Canal do Tamisa e Severn -Thames and Severn Canal

Canal do Tamisa e Severn
O canal em Brimscombe
Especificações
Comprimento	28,7 milhas (46,2 km)
Fechaduras	44
Status	Alguma restauração desde 1972
História
Proprietário original	Thames and Severn Canal Company
Engenheiro chefe	Josiah Clowes
Data do ato	1783
Data de conclusão	1789
Data de fechamento	1933
Geografia
Ponto de partida	Lechlade , Rio Tâmisa
Ponto final	Wallbridge , perto de Stroud
Conecta a	Rio Tâmisa , Navegação Stroudwater , Canal Wilts & Berks

v t e Canal do Tamisa e Severn
Lenda
Navegação em Stroudwater Junção de Stroudwater 1 Fechadura Inferior da Wallbridge Slad Brook (culvertido)  Ponte da Cervejaria A46  Stroud 2 Fechadura Superior Wallbridge Desvio Capel Mill  Ponte A419  (Dr Newtons Way) Viaduto de Stroud da linha Golden Valley  Estrada A419  construída ao longo do leito do canal Rio Frome 3 Bloqueio Bowbridge 4 Bloqueio de Moinho Griffins 5 Fechadura de Moinho de Presunto 6 Fechadura do Moinho Hope Sifão do pomar de Gough de R Frome 7 Bloqueio do pomar de Gough Aqueduto do Rio Frome Porto Brimscombe 8 Bourne Lock Ponte Golden Valley Line 9 Bloqueio de Beales 10 Eclusa de Santa Maria Ponte ferroviária 11-12 Bloqueio de Ile/Ballinger (2) 13 Fechadura da Capela Chalford Rio Frome ponte rodoviária  A419  14-16 Sino/Leão Vermelho/Fechadura do Vale (3) 17-18 Fechaduras de moinhos Bakers (2) 19-21 Travas de moinho de disco (3) 22-28 Eclusas Daneway (7) Túnel Sapperton  Estrada A419  sobre o túnel Ponte ferroviária Estação de bombeamento Thames Head Nascente do rio Tamisa ponte rodoviária  A433  aqueduto  A429  Filial Cirencester 29-32 Fechaduras Siddington (4) 33-35 Eclusas de Cerney Sul (3) 36 Bloqueio de molas Boxwell 37-38 Eclusas de Wildmoorway (2)  B4696  Ponte de Gateway 39 Cerney Wick Lock Canal Wilts do Norte desvio proposto 40 Latton Lock ponte rodoviária  A419  41 Eysey Lock 42-43 Dudgrove Dupla Trava (2) Rio Tâmisa para Cricklade 44 Fechadura Inglesham Rio Coln Rio Tamisa , Lechlade

O Thames and Severn Canal é um canal em Gloucestershire , no sul da Inglaterra, que foi concluído em 1789. Foi concebido como parte de uma rota do canal de Bristol a Londres . Em sua extremidade leste, conecta-se ao rio Tâmisa em Inglesham Lock, perto de Lechlade , enquanto em sua extremidade oeste, conecta-se à navegação Stroudwater em Wallbridge, perto de Stroud , e daí ao rio Severn . Tem um braço curto (ramo), desde Siddington até a cidade de Cirencester . Inclui o Sapperton Tunnel , que quando construído era o túnel de canal mais longo da Grã-Bretanha e continua sendo o segundo túnel completo mais longo. Sempre houve problemas de abastecimento de água, pois não foram construídos reservatórios, enquanto o trecho do cume próximo ao túnel percorria calcário poroso, e havia dificuldades constantes com vazamentos. A concorrência das ferrovias levou grande parte do tráfego do canal até o final do século 19, e a maior parte do canal foi abandonada em 1927, o restante em 1941.

Desde 1972, o Cotswold Canals Trust vem trabalhando para restaurar o canal e a Stroudwater Navigation para religar de forma navegável o Tâmisa e o Severn. Várias estruturas foram restauradas e algumas seções estão agora na água. Um grande passo à frente ocorreu em 2003, quando uma oferta foi feita ao Heritage Lottery Fund por £ 82 milhões para restaurar os dois canais. A oferta e o projeto tiveram que ser divididos em seções menores, mas £ 11,9 milhões foram concedidos em 2006 para a fase 1a, que com financiamento combinado irá restaurar de 'The Ocean' em Stonehouse para Wallbridge on the Navigation, e de lá para Brimscombe Port no canal. Em 2010, a British Waterways deu Inglesham Lock ao Trust, e a Inland Waterways Association montou uma campanha nacional para financiar sua restauração (e 420 jardas (380 m) de canal acima). Para reabrir todo o canal, alguns grandes obstáculos de engenharia precisarão ser superados.

