A Corcunda -The Hump

A Corcunda
Parte da Campanha da Birmânia da Segunda Guerra Mundial
Linhas aliadas de comunicação no Sudeste Asiático, 1942-43.jpg
Linhas de comunicação aliadas no Sudeste Asiático (1942-1943). O transporte aéreo Hump é mostrado no canto superior direito.
Localização
Assam , Índia , para Kunming , China
Planejado novembro de 1941
Planejado por Força Aérea da República da China , Força Aérea do Exército dos Estados Unidos , Força Aérea Real , Comando ABDA
Objetivo reabastecimento esforço de guerra chinês
Encontro: Data 8 de abril de 1942 – novembro de 1945
Executado por Décima Força Aérea , Divisão Índia-China , XX Comando de Bombardeiros
Resultado Operação aliada bem sucedida
Vítimas

O Hump foi o nome dado pelos pilotos aliados na Segunda Guerra Mundial ao extremo leste das montanhas do Himalaia , sobre o qual voaram aeronaves de transporte militar da Índia para a China para reabastecer o esforço de guerra chinês de Chiang Kai-shek e as unidades dos Estados Unidos . Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (AAF) com sede na China. A criação de um transporte aéreo apresentou à AAF um desafio considerável em 1942: não tinha unidades treinadas ou equipadas para movimentação de carga, e não existiam aeródromos no China Burma India Theatre (CBI) para basear o grande número de transportes que seriam necessários. Voar sobre o Himalaia era extremamente perigoso e dificultado pela falta de cartas confiáveis, ausência de auxílios à navegação por rádio e escassez de informações sobre o clima.

A tarefa foi inicialmente confiada à Décima Força Aérea da AAF e depois ao seu Comando de Transporte Aéreo (ATC). Como a AAF não tinha experiência anterior em transporte aéreo como base para o planejamento, designou comandantes que haviam sido figuras-chave na fundação do ATC em 1941-1942 para construir e dirigir a operação, que incluía ex-civis com extensa experiência executiva na operação de transportadoras aéreas civis.

Originalmente referido como o "Ferry Índia-China", as sucessivas organizações responsáveis ​​pela realização do transporte aéreo foram o Comando Assam-Birmânia-China (abril-julho de 1942) e o Comando do Ferry Índia-China (julho-dezembro de 1942) do Décima Força Aérea; e a Ala Índia-China do Comando de Transporte Aéreo (dezembro de 1942 a junho de 1944) e a Divisão Índia-China (julho de 1944 a novembro de 1945).

A operação começou em abril de 1942, depois que os japoneses bloquearam a estrada da Birmânia , e continuou diariamente até agosto de 1945, quando o esforço começou a diminuir. Adquiriu a maioria de seus oficiais, homens e equipamentos da AAF, aumentada pelo Exército Britânico, Britânico-Indiano, forças da Commonwealth, gangues de trabalho birmanesas e uma seção de transporte aéreo da Corporação Nacional de Aviação Chinesa (CNAC). As operações finais foram realizadas em novembro de 1945 para retornar o pessoal da China.

A ponte aérea Índia-China entregou aproximadamente 650.000 toneladas de material para a China com grande custo em homens e aeronaves durante seus 42 meses de história. Por seus esforços e sacrifícios, a Ala Índia-China do ATC recebeu a Citação da Unidade Presidencial em 29 de janeiro de 1944 sob a direção pessoal do presidente Franklin D. Roosevelt , o primeiro prêmio desse tipo feito a uma organização não-combatente.

Antecedentes: o dilema da oferta da China

O sucesso da estratégia "A Europa em primeiro lugar " dos Aliados implicou manter a China na guerra, amarrando mais de um milhão de tropas japonesas que poderiam ameaçar a ofensiva estratégica aliada no Pacífico. A invasão japonesa da Indochina Francesa fechou todas as rotas de acesso marítimo e ferroviário para o fornecimento de material à China, exceto através do Turquestão na União Soviética . Esse acesso terminou após a assinatura do Pacto de Neutralidade Soviético-Japonês em abril de 1941, e a Estrada da Birmânia tornou-se a única rota terrestre. O rápido sucesso das operações militares japonesas no Sudeste Asiático ameaçou esta linha de vida, levando a discussão de uma rota de serviço de carga aérea da Índia já em janeiro de 1942. O ministro das Relações Exteriores de Chiang, TV Soong , estimou que 12.000 toneladas de material poderiam ser entregues mensalmente por via aérea de Índia se 100 transportes do tipo C-47 Skytrain fossem comprometidos com um transporte aéreo. O major-general da Força Aérea Chinesa Mao Bangchu foi encarregado de liderar a exploração de rotas aéreas adequadas sobre os perigosos Himalaias em 1941, e o piloto do CNAC Xia Pu gravou o primeiro voo de Dinjan , Índia, para Kunming, China, em novembro daquele ano em o que viria a ser a rota agora conhecida como "a Corcunda ".

Em 25 de fevereiro de 1942, o presidente Roosevelt escreveu ao general George C. Marshall que "é da maior urgência que o caminho para a China seja mantido aberto" e comprometeu dez transportes C-53 Skytrooper para entrega de empréstimo-arrendamento ao CNAC para construir sua capacidade para 25 aeronaves. Quando a recém-criada Décima Força Aérea abriu seu quartel-general em Nova Delhi , sob o comando do major-general Lewis H. Brereton , em março de 1942, foi-lhe atribuída a responsabilidade de desenvolver um "Ferry Índia-China" usando aeronaves americanas e chinesas. Embora nunca tenha recebido autoridade de comando sobre aeronaves ou pessoal, o oficial responsável pela balsa Índia-China era o chefe de gabinete de Brereton, Brig. Gen. Earl L. Naiden, que ocupou essa responsabilidade até meados de agosto.

Desde o início, a rota aérea baseou-se na operação de dois ramos, não oficialmente considerados "comandos": um "Comando Trans-Índia" dos portos ocidentais da Índia para Calcutá , onde a carga seria transbordada por via férrea para Assam ; e o "Comando Assam-Burma-China", uma rota de bases em Assam para o sul da China. O esquema original previa os Aliados segurando o norte da Birmânia e usando Myitkyina como um terminal de descarga para enviar suprimentos por barcaça rio abaixo para Bhamo e transferir para a Estrada da Birmânia. No entanto, em 8 de maio de 1942, os japoneses apreenderam Myitkyina e isso, juntamente com a perda de Rangoon , efetivamente cortou o acesso dos Aliados à Estrada da Birmânia. Para manter o fornecimento ininterrupto para a China, os EUA e outros líderes aliados concordaram em organizar um esforço contínuo de reabastecimento aéreo diretamente entre Assam e Kunming .

Histórico de transporte aéreo

Haynes, 1942

C-47 Skytrain

A Décima Força Aérea foi prejudicada por um constante desvio de homens e aeronaves para o Egito, onde a Alemanha nazista ameaçava tomar o Canal de Suez . Seu Comando de Serviço Aéreo ainda estava a caminho de navio dos Estados Unidos, forçando-o a obter aeronaves e pessoal para a balsa Índia-China de qualquer fonte disponível. Dez antigos DC-3s da Pan American World Airways e tripulações de voo foram enviados da rota de balsa transafricana para equipar a nova operação. 25 outros DC-3 requisitados da American Airlines nos Estados Unidos não puderam ser transferidos para a Índia por falta de tripulações e foram posteriormente integrados ao complemento do primeiro grupo de transporte comprometido com a ponte aérea.

A estrutura de comando da balsa Índia-China foi fraturada depois que oficiais superiores na Índia e na Birmânia fizeram reivindicações concorrentes de jurisdição, com parte da autoridade dada ao general Joseph Stilwell como comandante do teatro CBI e parte permanecendo com a Décima Força Aérea, que havia também foi ordenado por Marshall a "cooperar quando solicitado" com os britânicos na defesa da Índia. A movimentação por transporte terrestre dos suprimentos que chegam dos Estados Unidos no porto de Karachi até os aeródromos, bem como a construção da infraestrutura necessária para suportar a operação, ficou a cargo dos Serviços de Abastecimento do Exército dos EUA , comandados no CBI pelo Maj .Gen. Raymond A. Wheeler . A ponte aérea foi a etapa final de uma viagem de 19.000 km de Los Angeles para a China, muitas vezes levando quatro meses.

Em 23 de abril de 1942, o Coronel Caleb V. Haynes , um futuro comandante do grupo de bombardeio , foi designado para comandar o ramo Assam- Kunming da balsa Índia-China, apelidado de Comando da Balsa Assam-Birmânia-China . O coronel Robert L. Scott , um piloto de perseguição aguardando uma missão na China, foi designado como seu oficial de operações e um mês depois como oficial executivo . Haynes foi uma escolha fortuita para ser o primeiro comandante do transporte aéreo, pois acabara de completar uma missão como um subordinado-chave do Brig. General Robert Olds . Olds e sua equipe fundaram o Air Corps Ferrying Command em junho de 1941 e foram pioneiros no transporte aéreo militar no exterior, incluindo o uso da rota aérea do Atlântico Sul pela qual aeronaves, pessoal e carga chegariam à Índia a partir dos Estados Unidos. No entanto, na época em que o Ferry Índia-China foi concebido, o ABC Ferry Command não estava preparado para planejar, controlar ou executar tal operação. Sua organização formal era mínima, não possuía unidades próprias e suas poucas aeronaves estavam comprometidas com o estabelecimento de rotas de transporte aéreo. Em junho, no entanto, o ABC Ferry Command havia iniciado uma reestruturação em tempo de guerra bastante expandida e se tornaria o Comando de Transporte Aéreo em 1º de julho.

A primeira missão "sobre a corcunda" ocorreu em 8 de abril de 1942. Voando do aeródromo da Royal Air Force em Dinjan , o tenente-coronel William D. Old usou um par de antigos Pan Am DC-3 para transportar 8.000 galões americanos ( 30.000 litros) de combustível de aviação destinado a reabastecer os Doolittle Raiders . O colapso da resistência aliada no norte da Birmânia em maio de 1942 significou mais desvio do já minúsculo esforço aéreo. O ABC Ferry Command reabasteceu o exército em retirada de Stilwell e evacuou seus feridos, enquanto estabelecia um serviço aéreo regular para a China usando dez DC-3 emprestados, três AAF C-47 e 13 CNAC C-53 e C-39. Apenas dois terços das aeronaves estavam em serviço a qualquer momento. Dinjan estava ao alcance dos caças japoneses agora baseados em Myitkyina , forçando operações de manutenção durante toda a noite e decolagens antes do amanhecer dos aviões de abastecimento indefesos. A ameaça de interceptação também forçou o ABC Ferry Command a voar uma difícil rota de 500 milhas (800 km) para a China sobre a elevação do Himalaia Oriental , que veio a ser conhecida como "high hump", ou mais simplesmente, "The Hump" .

