Transporte na União Soviética - Transport in the Soviet Union

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O transporte na União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) era uma parte importante da economia do país . A centralização econômica do final dos anos 1920 e 1930 levou ao desenvolvimento de infraestrutura em grande escala e em ritmo acelerado. Antes do colapso da União Soviética em 1991, havia uma grande variedade de meios de transporte por terra, água e ar. No entanto, por causa das políticas governamentais antes, durante e depois da Era da Estagnação , os investimentos em transporte foram baixos. No final da década de 1970 e início da década de 1980, os economistas soviéticos exigiam a construção de mais estradas para aliviar parte da pressão sobre as ferrovias e melhorar o orçamento do Estado . A indústria da aviação civil, representada pela Aeroflot , era a maior do mundo, mas ineficiências a atormentaram até o colapso da URSS. A rede de estradas permaneceu subdesenvolvida e estradas de terra eram comuns fora das grandes cidades. Ao mesmo tempo, a frequência das poucas estradas que tinham eram mal equipadas para lidar com esse problema crescente. No final da década de 1980, após a morte de Leonid Brezhnev , seus sucessores tentaram, sem sucesso, resolver esses problemas. Ao mesmo tempo, a indústria automobilística crescia a um ritmo mais rápido do que a construção de novas estradas. Em meados da década de 1970, apenas 0,8% da população soviética tinha carro.

Apesar das melhorias, vários aspectos do setor de transporte ainda estavam repletos de problemas devido à infraestrutura desatualizada, falta de investimento, corrupção e má tomada de decisão por parte das autoridades centrais. A demanda por infraestrutura e serviços de transporte estava aumentando, mas as autoridades soviéticas mostraram-se incapazes de atender à crescente demanda da população. A rede rodoviária soviética subdesenvolvida , em uma reação em cadeia , levou a uma crescente demanda por transporte público . A frota mercante do país era uma das maiores do mundo.

Aviação Civil

Área em frente ao prédio do aeroporto, Dnepropetrovsk , Ucrânia, 1974.

O Ministério da Aviação Civil era, de acordo com o Código Aéreo da URSS , responsável por todas as empresas de transporte aéreo e companhias aéreas por ele estabelecidas. O transporte aéreo civil soviético foi o maior em termos de destinos e veículos durante a maior parte de sua existência no pós-guerra. Na URSS, a Aeroflot detinha o monopólio de todo o transporte aéreo. Isso ia desde o transporte civil e de carga até o transporte de prisioneiros políticos para os gulags e muito mais.

A União Soviética cobria mais de um sexto de toda a massa terrestre do planeta e, no início da década de 1920, seu governo decidiu investir na indústria da aviação. Eles concluíram que expandi-la na União Soviética não apenas tornaria as viagens mais eficientes e rápidas, mas também ajudaria a construir e desenvolver a maior parte das terras agrícolas, uma nação enormemente espalhada que era. Naquela época, a maioria das viagens exigia o uso de trens (ou, como costumava ser o caso, viagens off-road em carros, ônibus ou caminhões). Muitos dos territórios do norte e do leste da União Soviética eram completamente inacessíveis durante a maior parte do ano; a maioria dessas vastas extensões de terra careciam de estradas e ferrovias, devido às enormes distâncias entre elas e os centros populacionais mais próximos. O clima praticamente inabitável também tornava a viagem e a construção quase impossíveis. A ausência de "instalações de transporte de superfície" também significava que muito pouco equipamento estava disponível para uso na construção de estradas - tornando o processo ainda mais difícil. Consequentemente, o governo soviético concluiu que construir uma série de aeroportos espalhados pelas partes mais isoladas do país seria muito mais eficiente economicamente do que construir milhares de quilômetros de rodovias e ferrovias. O governo soviético decidiu, portanto, que as viagens aéreas seriam o melhor meio de transporte de pessoas e cargas . Primeiro, uma frota era necessária; entre 1928 e 1932, o número de instalações de fabricação de aeronaves cresceu de 12 para 31, enquanto a produção anual de aviões do país aumentou de apenas 608 para 2.509. Depois de combinar várias frotas existentes, o governo soviético fundou a companhia aérea nacional e o serviço aéreo da União Soviética, renomeando a "Frota Aérea Civil da URSS" como Aeroflot.