História

Desde a década de 1730, quando foi aprovada a primeira Lei do Parlamento a autorizar um canal do rio Severn a Stroud , a Navegação Stroudwater era vista como parte de um plano maior para ligar Londres e Bristol por via navegável. Nenhum trabalho ocorreu imediatamente, mas o Stroudwater acabou sendo inaugurado em 1779, e dentro de dois anos os acionistas encomendaram uma pesquisa para um canal de Dudbridge a Cricklade , que completaria a ligação. É provável que John Priddy - anteriormente o engenheiro do esquema de Stroudwater - tenha realizado a pesquisa, mas outros logo foram envolvidos, incluindo Sir Edward Littleton , que estava conectado com o Canal de Staffordshire e Worcestershire . Priddy sugeriu que havia pontos terminais melhores em Wallbridge e Lechlade . Robert Whitworth então pesquisou duas rotas, a primeira como sugerida por Priddy, e a segunda direta do Severn ao Tâmisa seguindo o vale do rio Coln . A primeira rota foi escolhida, com base no excelente abastecimento de água em Cirencester , embora as estimativas da quantidade de água disponível tenham se mostrado extremamente otimistas.

O custo estimado do projeto foi de £ 127.916, a maior parte prometida em três semanas. O projeto de lei para autorizar o canal passou pelo Parlamento com relativa facilidade e se tornou uma lei em 17 de abril de 1783. A empresa poderia levantar £ 130.000 iniciais, com £ 60.000 adicionais, se necessário. O canal deveria ser adequado para barcos de 12 pés (3,7 m) de largura e, portanto, poderia acomodar barcaças do Tamisa , mas não Severn Trows . Josiah Clowes foi nomeado engenheiro-chefe, agrimensor e carpinteiro do canal em 1783 para ajudar Whitworth. Clowes tornou-se engenheiro residente e recebeu £ 300 por ano. O trabalho de Clowes no canal deu a ele uma reputação que o tornou muito procurado nos últimos cinco anos de sua vida. Ele deixou a construção do canal pouco antes da conclusão para trabalhar no túnel Dudley .

Houve um grande debate sobre a bitola do túnel exigida em Sapperton . Os comissários do rio Tamisa pensaram que teria de ser construído para barcos estreitos, já que o custo de um túnel maior seria proibitivo. Também seria mais longo do que qualquer túnel já construído. No entanto, foi tomada a decisão de que seria construído como um túnel amplo, com 4,6 m de largura e altura, e assim a empresa anunciou para tuneladores. Esperava-se que o túnel levasse quatro anos para ser concluído quando o trabalho começou no início de 1784, mas não foi concluído até abril de 1789. O canal foi aberto em etapas à medida que foi concluído. As primeiras 4 milhas (6,4 km) de Wallbridge a Chalford foram abertas em janeiro de 1785 e, em meados de 1786, a seção navegável atingiu o portal ocidental do túnel, 7+1 ⁄ 2 milhas (12,1 km) e 28 eclusas de Wallbridge. Um cais foi construído em Daneway Bridge, equipado com um armazém e carvão.

Olhando para o leste do Upper Walbridge Lock

O túnel foi construído a partir de muitas faces de trabalho, com 25 poços afundados ao longo de seu curso para fornecer acesso. Após a conclusão, houve problemas, e o túnel foi fechado por dois meses e meio durante 1790 para que mais trabalhos fossem realizados. O nível do cume e um ramal para Cirencester foram concluídos em 1787 e tornaram-se operacionais assim que o túnel foi aberto. A seção final para a junção com o Tâmisa em Inglesham , que desce por 16 eclusas, foi concluída em novembro de 1789. O canal foi concluído a um custo de £ 250.000. Com o Stroudwater Navigation, concluído em 1779, completou uma ligação entre o rio Severn a oeste e o rio Tamisa a leste.

