A Era Vogel - The Vogel Era

Julius Vogel, c.  Década de 1870

A Era Vogel descreve a história da Nova Zelândia entre 1873 e 1876, quando o país adotou um esquema de imigração e obras públicas inaugurado pelo tesoureiro colonial, então primeiro-ministro, Julius Vogel, para desenvolver o país e aliviar a crise do final da década de 1860; a ser financiado por empréstimos no exterior. Sua "Política de Grandes Obras Públicas" resultou em um grande aumento de migrantes e na oferta de muitas novas ferrovias, estradas e linhas telegráficas. O sistema ferroviário desenvolveu-se a partir de algumas linhas em três bitolas até o início de uma rede nacional, incluindo a linha principal de Christchurch a Dunedin, embora a estreita " bitola do cabo " exigisse uma atualização posterior para aumentar os limites restritos de altura e peso.

Uma Política Grand Go-ahead

Períodos em história da Nova Zelândia
 
Linha do tempo

Julius Vogel, o primeiro-ministro e tesoureiro colonial, apreciou que o assentamento estava confinado às terras costeiras por causa do transporte inadequado, e ("antes do nascimento de Lord Keynes") propôs uma "política de grande aprovação" para dissipar a queda com o aumento dos gastos do governo em contratos aumentando assim o poder de compra da comunidade. O país tinha menos de 80 km de ferrovias em três bitolas, e Vogel propôs emprestar £ 10 milhões em dez anos, com seis milhões de acres ao longo das novas ferrovias e estradas reservadas como garantia.

Vogel tornou-se tesoureiro colonial no ministério Fox em 1869. Em 28 de junho de 1870, ele leu seu balanço financeiro no Parlamento, que propunha aumento da imigração e obras públicas para ferrovias e estradas, com ferrovias projetadas como parte de uma linha tronco em cada ilha. Ele mencionou "ferrovias de receita" na América construídas para atender ao tráfego oferecido; sem estações caras e adequado para uma velocidade moderada assim de baixo custo de capital e construindo o comprimento máximo de linha com o capital disponível. Isso contrastava com as elaboradas ferrovias britânicas e europeias que atendem a regiões densamente povoadas. As linhas poderiam ser melhoradas de acordo com as demandas de tráfego. Ele buscou autorização para emprestar £ 6 milhões dos £ 7,5 milhões necessários para construir 2.400 a 2.600 km de ferrovias nos próximos dez anos a um custo de £ 5.000 por milha (1,6 km). Outro £ 1 milhão seria necessário para outras propostas, e 1.030.000 hectares de terra seriam adquiridos. Suas propostas receberam comentários positivos e negativos nos jornais.

As propostas de Vogel de 1870 foram incorporadas em três atos aprovados em setembro de 1870; A Lei de Imigração e Obras Públicas, a Lei de Ferrovias e a Lei de Empréstimo de Imigração e Obras Públicas. Vogel foi para a Inglaterra, onde emprestou £ 1 ou £ 2 milhões a 5%; e fechou contratos com a firma britânica John Brogden and Sons . Enquanto o governo Fox-Vogel desmoronou em 1872 devido à perda de poderes pelas províncias, em 1873 Vogel estava de volta. Mas as propostas de Vogel de reservas de terras como garantia para empréstimos ferroviários e florestais não foram aceitas. A resistência dos governos provinciais resultou em sua abolição em 1876 (embora Vogel tivesse sido originalmente um "provincialista").

Um novo Departamento de Obras Públicas foi criado em 1870, chefiado como ministro pelo Hon William Gisborne , que foi substituído por John Davies Ormond em 1871. O engenheiro selecionado por Vogel foi John Carruthers , um escocês que havia trabalhado em ferrovias no Canadá, América , Rússia, Maurício e Egito. Carruthers era o engenheiro-chefe e responsável pela construção da ferrovia; John Blackett foi responsável pela construção de estradas. Carruthers renunciou em 1878 após ser efetivamente rebaixado por uma reorganização sob o novo ministro James Macandrew .

Vogel (a partir de 1875, Sir Julius Vogel) renunciou ao cargo de primeiro-ministro em 1876, sendo substituído por Harry Atkinson , e tornou-se agente geral em Londres. Vogel foi tesoureiro colonial em 1869-72, 1872, 1872-75, 1876 e 1884; e foi premier de 1873-75 e 1876 (os governos mudaram com frequência no século 19 antes do desenvolvimento dos partidos).