Meili Snow Mountain , marco proeminente no alto Hump

A história oficial das Forças Aéreas do Exército afirma:

O fundo do vale Brahmaputra fica 90 pés (27 m) acima do nível do mar em Chabua . A partir deste nível, a parede da montanha ao redor do vale sobe rapidamente para 10.000 pés (3.000 m) ou mais. Voando para o leste saindo do vale, o piloto primeiro chegou ao topo da Cordilheira Patkai , depois passou pelo vale superior do rio Chindwin , delimitado a leste por uma cordilheira de 4.300 m, as Montanhas Kumon . Ele então cruzou uma série de cumes de 14.000 a 16.000 pés (4.300 a 4.900 m) separados pelos vales dos rios West Irrawaddy , East Irrawaddy, Salween e Mekong . A principal "Corcunda", que deu nome a toda a impressionante massa montanhosa e à rota aérea que a atravessava, era a Cordilheira Santsung , muitas vezes com 4.600 m de altura, entre os rios Salween e Mekong. A leste do Mekong, o terreno tornou-se decididamente menos acidentado e as elevações mais moderadas à medida que se aproximava do aeródromo de Kunming , ele próprio a 1.900 m acima do nível do mar.

As condições meteorológicas desfavoráveis ​​ao longo da rota foram um fator importante que contribuiu para a sua dificuldade:

A rota Assam-Kunming... [estava situada]... no meio de... três massas de ar eurasianas que foram agitadas e misturadas pela presença do próprio Himalaia. O ar quente e úmido do Oceano Índico ao sul produziu alta pressão que varreu o norte, enquanto o ar frio e seco da Sibéria se moveu para o sul. Esses altos e baixos eram extremos, produzindo ventos violentos... e quando esses ventos atingiram a massa imóvel que era a cordilheira mais alta do mundo, eles dispararam para cima em velocidades surpreendentes até esfriarem e depois correram para baixo em correntes de ar aterrorizantes que arremessaram aviões. .para a terra a taxas de descida espantosas... A turbulência dentro da massa de nuvens era severa; pilotos relataram ter sido virados de cabeça para baixo por rajadas de vento, enquanto muitos outros não conseguiram relatar nada porque desapareceram. Granizo, granizo e chuvas torrenciais açoitaram a aeronave. Tempestades se formaram de repente... [em]... um mundo opaco e rodopiante que não apenas significava ausência de visibilidade, mas também frequentemente significava gelo. Os picos da Corcunda estavam esperando; os pilotos os chamavam de " cumulo - granito "...

O ponto de vista de um tripulante veterano que voou no Hump foi descrito em uma reportagem para um jornal local anos depois:

... Que não haja dúvidas sobre isso! Voar no Hump era um negócio arriscado. A rota aérea levou primeiro ao sopé do Himalaia e finalmente às montanhas, entre o norte da Birmânia e o oeste da China, espaço aéreo onde a turbulência e o clima abominável eram a norma. Julgue por si mesmo: [o nome de] um dos picos que eles sobrevoaram traduzido para o inglês como "Elephant Head Gouge Mountain", porque "quando os elefantes usam uma trilha de caça ao seu lado, em um lugar eles precisam virar uma curva tão acentuada que suas presas criam sulcos na rocha." ...

Inúmeros problemas com o sistema ferroviário indiano significavam que as aeronaves designadas para o transporte aéreo muitas vezes carregavam sua carga de Karachi à China, enquanto muitas cargas demoravam tanto para chegar a Assam de Karachi quanto a viagem de dois meses de navio dos Estados Unidos. Os sistemas rodoviários e fluviais da Índia eram tão subdesenvolvidos que eram incapazes de suportar a missão, deixando o ar como a única maneira viável de abastecer a China de forma oportuna.

As primeiras tripulações e aeronaves dos Estados Unidos foram para o 1º Grupo de Ferrying, chegando em 17 de maio em sua base no New Malir Cantonment , perto de Karachi. O grupo foi ativado na Índia em março sem pessoal ou equipamento e foi designado para o controle operacional da Décima Força Aérea contra as objeções do comandante do ATC, que temia que seus aviões e tripulações fossem direcionados para unidades de combate, o que fez em fato ocorre às vezes. As aeronaves continuaram a chegar em pequenos incrementos até outubro, com tripulações compostas por pilotos de companhias aéreas com comissões da Reserva do Corpo Aéreo que haviam sido convocados para o serviço ativo especificamente para a missão Índia-China, e navegadores, engenheiros e radiocomunicadores das escolas de treinamento técnico da AAF. Para o restante de 1942, os 62 C-47 do 1º Grupo de Ferrying foram a espinha dorsal do transporte aéreo, voando ambos os ramos da operação de Karachi até agosto, quando começou uma realocação de três meses para Assam.

Nos primeiros dois meses da ponte aérea, a AAF entregou apenas 700 toneladas de carga e o CNAC apenas 112 toneladas, e a tonelagem caiu em junho e julho, principalmente como resultado do início da monção de verão . Em julho, o CNAC quadruplicou sua tonelagem para 221 toneladas, mas 10AF C-47 trouxeram apenas 85 toneladas líquidas de material e pessoal para a China.

Tate, 1942

Em 17 de junho de 1942, Haynes continuou para a China para assumir uma missão como comandante de bombardeiros da Força-Tarefa Aérea da China , o apêndice oriental da Décima Força Aérea comandado pelo Brig. General Claire L. Chennault . Scott foi deixado no comando por vários dias antes de também ser ordenado à China para comandar o primeiro grupo de caças dos EUA no CATF. Em 22 de junho, o coronel Robert F. Tate (que, como Haynes, era um oficial de bombardeio) foi nomeado para substituir Haynes, mas também estava encarregado do Comando Trans-Índia em Karachi e permaneceu nessa capacidade. O tenente-coronel Julian M. Joplin, agindo sob a direção de Naiden, para todos os efeitos práticos, comandou as operações Índia-China até 18 de agosto. Tate assumiu o comando real em 25 de agosto, quando Naiden foi forçado a retornar aos Estados Unidos, embora, como Naiden, tenha delegado a direção das operações de transporte aéreo a Joplin. A partir de 15 de julho de 1942, os dois ramos da Índia-China Ferry fundiram-se no Comando de Ferry Índia-China , um componente organizado da Décima Força Aérea.

Aeródromo de Chabua. A linha branca no topo é o rio Brahmaputra.

Tate foi imediatamente e severamente prejudicado quando os melhores pilotos e 12 aeronaves da ponte aérea foram para o oeste para o Egito com Brereton em 26 de junho. Apesar do uso do 1º Grupo de Ferrying, o acúmulo da ponte aérea cresceu muito lentamente durante as monções de verão. O uso excessivo do pequeno número de aeronaves disponíveis, manutenção irregular e falta de peças de reposição levaram a vários aterramentos até que as revisões pudessem ser efetuadas. Em particular, a falta de pneus de reposição e motores sobressalentes prejudicou as operações mesmo depois que oito dos C-47 enviados ao Oriente Médio retornaram em agosto. Por um curto período de tempo, os motores destinados aos caças P-43 da Força Aérea Chinesa foram adaptados para uso em C-47s, mas o suprimento desses se mostrou pequeno.

Embora três bases construídas pelos britânicos em plantações de chá em Chabua , Mohanbari e Sookerating tenham sido declaradas operacionais em agosto de 1942, e a construção de uma quarta tenha começado em Jorhat , nenhuma deveria estar pronta para operações em todos os climas antes de novembro ou dezembro por causa de problemas com mão de obra indígena não qualificada e a não chegada do equipamento pesado prometido dos Estados Unidos. Durante as chuvas das monções, Dinjan permaneceu a principal base de transporte. Os resultados sombrios da balsa Índia-China até este ponto levaram a uma proposta em Washington de entregar o controle da operação inteiramente ao CNAC, o que colocaria militares dos EUA em uma área de combate sob controle civil estrangeiro. Stilwell se opôs vigorosamente e com sucesso ao plano. Ele reforçou sua posição insistindo que a CNAC alugasse seus C-53 e tripulações que participam do transporte aéreo para a AAF para garantir que eles transportassem apenas carga essencial e não atividade comercial. A ponte aérea perdeu sua primeira aeronave em um acidente em 23 de setembro de 1942, presumivelmente por congelamento, após o que as perdas de transportes aumentaram acentuadamente.

A proteção da linha de abastecimento aéreo tornou-se a principal missão da Décima Força Aérea. Quando a monção de verão terminou, esperava-se que os japoneses tentassem cortar a última conexão restante com a China e, embora o CATF da 10AF fosse adequado para a defesa do extremo leste, pouco havia sido feito para criar uma defesa antiaérea em torno dos quatro aeródromos de Assam. O 51º Grupo de Caça foi nominalmente responsável pela proteção de caças, mas dois de seus três esquadrões foram despojados de suas aeronaves e pessoal em julho para equipar o terceiro esquadrão do grupo e completar o recém-ativado 23º Grupo de Caça , ambos na China com o CATF. O 51º FG permaneceu em Karachi aguardando aeronaves e pessoal. Os pedidos de mais canhões antiaéreos, um esquadrão meteorológico e rádios e equipamentos de comunicação terrestre para um sistema de alerta precoce foram imediatamente aprovados, mas não foram atendidos por várias razões. A Força-Tarefa Aérea da Índia, a força de combate ocidental da Décima Força Aérea, foi ativada em 3 de outubro com nove esquadrões, nenhum dos quais estava totalmente operacional. Haynes foi promovido a general de brigada e colocado no comando. O 51º FG havia sido reequipado com P-40, mas tinha pilotos treinados o suficiente para apenas um esquadrão, que Haynes enviou para Dinjan.

O tão esperado ataque aéreo dos japoneses ocorreu no final da tarde de 25 de outubro. 100 bombardeiros e caças, bombardeando de 10.000 pés (3.000 m) e metralhando de 100 pés (30 m), alcançaram surpresa completa. A única defesa fornecida veio de três P-40 no alto em patrulha, e seis outros que decolaram e perseguiram. Dinjan e Chabua foram fortemente bombardeados, com nove transportes e vinte caças destruídos ou gravemente danificados por metralhadoras de baixo nível. No dia seguinte, Sookerating foi metralhado por 30 combatentes, novamente sem aviso, mas os danos foram confinados a um único prédio de armazenamento contendo alimentos e suprimentos médicos. Um terceiro ataque atingiu Chabua em 28 de outubro, mas perdeu completamente o campo. Embora a Força-Tarefa Aérea da Índia tenha realizado missões de reconhecimento sobre o aeródromo capturado em Myitkyina durante todo o verão, os japoneses equiparam seus caças com tanques de combustível externos e montaram os ataques de Lashio ou bases no sul da Birmânia.