A Aeroflot , em sua formação em março de 1932, tinha três objetivos principais. Eles eram: operar e manter um sistema de transporte aéreo, fornecer diferentes tipos de serviços (como levantamento aéreo, combate a incêndios florestais e pulverização agrícola) e promover atividades educacionais, recreativas, atléticas e outras para o público. Aeroflot, que se traduz literalmente como ou frota aérea, originalmente consistia em um amálgama de frotas de transporte aéreo existentes na União Soviética na década de 1920. Ao criar a Aeroflot, o governo soviético estava, assim como muitas indústrias na jovem União Soviética na época, expandindo e centralizando frotas como a "Frota Aérea Vermelha". Para o público em geral, a indústria da aviação não representava modernização; em vez disso, representou o meio para alcançar a modernização e a glória futura.

Durante o Segundo Plano Quinquenal de Joseph Stalin (1933-1938), o Congresso do Partido Comunista (e o próprio Stalin) planejou o desenvolvimento e a expansão da indústria da aviação, logo tornando o transporte aéreo um dos principais meios de transporte no Soviete União. A estratégia envolvia a criação de uma rede de cidades e vilas para entregar pessoas, fossem elas políticos, oficiais militares, prisioneiros ou viajantes e, o mais importante, correio e carga. Stalin também reconheceu que, com um forte setor de aviação civil, ele poderia fornecer os equipamentos e materiais necessários aos prisioneiros no Gulag , aumentando sua eficiência e produção. Em 1933, as delegações e engenheiros da aviação soviética, alguns por até seis meses seguidos, eram visitantes regulares dos mais proeminentes desenvolvedores de aeronaves americanas, como Boeing , Douglas , Pratt & Whitney e Curtiss-Wright (para citar apenas um alguns). Esses engenheiros desempenhariam um papel fundamental nas origens do fabricante de aeronaves soviético, Ilyushin . Durante grande parte da existência da União Soviética, as viagens aéreas serviram para entregar mercadorias . Na década de 1930, o frete representava 85% dos serviços da Aeroflot. Na verdade, nessa época, as viagens aéreas na União Soviética existiam menos como um meio de viajar, mas como uma forma de o governo desenvolver áreas remotas da nação para necessidades de industrialização e aquisição de recursos. O público raramente voava porque os voos costumavam ser muito caros (350 rublos - talvez metade do salário mensal de um trabalhador) e o serviço era ruim.

A Aeroflot, como a única companhia aérea de propriedade e administração estatal, operava sem quaisquer concorrentes e se expandia de acordo com o governo central soviético e o planejamento central. No início da Segunda Guerra Mundial , a Aeroflot, e toda a indústria da aviação civil soviética, era principalmente uma transportadora de carga doméstica. Na verdade, em 1939, eles ultrapassaram os Estados Unidos em volume de frete aéreo. Apesar da forte xenofobia de Stalin , a Aeroflot iniciou sua primeira rota internacional em 1936, operando entre Moscou e Praga . Após a Segunda Guerra Mundial, o governo soviético queria continuar a expansão, iniciando e aumentando os serviços de Moscou para as capitais de outras repúblicas soviéticas . A crescente rede de transporte aéreo soviético começou a diminuir a importância da ferrovia nas nações soviéticas. Com o passar dos anos, o regime soviético reconheceu o valor crescente da indústria da aviação, e os funcionários do planejamento de transporte tentaram estabelecer um serviço aéreo regular para quase todas as cidades do sindicato. Em 1968, depois que engenheiros soviéticos ajudaram a criar jatos e a era dos jatos , a Aeroflot e suas subsidiárias atendiam a cerca de 3.500 cidades. Naquela época, "as trinta maiores cidades soviéticas estavam conectadas a todas as cidades com população de 500.000 ou mais" (incluindo quase 80% daquelas com população de 100.000 a 499.999 e 60% das cidades com 50.000 a 99.999 habitantes). Ao juntar-se a essas cidades, a infraestrutura e a indústria se beneficiaram enormemente. A era do jato e a introdução de formas novas, mais rápidas e confiáveis ​​de viagens aéreas mudaram muito a aviação soviética. Os jatos não apenas reduziram ainda mais os tempos de viagem; eles permitiam o serviço sem escalas entre cidades que, de outra forma, estariam fora do alcance de voos diretos. No início dos anos 1960, antes da era do jato, o mais longo serviço sem escalas de Moscou era Yekaterinburg (Sverdlovsk) (aproximadamente 1.100 milhas (1.800 km)); na década de 1980, a correspondência podia ser entregue de Moscou a Vladivostok , quase 4.000 milhas (6.400 km) a leste, no mesmo dia. A União Soviética colocou em serviço o primeiro jato do mundo em 1956 em uma rota de Moscou a Irkutsk de cerca de 2.600 milhas (4.200 km) usando um Tupolev Tu-104 de construção soviética . O governo soviético estabeleceu um sistema de "hubbing" diferente do Ocidente; na União Soviética, a maioria das cidades tinha uma ligação direta com Moscou. Nos Estados Unidos e na Europa, a maioria das cidades pequenas foi e atualmente está conectada a cidades maiores e seus aeroportos; as companhias aéreas, então, usam esses aeroportos maiores - ou "hubs" - para conectar os passageiros ao voo e ao destino. Como a União Soviética girava basicamente em torno de Moscou, essa técnica de rede se mostrou eficaz.