A dívida pública aumentou de £ 7,8 milhões em 1870 para £ 18,6 milhões em 1876. O custo das ferrovias por milha era de £ 6.000 e não £ 4.000, com algumas pontes precisando ser reconstruídas e revestindo os túneis. Mas 718 milhas de ferrovia foram construídas com 427 milhas em construção. 2.000 milhas de estradas foram abertas e as linhas de telégrafo elétrico aumentaram de 699 milhas em 1866 para 3.170 milhas em 1876. Um número recorde de imigrantes chegou em 1874 (32.000 dos 44.000 foram assistidos pelo governo) e a população aumentou de 248.000 em 1870 para 399.000 em 1876.

Em 1880, a Nova Zelândia tinha quase 1.200 milhas de ferrovias em funcionamento, com mais de 75% na Ilha do Sul. De acordo com o ministro ( Richard Oliver ), essa era uma milha de ferrovia para cada 406 habitantes, o que se compara favoravelmente com a América (580 pessoas), Grã-Bretanha (1.961 pessoas), França (2.900 pessoas) e Nova Gales do Sul (1.108 pessoas). Naquele ano, um Departamento de Ferrovias da Nova Zelândia (NZR) separado foi estabelecido para administrar as ferrovias.

Eventualmente, a Longa Depressão mundial do final da década de 1870 afetou a Nova Zelândia, com uma recessão em 1879, com safras ruins e preços baixos para o trigo e a lã. O colapso do City of Glasgow Bank em 1878 tirou o capital de investimento da Nova Zelândia e da Austrália, uma vez que foram feitos adiantamentos contra remessas e títulos de lã da Austrália e da Nova Zelândia, por exemplo, ações de empresas de terras. Os bancos locais, notadamente o Banco da Nova Zelândia e o Banco Colonial da Nova Zelândia , foram "imprudentes" e permitiram "um frenesi de empréstimos privados".

O governo Hall de 1880 reduziu a construção de ferrovias; resultando no estabelecimento da bem-sucedida Wellington and Manawatu Railway Company, que construiu a West Coast Railway de Wellington a Manawatu. Nos cinco anos anteriores a 1885, apenas 317 milhas foram adicionadas à rede nacional, em comparação com 1.032 milhas nos cinco anos anteriores.

Ferrovias Vogel

Vogel propôs ferrovias de bitola estreita como mais fáceis de construir em meio à paisagem acidentada. O "piloto" foi a 59 milhas (95 km) da Ferrovia Dunedin a Clutha; a primeira seção de 10 km (6,2 mi) foi inaugurada em 1874. A prioridade foi dada à conclusão da linha tronco entre Christchurch e Dunedin. Os gradientes não deviam exceder 1 em 50 (2%) e as curvas não deviam ser mais nítidas do que 200 metros (9,9 correntes) de raio . O custo de construção foi estimado em £ 3.000 por km, em comparação com as ferrovias provinciais de Canterbury, que tiveram uma média de £ 8.000 por km (excluindo os £ 200.000 para o túnel Lyttelton. Mas, embora a terraplenagem para as planícies de Canterbury fosse baixa ou "apenas arranhando", o custo na travessia dos amplos rios entrelaçados de Canterbury foi considerável, apesar do looping interior para tornar os pontos de travessia mais curtos e estáveis ​​para o rio Rakaia (uma ponte rodoviária e ferroviária combinada de 1.818 metros ou 5.965 pés de comprimento construída em 1873) e o rio Rangitata (com duas pontes ).

A Lei de 1870 especificava uma bitola ferroviária uniforme para o país; embora a lei apenas especifique que a bitola ferroviária não deve exceder 3 pés 6 pol. ( 1.067 mm ), a bitola Cape, conforme usada naquela época no Canadá e na Noruega, foi escolhida, conforme recomendado por Charles Fox and Sons of London. As linhas foram construídas com trilhos leves, gradientes íngremes, curvas estreitas e pontes de madeira leve. Os trilhos de ferro de 40 lb / jarda (19,8 kg / m) foram posteriormente substituídos por (agora mais baratos) trilhos de aço de 50 lb / jarda (24,8 kg / m) ; e então com trilhos mais pesados ​​de 55 ou 70 lb / yd (27,3 ou 34,7 kg / m) na era liberal de 1891-1912, aumentando a carga máxima por eixo de seis toneladas (5,9 toneladas longas; 6,6 toneladas curtas) para 16 ou 18 toneladas (15,7 ou 17,7 toneladas longas; 17,6 ou 19,8 toneladas curtas) com trilho de 100 lb / jarda (49,6 kg / m). Mas os túneis estreitos com limite de altura de 11+1 / 2  pés (3,5 m) levaram à redução caro de pista em túneis ou "Daylighting" -los para acomodar recipientes intermodais sobre vagões planas no século 20.

