The Wild Blue -The Wild Blue
 McGovern linha superior, 2ª à esquerda,
Bill Rounds, linha superior, 1ª à esquerda | |
| Autor | Stephen E. Ambrose |
|---|---|
| Artista da capa | Design de Lisa Chovnik |
| País | Estados Unidos |
| Língua | inglês |
| Sujeito | História de um B-24 da Segunda Guerra Mundial, piloto George McGovern |
| Gênero | História |
| Editor | Simon & Schuster |
Data de publicação |
2001 |
| Tipo de mídia | Paperback , Capa Dura |
| Páginas | 304 em brochura |
| ISBN | 978-0-7434-5062-1 |
| OCLC | 59450527 |
The Wild Blue: The Men and Boys que voaram os B-24s sobre a Alemanha , do historiador e autor de best-sellers Stephen Ambrose , foi umlivro de não ficção mais vendido do New York Times publicado em 2001. Ele detalha a vida e asexperiências da Segunda Guerra Mundial de pilotos , bombardeiros , navegadores , operadores de rádio e artilheiros voando com bombardeiros B-24 da Força Aérea do Exército dos EUA contra a Alemanha nazista . O romance conta acarreira excepcionalde George McGovern como piloto-chefe de um B-24 com o 455th Bomb Group na Itália, abrangendo 35 missões de bombardeio. Com as chances de sobreviver a todos os 35 missões tão baixa quanto 50%, as tripulações dos bombardeiros voaram durante o dia perigosas, de risco formações apertado voadores, e apesar de mau tempo e assaltos de pesado, mortal, flak do alemão terrestres anti-aéreos armas .
Fundo do autor
Ambrose foi professor de história por 35 anos de 1960-1995. Depois de 1971, ele lecionou na Universidade de Nova Orleans, onde foi nomeado Professor de História Boyd em 1989. Apesar de suas credenciais acadêmicas, sua imagem foi manchada por acusações de plágio perto do final de sua carreira, especialmente após a publicação de The Wild Blue , seu último volume. Revelando as fontes de plágio no The Wild Blue , Fred Barnes relatou no The Weekly Standard que Ambrose havia pegado trechos de Wings of Morning: A história do último bombardeiro americano abatido sobre a Alemanha na Segunda Guerra Mundial , de Thomas Childers , uma história professor da Universidade da Pensilvânia . Ambrose tinha fontes de notas de rodapé, mas não incluiu entre aspas numerosas passagens do livro de Childers. O uso de itálico para indicar que parte do texto foi copiado de obras de outro escritor, no entanto, pode ter sido suficiente para evitar acusações de plágio na época, e nas edições subsequentes Ambrose abordou o assunto. Um pesquisador mais sensível poderia até ter perdoado os descuidos acadêmicos de Ambrose, pois ele não demorou muito para morrer de câncer durante seus rascunhos finais de The Wild Blue .
Talvez o trabalho mais conhecido de Ambrose seja uma longa história de Dwight Eisenhower, o Comandante Supremo (1970) e uma biografia completa em dois volumes (publicada em 1983 e 1984), que são considerados "o padrão" no assunto. Seu trabalho nos volumes de Eisenhower influenciou o tom de admiração e reverência que ele tinha pelos veteranos em geral, e particularmente por seus personagens em The Wild Blue . Concentrando-se na atração real de The Wild Blue , o assessor da Casa Branca de Kennedy, Arthur Schlesinger Jr., escreveu que o Dr. Ambrose "combinou altos padrões de estudo com a capacidade de dar vida à história para um público leigo".