Haynes respondeu movendo o outro esquadrão do 51º FG para Sookerating, enquanto a Força-Tarefa Aérea da China recebeu ordens de lançar uma série de ataques de B-25 contra Lashio. Enquanto Chennault obedeceu, ele não acreditou que os ataques japoneses se originaram lá e a brecha entre ele e a Décima Força Aérea cresceu ainda mais. Seja qual for o caso, os ataques japoneses não foram repetidos em 1942. Em junho de 1943, após pequenos ataques esporádicos durante a estação seca, toda a força de caça da Força-Tarefa Aérea da Índia, totalizando menos de 100 P-40s, foi organizada como o Comando da Base Aérea Americana de Assam (mais tarde a 5320ª Ala de Defesa Aérea, Provisória), especificamente para proteger os aeródromos de Assam.

Alexandre, 1942–43

"Em conformidade com a política do Departamento de Guerra recentemente anunciada e para fornecer operações mais eficientes da linha de transporte Índia-China, o First Ferry Group será assumido em 1º de dezembro pelo Comando de Transporte Aéreo da AAF. O Coronel EH Alexander está sendo designado Comandante do Ala Índia-China, Comando de Transporte Aéreo, com operador profissional selecionado como Assistente."
Marshall para Stilwell, 21 de outubro de 42.

O transporte aéreo foi avaliado pela AAF em outubro de 1942 e as atitudes dos comandantes da Décima Força Aérea quanto à viabilidade da operação foram caracterizadas como "derrotistas". As condições de vida tanto para as tripulações de vôo quanto para o pessoal de apoio, particularmente em Dinjan, foram descritas como "de longe as piores em todo o teatro, com alojamentos primitivos, saneamento precário, comida ruim e instalações de refeitório, doenças generalizadas e falta de recreação. Apatia. se generalizou e o moral caiu a um "ponto perigoso", com o sentimento entre as tropas de que, como parte da Décima Força Aérea, eles eram "filhos ilegítimos".

Depois de analisar a avaliação, o Comando de Transporte Aéreo em 13 de outubro se ofereceu para assumir a operação. Oito dias depois, foi instruído a fazê-lo em 1º de dezembro de 1942, e ativou o ATC Índia-China (ICWATC), comandado pelo coronel (mais tarde brigadeiro-general) Edward H. Alexander, que era o oficial aéreo de Stilwell. Como Haynes, Alexander foi membro fundador do ATC em 1941 como oficial executivo do Comando de Ferrying. A ICW reportava-se diretamente ao chefe de gabinete do ATC em Washington, DC, Coronel (mais tarde major-general e vice-comandante do ATC) Cyrus R. Smith (sob a supervisão do quartel-general AAF), encerrando a divisão de autoridade sob a qual a Índia-China O Comando da Balsa havia trabalhado. O 1º Grupo de Ferrying foi devolvido ao ATC e renomeado como 1º Grupo de Transporte. Seus 76 C-47s foram aumentados em janeiro de 1943 pela adição de três transportes Consolidated C-87 Liberator Express (um derivado do B-24 Liberator ), que aumentou para 11 em março e um total projetado de 50 até o final do séc. verão.

O general comandante da AAF Henry H. Arnold observou em primeira mão os perigos de "voar na corcunda" em fevereiro de 1943, quando a tripulação de combate voando Argonaut , o B-17 que transportou seu grupo, perdeu-se enquanto voavam para Kunming após a Conferência de Casablanca . De suas experiências, Arnold escreveu mais tarde:

Um transporte C-87 Liberator deve consumir três toneladas e meia de gasolina 100 octanas voando o Hump sobre as montanhas do Himalaia entre a Índia e Kunming (para obter) quatro toneladas até a Décima Quarta Força Aérea . Antes que um grupo de bombardeio possa ir em uma única missão em seus B-24 Liberators, ele deve voar no Hump quatro vezes para acumular seus suprimentos.

Com o início das fortes chuvas de monção em março, a operação ATC foi reduzida a operar a partir da única base para todos os climas em Chabua (a base da RAF em Dinjan agora estava ocupada pelo CNAC e pelo único grupo P-40 da Décima Força Aérea), mas com um escassez crítica de tripulações de voo, mesmo a meta modesta do ATC de 4.000 toneladas por mês era impossível de atingir. O 308º Grupo de Bombardeio chegou à sua base em Kunming em 31 de março de 1943 e começou dois meses de operações "reverse Hump", voando de ida e volta para a Índia para adquirir gasolina, bombas, peças e outros materiais necessários para estocar antes de voar em missões de combate. Usando kits desenvolvidos pelo South India Air Service Command Depot, ele converteu seus B-24 Liberators em transportes de combustível para realizar a tarefa. O 308º aeródromo de Chabua usado, já lotado com mais de 80 transportes ICW, e sua pista de construção leve logo "se despedaçou" sob o peso dos bombardeiros. Jorhat tinha pistas mais fortes, mas suas pistas de táxi ainda não eram pavimentadas, tornando-a inadequada para aeronaves de quatro motores. Tanto Sookerating quanto Mohanbari deveriam ter fortes pistas de concreto capazes de lidar com todas as aeronaves, mas nenhuma delas ainda estava pavimentada e as chuvas das monções as tornaram inoperantes.

Comando Curtiss C-46

O primeiro dos trinta Curtiss C-46 Commandos (um transporte de carga não comprovado cujo desempenho foi significativamente superior ao C-47 em capacidade de carga e teto) chegou à Índia em 21 de abril de 1943. Em maio, o 22º Grupo de Ferrying iniciou as operações do C-46 de a base ainda incompleta em Jorhat , que tinha uma pista de concreto. Em junho, apesar do fato de que os britânicos - e mais tarde os Serviços de Abastecimento do Exército dos EUA - não conseguiram concluir a construção de pistas para todos os climas em Mohanbari e Sookerating, a ativação dos 28º, 29º e 30º Grupos de Transporte prosseguiu, uma tentativa de expandir o papel do C-46 para atender aos níveis projetados de tonelagem.

A grave escassez de tripulações levou a pedidos de Alexander para pessoal adicional. O "Projeto 7" foi criado pelo ATC no final de junho para transportar cerca de 2.000 homens, 50 transportes e 120 toneladas de material da Flórida para a Índia. Apesar disso, a tonelagem de julho foi menos da metade de sua meta. Os aeródromos estavam longe de serem concluídos, quase todos os novos pilotos tinham sido pilotos instrutores de monomotores, pessoal de manutenção especializado e equipamentos foram enviados por navio, e as complexidades do novo C-46 ( ver deficiências de transporte abaixo ) tornaram-se evidentes. . O calor escaldante e as chuvas torrenciais da monção de verão completaram o enfraquecimento dos objetivos ambiciosos. O trabalho demorado nos campos existentes resultou na intervenção de Marshall na qual ele ordenou que Wheeler fizesse os Serviços de Abastecimento completarem o trabalho até 1º de julho e emitiu um prazo de 1º de setembro de 1943 para ter três campos adicionais prontos para operações, mas a construção do aeródromo problemas não foram superados por vários meses.

Hoag e Hardin, 1943-1944

Transporte C-87 decolando

Em sua reunião com Arnold, Chiang alertou que o preço da cooperação da China com Stilwell para reconquistar a Birmânia era uma força aérea de 500 aviões e entrega por transporte aéreo de 10.000 toneladas por mês. Em maio de 1943, na Conferência Trident , o presidente Roosevelt ordenou que o ATC entregasse 5.000 toneladas por mês à China até julho; 7.500 toneladas até agosto; e 10.000 toneladas em setembro de 1943. Isso aconteceu quando Marshall e Arnold enviaram o major-general George E. Stratemeyer , chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, em uma missão especial à Índia para observar as operações do ICWATC e apresentar recomendações. Da mesma forma, Eddie Rickenbacker voou o Hump em um C-87 para chegar à China durante sua missão de apuração de fatos no Extremo Oriente e na União Soviética, e tanto ele quanto Stratemeyer acharam o desempenho do ICW seriamente deficiente. Enquanto a ICW transportava mais tonelagem em virtude de ter quase dez vezes mais aeronaves que a CNAC (e metade daquelas com maior capacidade de carga), a transportadora chinesa era muito mais eficiente na tonelagem levantada por aeronave, por um fator de 2,5 para 1 . A principal causa da falha do ATC foi a completa inadequação de suas instalações de aeródromo, mas outros fatores importantes foram o desempenho insatisfatório do pessoal de manutenção de aeronaves sobrecarregado que aterrava cem aeronaves ATC por dia, uma predominância de pilotos inexperientes (particularmente em comparação com os do CNAC) , e uma escassez de auxílios de rádio e navegação nos transportes ATC. Rickenbacker e o general comandante da Décima Força Aérea, Clayton L. Bissell , recomendaram o retorno da operação ao comando do teatro, mas Stratemeyer discordou, assim como o major-general Howard C. Davidson, que estava prestes a substituir Bissell no comando do 10AF e havia feito uma inspeção turnê própria em junho.

A frustração com o fracasso da ICW em cumprir as metas do Trident levou Arnold a enviar outra equipe de inspeção para a Índia em setembro de 1943, liderada pelo comandante do ATC, major-general Harold L. George . Acompanhando George estava o coronel Thomas O. Hardin, um ex-executivo de companhias aéreas agressivo que já estava no exterior há um ano como chefe do Setor Centro-Africano do ATC. Em 16 de setembro, George imediatamente transferiu Hardin para comandar o novo Setor Leste da ICW, para revigorar as operações Índia-China. Alexander foi substituído no comando da ICW pelo Brig. Gen. Earl S. Hoag em 15 de outubro. Além das mudanças no comando, George instituiu o "Fireball", um vôo expresso semanal C-87 (veja links externos para ensaio fotográfico) pelo 26º Grupo de Transporte transportando peças de reposição críticas para os transportes do Air Service Command Depot em Fairfield , Ohio , para o depósito de serviço ATC em Agra , Índia.

