Voo 981 da Turkish Airlines - Turkish Airlines Flight 981

Voo 981 da Turkish Airlines
McDonnell Douglas DC-10-10, Turkish Airlines AN1815013.jpg
TC-JAV, o DC-10 envolvido no acidente
Acidente
Encontro 3 de março de 1974
Resumo Falha na porta de carga devido a falha de projeto da aeronave, levando à descompressão explosiva , destruição dos sistemas de controle e perda de controle
Local Ermenonville Forest
Fontaine-Chaalis , Oise, França
49 ° 08.5′N 002 ° 38′E / 49,1417 ° N 2,633 ° E / 49,1417; 2.633 Coordenadas : 49 ° 08.5′N 002 ° 38′E / 49,1417 ° N 2,633 ° E / 49,1417; 2.633
Aeronave
Tipo de avião McDonnell Douglas DC-10-10
Nome da aeronave Ancara
Operador companhias aéreas turcas
Cadastro TC-JAV
Origem do vôo Yeşilköy Int'l Airport
Istanbul , Turquia
Escala Aeroporto de Orly,
Paris , França
Destino Aeroporto Heathrow de
Londres , Londres , Reino Unido
Ocupantes 346
Passageiros 335
Equipe técnica 11
Fatalidades 346
Sobreviventes 0

O voo 981 da Turkish Airlines foi um voo regular do Aeroporto Yeşilköy de Istambul para o Aeroporto Heathrow de Londres , com uma escala intermediária no Aeroporto de Orly, em Paris . Em 3 de março de 1974, o McDonnell Douglas DC-10 que operava o voo colidiu com a floresta de Ermenonville , nos arredores de Paris, matando todas as 346 pessoas a bordo. O acidente também foi conhecido como desastre aéreo de Ermenonville . O vôo 981 foi o acidente de avião mais mortal da história da aviação até 27 de março de 1977, quando 583 pessoas morreram na colisão de dois Boeing 747 em Tenerife . Ele permaneceu como o acidente de aeronave mais mortal até a queda do vôo 123 da Japan Airlines em 12 de agosto de 1985, e o acidente de aviação mais mortal sem sobreviventes até a colisão aérea de Charkhi Dadri em 12 de novembro de 1996. Continua a ser o acidente de aeronave mais mortal sem sobreviventes, o primeiro acidente fatal e mais mortal envolvendo o McDonnell Douglas DC-10, e o acidente de aviação mais mortal a ocorrer na França. É também o acidente de aviação mais mortal que não envolveu um Boeing 747 .

O acidente ocorreu quando uma porta de carga incorretamente protegida na parte traseira do avião se abriu e quebrou, causando uma descompressão explosiva que cortou cabos críticos necessários para controlar a aeronave. Para maximizar o espaço de trabalho dentro do porão de carga, as portas de carga abriram para fora, tornando-as vulneráveis ​​a serem forçadas a abrir em grandes altitudes sob pressão normal de vôo. Para evitar isso, um sistema de travamento especial foi usado que travou sob pressão quando devidamente fechado. Para garantir que as travas foram posicionadas corretamente, uma maçaneta do lado de fora da porta pressionou pequenos pinos de metal nas travas; se as travas estivessem em um local incorreto, os pinos não se alinhariam e a alça não fecharia.

Em serviço anterior, notadamente em um incidente ocorrido no voo 96 da American Airlines em 1972, foi notado que era possível fechar a maçaneta das portas de carga do DC-10, apesar das travas estarem na posição errada. Isso acontecia porque a ligação entre a alça e os pinos era muito fraca e permitia que a alça fosse forçada para a posição fechada. Uma pequena alteração foi solicitada para instalar uma placa de suporte para a articulação da alça para torná-la mais forte; os documentos do fabricante mostraram que esse trabalho foi concluído na aeronave envolvida no vôo 981, mas a placa não havia de fato sido instalada. Também foi notado que a maçaneta da aeronave de colisão havia sido lixada em uma data anterior para facilitar o fechamento da porta. Finalmente, o travamento havia sido executado por um bagageiro que não falava turco ou inglês, os únicos idiomas fornecidos em um aviso sobre as falhas de projeto da porta de carga e os métodos de compensação por elas. Após o desastre, as travas foram redesenhadas e o sistema de travamento foi significativamente atualizado.