Conforme construído, a linha principal tinha pouco menos de 46,2 km de comprimento e tinha 44 eclusas . A filial para Cirencester adicionou mais 2,4 km. Os 2 primeiros+1 ⁄ 2 milhas (4,0 km) de Wallbridge para Brimscombe, onde havia uma bacia de transbordo , foi construído com eclusas de 69 por 16 pés (21,0 por 4,9 m), permitindo que Severn trows o usasse. Além disso, as eclusas tinham 27,4 por 3,9 m (90 por 12,7 pés) e os barcos usados ​​eram barcaças do Tamisa. O cume do canal, que fica a 362 pés (110 m) acima do nível do mar e 8,1 milhas (13,0 km) de comprimento, inclui o Sapperton Tunnel de 3.817 jardas (3.490 m), na época, o mais longo da Inglaterra. Seu comprimento só foi superado por dois outros túneis de canal, em Standedge nos Pennines e em Strood em Kent.

Operação

Até que o nível do cume fosse concluído, pouca atenção parecia ter sido dada ao abastecimento de água. Supunha-se que o rio Frome , a oeste do túnel, o rio Churn que corria por Cirencester , e o rio Coln , juntamente com nascentes em Boxwell e um poço perto da nascente do rio Tamisa em Thames Head , seriam suficientes . A bomba de cavalo original em Thames Head foi substituída por um moinho de vento, mas Clowes descobriu que não podia impedir que a libra do cume vazasse. A vazão no rio Churn foi de 1,7 milhão de galões imperiais por dia (7.700.000 l/d), enquanto a vazão calculada no início do projeto havia sido mais de dez vezes esse valor. O nível do cume estava perdendo cerca de 1,1 milhão de galões imperiais por dia (5.000.000 l/d), em grande parte porque a rocha subjacente era calcário poroso , e estimava-se que cerca de metade da necessidade diária poderia realmente ser suprida. Os poços em Thames Head foram ampliados e um motor a vapor Boulton & Watt foi instalado em 1792 para bombear a água para o canal. Uma eclusa extra e rasa foi construída em Boxwell, o que permitiu que o nível do canal fosse reduzido além dele e mais água fosse retirada das nascentes de Boxwell. Os novos arranjos foram adequados, embora parte do motivo tenha sido o fracasso do tráfego para se desenvolver nos níveis previstos.

O vazamento foi afetado por molas rompendo o revestimento de argila do leito do canal. No verão, quando as nascentes recuavam, a água era perdida por esses orifícios a uma taxa maior do que a oferta disponível. Em uma das tentativas de economizar água, o comprimento das eclusas foi reduzido em 6,1 m, o que resultou em sua aparência incomum de cabeça dupla. Em mais uma tentativa de evitar a perda de água, em King's Reach, a seção imediatamente a leste do túnel Sapperton, o canal foi revestido com concreto em vez de argila poça . O concreto invertido tinha 18 polegadas (46 cm) de espessura, e A Brome Wilson, o engenheiro do canal, usou canos para alimentar a água das nascentes subjacentes ao canal, mas em um nível acima da linha d'água.

Nenhuma das navegações fluviais às quais o canal se conectava era satisfatória. No oeste, a situação foi sanada em 1820, com a construção do Canal de Gloucester e Sharpness sete anos depois. No Tâmisa, havia uma proposta para um canal de Lechlade a Abingdon em 1784 e para um corte de Inglesham a Buscot em 1788, mas nenhum deles foi construído. Algumas melhorias foram feitas no rio depois de 1786, mas a empresa Canal incentivou a construção de desvios. O Canal Wilts e Berks era um deles, fornecendo uma ligação ao rio em Abingdon, mas embora tenha sido proposto em 1793, não foi aberto até 1810, e o Canal North Wilts , que forneceu uma ligação de Latton a Swindon não foi concluído até 1819. Em última análise, a maior parte do comércio de Bristol para Londres usou o Canal Kennet e Avon depois que abriu em 1810, pois fornecia uma rota muito mais curta do que o Canal Tâmisa e Severn.