No início da década de 1980, a Aeroflot havia experimentado um grande crescimento no mercado de aviação. Eles transportaram 116,1 milhões de passageiros e milhões de libras de carga. Ainda assim, por causa das restrições de viagem, apenas 3,4 milhões de passageiros eram viajantes internacionais. A companhia aérea continuou sendo uma transportadora quase totalmente doméstica , levando cargas e pessoas para cidades remotas, muitas das quais construídas por prisioneiros do Gulag da era Stalin. A Aeroflot também permaneceu responsável por outros serviços de não entrega ou transporte, tais como: "patrulha de gelo no Oceano Ártico e escolta de navios em mares congelados, exploração de petróleo, vigilância de linhas de transmissão e transporte e suporte de levantamento de peso em projetos de construção." Além disso, como quase todos os aviões não militares com permissão para voar na União Soviética foram registrados como fuselagem Aeroflot, a Aeroflot sofreu com a pior reputação de segurança na indústria mundial, registrando entre quatrocentos e quinhentos incidentes desde sua criação em 1932. Muitos culparam Ilyushin e seus engenheiros pela baixa confiabilidade dos aviões em comparação com seus equivalentes ocidentais - a saber, Boeing e McDonnell Douglas .

Em meados da década de 1980, os voos domésticos da Aeroflot foram notados consistentemente como experiências "angustiantes" para passageiros ocidentais e soviéticos. No aeroporto, os passageiros reclamaram de longas esperas, atendimento precário e indiferente nas bilheterias, áreas de espera mal projetadas e preparadas nos terminais aeroportuários , além de alimentação e sanitários inadequados. A bordo, os passageiros reclamaram de serem obrigados a sentar em "cabines de aviões quentes sem ar condicionado" e tripulações de cabine "indiferentes".

Tráfego aéreo na Rússia, 1970-2015

Na época em que Mikhail Gorbachev introduziu a perestroika e suas reformas em meados da década de 1980, permitindo a liberdade de expressão e o pluralismo, a Aeroflot havia apresentado um crescimento considerável. Em 1950, o transporte aéreo representava apenas 1,2 por cento do volume de negócios total do transporte de passageiros na União Soviética, mas, em 1987, as viagens aéreas representavam 18,7 disso. Continua crescendo até hoje. Após a dissolução da União Soviética em 1991, Boris Yeltsin inaugurou uma nova economia de mercado livre . As companhias aéreas estrangeiras foram autorizadas a pousar na Rússia e a Aeroflot se dividiu em vários setores, incluindo a companhia aérea de hoje que leva o mesmo nome. Tornou-se uma empresa privatizada e logo outras companhias aéreas encontraram seu caminho para os holofotes russos. A Transaero Airlines e a S7 (Sibir) Airlines iniciaram suas operações em meados de 1992. Em 1993, a Transaero se tornou a primeira operadora de aeronaves russa a receber aviões da Boeing. A Transaero operou apenas três aviões russos Tu-214 , o resto de sua frota consiste apenas no Boeing ( 747 , 777 , 767 ) - modernizando e ocidentalizando a aviação russa. O S7, embora operasse originalmente mais aviões soviéticos, atualmente voa apenas do tipo Airbus e Boeing. A Aeroflot também fez o mesmo. A partir de 1994, a Aeroflot começou a receber entregas da Western Airplanes. A Aeroflot usa sua frota Airbus e Boeing principalmente nas rotas ocidentais para incentivar as viagens de passageiros ocidentais. Em 2006, a Aeroflot juntou-se à aliança global de companhias aéreas SkyTeam e, em 2010, a S7 juntou-se a uma aliança global diferente, OneWorld . A indústria de aviação soviética mudou inequivocamente para adaptar filosofias mais modernas e ocidentais de viagens aéreas, embora tenha sido o estilo soviético inventivo de transporte aéreo que ajudou a construir a Rússia , suas indústrias e sua ampla influência global no que é hoje.