Na investigação a seguir, foi descoberto que um conjunto semelhante de condições, que causou a falha do piso de uma aeronave após a descompressão explosiva do porão de carga, ocorreu em testes de solo em 1970 antes que a série DC-10 entrasse em serviço comercial. A arma fumegante foi um memorando do fabricante da fuselagem, Convair , para McDonnell Douglas , no qual a série de eventos que ocorreram no vôo 96, e fatalmente no vôo 981, foi prevista; concluiu que, se esses eventos ocorressem, provavelmente resultariam na perda da aeronave. Apesar deste aviso, nada foi feito para corrigir a falha. As consequências disso foram muitas, incluindo - mas não se limitando a - algumas das maiores ações cíveis até aquela data.

Aeronave e tripulação

A aeronave, um DC-10 Série 10 (designação de produção, Navio 29 ), foi construída em Long Beach, Califórnia , sob o registro de teste do fabricante N1337U, e alugada para a Turkish Airlines como TC-JAV em 10 de dezembro de 1972. Era equipada com três motores Motores turbofan General Electric CF6-6D . O avião fazia parte de um grupo de cinco DC-10-10 de propriedade da Mitsui, que pretendia vender os aviões para a All Nippon Airways ; no entanto, a companhia aérea japonesa escolheu o Lockheed L-1011 TriStar , devido ao suborno da Lockheed . Como resultado, três dos aviões foram para a Turkish Airlines e os dois restantes foram para a Laker Airways .

A aeronave acidentada tinha 12 assentos lado a lado da primeira classe e 333 assentos da classe econômica nove lado a lado, para um total de 345 assentos de passageiros. No momento do acidente, duas pessoas estavam sentadas na primeira classe, enquanto a classe econômica estava totalmente ocupada. A tripulação da cabine era turca. O capitão do vôo 981 era Nejat Berköz, de 44 anos, com 7.000 horas de vôo. O primeiro oficial Oral Ulusman, de 38 anos, tinha 5.600 horas de vôo. O engenheiro de vôo Erhan Özer, de 37 anos, tinha 2.120 horas de experiência de vôo. As nacionalidades dos comissários de bordo incluíram quatro do Reino Unido, três da França e uma da Turquia.

Acidente

O vôo 981 partiu de Istambul às 7h57, horário local, e pousou no Aeroporto Internacional de Orly, em Paris, às 11h02, horário local, após um voo de pouco mais de quatro horas. A aeronave transportava 167 passageiros e 11 tripulantes em sua primeira etapa, e 50 desses passageiros desembarcaram em Paris. A segunda etapa do vôo, de Paris para o Aeroporto Heathrow de Londres , normalmente estava lotada; no entanto, devido a uma greve de funcionários da British European Airways , muitos viajantes com destino a Londres, que haviam ficado presos em Orly, foram reservados para o vôo 981, atrasando a partida do vôo em 30 minutos.

A aeronave deixou o aeroporto de Orly às 12h32, com destino ao aeroporto de Heathrow, e decolou na direção leste, antes de virar para o norte. Logo após a decolagem, o vôo 981 foi liberado para o nível de vôo 230 (23.000 pés ou 7.000 m) e começou a virar para oeste em direção a Londres. Logo após a aeronave passar sobre a cidade de Meaux , a porta traseira esquerda de carga explodiu e a súbita diferença na pressão do ar entre a área de carga e a cabine de passageiros pressurizada acima dela, que totalizava 36 kPa (5,2 psi), causou um trecho do piso da cabine acima da escotilha aberta para separar e ser ejetado à força através da escotilha aberta, junto com seis assentos de passageiros ocupados presos a essa seção do piso. Os corpos totalmente reconhecíveis dos seis passageiros japoneses que foram ejetados da aeronave foram encontrados junto com a escotilha de carga traseira do avião, tendo pousado em um campo de nabo perto de Saint-Pathus , aproximadamente 15 quilômetros (8 milhas náuticas) ao sul de onde o restante de o avião foi encontrado. Um controlador de tráfego aéreo notou que, quando o vôo foi liberado para o FL 230, ele viu brevemente um segundo eco em seu radar que permaneceu parado atrás da aeronave; provavelmente eram os restos da porta de carga traseira.

Quando a porta explodiu, o primário, bem como os dois conjuntos de cabos de controle de backup que corriam sob a seção do piso que explodiu foram completamente cortados, destruindo a capacidade dos pilotos de controlar os elevadores , leme e motor número dois do avião. O gravador de dados de vôo mostrou que o acelerador do motor dois fechou quando a porta falhou. A perda de controle desses componentes-chave resultou na perda total do controle da aeronave pelos pilotos.