Declínio

A competição ferroviária começou em 1836, quando a Cheltenham and Great Western Railway propôs uma linha entre Swindon e Cheltenham , via Gloucester . A empresa do canal se opôs ao esquema e recebeu uma compensação de £ 7.500 da empresa ferroviária nos próximos quatro anos e meio . posição do canal por um curto período de tempo. A empresa ferroviária foi então assumida pela Great Western Railway , que construiu um novo túnel em Sapperton , e abriu a ferrovia para Gloucester em 1845. Os pedágios do canal foram cortados, na tentativa de reter o tráfego, mas a receita do pedágio caiu de £ 11.000 para £ 2.874 entre 1841 e 1855. Os comissários do Tâmisa também estavam em dificuldades financeiras, e o Tâmisa era quase inavegável de Oxford a Lechlade depois de 1855. Em 1866, os planos para converter o canal em uma ferrovia foram rejeitados pelo Parlamento, mas os comissários do Tâmisa foram substituído pelo Thames Conservancy , e a maior parte do rio logo voltou a um estado navegável.

A condição do canal continuou a declinar. Foram feitas reclamações sobre seu estado em 1874 e 1885, o que resultou na realização de pesquisas, mas pouco foi feito para remediar a situação. Em 1893, a empresa Thames and Severn anunciou que o canal entre Chalford e Inglesham fecharia dois dias depois. Negociações com várias partes interessadas ocorreram e, tendo dado a garantia de que não seria convertida em ferrovia para a Great Western Railway, foi obtido um Ato do Parlamento em 1895, que formou um Trust com poderes para arrecadar £ 15.000. O Trust incluiu representantes da Sharpness New Docks & Gloucester & Birmingham Company, Stroudwater Canal , Staffs & Worcs Canal , Severn Commissioners, Berkshire , Gloucestershire e Wiltshire County Councils e Stroud and Cirencester District Councils. Ao mesmo tempo que o Trust remodelou o canal, o Tamisa superior foi atualizado pela Thames Conservancy. Embora o canal tenha sido reaberto em março de 1899, a falta de água no nível do cume logo o fechou novamente, após o que o Conselho do Condado de Gloucestershire sugeriu que o tomassem. Eles o fizeram em 2 de julho de 1901. Em 1925, eles iniciaram negociações com as partes interessadas que levaram ao abandono do canal de Chalford a Inglesham em 1927. A Stroudwater Navigation conseguiu manter o trecho restante aberto até 1933, quando foi abandonado, e seu próprio canal fechado em 1941.

Restauração

O caminho de reboque do canal em South Cerney perto de Cirencester. Grandes árvores cresceram nos 70 anos desde que o canal foi abandonado.

Após a publicação do influente livro de Ronald Russell intitulado Lost Canals of England and Wales em 1972, surgiram vários esquemas de restauração de canais. Entre as organizações estabelecidas naquele ano estava a Stroudwater Canal Society, que logo se tornou o Stroudwater, Thames and Severn Canal Trust e, a partir de 1975, o Cotswold Canals Trust . Voluntários do Trust têm trabalhado desde então para restaurar tanto a Stroudwater Navigation quanto o Thames and Severn Canal. Um amplo lobby em 1979 resultou no Conselho do Condado de Gloucestershire decidindo reconstruir uma ponte danificada em Daneway, em vez de substituí-la por uma calçada de baixo nível muito mais barata, o que teria cortado a rota. Dois anos depois, o apoio do Conselho do Condado foi necessário quando o projeto beneficiou de 20 trabalhadores e um orçamento de £ 17.000 para materiais sob o Esquema de Criação de Empregos estabelecido pela Comissão de Serviços de Manpower , já que o conselho tinha que gerenciar o esquema.

Em 1991, o Trust contratou a consultoria de engenharia Sir William Halcrow and Partners para realizar um estudo de viabilidade para a restauração da extremidade leste do canal. O financiamento foi fornecido pela National Rivers Authority , autoridades locais e outras partes interessadas. O relatório demonstrou que havia um bom argumento para o fornecimento de um bueiro navegável sob o Latton Bypass proposto. Apesar de inicialmente dizer que um bueiro não seria construído, a negociação continuou e – ajudado por doações de £ 250.000 do Conselho do Condado de Gloucestershire e £ 125.000 do Conselho de North Wilts - o Departamento do Meio Ambiente decidiu em 1997 que um bueiro seria fornecido sob o estrada.