Aeroportos

A União Soviética tinha 7.192 aeroportos , dos quais 1.163 tinham superfície pavimentada. Na década de 1980, a maioria dos aeroportos estava com problemas de capacidade, a exemplo do aeroporto de Lviv, que tinha que lidar com uma média de 840 passageiros por dia, enquanto o aeroporto foi construído para receber 200. Outro problema assustador era a falta de modernização , com o Sheremetyevo O Aeroporto Internacional (principal aeroporto de Moscovo) sendo o único aeroporto da URSS totalmente informatizado .

Rede de dutos

Artigo principal: Política energética da União Soviética
Um selo soviético dedicado ao oleoduto Urengoy – Pomary – Uzhgorod

A União Soviética tinha, em seu auge, uma rede de oleodutos de 82.000 quilômetros (51.000 milhas) para petróleo bruto e outros 206.500 quilômetros (128.300 milhas) para gás natural . As autoridades soviéticas, sob o comando de Leonid Brezhnev , começaram a se concentrar no sistema de gasodutos nacionais na década de 1970. Os oleodutos soviéticos experimentaram um rápido crescimento na década de 1970; no final da década de 1970, a rede de dutos era a maior do mundo. A distância média móvel para petróleo e gás natural aumentou de 80 km em 1970 para 1.910 km em 1980 e 2.350 em 1988. Assim como com muitos outros setores da economia soviética, a má manutenção levou à deterioração. No final da década de 1980, apenas 1.500 km de dutos estavam em manutenção, metade do que era minimamente necessário. Além disso, as instalações de armazenamento eram inadequadas para lidar com o crescente suprimento de petróleo soviético. Falhas na rede de dutos tornaram-se, na década de 1980, uma característica comum do sistema. As rupturas de oleodutos em campos petrolíferos aumentaram até um ponto mais alto em 1990 e atingiram uma taxa de falha de 15% só naquele ano.

Entre os gasodutos mais conhecidos estavam a linha Northern Lights do depósito de petróleo Komi a Brest na fronteira com a Polônia, a linha Soiuz que vai de Orenburg a Uzhgorod perto das fronteiras da Tchecoslováquia e da Hungria , e o gasoduto Export do campo de gás Urengoy a L'vov e daí para os países do Primeiro Mundo, incluindo Áustria , Itália , Alemanha Ocidental , França , Bélgica e Holanda . O oleoduto de exportação de 1.420 milímetros tinha 4.451 quilômetros de extensão. Cruzou os montes Urais e Cárpatos e quase 600 rios, incluindo o Ob ', o Volga , o Don e o Dnepr . Tinha 41 estações compressoras e uma capacidade anual de 32 bilhões de metros cúbicos de gás natural.

Rede ferroviária

Artigo principal: Transporte ferroviário na União Soviética
Um envelope soviético comemorando o 150º aniversário das primeiras ferrovias

A União Soviética tinha uma rede ferroviária não industrial de 147.400 quilômetros (91.600 milhas), dos quais 53.900 quilômetros (33.500 milhas) foram eletrificados. Como a qualidade do transporte ferroviário continuou a se deteriorar, em parte por causa da Guerra Civil Russa , alguns membros da liderança soviética alegaram que as ferrovias não seriam sustentáveis ​​se os congestionamentos continuassem a aumentar. Aqueles que defenderam uma ampliação do transporte ferroviário sentiram que um maior investimento e o alongamento dos trilhos já estabelecidos poderiam resolver a crise de congestionamento em curso. A maioria concordou em aumentar os investimentos, mas não houve um consenso claro sobre como esses investimentos deveriam ser usados. Houve até quem acreditasse na recapitalização das ferrovias. Enquanto isso, os economistas da Gosplan defendiam a racionalização das ferrovias, juntamente com tarifas baseadas no custo real, o que reduziria a demanda de tráfego e forneceria fundos para investimento. A liderança não conseguiu chegar a uma conclusão e o sistema ferroviário continuou a se deteriorar. Em 1931, em uma resolução do Comitê Central (CC) , foi decidido que maiores investimentos, juntamente com a introdução de trens mais novos, poderiam resolver a crise. Esta resolução nunca foi executada e, mais uma vez, o sistema continuou a se deteriorar.