A aeronave quase imediatamente atingiu uma inclinação de 20 graus para baixo e começou a ganhar velocidade, enquanto o capitão Berköz e o primeiro oficial Ulusman lutavam para recuperar o controle. Em algum momento, um dos tripulantes apertou o botão do microfone transmitindo o pandemônio na cabine do piloto na frequência de partida. Os controladores também detectaram uma transmissão distorcida do avião e os avisos de pressurização e excesso de velocidade da aeronave foram ouvidos nas palavras dos pilotos em turco , incluindo o co-piloto dizendo, "a fuselagem estourou!" À medida que a velocidade do avião aumentava, a sustentação adicional erguia o nariz novamente. Berköz é gravado gritando "Velocidade!" e empurrou os aceleradores para frente para nivelar. Setenta e sete segundos depois que a porta de carga cedeu, o avião caiu nas árvores da floresta de Ermenonville , uma floresta estatal em Bosquet de Dammartin, na comuna de Fontaine-Chaalis , Oise. No ponto de impacto, a aeronave estava viajando a uma velocidade de aproximadamente 430 kn (800 km / h), fazendo uma ligeira curva à esquerda, rápida o suficiente para desintegrar o avião em milhares de pedaços. Os destroços estavam tão fragmentados que foi difícil determinar se alguma parte da aeronave estava faltando antes da queda. Os incêndios pós-colisão foram pequenos porque havia poucos pedaços grandes da aeronave intactos para queimar. Dos 346 passageiros e tripulantes a bordo, apenas 40 corpos foram visualmente identificáveis, com as equipes de resgate recuperando cerca de 20.000 fragmentos de corpos ao todo. Nove passageiros nunca foram identificados.

Passageiros

País Passageiros Equipe técnica Total
Argentina 3 - 3
Austrália 2 - 2
Bélgica 1 - 1
Brasil 5 - 5
Chipre 1 - 1
França 16 - 16
Alemanha Ocidental 1 - 1
Índia 2 - 2
Irlanda 1 - 1
Japão 48 - 48
Marrocos 1 - 1
Nova Zelândia 1 - 1
Paquistão 1 - 1
Senegal 1 - 1
Vietnam do sul 1 - 1
Espanha 1 - 1
Suécia 1 - 1
Suíça 1 - 1
Turquia 44 11 55
Reino Unido 176 - 176
Estados Unidos 25 - 25
Desconhecido 2 - 2
Total 335 11 346

167 passageiros voaram no trajeto de Istambul a Paris, e 50 deles desembarcaram em Paris. 216 novos passageiros, muitos dos quais deveriam voar na Air France , British European Airways , Pan Am ou TWA , embarcaram no TK 981 em Paris, resultando em um atraso de partida de 30 minutos. Alguns passageiros cancelaram seus bilhetes devido a atrasos ou falta de assentos.

A maioria dos passageiros eram britânicos, incluindo membros de uma equipe amadora de rúgbi de Bury St Edmunds , Suffolk, que voltavam de uma partida das Cinco Nações entre a França e a Inglaterra . Pessoas notáveis ​​a bordo foram o britânico John Cooper , que ganhou medalhas de prata nos 400 metros com barreiras masculinos e no revezamento 4 × 400 metros nos Jogos Olímpicos de Verão de 1964 em Tóquio, e Jim Conway , secretário-geral da União Amalgamada de Engenharia e Elétrica Britânica . O jornalista hispânico argentino Pedro Pernías, também conhecido como Jordán de la Cazuela , um dos mais reconhecidos roteiristas dos monólogos de Tato Bores , morreu no acidente junto com sua esposa e filha.

Investigação

Fuselagem traseira da aeronave acidentada. A porta de carga que explodiu é parcialmente visível acima da asa, abaixo e à frente da porta do passageiro.

O Ministro dos Transportes francês nomeou uma comissão de inquérito pelo Arrêté em 4 de março de 1974 e incluiu americanos porque a aeronave foi fabricada por uma empresa americana. Havia muitos passageiros a bordo do Japão e do Reino Unido, portanto, observadores desses países acompanharam a investigação de perto.

O sindicato de seguros Lloyd's of London que cobria a Douglas Aircraft contratou a Failure Analysis Associates (agora Exponent, Inc. ) para investigar o acidente. Na investigação da empresa, foi notado que durante uma parada na Turquia, as equipes de terra reduziram os pinos de travamento da porta de carga a menos de um quarto de polegada ( 6,4 milímetros), quando tiveram dificuldade em fechar a porta. Testes investigativos subsequentes provaram que a porta cedeu a aproximadamente 15 psi (100 kPa) de pressão, em contraste com os 300 psi (2.100 kPa) que ela foi projetada para suportar.