Financiamento

A fim de fornecer uma estrutura adequada para impulsionar a restauração, a Cotswold Canals Partnership foi estabelecida em 2001, reunindo pessoas que representam os proprietários da Stroudwater Navigation, o Cotswold Canals Trust, conselhos em nível distrital e de condado e vários outros festas interessantes. Em 2002, a hidrovia foi identificada como sendo de alta prioridade no relatório da Associação de Autoridades de Navegação Interior, intitulado Visão para o Aprimoramento Estratégico da Rede de Navegação Interior da Grã-Bretanha , e foi um dos vários novos projetos destacados na conferência Unlocked and Unlimited da British Waterways , realizada em março . O custo estimado do projeto foi de £ 82 milhões. Tendo levantado £ 100.000, o Trust depositou o dinheiro no Waterways Trust , na esperança de que pudesse ser usado como financiamento para quaisquer doações que pudessem ser recebidas. Andy Stumpf tornou-se o Gerente do Programa de Regeneração em tempo integral, trabalhando em um grande pedido de licitação para o Heritage Lottery Fund (HLF) para financiar a restauração, e o canal foi visitado por Charles, Príncipe de Gales , na qualidade de Patrono das Hidrovias Confiar. Foi realizado um Inquérito ao Património, que custou £60.000 e foi financiado pela Inland Waterways Association , assim como um Plano de Desenvolvimento Comunitário e uma Estratégia de Gestão de Visitantes, com um custo adicional de £30.000, todos pré-requisitos para a proposta principal do HLF .

Quando a proposta estava pronta para apresentação, o HLF estava sob pressão pelos fundos que tinha e pediu à British Waterways, que estava gerenciando a inscrição, que dividisse a proposta e o projeto em fases menores. No final de 2003, um subsídio provisório de £ 11,3 milhões foi concedido pelo HLF, para permitir a restauração do Stroudwater Navigation entre Stonehouse e Wallbridge, e do Thames and Severn Canal entre Wallbridge e Brimscombe Port. Um adicional de £ 2,9 milhões foi recebido do orçamento inter-regional europeu para esta primeira fase. No momento em que o subsídio foi concedido em janeiro de 2006, havia subido para £ 11,9 milhões, e mais £ 6 milhões de financiamento equivalente foram recebidos da Agência de Desenvolvimento Regional do Sudoeste da Inglaterra. Juntamente com esses grandes desenvolvimentos, o Trust reconstruiu várias eclusas e pontes e algumas pequenas seções do resto da rota estão agora na água.

Com a restauração em andamento, a British Waterways desistiu da parceria em 2008 devido a dificuldades financeiras. O papel de líder do projeto foi assumido pelo Stroud District Council, e um novo órgão, a Stroud Valleys Canal Company, foi criado em março de 2009 para atuar como uma holding para os ativos da hidrovia, com a responsabilidade de gerenciá-la e mantê-la assim que for reaberto. Eles agora possuem a maior parte do leito do canal entre Wallbridge e Brimscombe. O custo da restauração excedeu as estimativas e, como resultado, o Heritage Lottery Fund concordou em fornecer £ 800.000 adicionais em dezembro de 2012, para permitir a restauração completa entre Stonehouse e Bowbridge e a atualização do caminho de acesso para Brimscombe Port. O trabalho no canal além de Bowbridge seria feito por voluntários.

Progresso

O Programa de Restauração é dividido em várias fases principais. A fase 1a cobre 6 milhas (10 km) da seção mais difícil de restaurar, centrada em Stroud, compreendendo os comprimentos do Stroudwater Navigation entre Stonehouse e Wallbridge, e o Thames and Severn Canal entre Wallbridge e Brimscombe Port. A Fase 1b conecta a seção concluída da Fase 1a, a oeste, ao restante da rede de vias navegáveis ​​interiores, em Saul Junction no Gloucester and Sharpness Canal . A Fase 2 cobre o trabalho na extremidade leste do canal, entre a Gateway Bridge no Cotswold Water Park (Cerney Wick) e Inglesham Lock, a junção com o Tâmisa. Ele formará uma ligação entre o alto Tâmisa, o Canal North Wilts e o Canal Wilts and Berks . A Fase 3 conclui o projeto, conectando o Porto de Brimscombe no oeste com a Gateway Bridge no leste, via Sapperton Tunnel .