Caças japoneses baseados no centro da Birmânia começaram a desafiar a rota de transporte perto de Sumprabum no final da monção de verão. Em 13 de outubro de 1943, um grande número de caças auxiliados por observadores terrestres evitou as patrulhas de caças dos EUA e abateu um C-46, um C-87 e um transporte CNAC enquanto danificava outros três. Apesar da duplicação das patrulhas de caças dos EUA, interceptações semelhantes em 20, 23 e 27 de outubro derrubaram mais cinco C-46s. Os pilotos japoneses se referiam ao abate de aeronaves de transporte vulneráveis ​​como tsuji-giri ("cortar um estranho encontrado casualmente") ou akago no te wo hineru ("torcer o braço de um bebê"). Na última das interceptações, uma formação de B-24 em uma missão Hump reversa, confundida com C-87, abateu oito caças. A Décima Força Aérea começou imediatamente ataques a aeródromos japoneses (Myitkyina foi atacada 14 vezes antes do final do ano, principalmente por strafers e P-40s usando bombas de 1000 libras) e a ICW mudou sua rota para Kunming ainda mais ao norte. Apenas mais dois C-46 foram abatidos durante o restante de 1943, ambos em dezembro.

20 bombardeiros japoneses escoltados por 25 caças bombardearam os aeródromos de Assam em 13 de dezembro de 1943 após vários dias de sondagem do sistema de alerta precoce sem fazer um ataque. Apesar de um aumento nas patrulhas de caças e um alarme emitido, os defensores tiveram apenas doze minutos de aviso. Os interceptores dos EUA não conseguiram subir até a altitude de 18.000 pés (5.500 m) dos bombardeiros a tempo de evitar o bombardeio, mas resultaram apenas pequenos danos. A força invasora foi perseguida e atacada, depois correu de frente para patrulhas de caças que retornavam do norte da Birmânia. Perdas sérias para os invasores aparentemente convenceram os japoneses a não repetir os ataques.

Hardin alterou as operações introduzindo missões noturnas e recusando-se a cancelar voos programados por causa do clima adverso ou ameaça de interceptação. Embora as perdas por acidentes e ações inimigas tenham aumentado, e as substituições para o alto número de C-46 perdidos tenham cessado inteiramente por dois meses, a tonelagem entregue aumentou acentuadamente. A operação finalmente superou seu objetivo em dezembro com mais de 12.500 toneladas entregues a Kunming depois que novos C-46 carregados com peças de reposição C-46 muito necessárias começaram a chegar em números. No final de 1943, Hardin tinha 142 aeronaves em operação: 93 C-46, 24 C-87 e 25 C-47.

Citação da Unidade Presidencial

Como resultado desses esforços, o presidente Roosevelt ordenou que a Citação da Unidade Presidencial fosse concedida à Ala Índia-China. Hardin recebeu um mês de licença nos Estados Unidos, promovido a general de brigada e, como representante da ala, recebeu o prêmio do general Arnold em 29 de janeiro de 1944, o primeiro concedido a uma unidade não combatente. Hardin retornou à Ala Índia China em fevereiro de 1944, assim que o primeiro de uma série de transportes de quatro motores Douglas C-54 Skymaster chegou ao teatro ( veja Operações na corcunda baixa e na China abaixo ). Com um teto de carga máxima de apenas 12.000 pés, os C-54s foram incapazes de ultrapassar o alto Hump. Os interceptores japoneses bloquearam o uso de rotas para o leste em altitudes mais baixas e os C-54s foram limitados por enquanto ao movimento de carga dentro da Índia ou voos entre o CBI e os Estados Unidos continentais.

Hardin avançou para o comando da ICW em 21 de março de 1944, quando Hoag foi transferido para chefiar a Ala Europeia do ATC. Um mês depois, para dar a Hardin um contato pessoal mais próximo com seu crescente número de bases aéreas, a ICW mudou sua sede de Nova Délhi para Rishra , ao norte de Calcutá. Lá, no local de 40 acres (160.000 m 2 ) do Hastings Jute Mill, Stratemeyer, agora tenente-general e comandante de todas as forças da AAF no CBI, estabeleceu a Base Aérea do Exército de Hastings como sede das Forças Aéreas do Exército da Índia- Burma Theatre, usando um edifício de moinho de 8,5 acres (34.000 m 2 ) convertido para abrigar sua sede, a do CBI Air Service Command e ICWATC. Sob Hardin, as tonelagens aumentaram, mas também as expectativas e frustrações; preocupações de moral e segurança continuaram a atormentar a operação. Nos primeiros 54 dias de 1944, 47 transportes foram perdidos. Um transporte estava sendo perdido para cada 218 voos (uma taxa de acidentes de 1.968 aviões perdidos por mil horas). Uma vida estava sendo perdida para cada 162 viagens realizadas, ou 340 toneladas entregues.

Em junho de 1944, após a captura da base de caças japoneses em Myitkyina e a mando do Brig. O general William H. Tunner , o coronel Andrew B. Cannon foi designado para comandar a Ala Assam quando foi ativada no mês seguinte. Tunner, programado para se tornar comandante de transporte aéreo após Hardin, antecipou que o fim da ameaça de caças veria um influxo maciço de C-54s na operação Índia-China. Como Haynes, Alexander e Tunner, Cannon foi um pioneiro no Comando de Transporte Aéreo, onde, como protegido de Tunner, foi comandante da base do Campo Aéreo do Exército de Long Beach , onde Tunner estabeleceu seu quartel-general como comandante da Divisão de Ferry do ATC e comandando oficial do 6º Grupo de Ferrying. Em 1º de julho, o ATC reorganizou suas nove alas em todo o mundo em divisões aéreas e setores em alas. O ICW-ATC tornou-se o ATC da Divisão Índia China (ICD-ATC), enquanto o Setor Leste, realizando o transporte aéreo Índia-China, foi renomeado para Assam Wing , e a organização de apoio do Setor Ocidental tornou-se a India Wing . A Divisão Índia China também tinha uma unidade de treinamento operacional em Gaya e usava os depósitos de serviço do Comando de Serviço Aéreo China-Birmânia-Índia em Panagarh , Agra e Bangalore .

Os sistemas de identificação de unidades e organizações atribuídas ao transporte aéreo mudaram várias vezes entre 1942 e 1945. A mudança final ocorreu em 1 de agosto de 1944, quando o Comando de Transporte Aéreo descontinuou o uso de números de estação para identificar suas unidades e as designou como numeradas " AAF Base Units " com modificadores entre parênteses descrevendo sua função. As unidades de base da AAF identificaram coletivamente todas as organizações permanentes do partido, incluindo unidades voadoras, em qualquer base não-combate em particular. As unidades voadoras eram comumente indicadas como esquadrões com letras, ou seja, "Esquadrão B", dentro da Unidade Base. Para ilustrar as várias mudanças organizacionais que afetam o transporte aéreo Índia-China, a unidade em Chabua sob 10AF foi enviada para o exterior como o 1º Grupo de Ferrying . Foi redesignado o 1º Grupo de Transporte em 1 de dezembro de 1942 para denotar que era uma unidade ATC. Em seguida, tornou-se a Estação No. 6 (APO 629 Nova York) em 1º de dezembro de 1943, quando, por flexibilidade, o ATC não colocou mais grupos ou esquadrões como unidades. Finalmente, tornou-se a 1333ª Unidade Base da AAF (Estação de Transporte Estrangeiro) em 1º de agosto de 1944, em conformidade com a política da AAF em todo o serviço. Da mesma forma, o Esquadrão Sede, Setor Leste, Ala Índia-China , estabelecido em Chabua em 16 de setembro de 1943 para administrar a sede da ponte aérea, foi redesignado como Esquadrão Sede, Ala Assam em 1º de julho de 1944, quando o ATC se reorganizou em "divisões" e " asas"; e Esquadrão A, 1325th AAF Base Unit (HQ Assam Wing) em 1 de agosto de 1944.

Afinador, 1944-45

Brigue. General William H. Tunner

Hardin foi trazido de volta aos Estados Unidos depois de passar dois anos no exterior e o comando da Divisão Índia-China foi ao lado de Tunner. Selecionado na primavera de 1944 para suceder Hardin, ele selecionou sua equipe-chave e fez uma viagem de inspeção ao teatro em junho, que incluiu pilotar um C-46 sobre o Hump. Ele assumiu o comando em 4 de setembro de 1944 com ordens não apenas para aumentar a tonelagem entregue, mas também para reduzir o número de vidas e aeronaves perdidas em acidentes e melhorar o moral da Divisão Índia-China. Tunner e sua equipe, usando uma abordagem de "grandes negócios", reverteram completamente a operação, melhoraram o moral e reduziram a taxa de perda da aeronave pela metade, dobrando a quantidade de carga entregue.

Tunner fez uso extensivo de mais de 47.000 trabalhadores locais e utilizou pelo menos um elefante para levantar tambores de combustível de 55 galões na aeronave. Um voo direto diário chamado "Trojan", pilotado por tripulações selecionadas do C-54, transportou um mínimo de cinco toneladas de material ou passageiros de maior prioridade entre Calcutá e Kunming, depois trouxe de volta pacientes gravemente feridos ou motores de aeronaves que precisavam de revisão. Cada base recebeu cotas de tonelagem diárias e mensais para se deslocar sobre o Hump com base no tipo de aeronave que operava e sua distância dos aeródromos "Chinaside", conforme as tripulações se referiam aos seus destinos. Tunner imediatamente reinstituiu os padrões militares de vestimenta, decoro (incluindo inspeções e desfiles) e comportamento que havia se tornado negligente no ano anterior, pelo qual ganhou o apelido de "Willie the Whip".

No primeiro mês de comando do Tunner, embora o ICD tenha entregue 22.314 toneladas para a China, ainda assim incorreu em uma taxa de acidentes de 0,682 por mil horas de voo. Em janeiro de 1945, a divisão de Tunner tinha 249 aeronaves e 17.000 funcionários. Ele entregou mais de 44.000 toneladas de carga e passageiros para a China naquele mês com uma taxa de disponibilidade de aeronaves de 75%, mas também sofreu 23 acidentes fatais com 36 tripulantes mortos. Em 6 de janeiro, uma tempestade de inverno particularmente forte atingiu o Himalaia de oeste para leste, aumentando o tempo das viagens no sentido oeste em uma hora e fazendo com que 14 transportes CNAC e ATC fossem perdidos ou cancelados, com 42 tripulantes desaparecidos, o maior dia de perda da operação. O número de acidentes aumentou nos dois meses seguintes, com 69 aviões perdidos e 95 tripulantes mortos.