Causa

As portas do passageiro no DC-10 são portas de encaixe que se abrem para dentro , projetadas para evitar a abertura enquanto a aeronave está pressurizada. No entanto, devido ao seu grande raio, uma escotilha de carga no DC-10 não podia abrir dentro da fuselagem sem ocupar um espaço valioso de carga, então a escotilha foi projetada para abrir para fora, permitindo que a carga fosse armazenada diretamente atrás dela. O projeto de abertura para fora apresenta o risco de a escotilha ser estourada pela pressão dentro da área de carga se a trava falhar durante o vôo. Para evitar que isso aconteça, o DC-10 usa um sistema de travamento cujo princípio de segurança principal é um "conceito centralizado": quatro travas em forma de C montadas em um eixo de torque comum são giradas sobre pinos de travamento ("carretéis") fixados em a fuselagem da aeronave. O movimento de rotação do eixo de torção é realizado por um atuador elétrico, através de uma articulação que inclui um virabrequim que garante a posição "centrada" de todo o sistema. Devido ao formato das travas e ao design centralizado, quando as travas estão na posição correta, a pressão interna na escotilha não só produz torque insuficiente para abrir a escotilha, mas também torna todo o sistema mais seguro porque a escotilha princípio de segurança do centro é aumentado. O sistema possui uma manivela fornecida como backup.

Para garantir que essa rotação fosse completa e as travas estivessem na posição adequada, o design da escotilha de carga DC-10 incluía um mecanismo de travamento separado que consistia em pequenos pinos de travamento que deslizavam atrás dos flanges no tubo de torque de travamento (que transferia a força do atuador para o travar ganchos através de uma ligação). Quando os pinos de travamento estavam no lugar, qualquer rotação das travas faria com que os flanges do tubo de torque entrassem em contato com os pinos de travamento, tornando impossível a rotação posterior. Os pinos foram colocados no lugar por uma alça de operação do lado de fora da escotilha. Se as travas não estivessem fechadas corretamente, os pinos atingiriam os flanges do tubo de torque e a alça permaneceria aberta, indicando visualmente um problema. Além disso, a alça moveu um tampão de metal para um corte de ventilação no painel externo da escotilha. Se o respiradouro não estivesse tampado, a fuselagem não reteria a pressão, eliminando qualquer força pneumática na escotilha. Além disso, havia uma luz indicadora na cabine, controlada por um interruptor acionado pelo mecanismo de pino de travamento, que permanecia acesa até que a escotilha de carga fosse corretamente travada.

Semelhanças com o voo 96 da American Airlines

As falhas no projeto da porta de carga e as consequências de uma provável falha no piso da aeronave no caso de descompressão em vôo no DC-10 foram observadas pelo engenheiro da Convair Dan Applegate em um memorando de 1972. O memorando foi escrito depois que o voo 96 da American Airlines , operado por outro DC-10, sofreu uma falha na porta traseira de carga semelhante à que ocorreu no voo 981, causando também uma descompressão explosiva. Felizmente, embora a capacidade dos pilotos de controlar o Voo 96 tenha sido comprometida por alguns cabos subterrâneos cortados na seção danificada do avião, eles foram capazes de pousar em Detroit sem mais ferimentos - embora Applegate tenha alertado que um resultado mais grave era provável quando ( não se) um incidente semelhante aconteceu em outro DC-10.

A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) sobre o vôo 96 determinou que os manipuladores de bagagem forçaram a alça de travamento fechada e as travas não engataram totalmente devido a um problema elétrico. Os investigadores do incidente descobriram que a haste que conectava os pinos à alça era fraca o suficiente para que pudesse ser dobrada com operação e força repetidas, permitindo que o bagageiro fechasse a alça com o joelho mesmo quando os pinos interferissem nos flanges do tubo de torque. O plugue de ventilação e a luz da cabine eram operados pela maçaneta ou pelos pinos de travamento, não pelas travas, portanto, quando a maçaneta estava retraída, ambos os dispositivos de advertência indicavam que a porta estava devidamente fechada. No caso do vôo 96, o avião conseguiu fazer um pouso de emergência com sucesso porque nem todos os cabos subterrâneos foram cortados, permitindo assim aos pilotos um controle limitado. Isso contrastava muito com o vôo 981, onde todos os cabos subterrâneos foram cortados na descompressão e os pilotos perderam completamente o controle do avião.