Vogel havia contratado John Brogden and Sons of England para construir seis linhas, tanto por terra como dinheiro e o direito de trazer 10.000 imigrantes ou "marinhas". As seis seções de uma futura rede nacional saíram de Auckland, Wellington, Napier, Picton, Oamaru e Invercargill.

Locomotivas

A primeira locomotiva NZR foi o motor tanque NZR F classe construído pelos ingleses , que podia atingir 64 km / h (40 mph), e mesmo em grandes margens íngremes podia "escalar como um gato". As primeiras locomotivas de concurso para o NZR foram as inglesas NZR J classe (1874) que podiam atingir 50 mph (80 km / h) em declive com um expresso.

No entanto, o novo engenheiro mecânico chefe do NZR, Allison D. Smith, acreditava que as locomotivas americanas seriam preferíveis para os trilhos leves usados. O engenheiro consultor do agente geral de Londres, RM Brereton, obteve pareceres de duas firmas inglesas Neilson e Vulcan Foundry : ambas concordaram que as locomotivas britânicas eram "excessivamente rígidas" e que havia um "conservadorismo absurdo" neste país. Os construtores americanos usaram armações de barra em vez das armações de chapa mais pesadas usadas na Grã-Bretanha. Brereton disse em sua carta que:

O construtor americano se destaca no sistema de enquadramento e contrapeso e no design da manivela, eixos, etc., de modo que o motor pode rodar com notável facilidade em curvas acentuadas e trabalhar não apenas em estradas leves, mas também diminuir o desgaste do sólido estradas e, ao mesmo tempo, aumentar a força de esforço de tração. A locomotiva inglesa é uma coisa muito pesada e, ao funcionar, não só se desgasta e se esgota muito rapidamente, mas também a estrada e, por sua instabilidade e vibração, cansa bebedores e bombeiros ... (e o barulho) cansa motoristas e bombeiros ... As duas empresas de locomotivas americanas mais confiáveis ​​e melhores eram Baldwin e Rogers.

Assim, as primeiras locomotivas americanas foram da classe NZR K (1877) com dois lotes de Rogers de Nova Jersey, encomendados por meio do engenheiro consultor de Nova York Walton Evans . Eles tiveram muito sucesso, apesar da apreensão inicial de Canterbury em sua construção leve, e transportaram o primeiro expresso de Christchurch para Dunedin em 1878.

Outras encomendas americanas da NZR foram feitas à Baldwin da Pensilvânia para a classe NZR T de 1879 e as classes NZR N e NZR O de 1885. A Baldwin também forneceu a maioria das locomotivas WMR .

As locomotivas de classe P e classe V encomendadas de Nasmyth Wilson da Inglaterra em 1885 estavam atrasadas e com sobrepeso "por razões ainda não totalmente claras", e as locomotivas N e O construídas pela Baldwin foram entregues prontamente e com o peso especificado, criando uma impressão favorável .

Um comentário posterior é que:

Os construtores americanos entregaram com mais rapidez e a um preço mais baixo. Normalmente, suas locomotivas circulavam com mais liberdade, mas tendiam a ser menos duráveis ​​e com custos de operação mais elevados. No início, quando as capacidades de design local eram limitadas, entregas mais rápidas a um preço mais baixo tinham um apelo considerável. No entanto, quando a NZR começou a desenvolver suas próprias preferências de design, a disposição dos fabricantes britânicos de segui-los acabou vencendo. Os fabricantes americanos, cujos baixos custos eram baseados em componentes produzidos em massa, não desejavam construir de acordo com os designs da NZR, apenas com suas especificações.

Frota de trens

Carruagens de passageiros primeiros foram em estilo Inglês 4 ou 6 rodas carruagens . Alguns carrinhos de 6 rodas tinham eixos centrais rígidos e alguns com folga nos eixos externos. Mas nenhum dos dois foi satisfatório na Nova Zelândia e, em 1878, as primeiras carruagens de bogie de estilo norte-americano da América provaram ser muito mais adequadas. Assim, as Oficinas de Addington construíram carruagens semelhantes e 73 carruagens de 12,2 metros (40 pés) estavam em uso na seção Hurunui-Bluff em 1886. A maioria eram "compostos" com compartimentos de 1ª e 2ª classes e tetos clerestórios . As carruagens eram agora, em sua maioria, carros "saloon" abertos de estilo americano, em vez de carruagens de estilo britânico com pequenos compartimentos e um corredor lateral. A partir da década de 1890, foram usados ​​telhados de tartaruga. Os primeiros vagões tinham distância entre eixos de 2,6 m (8 pés 6 pol.) Com quatro rodas, mas em 1886 foram introduzidos vagões de bogie de 9,14 m (30 pés 0 pol.) De distância entre eixos.

Notas e referências

Notas

Referências

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