Para reduzir as perdas devido a falhas mecânicas, em fevereiro de 1945 Tunner introduziu um programa de manutenção denominado Manutenção da Linha de Produção. O PLM consistia em rebocar cada aeronave para manutenção de 50 ou 200 horas por cinco a sete estações de manutenção, dependendo da necessidade ou não de uma troca de motor. Cada estação tinha uma nova equipe de manutenção treinada para uma tarefa de serviço específica, incluindo partida do motor, inspeções, limpeza, reparo técnico e manutenção, um processo que levava quase 24 horas por dia para ser concluído. Cada base se especializou em apenas um tipo de aeronave para simplificar o processo. Apesar da resistência inicial, o PLM foi implementado com sucesso em toda a divisão.

Tunner também adotou duas medidas para diminuir o número de acidentes aéreos devido à inexperiência e fadiga da tripulação. Para realizar o primeiro, ele nomeou o tenente-coronel Robert D. "Red" Forman como oficial de treinamento da divisão para supervisionar o treinamento rigoroso e um programa de segurança de vôo liderado pelo capitão Arthur Norden. Depois de 15 de março de 1945, o programa se intensificou quando o Major John J. Murdock Jr. assumiu o cargo de oficial de segurança de vôo da divisão. Tunner também alterou a política de rotação de pessoal do ICD, que ele viu como um dos principais contribuintes para a fadiga da tripulação. Antes de Tunner assumir o comando, as viagens dos pilotos eram fixadas em 650 horas de voo sobre a corcunda, que muitos pilotos abusavam voando diariamente para voltar aos Estados Unidos em apenas quatro meses. Como resultado, o cirurgião de voo da divisão relatou que metade de todos os tripulantes sofria de fadiga operacional. A partir de 1º de março de 1945, Tunner aumentou o número de horas de voo necessárias para 750 e determinou que todo o pessoal deveria estar no teatro de operações por doze meses para ser elegível para rotação, o que desencorajou o excesso de agendamento.

Sob Tunner, a Divisão Índia-China expandiu-se para quatro alas em dezembro de 1944. A expansão foi necessária para controlar a multiplicidade de Unidades de Base AAF criadas à medida que mais aeródromos foram abertos. Além das Alas de Assam e Índia, a ICD adicionou a Ala de Bengala , com sede em Tezgaon , para controlar as operações do C-54, e a Ala China em Kunming. Tunner mudou seus comandantes veteranos para fornecer liderança às novas alas. Cannon mudou para a Ala de Bengala, enquanto o coronel Richard F. Bromiley mudou da Ala da Índia para a Ala da China. O coronel George D. "Lonnie" Campbell Jr. sucedeu ao comando da Ala Assam.

Tanto a taxa de acidentes quanto o número bruto de acidentes diminuíram notavelmente como resultado dessas medidas, com exceção dos tipos C-87/C-109, que permaneceram 500% maiores do que no C-54. Tunner pediu sua substituição inteiramente por C-54s e planos foram elaborados para aumentar a força Skymaster para 272 em outubro de 1945 e 540 em abril de 1946. Com uma frota de 410 C-46s aumentando o ICD, a capacidade de levantamento de tonelagem sobre o Hump foi previsto para se tornar mais de 86.000 toneladas por mês. A escassez de motores C-54 prejudicou o plano, que foi modificado para ter um quarto da força sempre em um oleoduto entre a Índia e a Flórida para trocas de motores, transportando carga e passageiros enquanto viajavam em ambas as direções. O plano modificado foi aprovado em abril de 1945 e Morrison Field , Flórida, foi escolhido para a manutenção, mas provou ser um impedimento para o sucesso quando os C-54 enviados para lá permaneceram no campo por períodos cinco vezes maiores que os sete dias originalmente estimados para retorno.

Em julho de 1945, último mês completo de operações, 662 aeronaves da ponte aérea Índia-China entregaram 71.042 toneladas, a tonelagem mensal máxima do ICD. Desta frota, 332 eram transportes ICD, mas 261 eram aeronaves de combate de unidades AAF temporariamente designadas para o transporte aéreo. Uma média de 332 voos para a China foram programados diariamente. O ATC da Divisão Índia-China tinha 34.000 funcionários da AAF designados, e incluindo civis indígenas de todas as nacionalidades empregados na Índia, Birmânia e China, 84.000 pessoas no total. Ostentava uma taxa de disponibilidade de aeronaves de mais de 85%. O ICD sofreu 23 acidentes graves em julho, com 37 tripulantes mortos, mas a taxa de acidentes Hump caiu para 0,358 aeronaves por mil horas de voo em julho (um quinto do que havia sido em janeiro de 1944) e 0,239 em agosto.

Em 1º de agosto de 1945, para comemorar o "Dia da Força Aérea", o ICD lançou sua maior missão de transporte aéreo. Tunner escreveu que a ICD voou 1.118 missões de ida e volta, com média de duas por aeronave, e um C-54 registrou três viagens de ida e volta em 22¼ horas de operações. 5.327 toneladas foram entregues em um dia sem fatalidade e sem acidentes graves. C-87s e C-109s carregavam 15% da tonelagem sem acidentes. Antes do final do mês, quase 50.000 toneladas a mais foram entregues. Oito acidentes graves resultaram em apenas 11 mortes, a uma taxa de uma morte para cada 2.925 viagens (1/18 do que havia sido em janeiro de 1944). A taxa de acidentes graves de apenas 0,18 aeronaves perdidas por 1000 horas foi um terço do que tinha sido quando Tunner assumiu o comando e um oitavo do de janeiro de 1944.

Ele considerou o histórico de segurança do ICD sua maior conquista. Em suas memórias Over the Hump , Tunner escreveu:

Se a alta taxa de acidentes de 1943 e início de 1944 tivesse continuado, juntamente com o grande aumento na tonelagem entregue e horas voadas, os Estados Unidos teriam perdido não 20 aviões naquele mês, mas 292, com uma perda de vidas que teria chocado o mundo.

Tunner comandou a divisão até 10 de novembro de 1945. O vice-comandante do ICD, ex-comandante de bombardeiros Brig. O general Charles W. Lawrence comandou brevemente a divisão antes de ser dissolvida em 15 de novembro de 1945.

Operações na corcunda baixa e na China

O primeiro desvio significativo dos recursos da Ala Índia-China para operações na região além do transporte aéreo Hump começou em fevereiro de 1944. O ataque japonês em Arakan , seguido por uma ofensiva contra Imphal em março e abril, resultou na assistência aos britânicos que Hardin estimativa de entregas de corcunda reduzidas em 1.200 toneladas. A ICW também tinha interesse na resistência à ofensiva porque a ameaça a Imphal punha em perigo a ferrovia Assam-Bengal ao longo da qual passava não apenas a carga Hump, mas também o combustível para o transporte aéreo. A crise ocasionada pelo ataque japonês a Imphal levou o almirante Louis Mountbatten , comandante em chefe do Comando Aliado do Sudeste Asiático , a solicitar 38 aeronaves C-47 para reforçar Imphal. Mountbatten não tinha autoridade para desviar aviões do Hump, mas foi apoiado por dois dos principais comandantes americanos no teatro: o major-general Daniel I. Sultan , vice-comandante do Teatro CBI , e Stratemeyer, que além de todos suas outras funções comandavam o Comando Aéreo Oriental do SEAC, que para todos os propósitos práticos o tornou comandante aéreo de Mountbatten. Após a aprovação do pedido, a ICW forneceu 25 C-46s equivalentes a 38 C-47s. Estes foram anexados ao EAC Troop Carrier Command para apoiar os britânicos e foram usados ​​para transportar o pessoal e equipamentos leves da 5ª Divisão Indiana para Imphal e Dimapur , onde chegou a tempo de frustrar a ofensiva japonesa.

Douglas C-54 Skymaster

No mês seguinte, para reforçar a ofensiva planejada de Stilwell na Birmânia, a ICW voou 18.000 soldados chineses para o oeste através de Hump até Sookerating, o que resultou em uma redução líquida do esforço Índia-China de pelo menos 1.500 toneladas. No entanto, a captura em maio de 1944 do aeródromo de Myitkyina por tropas americanas e chinesas do comando de Stilwell privou os japoneses de seu principal aeródromo de combate, ameaçando aeronaves aliadas voando no Hump. O campo imediatamente se tornou uma pista de pouso de emergência para aeronaves aliadas, embora os combates continuassem na cidade de Myitkyina até agosto de 1944. O ICD continuou sua contribuição para esse sucesso, trazendo do sul da Índia uma força de engenheiros de combate do tamanho de um regimento e seu apoio, incluindo equipamentos pesados , para construção de aeródromos. A captura de Myitkyina permitiu ICD C-54s, que tinha limitações de teto que impediam voar Route Able (o High Hump), o uso regular de uma segunda rota, mais direta, designada Route Baker , mas oficialmente apelidada de "Low Hump".

Em outubro de 1944, depois que o general Tunner assumiu o comando da Divisão Índia-China do Comando de Transporte Aéreo, o aumento do número de C-54s, às vezes escoltados por caças aliados baseados em Myitkyina, aumentou muito os níveis de tonelagem transportados para a China da Índia. O C-54, que com dez toneladas podia transportar cinco vezes a carga de carga do C-47 e o dobro do C-46, substituiu os dois transportes bimotores como o elevador principal da operação. A expansão das bases resultou na formação das Rotas Easy, Fox, Love, Nan e Oboe no sentido leste, e da Route King no sentido oeste.

Apoio do XX Comando de Bombardeiros

De abril de 1944 a janeiro de 1945, a Divisão Índia-China também foi encarregada de apoiar a Operação Matterhorn , a campanha de bombardeio estratégico B-29 Superfortress contra o Japão a partir de bases avançadas em torno de Chengtu , na China central. Arnold originalmente imaginou as unidades Matterhorn como sendo autossustentáveis, trazendo seu próprio combustível em centenas de C-109s ( veja deficiências de transporte abaixo ) e outros materiais usando B-29s e 20 C-87s como seu próprio "serviço de transporte aéreo". O conceito provou ser falho desde o início quando a força planejada de 300 bombardeiros foi reduzida a uma única ala de combate de 150 bombardeiros antes de deixar os Estados Unidos. Os B-29 do XX Bomber Command , desprovidos de armas e outros equipamentos e equipados com quatro tanques de bombas, foram usados ​​como tanques de combustível enquanto aeronaves táticas transportavam outros suprimentos, incluindo bombas, mas não conseguiram trazer material suficiente sobre o Hump de seus bases permanentes em torno de Calcutá na Índia para iniciar missões. XX BC recorreu ao ICD para apoio adicional quando sua data prevista para o início das missões foi repetidamente adiada.