Fase 1a

Portões sendo instalados no Bowbridge Lock como parte da fase 1a

A Fase 1a do Programa de Restauração cobriu o comprimento do canal de The Ocean at Stonehouse, na Stroudwater Navigation, até Brimscombe Port, a leste de Stroud, no Thames and Severn Canal – um comprimento de cerca de 6 milhas (10 km). O trabalho incluiu a restauração de 10 eclusas, reconstrução de 10 pontes e restabelecimento de cerca de 2.300 jardas (2.100 m) de canal preenchido; além da grande reconstrução do Porto de Brimscombe. O financiamento estava disponível para todo o trabalho programado, mas os custos crescentes reduziram o programa. Um plano revisado – com maior apoio do trabalho voluntário – visava concluir a restauração de Bowbridge até o final de 2015, com todos os principais trabalhos para o leste suspensos. A Fase 1a também incluiu o fornecimento de uma trilha multiusuário entre Stonehouse e Saul, mas isso foi adiado para a Fase 1b.

A seção final do canal antes de se juntar ao Stroudwater Navigation apresentou problemas particulares para restauração, pois o canal havia sido usado como parte de um esquema de alívio de inundações pela Agência do Meio Ambiente . A água do Slad Brook, que é canalizado abaixo de Stroud, junta-se ao canal a uma curta distância acima do Lower Wallbridge Lock. O córrego Painswick e o riacho Ruscombe juntam-se ao canal abaixo da junção e fluem através das eclusas de Dudbridge, após o que a água é descarregada no rio Frome abaixo da ponte A419 Dudbridge Road. Como consequência de sua função de alívio de enchentes, o canal aqui é classificado como um “ rio principal ”. Projetos para restabelecer o canal tiveram que acomodar grandes fluxos nesta seção e incluir bueiros subterrâneos, capazes de transportar todo o fluxo de inundação dos córregos.

Em Capels Mill, o leito do canal foi usado como rota para o Stroud Bypass na década de 1980, e por isso um desvio teve que ser construído neste ponto. Passa por uma área que foi usada como aterro sanitário nas décadas de 1960 e 1970. Cerca de 355 jardas (325 m) de novo canal foram construídos, alguns deles cercados com estacas-pranchas. Depois de passar por um viaduto ferroviário, o banco é sustentado por uma série de estacas de concreto contíguas, que foram perfuradas a uma profundidade entre 30 pés (9 m) e 49 pés (15 m) e fornecem um muro de contenção de 35 pés ( 11 m) de altura em seu ponto mais alto. À medida que o projeto se aproximava da conclusão, foram realizados dias abertos para permitir que o público caminhasse ao longo do fundo da nova seção do canal, nos dias 10 e 11 de maio de 2013, com a presença de mais de 1.800 pessoas. Onde o lixo doméstico teve que ser removido, ele foi realocado no local, coberto com 60 cm de concreto reciclado triturado e uma camada de geotêxtil Bentomat, que foi coberto por subsolo e solo superficial obtido de outras partes do local. As aberturas tubulares permitem que qualquer metano produzido pelo lixo perturbado escape com segurança. A nova seção foi preenchida com água e oficialmente concluída em 2 de junho de 2013.

Um cruzeiro de avaliação foi realizado em 10 de novembro de 2017, quando o barco de manutenção Wookey Hole transportou três assessores do Heritage Lottery Fund, o executivo-chefe do Stroud District Council e seu gerente de projeto do canal, o prefeito de Stroud e o executivo-chefe do Cotswold Canal Trust e vice-presidente. Ele viajou de The Ocean em Stonebridge para o leste até Bowbridge Lock, com uma parada para almoço em Upper Wallbridge Lock. O cruzeiro permitiu que os avaliadores do HLF vissem o trabalho realizado e assinassem o projeto da Fase 1a, concluindo-o. Uma abertura oficial de Wallbridge Lower Lock ocorreu em 2 de fevereiro de 2018, quando o príncipe Charles cortou uma fita para celebrar a reconexão do Canal Tâmisa e Severn com a Navegação Stroudwater e revelou uma placa comemorativa.