O Comitê Central ordenou que Lazar Kaganovich resolvesse a crise ferroviária em 1935. Kaganovich priorizou primeiro as áreas de estrangulamento em vez de outras áreas menos movimentadas; sua segunda prioridade era investir em linhas de tráfego pesado e, em terceiro lugar, as áreas menos eficientes da rede ferroviária foram deixadas por sua própria conta. Outro problema enfrentado pelo transporte ferroviário foram os esforços maciços de industrialização promovidos pelas autoridades. A industrialização provou ser um fardo pesado para as ferrovias, e Vyacheslav Molotov e Kaganovich até admitiram isso no 18º congresso do partido . Mesmo assim, o governo soviético continuou seus esforços de industrialização para se preparar melhor para uma futura guerra com a Alemanha, que se tornou realidade em 1941 .

Locomotiva russa classe U - U-127 Lenin 's 4-6-0 locomotiva composta de queima de óleo preservada no Museu da Ferrovia de Moscou no Terminal Ferroviário de Paveletsky

O transporte ferroviário soviético tornou-se, após a Grande Guerra Patriótica , um dos mais desenvolvidos do mundo, superando a maioria de suas contrapartes do Primeiro Mundo . O sistema ferroviário soviético estava crescendo em tamanho, a uma taxa de 639 km por ano de 1965 a 1980, enquanto o crescimento do transporte ferroviário nos países do Primeiro Mundo estava diminuindo ou estagnando. Este crescimento constante no transporte ferroviário pode ser explicado pela necessidade do país de extrair seus recursos naturais , a maioria dos quais localizados perto ou na Sibéria . Embora alguns problemas com as ferrovias tenham sido relatados pela imprensa soviética, a União Soviética podia se orgulhar de controlar um dos sistemas ferroviários mais eletrificados da época. Durante grande parte da vida posterior do país, os trens geralmente transportavam carvão , petróleo , material de construção (principalmente pedra, cimento e areia) e madeira . O petróleo e seus derivados foram uma das principais razões para a construção da infraestrutura ferroviária na Sibéria, em primeiro lugar.

A eficiência das ferrovias melhorou com o tempo e, na década de 1980, ela apresentava muitos indicadores de desempenho superiores aos dos Estados Unidos . Na década de 1980, as ferrovias soviéticas haviam se tornado as mais intensamente usadas no mundo. A maioria dos cidadãos soviéticos não possuía transporte privado e, se tivesse, era difícil dirigir longas distâncias devido às más condições de muitas estradas. Outra explicação tem a ver com a política soviética, sendo a primeira o modelo autárquico criado pelo regime de Joseph Stalin . O regime de Stalin tinha pouco interesse no transporte ferroviário ou em qualquer outra forma de transporte e, em vez disso, concentrou a maior parte dos investimentos do país na rápida industrialização. O regime de Stalin não estava interessado em estabelecer novas ferrovias, mas decidiu conservar e, posteriormente, expandir muitas das ferrovias existentes deixadas para trás pelos czares . No entanto, como Lev Voronin , um Primeiro Vice-Premier da União Soviética , observou em um discurso ao Soviete Supremo da União Soviética em 1989; o setor ferroviário foi o "principal setor negativo da economia em 1989". À medida que a produção industrial diminuía no final da década de 1980, o mesmo acontecia com a demanda por transporte, o que, em contrapartida , levava a um declínio no transporte de carga .

Trânsito rápido

O sistema soviético de trânsito rápido era visto como o meio mais rápido, mais limpo e mais barato de transporte urbano e, eventualmente, outro ponto adquiriu maior importância; as autoridades poderiam alocar seus recursos da indústria automobilística para o setor de trânsito rápido e economizar um volume substancial de diesel e gasolina do país . Como os sistemas de trânsito rápido geralmente eram mais baratos de operar e consumiam menos energia, as autoridades soviéticas conseguiram instalar 20 sistemas de trânsito rápido em sua união e tinham outros nove em construção quando ele entrou em colapso. Vinte outras estações estavam em construção em 1985. O sistema de trânsito rápido do país era o mais amplamente utilizado no mundo.