Comando Curtiss C-46

A Ala Norte-Africana do ATC já havia fornecido apoio temporário ao transportar 250 motores B-29 sobressalentes para o CBI em abril e maio de 1944, usando 25 C-54s em uma rota de ônibus de 10.000 km do porto de Casablanca a Calcutá que veio a ser chamado de "Crescent Blend" até que três esquadrões de missão especial C-46 - criados no início de 1944 sob o codinome "Moby Dick" - estivessem prontos para realizar operações de abastecimento para o XX Bomber Command. Designados como 1º, 2º e 3º Esquadrões de Transporte Aéreo (Móveis), cada um deveria ser uma unidade autônoma de vinte C-46s, tripulações de voo, especialistas em manutenção e engenharia e um complemento completo de pessoal de operação da estação, embora quando pela primeira vez comprometidos, os elementos do serviço ainda não haviam sido integrados. Eles chegaram ao CBI em junho de 1944, com o 1º e 2º MATS baseados em Kalaikunda, Bengala Ocidental , assumindo o ônibus "Crescent Blend" e trazendo mais de 100 motores sobressalentes por mês, enquanto o 3º MATS foi enviado para o ICD base em Kunming para aumentar a ponte aérea Índia-China.

Das 42.000 toneladas de material entregues antes do XX aC abandonar suas bases na China e retornar à Índia, o ICD movimentou quase dois terços. Durante os últimos três meses de operações de bombardeio da China, o XX BC rapidamente eliminou gradualmente o uso de seus B-29 para transportar carga, e o ICD forneceu todo o material do XX Bomber Command, exceto bombas, que os B-29 carregavam sobre as montanhas em "reverse Hump". "missões. tenente-coronel Robert S. McNamara criou uma seção de controle estatístico para criar cronogramas ajustáveis ​​que rastreavam a variável.

XX aC teve a infeliz coincidência de chegar ao teatro de operações no momento em que os japoneses iniciaram uma grande ofensiva no leste da China para abrir um corredor para linhas de comunicação com suas forças na Indochina, tomar os aeródromos da Décima Quarta Força Aérea de Chennault situados naquele corredor e possivelmente tirar a China da guerra. As alocações de carga que a ICD teve que comprometer a XX BC no início causaram "recriminações mútuas" entre XX BC, ICD e Chennault, de quem a maior parte da tonelagem de alocação alterada foi tirada, cada uma culpando a outra pelos problemas que se seguiram. A ofensiva japonesa continuou inexoravelmente durante todo o verão e outono, ameaçando a eficácia, senão a própria existência do 14AF. As relações nunca foram totalmente suavizadas com Chennault, mas compromissos viáveis ​​foram eventualmente formados por Stratemeyer, Hardin e Tunner para realizar as tarefas necessárias para manter o 14AF na luta. O fornecimento de Matterhorn durante a crise simultânea teve o efeito positivo de aumentar os recursos e esforços comprometidos com o transporte aéreo e o reconhecimento por todos os envolvidos de que o ICD era a única agência que poderia lidar com a logística com eficiência.

Quando o ATC foi reorganizado em 1º de agosto, os esquadrões MATS mantiveram uma identidade separada das recém-criadas Unidades Base AAF, mas cada um voou centenas de missões Hump, fornecendo combustível de aviação e motores. Como as operações Índia-China eram de duração extraordinária a partir de Kalaikunda - exigindo uma parada intermediária em Jorhat - seus dois esquadrões foram transferidos para o ICD quando o XX Bomber Command começou a planejar a redução de suas operações em novembro de 1944. Em 30 de outubro, o 2º MATS mudou-se para Dergaon , East Bengal , e mais tarde para Luliang, China, onde foi dissolvida em junho de 1945 e tornou-se Esquadrão B, 1343rd AAF Base Unit.

Operações Grubworm e Galo

Como os C-47 e C-46 que desembarcaram na China estavam temporariamente fora do controle do ATC, eles estavam constantemente sendo desviados para emergências locais pelas forças de Chennault e do comandante do Teatro da China, tenente-general Albert C. Wedemeyer , interrompendo o descanso da tripulação e cronogramas de manutenção de aeronaves necessários para manter a tonelagem. Para aliviar a situação e também fornecer o apoio adicional necessário às forças de combate, 50 C-47s e 20 C46s foram permanentemente baseados em Chinaside após outubro de 1944 para movimentação interna de carga e para auxiliar o transporte aéreo Índia-China quando as lacunas na programação local permitiam. A maioria dos C-47 restantes acabou sendo enviada para bases na Birmânia e continuaram as missões Índia-China nas rotas inferiores. Eles provaram sua utilidade contínua desempenhando papéis proeminentes em várias missões de apoio na China em 1944 e 1945.

Entre 5 de dezembro de 1944 e 5 de janeiro de 1945, C-46s e tripulações foram anexados à Décima Força Aérea para aumentar a "Operação Grubworm". Esta foi a realocação da 14ª e 22ª Divisões Chinesas, localizadas em reserva na Stilwell Road , perto de Myitkyina, para bases ao redor de Kunming. Chiang e Wedemeyer propuseram aos Chefes de Estado-Maior Combinados , apesar das objeções de Mountbatten, realocar as divisões para combater uma ofensiva japonesa que buscava capturar os aeródromos de Kunming. A operação foi aprovada com a condição de não sobrecarregar o extenso sistema de transporte aéreo da Décima Força Aérea que abastece as operações terrestres aliadas na Birmânia. A IDC forneceu os C-46s dos esquadrões de transporte aéreo móvel e todos os seus C-47s da China Wing para fornecer o aumento necessário.

O 2º MATS mudou-se totalmente de sua base em Dergaon para Luliang Field, China, completando a implantação em 13 de dezembro. para reabastecer todos os transportes. Os C-46 moveram a 14ª Divisão de cinco aeródromos na Birmânia, incluindo um campo em Nansin, cuja construção foi concluída em 4 de dezembro. As decolagens estavam sujeitas a artilharia e franco- atiradores . A 1348ª Unidade de Base programou operações 24 horas por dia e com mau tempo, embora a operação tenha sido suspensa entre 16 e 22 de dezembro, quando a situação na China parecia melhorar. Dos seis campos de coleta, apenas Myitkyina South era capaz de operações noturnas, e os transportadores de tropas C-47 foram usados ​​para transportar tropas para lá durante o dia para que as aeronaves do ICD sobrevoassem o Hump à noite.

Os esquadrões de transporte aéreo móvel estavam familiarizados com os aeródromos da Birmânia e, portanto, foram selecionados para pilotar a operação. Mostrando uma flexibilidade incomum no planejamento, a 1348ª Unidade de Base aquartelou as tropas que chegavam perto dos aeródromos, forneceu-as, monitorou a disponibilidade de aeronaves e tripulações, dividiu as tropas em carregamentos de aviões e manteve as unidades chinesas e seus materiais intactos. Briefings e abastecimentos foram realizados em Myitkyina South, os aviões voaram para seus campos de coleta e carregados, e depois voaram de volta para Myitkyina South para um reabastecimento final antes de voar para a China. A torre de controle da 1348ª Unidade Base realizou todo o controle de tráfego aéreo de aeronaves de e para a China.

Grubworm levantou 25.009 soldados chineses, 396 americanos, 1.596 animais de tração, 42 jipes e 144 peças de artilharia em 24 dias de vôo. As tripulações do ICD forneceram 597 das 1.328 saídas da operação e movimentaram mais de 14.000 das tropas envolvidas. Embora três C-47 tenham sido perdidos durante a operação, o ICD não teve perdas. Quando a ofensiva japonesa mudou para tomar as bases da Décima Quarta Força Aérea em Suichwan e Kanchow , o 2º ATS evacuou as bases em um único dia em 22 de janeiro.

Entre março e maio de 1945, o ICD transportou as primeiras tropas de combate americanas para a China quando redistribuiu os dois regimentos americanos da Força- Tarefa MARS da Birmânia. Em abril, 50 C-47 e 30 C-46 do ICD conduziram a "Operação Galo", transportando ambas as divisões do 6º Exército chinês de Kunming, onde haviam sido entregues por "Grubworm", para Chihkiang no vale de Hsiang ocidental para reforçar a defesa da base 14 AF lá. O ICD voou 1.648 missões, entregando 25.136 soldados; 2.178 cavalos; e 1.565 toneladas de material; para um total de 5.523 toneladas. 369 toneladas de gasolina de aviação também foram transportadas para Chihkiang para uso do 14º AF

Dificuldades operacionais

Construindo uma capacidade

A tarefa da Décima Força Aérea de criar um transporte aéreo era no mínimo assustadora, enfatizando tudo o que faltava às Forças Aéreas do Exército em abril de 1942: nenhuma unidade encarregada de movimentar carga, nenhuma experiência em transporte aéreo organizado pela AAF ou seu antecessor Air Corps , e sem aeródromos para unidades de base. Além disso, voar na região foi dificultado pela falta de cartas confiáveis, ausência de auxílios à navegação por rádio e escassez de dados meteorológicos.

Em 1942, Chiang Kai-shek insistiu que eram necessárias pelo menos 7.500 toneladas por mês para manter suas divisões de campo em operação, mas esse número se mostrou inatingível nos primeiros quinze meses da ponte aérea Índia-China. O total de 7.500 foi excedido pela primeira vez em agosto de 1943, quando os objetivos foram aumentados para 10.000 toneladas por mês. Em última análise, as necessidades mensais ultrapassaram 50.000 toneladas.

Lentamente, no entanto, uma ponte aérea de escala sem precedentes começou a tomar forma. A construção de quatro novas bases foi iniciada em 1942 e, em 1944, a operação voou de seis aeródromos para todos os climas em Assam. Em julho de 1945, o corredor aéreo da Índia começou em treze aeródromos ao longo das Ferrovias do Nordeste Indiano no vale de Brahmaputra , com sete em Assam , quatro no vale de Bengala e dois perto de Calcutá, e terminou em seis aeródromos da Chinaside em torno de Kunming.

Até julho de 1944, o corredor de voo da ponte aérea Índia-China tinha 80 quilômetros de largura com uma folga vertical altamente restritiva. À medida que as bases se expandiram e a rota Low Hump entrou em uso, o corredor se ampliou para 200 milhas (320 km) e 25 rotas mapeadas, com uma folga vertical de 10.000 a 25.000 MSL no sul, permitindo operações altamente congestionadas, mas controladas em todas as horas.