Durante a execução do projeto da fase 1a, tornou-se óbvio que haveria um déficit de financiamento, causado em parte pelo adiamento do desenvolvimento do Porto de Brimscombe. Assim, os trabalhos financiados pela Heritage Lottery terminaram em Bowbridge Lock, e o trabalho até Hope Mill Lock foi realizado em grande parte por voluntários. Alguns trabalhos para preparar o local do Porto de Brimscombe para o desenvolvimento foram financiados por uma doação de £ 2 milhões da Homes & Communities Agency, concedida em outubro de 2015. Os voluntários concluíram a restauração do Griffin's Mill Lock em 2017, mas a dragagem do canal interveniente levou mais tempo e a eclusa foi inaugurada em 9 de julho de 2018. Já haviam começado os trabalhos de restauração da eclusa de Ham Mill, a próxima a montante. Em um desenvolvimento separado, o abastecimento de água para a seção restaurada foi melhorado através da construção de um sifão na Eclusa de Pomar de Geogh, que leva água de um lago abastecido pelo rio Frome e a alimenta na eclusa. A tubulação passa por cima da margem do canal e uma bomba movida a energia solar cria um vácuo dentro da tubulação para permitir que a sifonagem comece. O volume de água captado é regulado por uma válvula de gaveta, e é regido por uma licença de captação emitida pelo Órgão de Meio Ambiente.

Fase 1b

A segunda fase do Programa de Restauração abrange o comprimento da Navegação Stroudwater entre a Ocean Railway Bridge, Stonehouse e Saul Junction no Gloucester and Sharpness Canal , uma distância de cerca de 6,4 km. O trabalho mais simples inclui a construção de duas novas eclusas, restauração de mais seis eclusas, construção de várias pontes rodoviárias menores e restabelecimento de cerca de 1,6 km de canal preenchido. Esta seção apresenta alguns problemas de engenharia significativos. Uma nova ponte ferroviária é necessária em Stonehouse, onde o canal foi canalizado sob a linha Bristol-Birmingham . Desde que o canal foi abandonado, o rio Frome e o Oldbury Brook foram desviados para usar parte do leito do canal. Mais significativamente, a rota original foi dividida tanto pela construção da autoestrada M5 quanto pelo desenvolvimento da estrada nacional A38 . Planos para superar esses obstáculos foram elaborados, antecipando a disponibilização do financiamento necessário.

As propostas para financiamento da Heritage Lottery foram rejeitadas em maio de 2012 e novembro de 2015. Uma proposta revisada foi apresentada em novembro de 2017 e, após críticas à falta de investimento dos parceiros no projeto, foi apoiada por uma promessa de £ 3 milhões do Stroud District Council , £ 700.000 do Conselho do Condado de Gloucestershire e £ 675.000 do Canal and River Trust, que também prometeu apoio prático. Além disso, o Cotswold Canals Trust ofereceu assistência financeira e trabalho voluntário. Um subsídio de desenvolvimento de £ 0,8 milhão foi recebido do Heritage Lottery Fund em abril de 2018, o que levou à concessão de £ 8,9 milhões em outubro de 2020. Um impulso adicional foi a concessão de £ 4 milhões da Highways England em maio de 2019, para cobrir o custo de escavação de túneis sob a rotatória A38 e outros projetos ambientais ao longo da "milha perdida", o novo traçado do canal para substituir o trecho obliterado pela construção e enchimento da estrada. A Fase 1b, que ficou conhecida como Cotswold Canals Connected em 2018, deve ser concluída no final de 2023.

O Conselho Distrital de Stroud decidiu que os custos de infraestrutura para o desenvolvimento do Porto de Brimscombe eram muito altos para atrair desenvolvedores para o esquema e fez uma oferta à Homes England em 2015 para financiamento público. Eles receberam £ 2 milhões dessa fonte, aos quais adicionaram outros £ 2 milhões como financiamento de partida. Eles também receberam £ 776.000 do One Public Estate Land Release Fund, que é dado para o desenvolvimento de terrenos abandonados. A permissão de planejamento foi obtida em 24 de março de 2021 para o desenvolvimento do porto, incluindo a reintegração do canal, bacia e várias obras de ponte. O trabalho inicial inclui a demolição de adições modernas ao Port Mill, para que um novo canal de canal e leito do rio possam ser construídos mais ao sul do que anteriormente, com o novo canal do rio substituindo o bueiro anterior sob as partes modernas do Port Mill. O conselho está agora à procura de um desenvolvedor para trabalhar no projeto.

Fase 2

A Fase 2 do Programa de Restauração cobre o trabalho na extremidade leste do canal, entre a Gateway Bridge no Cotswold Water Park (Cerney Wick) e a junção com o Tâmisa em Inglesham Lock, uma distância de cerca de 16 km. A seção não apresenta os principais desafios de engenharia enfrentados em outros lugares, mas a propriedade da terra é um problema, e há vários quilômetros de canal preenchido ao redor de Kempsford. O financiamento está disponível apenas para projetos menores, mas várias eclusas foram substancialmente restauradas, trechos de caminho de reboque reconstruídos e dragagem concluída.