Rede de estradas

A União Soviética tinha uma rede rodoviária de 1.757.000 quilômetros (1.092.000 milhas), dos quais 1.310.600 quilômetros (814.400 milhas) foram pavimentados e 446.400 quilômetros (277.400 milhas) foram estradas de terra. O transporte rodoviário desempenhou um papel menor na economia soviética , em comparação com o transporte ferroviário doméstico ou o transporte rodoviário do Primeiro Mundo. De acordo com o historiador Martin Crouch, o tráfego rodoviário de mercadorias e passageiros somados representou apenas 14% do volume do transporte ferroviário. Foi só no final de sua existência que as autoridades soviéticas deram ênfase à construção e manutenção de estradas, devido ao papel vital que o transporte rodoviário geralmente desempenhava nas economias regionais da URSS. O transporte rodoviário era de vital importância para a agricultura , mineração e indústria da construção , mas também desempenhava um papel significativo na economia urbana . A rede de estradas teve problemas para atender a demanda do povo, um problema que a liderança soviética reconheceu publicamente. Uma resolução do Comitê Central estabeleceu um plano para melhorar o planejamento , a organização e a eficiência das empresas locais de transporte rodoviário.

O transporte de mercadorias por veículos motorizados , comumente chamado de "transporte motorizado" pelas autoridades soviéticas, devido à natureza subdesenvolvida da rede rodoviária do país, era de considerável importância para certas áreas da economia. Na década de 1980, havia 13 milhões de trabalhadores empregados no setor de transporte. Destes, cerca de 8,5 milhões trabalhavam no transporte motorizado. O transporte de carga intermunicipal permaneceu subdesenvolvido durante toda a época soviética, constituindo menos de 1 por cento da média de carga transportada por motor. Esses desenvolvimentos podem novamente ser atribuídos a custos e ineficiências administrativas. O transporte rodoviário como um todo ficou muito aquém do transporte ferroviário; a distância média percorrida pelo transporte motorizado em 1982 foi de 16,4 quilômetros (10,2 mi), enquanto a média do transporte ferroviário foi de 930 km por tonelada e 435 km por tonelada para transporte marítimo. Em 1982, houve um aumento de três vezes no investimento desde 1960 em transporte de carga motorizado, e um aumento de mais de trinta vezes desde 1940. O transporte interurbano e o volume do transporte rodoviário de carga também aumentaram significativamente. O transporte motorizado era muito mais barato e flexível em distâncias curtas (definidas como menos de 200 km) do que o transporte ferroviário. Muitos economistas soviéticos argumentaram que a transferência de cerca de 100 milhões de toneladas das ferrovias para o transporte rodoviário economizaria até 120 milhões de rublos . Mas em 1975, o transporte rodoviário era 27 vezes mais caro do que o ferroviário, devido às longas distâncias entre os pontos de partida e os destinos.

A deterioração da qualidade das estradas era devido ao mau atendimento, e o crescimento então contínuo do transporte rodoviário tornou ainda mais difícil para as autoridades soviéticas concentrarem seus recursos em projetos de atendimento e manutenção. O transporte rodoviário de carga aumentou em 4.400% nos últimos trinta anos, enquanto o crescimento de estradas pavimentadas intensas cresceu apenas 300%. O crescimento dos veículos motorizados aumentou 224% na década de 1980, enquanto as estradas pavimentadas intensas aumentaram apenas 64%. Como disseram os economistas soviéticos do início a meados da década de 1980, a União Soviética tinha 21% da produção industrial mundial, mas apenas 7% das estradas de melhor qualidade do mundo. O Décimo Primeiro Plano Quinquenal (1981-85; abrangido pelas regras de Leonid Brezhnev , Yuri Andropov e Konstantin Chernenko ) previa a construção de 80.000 km adicionais de estradas pavimentadas com cobertura pesada, mas isso estava longe de ser adequado para resolver a grave escassez, e os planejadores precisavam construir pelo menos o dobro de estradas para atender à demanda do consumidor. Outro obstáculo era que os planos quinquenais na vida adulta da URSS raramente eram cumpridos devido a problemas econômicos. Muitas estradas não foram pavimentadas e, por causa dessa escassez, várias estradas de terra foram criadas. Em 1975, apenas 0,8 por cento das famílias possuíam um carro. A produção de carros, no entanto, aumentou dramaticamente no final dos anos 1970. De 1924 a 1971, a URSS produziu 1 milhão de veículos, e o governo superou outros marcos cinco anos depois, quando havia produzido 2 milhões de veículos.