Deficiências de transporte

Um problema crítico provou ser encontrar uma aeronave de carga capaz de transportar cargas pesadas nas altas altitudes exigidas, e três tipos foram testados antes que a abertura de uma rota baixa Hump permitisse o uso de C-54s: C-47 e variantes, C- 46 e C-87/C-109.

Inicialmente, o transporte aéreo Índia-China foi realizado com o Douglas DC-3 e suas versões militares, o C-47, C-53 e C-39 . No entanto, a fuselagem do projeto DC-3 era tão alta que o carregamento da maioria dos caminhões era difícil, e sua porta estreita e piso fraco não podiam sustentar carga pesada. Embora os C-47 tivessem piso reforçado e uma porta mais larga, eles ainda exigiam equipamentos de carregamento especializados para grande parte da carga necessária na China e tinham uma capacidade de carga útil limitada. Além disso, as especificações de desempenho dos transportes Douglas não eram adequadas para operações em alta altitude com cargas pesadas e normalmente não podiam atingir uma altitude suficiente para limpar o terreno montanhoso, forçando os aviões a tentar uma rota altamente perigosa através das passagens labirínticas do Himalaia. .

C-109 petroleiro

A introdução em janeiro de 1943 do Consolidated C-87 Liberator Express, uma modificação do projeto do bombardeiro pesado B-24D, aumentou os números de tonelagem. Sua capacidade de alta altitude permitiu superar as montanhas mais baixas (15.000-16.000 pés MSL) sem recorrer às passagens, mas o tipo tinha uma alta taxa de acidentes e era inadequado para os aeródromos então em uso. Apesar de ter quatro motores, o C-87 subiu mal com cargas pesadas, assim como seus homólogos bombardeiros, e muitas vezes caiu na decolagem se um motor fosse perdido. Sua fraca iluminação do cockpit era inadequada para vôos com mau tempo e muitas vezes falhava durante as decolagens por instrumentos, seus sistemas elétricos e hidráulicos frequentemente congelavam em alta altitude e apresentavam mau funcionamento, e seu sistema de aquecimento do convés de vôo era propenso a produzir calor sufocante ou nenhum. Atribuído por seus pilotos à sua asa fina de Davis , o C-87 também tinha uma tendência a girar fora de controle ao encontrar condições de gelo suaves sobre as montanhas. Um piloto do Hump chamou a variante de "uma engenhoca malvada e bastarda" e uma "vadia amante do solo" que "não podia carregar gelo suficiente para gelar uma bola alta".

Apesar de suas deficiências, o C-87 foi valorizado pela confiabilidade de seus motores, velocidade que lhe permitiu reduzir significativamente o efeito de ventos laterais e laterais, um teto de serviço que lhe permitiu superar a maioria das frentes meteorológicas e alcance que permitiu que suas tripulações para voar padrões de "frente de pressão" que perseguiam ventos favoráveis.

Outra variante de transporte do Liberator, o C-109 , transportava gasolina em B-24Js ou B-24Ls convertidos. Todo o equipamento de combate foi removido e oito tanques de combustível de saco flexível foram instalados dentro da fuselagem com capacidade para 2.900 galões americanos. 70 foram inicialmente planejados para voar o Hump com o XX Bomber Command, começando em setembro de 1944, mas a maioria das 218 conversões do C-109 acabou servindo no CBI sob o ATC depois que as operações do B-29 foram transferidas da China de volta para a Índia. Pelo menos 80 estiveram envolvidos em grandes acidentes entre setembro de 1944 e agosto de 1945. Como o C-87, eles não eram populares entre suas tripulações, pois eram muito difíceis de pousar quando totalmente carregados, particularmente em aeródromos como o de Kunming acima de 6.000 pés ( 1.800 m) de altitude, e muitas vezes demonstrou características de voo instáveis ​​quando todos os oito tanques de carga estavam cheios. Um pouso forçado de um C-109 carregado inevitavelmente resultou em uma explosão e fatalidades da tripulação, ganhando o apelido de "C-One-Oh-Boom".

Boneca C-46 Commando China

O Curtiss C-46 Commando começou a voar missões Índia-China em maio de 1943. O C-46 era uma grande aeronave bimotor capaz de voar mais rápido e mais alto do que qualquer aeronave de carga de médio alcance anterior, e poderia transportar cargas mais pesadas do que qualquer um. o C-47 ou o C-87, embora com duas vezes e meia o custo unitário de um C-47. Com o C-46, a tonelagem de transporte aéreo aumentou significativamente, superando os objetivos com 12.594 toneladas em dezembro de 1943. As cargas continuaram a aumentar ao longo de 1944 e 1945, atingindo uma tonelagem máxima de todos os tempos em julho de 1945. O desempenho do Commando foi aprimorado quando a pintura de camuflagem, padrão em todas as aeronaves da AAF até fevereiro de 1944, foi removido para reduzir o peso e fornecer cinco nós extras de velocidade.

Ao se tornar o cavalo de batalha de médio alcance do transporte aéreo Hump, o C-46 ao longo de seu serviço experimentou falhas mecânicas frequentes (em particular, uma tendência à falha do motor e vazamentos de combustível que se acumulavam na raiz da asa para se tornar um risco de explosão) que levaram a apelidos tão pouco lisonjeiros em toda a Força Aérea como " Dumbo " e " Pesadelo do Encanador ", e entre as tripulações do ATC como o "caixão voador". Em seus primeiros cinco meses de operações, 20% dos C-46 atribuídos ao transporte aéreo caíram. Quando chegou ao teatro de operações, além de ser acompanhado por ordens técnicas que exigiam 50 modificações de campo antes que pudesse voar operacionalmente, o C-46 também exigia treinamento adicional para tripulações inexperientes, e foi estabelecida uma escola de transição que drenou o transporte aéreo de dez aeronaves e tripulações. Pior, as peças sobressalentes eram tão escassas até o outono de 1943 que 26 dos primeiros 68 C-46 enviados estavam fora de serviço.

Perigos de voo

Voar sobre a Corcunda provou ser uma tarefa extremamente perigosa para as tripulações aliadas. A rota aérea serpenteava para as altas montanhas e desfiladeiros profundos entre o norte da Birmânia e o oeste da China , onde turbulência violenta, ventos de 320 km/h (125 a 200 mph), gelo e condições climáticas adversas eram uma ocorrência regular. A falta de equipamento de navegação adequado, radiofaroles e número inadequado de pessoal treinado (nunca havia navegadores suficientes para todos os grupos) afetavam continuamente as operações de transporte aéreo.

No primeiro ano do transporte aéreo, oficiais inexperientes dos Serviços de Abastecimento muitas vezes ordenavam os aviões carregados até que estivessem "cheios", ignorando as limitações de peso bruto ou a localização do centro de gravidade , enquanto a maioria dos pilotos eram reservas recentemente convocadas das companhias aéreas com pouca experiência em transporte militar e acostumados aos padrões de segurança civil. À medida que o transporte aéreo cresceu em tamanho e escopo em 1943, as demandas de unidades táticas e o fracasso dos programas de treinamento ATC conduzidos pelas companhias aéreas para produzir pilotos multimotores suficientes limitaram quase todos os pilotos de reforço àqueles que acabaram de sair da escola de voo ou pilotos monomotores. de campos de treinamento que tinham relativamente pouco tempo de instrumento. Em dezembro de 1942, um terço dos 102 sargentos técnicos ( oficial não comissionado ) graduados em treinamento de pilotos da Lubbock Field Class 42-I foram imediatamente enviados à Índia para pilotar o Hump como co-pilotos substitutos. Essa inexperiência coletiva exigiu que a ICW criasse uma OTU no teatro perto de Karachi para qualificar os recém-chegados, levando 16 pilotos experientes e oito a dez aeronaves para longe do transporte aéreo. Os pilotos do CNAC, embora acostumados a uma variedade de aeronaves, também tinham pouca experiência em instrumentos, e a maioria não estava familiarizada com as grandes aeronaves de transporte americanas usadas no transporte aéreo. Não até 1944, quando o ATC recrutou instrutores de vôo civis de alta hora liberados pela AAF em cortes no programa de treinamento de pilotos, e a 3ª OTU em Reno AAF (Nevada) resultou em um número crescente de tripulações de C-46, substituições altamente qualificadas mais prontamente disponível para o transporte aéreo.

Ainda assim, os pilotos americanos e do CNAC frequentemente voavam diariamente em voos de ida e volta, e 24 horas por dia. Algumas tripulações exaustas faziam até três viagens de ida e volta por dia, principalmente durante a política de rodízio de Hardin. Os mecânicos faziam manutenção em aviões ao ar livre, usando lonas para cobrir os motores durante as chuvas frequentes, e sofreram queimaduras na carne exposta do metal nu aquecido pelo sol. Não havia mecânicos ou peças sobressalentes suficientes durante os primeiros dois anos de operação; manutenção e revisões do motor eram muitas vezes adiadas. Muitos aviões sobrecarregados caíram na decolagem depois de perder um motor ou encontrar problemas mecânicos. O autor e piloto do ATC Ernest K. Gann lembrou-se de voar para Chabua e testemunhar quatro acidentes aéreos em um dia: dois C-47, dois C-87 e 32 mortos. Ele comentou com sarcasmo sombrio: "Não confundir com uma operação de combate." Devido ao isolamento da área, bem como a menor prioridade do teatro CBI, peças e suprimentos para manter os aviões voando eram escassos antes do início da "Bola de Fogo", e as tripulações de voo eram frequentemente enviadas ao sopé do Himalaia para canibalizar peças de aeronaves de vários locais de acidentes. Às vezes, as perdas mensais de aeronaves totalizavam 50% de todas as aeronaves então em serviço ao longo da rota. Um subproduto dos numerosos acidentes aéreos foi um boom local de produtos nativos feitos de detritos de alumínio.

Além das perdas causadas pelo clima e falhas mecânicas, as aeronaves de transporte desarmadas e não escoltadas voando no Hump foram ocasionalmente atacadas por caças japoneses. Enquanto pilotava um C-46 em uma dessas missões, o tenente Wally A. Gayda respondeu ao fogo em desespero contra um caça, empurrando um rifle automático Browning pela janela da cabine e disparando um pente cheio, matando o piloto japonês. Alguns pilotos de C-87 instalaram um par de metralhadoras calibre .50 de disparo frontal montadas na fuselagem em frente às portas de carga de suas aeronaves, mas não há nenhum exemplo documentado de seu uso.