Em 2002 , a British Waterways comprou a eclusa de Inglesham e a casa redonda adjacente , para salvaguardar a rota do canal. Depois que eles se retiraram do esquema de restauração, eles venderam a casa, que foi comprada por um membro do Cotswold Canals Trust, e transferiram a propriedade da fechadura para o Trust. Em junho de 2010, a Inland Waterways Association (IWA) montou uma campanha nacional de £ 125.000 para permitir que Inglesham Lock e cerca de 420 jardas (380 m) da libra acima sejam restaurados. Os trabalhos de remodelação da estrutura da eclusa começaram em 2016 e foram concluídos em maio de 2019, com algumas arrumações do local a decorrer até setembro.

Fase 3

A conclusão do projeto está descrita na Fase 3, para conectar o Porto de Brimscombe no oeste com a Gateway Bridge no leste, uma distância de cerca de 16 milhas (26 km). A restauração desta seção central apresenta várias grandes dificuldades de engenharia: primeiro, para superar o abastecimento de água que sempre foi inadequado e, segundo, porque o túnel Sapperton de 3,5 km de extensão está bloqueado por duas quedas de rochas. Além disso, faltam duas pontes ferroviárias, um aqueduto e 31 eclusas para reconstruir. Em maio de 2015, não havia financiamento significativo para nenhum projeto de restauração nesta seção do canal.

Partes do túnel estão em boas condições, onde foi cortado em rocha estável, seja calcário Great Oolite no final de Coates, ou Oolite Inferior no final de Daneway. No entanto, um comprimento de 0,63 milhas (1,01 km) perto do meio do túnel e 0,28 milhas (0,45 km) na extremidade Daneway são cortados através da terra do fuller , e embora revestida com tijolo, a terra do fuller expande quando molhada, e isso tem resultou na elevação do fundo do túnel, com quedas de paredes e telhados de cima.

Estruturas

Chalford Roundhouse no local de Chalford Wharf

Alguns dos edifícios associados ao canal sobreviveram e constam do registo de edifícios tombados, incluindo cinco casas circulares, construídas com três pisos. O piso inferior destinava-se a ser utilizado como loja e tem acesso ao exterior. Um conjunto de degraus externos leva ao primeiro andar, que tem cerca de 16 pés e 10 polegadas (5,13 m) de diâmetro. Foi concebido como uma área de estar e foi equipado com um fogão . Uma escada, construída entre a parede interna e a externa, leva a um quarto circular no segundo andar. As casas redondas estão situadas em Lechlade (a Round House, Inglesham ), junto à eclusa de entrada do Tamisa; em Marston Meysey; em Cerney Wick perto de Latton, próximo à eclusa 39; em Coates, próximo ao portal leste do túnel; e em Chalford, próximo à eclusa 13. Alguns tinham telhado de ardósia pontiagudo, enquanto outros tinham um cone de chumbo, que coletava água da chuva para beber. Eles foram construídos na década de 1790 para uso por guardas de fechaduras e mestiços , mas não eram particularmente populares devido à quantidade limitada de espaço e problemas em encontrar móveis adequados para uma sala circular.

Conexões literárias

Em 1953, C. S. Forester publicou Hornblower and the Atropos , um romance histórico ambientado durante as Guerras Napoleônicas , no qual Horatio Hornblower , capitão da Marinha Real, viaja ao longo do canal até Londres. Ele ajuda a conduzir o barco pelo túnel de Sapperton e, em seguida, conduzi-lo depois que o postillion encarregado dos cavalos é ferido.

Pontos de interesse

Veja também

• Canais da Grã-Bretanha
• História do sistema de canais britânico
• Lista de túneis de canal no Reino Unido
• A Golden Valley Line que corre ao longo do canal entre Stroud e Kemble .

Bibliografia

Referências

links externos

• Cotswold Canals Trust
• Canais de Cotswold em fotos
• OS Bench Marks podem ser vistos ao longo dos canais de Cotswold
• imagens e mapa de marcadores de milhas vistos ao longo do canal Tamisa e Severn
• Stroud Voices (seleção Stroudwater & Thames & Severn) - site de história oral
• Lista de vídeos do YouTube de restauração dos canais Stroudwater & Thames & Severn