Transporte de ônibus

Apenas uma pequena proporção da população da URSS possuía carros. Por causa da falta generalizada de qualquer meio de transporte privado, a maioria dos cidadãos soviéticos viajava por transporte público . Devido à relativa escassez de carros e estradas de boa qualidade, o povo soviético viajava duas vezes mais de ônibus, trem e trânsito rápido do que as pessoas do Primeiro Mundo. O transporte de ônibus soviético, ao longo da maior parte da história da União Soviética, era controlado pelos ramos regionais ou republicanos do Ministério dos Transportes . Como os sistemas de trânsito ferroviário eram mais ambientais e consumiam pouco combustível, os planejadores soviéticos concentraram seus esforços na construção de transportes movidos a eletricidade, em vez de consumir combustível. Em meados da década de 1980, o governo iniciou um programa de energia a gás comprimido para ônibus. Em 1988, apenas 1,2% dos ônibus usavam energia a gás, enquanto 30% usavam diesel . As empresas soviéticas de ônibus tiveram um déficit pela primeira vez em sua história em meados da década de 1980.

Transporte de água

A União Soviética tinha 42.777 quilômetros (26.580 milhas) de costa e 1.565 navios na marinha mercante . A indústria naval estava sob o controle do Ministério da Frota da Marinha Mercante da URSS .

Comerciante Marinho

Um barco de carga no rio Moskva

O Império Russo concentrou grande parte de seu investimento na construção de novas instalações de construção naval , e não na ampliação de sua marinha mercante; esta política continuou na URSS antes da guerra. Em 1913, 85 por cento de todos os navios mercantes foram construídos no exterior. A marinha mercante foi esquecida durante o regime de Josef Stalin , porque a URSS comercializava principalmente com seus países vizinhos do Bloco de Leste . O comércio soviético mais tarde se expandiu para seus países vizinhos na Ásia. Quando Stalin morreu em 1953, seu sucessor começou a aumentar o comércio com países não comunistas, a maioria dos quais em outros continentes. Devido a essa política, a marinha mercante aumentou de 2 milhões de toneladas de porte bruto no início dos anos 1950 para 12 milhões em 1968. Em 1974, havia atingido 14,1 milhões de toneladas de porte bruto, cerca de 3% do total mundial. Dos 114 milhões de toneladas movimentadas pela marinha mercante soviética em 1974, 90 milhões foram para exportação e importação .

Embora a marinha mercante fosse tecnologicamente desatualizada e mais lenta do que a do Primeiro Mundo, ainda atraía um volume consistente de carga. A razão para o atraso tecnológico da marinha mercante foram os boicotes induzidos pelo Primeiro Mundo à navegação soviética. Isso levou a União Soviética a se isolar da indústria de transporte marítimo internacional e a pular inovações importantes como os contêineres de transporte . Sob o governo de Mikhail Gorbachev, a União Soviética tornou-se o maior comprador de novos navios do mundo. Por causa do tamanho de sua marinha, o governo soviético defendeu as liberdades tradicionais do mar.

Em 1990, a União Soviética operava uma grande frota mercante com mais de 2.400 navios de todos os tipos - a segunda maior do mundo em número de navios e a sétima em capacidade de carga.

Ports

A União Soviética tinha 26 portos principais, onze deles portos internos . Havia 70 portas no total. Nenhum dos portos pode ser considerado importante pelos padrões mundiais. Na década de 1980, a maioria dos portos soviéticos estava atrasada em relação ao Primeiro Mundo tecnologicamente. Havia também um grande número de trabalhadores excedentes, muitos dos quais seriam despedidos se a URSS introduzisse uma tecnologia nova e mais avançada. Além disso, nos territórios do nordeste da URSS, a maioria dos portos foram fechados devido ao clima frio.

Veja também

Referências

Bibliografia