Busca e resgate

L-5 Sentinela

O alto número de perdas resultou na formação em Jorhat, em julho de 1943, de uma das primeiras organizações de busca e salvamento , apelidada de "Gangue do Blackie". Ex -piloto de testes e veterano do Hump, o capitão John L. "Blackie" Porter dirigiu a unidade usando C-47 emprestados de unidades de transporte aéreo tripuladas por uma dúzia de ex- barnstormers e pessoal alistado armado com metralhadoras e granadas de mão . "Blackie's Gang" foi responsável por praticamente todos os tripulantes recuperados em 1943, incluindo o correspondente da CBS News Eric Sevareid e 19 outros forçados a saltar de paraquedas em 2 de agosto. A unidade mudou-se para Chabua em 25 de outubro e recebeu status oficial e recebeu dois C-47s e vários aviões de ligação L-5 Sentinel para coletas de resgate. Porter recrutou médicos voluntários para saltar de pára-quedas em locais de acidentes para ajudar tripulantes feridos. No final de novembro, ele adicionou dois B-25 Mitchells à sua pequena frota de aeronaves que haviam sido consignadas a um campo de salvamento. Porter foi morto em ação em 10 de dezembro de 1943, quando seu B-25 foi incendiado por caças japoneses Zero durante uma missão de busca e caiu na fronteira indiana tentando retornar à base.

Quando Tunner assumiu o comando do ICD, ele estava insatisfeito com a estrutura de busca e resgate existente, considerando-a "uma operação de caubói". Ele nomeou o oficial de operações em Mohanbari, o ex-piloto do Hump Major Donald C. Pricer, para estabelecer "uma organização de busca e salvamento completa e eficiente". Os 90 homens de Pricer da 1352ª Unidade Base AAF (Busca e Resgate) em Mohanbari usaram quatro B-25, um C-47 e um L-5, pintados de amarelo com faixas azuis nas asas para facilitar a identificação, para conduzir as missões de busca. Pricer também mapeou todos os locais de acidentes conhecidos para eliminar a verificação de destroços anteriores e, ocasionalmente, chamou um helicóptero Sikorsky YR-4 baseado em Myitkyina para ajudar nas missões de resgate.

O Hump Express , em sua última edição em 15 de novembro de 1945, relatou:

A unidade tem sido responsável por todo o trabalho de busca e salvamento de Bhamo , na Birmânia, norte até onde os aviões aliados voam regularmente. Grosso modo, sua jurisdição se estendia de Tezpur , na Índia, a Yunnanyi , na China. Antes da busca e salvamento organizados, as tripulações estavam perdidas por semanas, às vezes meses. Trechos de até 90 dias não eram desconhecidos em um país onde matas de selva e trilhas vertiginosas nas montanhas tornavam cada hora um pesadelo para as equipes perdidas que lutavam para escapar. Mas hoje, a roupagem única do ICD provavelmente teria tornado a história um pouco menos gritante. Quedas de suprimentos aéreos de mapas e informações pertinentes de localização teriam tornado a saída talvez menos tortuosa, enquanto certamente as dificuldades teriam sido aliviadas por suprimentos médicos, alimentos e roupas lançados pelo ar. Os membros da S&R saltaram de pára-quedas para as tripulações perdidas para fornecer assistência médica e assistência à paralisação. Como resultado direto do trabalho da unidade, a porcentagem de pessoal salvo aumentou de forma constante e, com ela, a confiança e a segurança das tripulações de voo do ICD.

Resumo estatístico das operações

As operações ATC representaram 685.304 toneladas brutas de carga transportadas para o leste durante as hostilidades, incluindo 392.362 toneladas de gasolina e óleo, com quase 60% desse total entregue em 1945. As aeronaves ATC fizeram 156.977 viagens para o leste entre 1º de dezembro de 1943 e 31 de agosto de 1945, perdendo 373 aeronaves. Embora complementado pela abertura da rede Ledo Road em janeiro de 1945 e pela recaptura de Rangoon , a tonelagem total da ponte aérea de 650.000 toneladas líquidas superou a da Ledo Road (147.000 toneladas). Além da carga, foram transportadas 33.400 pessoas, em um ou ambos os sentidos.

Os pilotos do CNAC deram uma contribuição fundamental para as operações de voo Índia-China. Entre 1942 e 1945, os chineses receberam 100 aeronaves de transporte dos Estados Unidos: 77 C-47 e 23 C-46. Das eventuais 776.532 toneladas brutas e aproximadamente 650.000 toneladas líquidas transportadas sobre o Hump, os pilotos do CNAC responderam por 75.000 toneladas (cerca de 12%). A ponte aérea Índia-China continuou além do fim da guerra. As missões finais do ICD, feitas após a partida da maioria de suas organizações anexas, foram o transporte de 47.000 funcionários dos EUA para o oeste sobre The Hump da China para Karachi para retornar aos Estados Unidos.

A força máxima de aeronaves da Divisão Índia-China, ATC (31 de julho de 1945) foi de 640 aeronaves: 230 C-46s, 167 C-47s, 132 C-54s, 67 C-87/C-109s, 33 B-25s, 10 L-5s e 1 B-24.

O relatório final do general Tunner afirmou que o transporte aéreo "gastou" 594 aeronaves. Pelo menos 468 aeronaves americanas e 41 CNAC foram perdidas por todas as causas, com 1.314 tripulantes e passageiros mortos. Além disso, mais 81 aeronaves nunca foram contabilizadas, com seus 345 funcionários listados como desaparecidos. Outros 1.200 funcionários foram resgatados ou voltaram para a base por conta própria.

O resumo final do tempo de voo registrado na ponte aérea totalizou 1,5 milhão de horas. A operação de transporte Índia-China foi a maior e mais extensa ponte aérea estratégica (em volume de carga transportada por via aérea) da história da aviação até ser superada em 1949 pela ponte aérea de Berlim , operação também comandada pelo general Tunner. Tunner, escrevendo em Over the Hump , descreveu o significado do transporte aéreo Índia-China:

Uma vez que o transporte aéreo começou, cada gota de combustível, cada arma e cada cartucho de munição, e 100 por cento de suprimentos tão diversos como papel carbono e rações C , cada item usado pelas forças americanas na China foi transportado por transporte aéreo. Nunca na história do transporte nenhuma comunidade foi suprida com uma proporção tão grande de suas necessidades por via aérea, mesmo no coração da civilização em terreno amigável ... poderíamos voar qualquer coisa em qualquer lugar a qualquer hora.

De 1942 a 1944, 98% de todos os empréstimos e arrendamentos dos EUA para a China foram diretamente para unidades do Exército dos EUA na China, não para os militares chineses.

Participantes notáveis ​​do transporte aéreo Hump

  • Coronel Harry L. "Red" Clark (ex-gerente de voo da área leste da American Airlines e vice-presidente de voo da Seaboard World Airlines), comandante do 1º Grupo de Ferrying
  • Coronel Robert L. Scott, Jr. , piloto e comandante
  • Coronel Merian C. Cooper (produtor de filmes), oficial de ligação
  • Coronel James H. Douglas, Jr. (Secretário da Força Aérea), membro da equipe ATC
  • O tenente-coronel Robert S. McNamara (executivo corporativo, secretário de Defesa), analista de agendamento para a operação "Reverse Hump"
  • Tenente-Coronel Thomas Watson Jr. (executivo corporativo, CEO da IBM, embaixador na União Soviética)
  • O tenente-coronel reserva Erik Meidell Jr. (piloto de transporte aéreo de Berlim, como piloto da United Airlines voou o rei Olav V da Noruega em sua visita de estado aos Estados Unidos em 1969), piloto de C-46
  • Tenente-Coronel Lloyd H. Aronson, Piloto. Salvou uma menina chinesa de pneumonia depois que seu avião foi forçado a pousar no oeste da China. (Scott, Coronel Robert. Deus é meu co-piloto. Segunda impressão especial, Ballantine Books, 1976. Página 149.) Mais tarde voaria na ponte aérea de Berlim e trabalharia para a NASA.
  • Maj. Floyd Shaw "Buckley" Benjamin Jr. (Piloto TE (1051) & 4E (1024) (P); B-24, B-25, C-47, C-54.), 1596º (2º Trans Gp Estrangeiro) (Div Ferrying, ATC) Campo Aéreo do Exército de New Castle, Wilmington, Del.
  • Maj. Arthur Chin , ás de caça sino-americano, um dos pilotos voluntários originais para se juntar à guerra contra o Japão Imperial
  • Maj. Ernest K. Gann (autor), piloto instrutor de C-87
  • Capitão Jack Narz , piloto C-46
  • Capt. Larry Clinton (líder da banda), instrutor de voo 1343rd Base Unit
  • Capitão Richard E. Cole ( Doolittle Raider ), piloto do 6º Esquadrão de Ferrying (1º Grupo de Ferrying)
  • Capitão Edgar E. McElroy (Doolittle Raider), piloto C-47
  • Capitão Frank Kingdon-Ward (botânico), soldado britânico recrutado para localizar locais de acidentes
  • Capitão Lawrence D. Edmonson (psicólogo, piloto privado vitalício até os 88 anos), piloto C-46/C-47
  • Tenente Jerry Disharoon (Coronel da USAF), piloto C-46/C-47
  • 2º tenente Theodore F. Stevens (senador dos EUA), piloto C-47/C-46
  • 2º tenente George Olesen (cartunista), piloto B-24 do 7º Grupo de Bombas
  • Tenente Beryl Clark (jogador da NFL), piloto C-109 da 1347ª Unidade Base
  • Tenente Bruce Sundlun (governador de Rhode Island), piloto do C-54
  • F/O. Gene Autry (estrela de televisão e cinema), piloto do C-109
  • F/O Vernon Martin (jogador da NFL), piloto C-109 da 1347ª Unidade Base
  • T/Sgt. Tony Martin (artista) , performer de Serviços Especiais
  • S/Sgt. Leonard Pennario (pianista de concerto), recrutado para a trupe de Martin
  • Roy Farrell e Sydney de Kantzow (co-fundadores da Cathay Pacific Airways ), pilotos do CNAC
  • David Elvin Nelson (1920-), Santa Rosa, Califórnia, piloto sobrevivente e último fundador sobrevivente do Museu Marítimo de São Francisco
  • LT COL WE Yeates, membro fundador do Veterans Memorial Museum em Laurel, MS

Veja também

Notas

Notas de rodapé explicativas

Citações

Referências gerais

Sites

Jornais contemporâneos

Leitura adicional

  • Slayton, Robert A. (2010). Master of the Air: William Tunner e o sucesso do transporte aéreo militar . Imprensa da Universidade do Alabama. ISBN 978-0-8173-1692-1.

links externos