Ambrose escreveu uma extensa história de Richard Nixon, embora ele não tenha apoiado sua presidência ou candidatura presidencial em 1972. Enquanto lecionava na Kansas State University como o professor Dwight D. Eisenhower de Guerra e Paz durante o ano acadêmico de 1970-1971, Ambrose participou de importunar Nixon durante um discurso do presidente no campus da KSU. Sua oposição à Guerra do Vietnã contrastava com sua pesquisa sobre "presidentes e militares em uma época em que tais tópicos eram cada vez mais considerados por seus colegas como antiquados e conservadores". Ambrose pode ter secretamente aproveitado a oportunidade de retratar McGovern em Wild Blue como um americano forte e patriótico em contraste com a campanha de reeleição de Nixon em 1972, que pode ter retratado sutilmente o senador de Dakota, que fez campanha para um fim mais rápido ao bombardeio no Viet. Nam, como um defensor da evasão do recrutamento, busca de anistia, hippies antiamericanos. De acordo com o acadêmico político Theodore White, durante as eleições de meio de mandato de novembro de 1970, o principal candidato presidencial Edmund Muskie sentiu a necessidade de responder às declarações do presidente Richard Nixon e do vice-presidente Spiro Agnew que contestavam o patriotismo dos democratas. Na era divisiva do Congresso no início dos anos 70, a Emenda de McGovern de Hatfield-McGovern para encerrar mais rapidamente a guerra já havia sido derrotada no Congresso quando ele foi nomeado perante um partido dividido como o candidato democrata a presidente contra o titular Richard Nixon em 1972.
Contente
Descrição do B-24
A história é importante porque o B-24 foi o bombardeiro mais usado e fabricado na Segunda Guerra Mundial, mas poucos romances detalham totalmente os desafios enfrentados por suas tripulações de bombardeiros que os pilotaram em ataques sobre a Alemanha. Com aproximadamente 18.500 unidades produzidas - incluindo 8.685 fabricadas pela Ford Motor Company - o B-24 detém recordes como o bombardeiro, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana mais produzida do mundo . De acordo com uma fonte, as tripulações experimentaram uma taxa alarmante de baixas de pouco mais de cinquenta por cento devido aos perigos de bombardeio diurno, voos de treinamento e outros fatores. Para o mais conhecido Memphis Belle , um bombardeiro B-17, em seus primeiros três meses de missões voadas de Bassingbourn, Inglaterra, seu 8º Grupo da Força Aérea experimentou uma taxa de baixas ainda mais surpreendente de 80%. Como os outros aviões de seu grupo de bombardeiros, o bombardeiro B-24 de McGovern era uma nave de quatro motores que geralmente acomodava uma tripulação de 9-10. Somando-se ao perigo normal envolvido em decolagens e pousos de uma nave tão pesada e carregada de bombas, "as pistas eram muitas vezes perigosas, uma colcha de retalhos, as antigas terras agrícolas cobertas com esteiras de aço".
Direção e controles
Enfrentando voos longos, os pilotos às vezes lutavam com um volante que não tinha direção hidráulica e eram forçados a ajustar e interpretar painéis de controle que podiam ser complexos e que se espalhavam pelo console frontal em uma confusa variedade de mostradores e medidores. Conforme observado por Ambrose, e mostrado à direita, o bombardeiro tinha "vinte e sete medidores no painel, doze alavancas para o acelerador, turbocompressor e mistura de combustível, quatro no lado do piloto à sua direita, quatro no lado do co-piloto à sua esquerda ". "Havia mais de uma dúzia de interruptores, além de pedais de freio, lemes (mostrados abaixo dos manguitos) e muito mais". A roda, também mostrada à direita, ou "jugo" como era chamada, era tão grande quanto a de um caminhão grande. Ambrose escreveu "O B-24 era o avião de um homem. Podia ser severamente implacável. Sempre exigia e às vezes exigia força quase sobre-humana para voar. Em uma missão longa, poderia desgastar até mesmo o piloto mais forte". Como Ambrose observou, a força física necessária para controlar o jugo era composta pela fadiga física causada por longos bombardeios. Mesmo durante o treinamento, um piloto escreveu "A cada três dias, seguimos vinte horas seguidas e os dois dias intermediários duram dezessete horas ... voamos todos os dias e às vezes não chegamos em casa antes das 3 da manhã, mas ainda assim nos levantamos e vá de novo. Eu acredito que o combate será um descanso depois disso. " Para bombardeios reais de ida e volta para a Alemanha, até dez horas de vôo não eram incomuns e, embora vôos mais longos fossem prováveis para aviões com motores danificados, o tempo médio de vôo era de seis a oito horas.
