. Ele foi parado a oeste de Morrisburg. Demorou algum tempo para os carros de bombeiros chegarem, pois foram forçados a dirigir na pista. O carro motorizado e dois treinadores foram totalmente destruídos. Não houve feridos, embora fosse necessário um rápido desembarque. O trem acabou sendo rebocado de volta para o pátio de Turcot em Montreal e permaneceu lá por vários anos, coberto por lonas.

A corrida final do Turbo foi em 31 de outubro de 1982, quando foram substituídos pelos trens LRC totalmente canadenses da Bombardier Transportation , que empregavam locomotivas diesel-elétricas convencionais . Embora tivessem uma reputação inicial de falta de confiabilidade, de acordo com os registros da CN, os TurboTrains reconstruídos tinham uma taxa de disponibilidade de mais de 97% para suas carreiras com CN e Via. O LRC sofria de problemas de dentição semelhantes, principalmente com o sistema de inclinação travando os carros em uma posição inclinada.

A retirada dos Turboliners também foi precipitada pelo aumento dos preços do petróleo durante o embargo do petróleo de 1973 e nos anos seguintes, que destruiu "uma das principais vantagens da tração da turbina a gás, a economia de custo de combustível".

Nenhum dos TurboTrains UAC foi preservado.

Veja também

Notas de rodapé

Referências

  • Allen, Geoffrey Freeman (1992). Os trens mais rápidos do mundo: da era do vapor ao TGV . Sparkford, Nr Yeovil, Somerset (Reino Unido): Patrick Stephens Limited. ISBN 978-1852603809.
  • Tabela de horário do sistema nacional canadense de 27 de outubro de 1968 a 26 de abril de 1969.
  • Lewis, Donald C. (1983). Rail Canada, volume 4: Pinte diagramas e esboços para a frota de locomotivas e carros de passageiros da Via Rail . Vancouver, British Columbia: Lunch Pad Distributors, Inc. ISBN 0-920264-08-5.
  • Merrilees, Andrew (1995). Lepkey, Gary; West, Brian (eds.). Equipamento para passageiros das ferrovias nacionais canadenses 1867–1992 . Ottawa, Ontário: Bytown Railway Society, Inc. ISBN 0-921871-01-5.
  • Shron, Jason (2008). TurboTrain: uma jornada . Rapido Trains Inc. ISBN 978-0-9783611-0-5.

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