Após o vôo 96, o NTSB fez várias recomendações com relação ao design da escotilha e ao piso da cabine. Primeiramente, ele recomendou a adição de aberturas no piso traseiro da cabine que assegurariam que uma descompressão da área de carga equalizaria a área da cabine e não colocaria carga adicional no piso. Na verdade, a maior parte do piso da cabine do DC-10 tinha aberturas como essas, apenas a parte traseira da aeronave não tinha. Além disso, o NTSB recomendou que as atualizações do mecanismo de travamento e do sistema elétrico do atuador de travamento sejam obrigatórias. Apesar disso, a Federal Aviation Administration (FAA) não emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo essas alterações, em vez disso, chegou a um acordo de cavalheiros com a McDonnell-Douglas para fazer algumas alterações menores na escotilha e nenhuma alteração no piso.

A aeronave do vôo 981, registro TC-JAV (também conhecido como "Navio 29"), foi encomendada da McDonnell-Douglas três meses após o boletim de serviço ter sido emitido, e foi entregue à Turkish Airlines três meses depois. Apesar disso, as alterações exigidas pelo boletim de serviço (instalação de uma placa de suporte para o enlace da alça, evitando o entortamento do elo visto no incidente do vôo 96) não foram implementadas. Por descuido ou fraude deliberada, os registros de construção do fabricante mostraram que esse trabalho havia sido executado. Além disso, um ajuste impróprio foi feito posteriormente no mecanismo do pino de travamento na aeronave do Voo 981, fazendo com que o deslocamento do pino de travamento fosse reduzido. Isso significava que os pinos não se estendiam além dos flanges do tubo de torque, permitindo que a alça fosse fechada sem força excessiva (estimada pelos investigadores em cerca de 50 libras-força ou 220 newtons ), apesar das travas incorretamente engatadas. Essas descobertas estão de acordo com as declarações feitas por Mohammed Mahmoudi, o encarregado da bagagem que fechou a porta no vôo 981; ele notou que nenhuma força específica foi necessária para fechar a maçaneta de travamento. Mudanças também foram feitas no mecanismo do interruptor da luz de advertência, a consequência não intencional disso foi que a luz de advertência da cabine se apagaria mesmo que as travas não estivessem totalmente no lugar.

Após o vôo 96, a McDonnell-Douglas adicionou um pequeno olho mágico que permite aos manipuladores de bagagem inspecionar visualmente os pinos para confirmar se eles estavam na posição correta e placas de informação para mostrar as posições corretas e incorretas dos pinos. Esta modificação foi aplicada ao avião do vôo 981; no entanto, Mahmoudi não foi instruído sobre a finalidade da janela do indicador; ele havia sido informado de que, contanto que a maçaneta da trava da porta fosse arrumada corretamente e a aba de ventilação fechada ao mesmo tempo, a porta estaria trancada com segurança. Além disso, as instruções no avião sobre a janela do indicador foram impressas em inglês e turco, mas Mahmoudi, nascido na Argélia, que era fluente em três outras línguas, não conseguia ler nenhuma delas.

Normalmente, era dever do engenheiro de vôo ou do engenheiro-chefe de solo da Turkish Airlines garantir que todas as portas de carga e passageiros estivessem fechadas com segurança antes da decolagem. No caso do vôo 981, entretanto, a companhia aérea não tinha um engenheiro de solo de plantão no momento da partida, e o engenheiro de vôo do vôo 981 não conseguiu verificar a porta. Embora os meios de comunicação franceses tenham pedido a prisão de Mahmoudi, os investigadores do acidente afirmaram que não era realista esperar que um bagageiro não treinado e com baixos salários, que não podia ler o aviso, fosse responsável pela segurança da aeronave.

Rescaldo

Monumento às vítimas do acidente na floresta de Ermenonville

Os problemas relacionados à trava do DC-10 incluem fatores humanos , design da interface e responsabilidade da engenharia. Os cabos de controle para as superfícies de controle traseiras do DC-10 foram posicionados sob o piso; portanto, uma falha da escotilha resultando em um colapso do piso pode prejudicar os controles. Se a eclosão falhasse por qualquer motivo, havia uma grande probabilidade de o avião se perder. Além disso, Douglas havia escolhido um novo tipo de trava para selar a escotilha de carga. Essa possibilidade de falha catastrófica como resultado desse projeto geral foi descoberta pela primeira vez em 1969 e realmente ocorreu em 1970 em um teste de solo, ambos conhecidos por McDonnell-Douglas. Esta informação, e o “Applegate Memo” de 1972 , veio à tona no material fornecido aos litigantes após o acidente de 1974. McDonnell-Douglas havia ignorado essas preocupações, porque a retificação do que Douglas considerava um pequeno problema com baixa probabilidade de ocorrência teria interrompido seriamente o cronograma de entrega da aeronave, provavelmente causando a perda de vendas da Douglas.