Condições primitivas em voos
As condições no avião eram primitivas. Não havia banheiros nem cozinha, apesar dos longos tempos de voo. "Respirar só era possível usando uma máscara de oxigênio acima de 10.000 pés de altitude. A máscara frequentemente congelava no rosto do usuário". De maior dificuldade, além dos quartos extremamente apertados, "não havia calor, apesar das temperaturas de 20.000 pés ou mais altas chegarem a 40 ou até 50 graus abaixo de zero." O vento soprava constantemente pelo avião, principalmente quando as portas do compartimento de bombas estavam abertas, causando maior frio e desconforto. A tripulação podia urinar apenas através de dois tubos de alívio, um à frente e um à ré, mas devido ao frio extremo e camadas pesadas de roupas, este poderia ser um processo lento, doloroso e difícil, onde os homens corriam o risco de congelamento. Não raro, a urina nos tubos de alívio congelou. A transpiração, comum com o trabalho físico e as roupas pesadas usadas, também pode congelar.
Em comparação com seus contemporâneos, incluindo o bombardeiro B-17, o B-24 era relativamente difícil de voar e tinha pior desempenho em baixa velocidade, embora fosse considerado um bombardeiro rápido e de longo alcance para a época, e regularmente completado trans- Voos do Pacífico. Tornando-o um alvo um pouco mais fácil para antiaéreos terrestres, ele também tinha um teto mais baixo e, sem a força do Boeing B-17 Flying Fortress , podia tolerar menos danos. Notavelmente vulnerável em alguns aspectos, o avião, talvez para reduzir o peso, tinha uma "pele de alumínio que poderia ser cortada com uma faca". De acordo com Ambrose, os danos às asas podem ser mais caros do que no B-17. Com aproximadamente 18.500 unidades - incluindo 8.685 fabricadas pela Ford Motor Company - ele detém recordes como o bombardeiro, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana mais produzida do mundo .
Probabilidades de sobreviver a 35 missões
As chances de sobrevivência eram pequenas. Em suas primeiras operações, a 15ª Força Aérea de McGovern tinha 3.544 B-24 e 1.407 B-17. Em seu primeiro ano e meio, antes de McGovern completar seu treinamento, o 15º teve 1.756 B-24 e 624 B-17 abatidos, representando uma taxa de perda muito próxima de 50% para B-24. As chances de McGovern em seu primeiro vôo de bombardeio no final de 1944 de completar as 35 missões exigidas sem sofrer uma baixa, captura ou morte eram apenas um pouco melhores.
Tripulação do Dakota Queen
O tenente George McGovern , piloto
tenente Ralph "Bill" Rounds , co-piloto, amante da diversão, mulherengo e aviador de formação excepcional, queria ser um piloto de caça
sargento. Kenneth Higgins , Radioman, uma sagacidade que poderia "desinflar a pompa"
Carroll Wilson "CW" , navegador
Sgt. Isador Irving Seigal , artilheiro de cauda, excêntrico, dormia com uma arma carregada, mas falava bem de McGovern
Sgt. William "Tex" Ashlock , artilheiro de cintura, um texano de "fala arrastada e maneiras competentes"
Sgt. Robert O'Connell , artilheiro de nariz, excelente jogador de pôquer
Sgt. Mike Valko , engenheiro de vôo, baixinho, bebedor, mas altamente submisso aos desejos de McGovern
. William McAfee , artilheiro da torre de bolas, despreocupado e popular
tenente Sam Adams , navegador e bombardeiro, inteligente,
culto intenso, planejava se tornar ministro Marion Colvert , navegador substituto quando McGovern pousasse o B-24 com o tire, um nativo do Kansas e ex-linebacker da faculdade no Kansas State
Sgt. John B. Mills , artilheiro de cauda alta, substituiu Siegal, que teve de ser eliminado. Relaxado o suficiente para dormir em voos de volta.
O pano de fundo e uma menção ocasional de quase cada membro da tripulação são fornecidos no romance.
Bombardeando Ploesti
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Antes do treinamento de McGovern, 177 B-24 da Oitava Força Aérea realizaram uma de suas missões mais importantes, embora não totalmente bem-sucedida, bombardeando as refinarias de petróleo em Ploesti, na Romênia, que produziam 60% do petróleo para os militares alemães. Infelizmente, os aviões foram espalhados por muitas nuvens cúmulos e, embora eles não tivessem coesão, ainda enfrentaram fogo severo das forças terrestres alemãs e defesas aéreas. Embora grande parte da refinaria tenha sido destruída, 54 B-24s foram perdidos, quase um terço de toda a força. Embora o 8º continuasse com os ataques a Ploesti, a perda de tantos pilotos e tripulações forçou o Núcleo Aéreo a acelerar o treinamento de seus pilotos para acompanhar o aumento do número de B-24 sendo produzidos. Esse aumento afetou o treinamento de McGovern, aumentando as pressões e o ritmo, mas talvez não a qualidade.
Premiado com Distinguished Flying Cross
Conforme detalhado habilmente por Ambrose, o piloto chefe e comandante do bombardeiro B-24, George McGovern, recebeu a Distinguished Flying Cross por fazer vários pousos difíceis após retornar de suas missões de bombardeio em aviões danificados. Em apenas seu segundo bombardeio em 15 de dezembro de 1944, o pára-brisa do B-24 de McGovern foi quebrado por um pedaço de flak que poderia ter acabado com sua vida, errando-o por centímetros ao passar por seu ombro esquerdo, mas ele continuou e completou sua missão sem ser perturbado. McGovern ficou tão aliviado por ter sobrevivido à missão que guardou o flak como lembrança por anos.
Roda soprada para Odertal, Alemanha
Em sua terceira missão, em 16 de dezembro de 1944, McGovern e sua tripulação sobreviveram a uma roda estourada na sempre perigosa decolagem de seu B-24. Incapaz de parar o avião na pista a tempo de abortar a missão, McGovern decolou sabendo que enfrentaria um pouso perigoso ao retornar. Voando com a roda estourada, ele então completou uma estressante missão bombardeando uma refinaria de petróleo em Odertal, Alemanha. Chegando de volta à sua base em Cerignola, Itália, após uma missão de cerca de 1400 milhas, levando cerca de sete horas e trinta minutos após a formação, ele realizou um pouso bem executado colocando todo o peso do B-24 apenas na roda principal e do nariz, sem causando qualquer dano adicional ao avião. Os aceleradores que controlam os motores em cada lado da aeronave tinham que estar perfeitamente equilibrados para manter o B-24 centralizado na pista. McGovern o descreveu como "o melhor pouso que já fiz na minha vida". A habilidade e julgamento que ele demonstrou foi o nascimento de sua reputação como um piloto excepcional, e foi a fonte de sua primeira recomendação para um Distinguished Flying Cross.