Campo de destroços do vôo 981

McDonnell-Douglas posteriormente enfrentou vários processos pela queda do vôo 981 pelas famílias das vítimas e outros. Em sua defesa durante o procedimento pré-julgamento, a McDonnell-Douglas tentou culpar a FAA por não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, a Turkish Airlines pela modificação dos pinos de travamento da porta de carga e a General Dynamics por um projeto incorreto da porta de carga. Quando ficou claro que suas defesas dificilmente impediriam uma apuração de responsabilidade, a McDonnell-Douglas e a Turkish Airlines e outras partes associadas fizeram um acordo extrajudicial por um valor estimado de $ 100 milhões (equivalente a $ 481 milhões em 2020), incluindo $ 80 milhões de McDonnell-Douglas, dos quais US $ 18 milhões foram pagos por sua seguradora, Lloyd's of London .

Após a queda do vôo 981, o sistema de travamento foi completamente redesenhado para evitar que eles se movessem para a posição errada. O sistema de travamento foi mecanicamente atualizado para evitar que a maçaneta fosse forçada para a posição fechada sem que os pinos estivessem realmente no lugar, e a porta de ventilação foi alterada para ser operada pelos pinos, indicando assim que os próprios pinos, em vez da maçaneta, estavam na posição bloqueada. Além disso, a FAA ordenou mais alterações em todas as aeronaves com portas de abertura externa, incluindo o DC-10, Lockheed L-1011 e Boeing 747 . Essas mudanças incluíram a exigência de que as aberturas de ventilação fossem cortadas no piso da cabine para permitir que as pressões se equalizassem no caso de uma porta estourada, evitando assim um colapso catastrófico do piso da cabine da aeronave e outras estruturas que poderiam danificar os cabos de controle do motor, leme e elevadores.

A Turkish Airlines continuou usando o designador "Flight 981", mas para um voo diferente, Kırklar para Antalya, operado por sua subsidiária regional da companhia aérea AnadoluJet .

Acidentes semelhantes

Uma porta do passageiro que se abre para dentro, também chamada de " porta de encaixe ", é inerentemente mais resistente à explosão do que uma escotilha de carga que se abre para fora. Em vôo, a pressão do ar dentro da aeronave é maior do que fora, e assim exerce uma força externa nas portas; no caso de uma porta com tampão, isso sela a porta com mais firmeza.

Em contraste, uma escotilha de carga com abertura para fora depende inteiramente de sua trava para evitar que ela se abra em vôo, tornando particularmente importante que os mecanismos de travamento estejam seguros.

Aeronaves diferentes dos DC-10s também sofreram falhas catastróficas na escotilha de carga. O Boeing 747 passou por vários desses incidentes, o mais notável dos quais ocorreu no voo 811 da United Airlines em fevereiro de 1989, quando uma falha na escotilha de carga fez com que uma seção da fuselagem se abrisse, resultando na morte de nove passageiros. da aeronave.

As recomendações do NTSB, emitidas após o incidente anterior do voo 96, tinham como objetivo reduzir o risco de outra falha de incubação, mas não foram implementadas por nenhuma companhia aérea. Como resultado, o NTSB agora comunica suas recomendações para melhorias de segurança diretamente à FAA, que, embora não seja obrigada a tomar qualquer ação subsequente, pode então emitir Diretivas de Aeronavegabilidade com base nessas recomendações.

Dramatização

O acidente do voo 981 da Turkish Airlines foi coberto em 2008 em "Behind Closed Doors" , um episódio da quinta temporada do documentário da série canadense Mayday , que também cobre o incidente semelhante de 1972 no voo 96 da American Airlines .

As imagens do incidente apareceram no filme Days of Fury (1979), dirigido por Fred Warshofsky e apresentado por Vincent Price .

Veja também

Observação

Referências

Leitura adicional

links externos

Imagem externa
ícone de imagem Foto antes do acidente no Aeroporto de Hamburgo, tirada de Airliners.net, cortesia de M. Maibrink