Missão para Pilsen, Tchecoslováquia
Em uma missão de 20 de dezembro de 1944 contra a Škoda Works em Pilsen , Tchecoslováquia. A cidade foi fortemente defendida, pois foi a principal fabricante de armas para os militares alemães. O avião de McGovern havia perdido um motor logo fora de Pilsen e outro estava em chamas depois de ser atingido por um flak. Perdendo altitude, a tripulação do bombardeiro jogou munições, canhões, tanques de oxigênio, coletes à prova de balas e outros itens para fora do avião para reduzir o peso. Incapaz de voltar para a Itália, McGovern voou para um aeródromo britânico em Vis , uma pequena ilha no mar Adriático na costa Jugoslava que era controlada por Josip Broz Tito 's Partisans . O campo curto, normalmente usado por pequenos aviões de caça, era tão implacável para aeronaves quadrimotoras que muitas das tripulações de bombardeiros que tentaram fazer pousos de emergência ali morreram. O campo tinha apenas 2.200 jardas de comprimento, e o B-24 geralmente precisava de 5.000 jardas para pousar com segurança. Adicionando mais complexidade ao vôo, o B-24 de McGovern, além de ter dois dos quatro motores desligados, teve que corrigir os danos ao terceiro. Havia apenas dois motores funcionando com eficiência total e o B-24 danificado estava perdendo gasolina. Mas McGovern pousou com sucesso, depois que ele e seu co-piloto Rounds frearam com força, mas com cuidado, no início da pista curta, até que o avião parou, causando a queima de borracha e o guincho dos pneus. Em aproximadamente seis a oito horas para o vôo de ida e volta de aproximadamente 1100 milhas com dois motores com defeito no retorno, os pilotos estariam cansados. McGovern conseguiu salvar sua tripulação, o feito principal pelo qual ele recebeu a Distinguished Flying Cross alguns meses depois. Depois de sair do avião, McGovern observou outro acidente de B-24 ao tentar pousar. A medalha de McGovern o elogiou por "ter um alto grau de coragem e habilidade de pilotagem".
35ª e última missão
A 35ª missão de McGovern de Cerignola em 25 de abril de 1945, a última das exigências da 15ª Força Aérea para uma viagem de combate, foi contra Linz, na Áustria, fortemente defendida. Embora tivesse a opção de uma corrida mais segura, McGovern escolheu Linz, mais perigoso e fortemente defendido. O céu estava preto e vermelho com flak, e a "Dakota Queen" de McGovern, em homenagem a sua esposa Eleanor, foi atingida várias vezes, resultando em 110 buracos em sua fuselagem e asas e um sistema hidráulico inoperante. O artilheiro de cintura de McGovern ficou ferido e seu engenheiro de vôo ficou tão nervoso com sua experiência que posteriormente seria hospitalizado devido à fadiga da batalha, mas McGovern conseguiu trazer o avião de volta em segurança com a ajuda de uma técnica de pouso improvisada. Para diminuir a velocidade do avião na pista, McGovern pisou no freio com cuidado imediatamente após o pouso, e a tripulação lançou dois paraquedas que haviam sido presos por seus arreios aos canhões dos canhões de cintura em cada lado do avião. Com o sistema hidráulico fora, antes de pousar, os membros da tripulação laboriosamente manivela o trem de pouso para engatá-lo. A uma velocidade média de cruzeiro de cerca de 200 milhas por hora com todos os quatro motores operacionais e uma viagem de ida e volta de aproximadamente 1000 milhas, o vôo completo poderia ter levado de cinco a seis horas ou mais.
Entregando comida
Em maio e junho de 1945, após o fim da guerra europeia, McGovern continuou com o 741º Esquadrão de Bombardeiros entregando alimentos e suprimentos excedentes perto de Trieste, no nordeste da Itália; este foi então transportado para os famintos em locais próximos, incluindo prisioneiros de guerra alemães. A experiência iria influenciá-lo e, no final de sua carreira, ele serviria como Embaixador dos Estados Unidos nas Agências das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura e no Comitê Seleto do Senado dos Estados Unidos para Nutrição e Necessidades Humanas. Ele foi nomeado o primeiro embaixador global da ONU para a fome no mundo pelo Programa Mundial de Alimentos em 2001, e no início de sua carreira durante a administração Kennedy, atuou como Diretor de Alimentos pela Paz. As funções ajudaram a combater a fome global e fornecer informações sobre nutrição.
Avaliações críticas
A Kirkus Reviews observa que um dos pontos fortes do livro foi a capacidade de Ambrose de explorar as vidas anteriores de McGovern e sua tripulação e responder à pergunta "De onde vieram esses homens?" A revisão descreve a formação de McGovern (seu pai era um pregador), então o segue (e outros) "através do árduo e altamente competitivo processo de treinamento". Kirkus descreve o amor de McGovern pelo debate no ensino médio, seu desejo de obter uma educação de qualidade e a grande importância que seu pai, como membro do clero, dava a servir ao próximo por meio de trabalho árduo e disciplina. Essas influências acompanharam McGovern ao longo de sua vida, à medida que ele avançava em sua educação após deixar o serviço, usando o GI Bill para se formar em Dakota Wesleyan University e depois recebendo um Phd em História pela Northwestern University. Depois de perder sua candidatura a presidente em 1972, ele trabalhou em uma variedade de programas para combater a pobreza global. Na esperança de levar a guerra do Vietnã a uma conclusão mais rápida, conforme descrito na Emenda Hatfield-McGovern da qual é coautor, McGovern pode ter desejado aliviar a América do fardo da guerra que ele conhecera tão bem como piloto de bombardeiro B-24 da Segunda Guerra Mundial. eviewer acredita que o romance é rico em "nostalgia e admiração" pelos pilotos e pela época, mas carece de uma análise aprofundada. No entanto, como muitas das obras de Ambrose, é uma leitura tentadora e agradável, e repleta de história bem pesquisada dos B-24s e da vida do piloto, especialmente a de McGovern.
O Capital Times observou que o livro foi bem recebido e que, entre o trabalho humanitário de McGovern, depois de perder a eleição de 1972 para Richard Nixon, estava fundando o Centro Teresa McGovern em 1996. O Centro tratava até 400 casos de dependência de drogas e alcoolismo por ano.
Richard Pearson, do Washington Post, escreveu que o sentimentalismo e nostalgia de Ambrose em relação a seu tema e personagens podem ter sido o resultado de seus sentimentos após completar sua história de Eisenhower, já que ele "pensava que os veteranos que retornavam eram gigantes que salvaram o mundo da barbárie". O Dr. Ambrose se considerava um adorador de heróis e certa vez comentou com um repórter "que ele veio para essa forma de história de ... memórias de infância do retorno dos soldados da Segunda Guerra Mundial". Esta representação de grandeza e sentimentos de admiração pelas tripulações de bombardeiros permeia as páginas de seu romance e pode ser demais para aqueles que buscam uma análise objetiva da segunda guerra mundial, ou esperam que Ambrose encontre falhas de caráter na central do romance histórico personagens.
A revisão do romance de Ambrose por Enotes observa a natureza mais informal do Núcleo Aéreo do Exército e observa com perspicácia "Essa era uma cultura discreta dentro das forças armadas, e a razão para a diferença tinha a ver com a natureza de sua missão. Embora os bombardeiros voassem em formações concentradas, os homens a bordo tinham que funcionar como uma unidade coesa. " A qualquer momento, a vida de toda a tripulação pode depender de um co-piloto, um tailgunner, um tripulante atuando como médico ou o próprio piloto-chefe. A revisão elogia Ambrose por descrever com precisão a coesão da tripulação de McGovern e o grande valor de cada membro da equipe. Como observa a revisão, "Um erro de um único membro da tripulação pode significar um desastre para o avião e os aviões próximos". Em referência às dificuldades enfrentadas pelos pilotos de bombardeiro e tripulação que ainda eram obrigados a executar sem falhas, Enotes escreveu que a vida útil do piloto e da tripulação "era um arranjo precário que deixava pouco espaço para erros dos pilotos, que deveriam dormir até tendas e consumir comida miserável. " Enotes também elogia o autor por retratar a natureza incrivelmente perigosa do bombardeio de formação usado pelo B-17 e escreve "Ambrose revela a natureza verdadeiramente chocante do bombardeio aéreo. Alguns aviões não conseguiram manter seu lugar na formação e colidiram com seus colegas bombardeiros; outros derivaram ligeiramente e lançaram suas cargas de bombas em outros B-24; e alguns simplesmente explodiram sem razão aparente, com a carga de 8.000 libras praticamente vaporizando o avião. "