Barreira do Tamisa - Thames Barrier

Barreira do Tamisa
Thames Barrier 03.jpg
Vista dos portões de barreira, que são fechados quando há previsão de maré alta
País Reino Unido
Localização Londres
Coordenadas 51 ° 29 49 ″ N 0 ° 2 12 ″ E / 51,49694 ° N 0,03667 ° E / 51,49694; 0,03667 Coordenadas: 51 ° 29 ″ 49 ″ N 0 ° 2 12 ″ E / 51,49694 ° N 0,03667 ° E / 51,49694; 0,03667
Objetivo Controle de inundação
Status Operacional
A construção começou 1974
Data de abertura 1984
Custo de construção £ 534 milhões
Construido por
Operador (es) Agência Ambiental
Barragem e vertedouros
Tipo de barragem Barragem
Apreensões Rio Tamisa
Altura ( talvegue ) 20,1 metros
Comprimento 520 metros
Turbinas 0
Página do site
GOV.UK

Vista distante da barreira contra inundações do rio Tamisa

A Barreira do Tamisa é um sistema de barreira retrátil projetado para evitar que a planície de inundação da maior parte da Grande Londres seja inundada por marés excepcionalmente altas e ondas de tempestades que sobem do Mar do Norte . Está operacional desde 1982. Quando necessário, é fechado (elevado) durante a maré alta; na maré baixa, pode ser aberto para restaurar o fluxo do rio em direção ao mar. Construída a aproximadamente 3 km (1,9 milhas) a leste da Ilha dos Cães , sua margem norte fica em Silvertown, no bairro londrino de Newham, e a margem sul fica em New Charltonárea do Royal Borough of Greenwich .

História

Fundo

As inundações em Londres têm sido um problema desde que a cidade foi fundada na época romana. Em 1954, o Comitê Waverley, estabelecido para investigar a grave enchente do Mar do Norte em 1953, que afetou partes do estuário do Tâmisa e partes de Londres, recomendou que "como uma alternativa para elevar as margens, a possibilidade e o custo de construir uma estrutura através do Tâmisa que poderia ser fechado em um surto deve ser investigado com urgência ". Um grande número de projetos foi apresentado, variando de um enorme viaduto rodoviário com duas comportas de 500 pés (150 m) cruzando o Tâmisa em Crayfordness a comportas suspensas no leito do rio e flutuadas por ar comprimido. Em 1965, quando o Greater London Council (GLC) assumiu a responsabilidade, dois esquemas principais estavam sob consideração, custando £ 24 milhões e £ 41 milhões, respectivamente (£ 500 milhões e £ 800 milhões a preços de 2020).

Em 1966, Sir Hermann Bondi foi convidado a ter uma visão independente da situação. Ele considerou os custos estimados de construção e a probabilidade de uma inundação e de danos se a barreira não fosse construída. Ele recomendou fortemente que uma barreira deveria ser construída a fim de evitar a catástrofe de inundar o centro de Londres, e um local foi acordado em Woolwich.

A barreira protege o centro de Londres contra uma tempestade, causada quando uma profunda depressão se forma ao norte da Escócia e avança através do Mar do Norte e do sudeste em direção ao sul da Escandinávia. Quando tal onda coincide com uma maré alta de primavera , os ventos fortes associados à depressão podem afunilar a água até o estuário do Tamisa e causar ondas de até 3,5 metros (11,6 pés). Os planejadores avaliaram que, na ausência de uma barreira, tal onda poderia inundar 45 milhas quadradas (117 km 2 ) de terra, colocar hospitais, usinas de energia e o metrô de Londres fora de ação e causar danos estimados em 1966 em £ 2,0 bilhões ( cerca de £ 50 bilhões a preços de 2020). A barreira foi projetada para fornecer uma defesa contra inundações capaz de resistir a uma onda de enchente de 1000 anos em uma data base de 2030.

Design e construção

Diagrama mostrando como os portões funcionam, embora a barreira na verdade suba mais do que isso para permitir que a água "transborde" sob a barreira de forma controlada

O conceito dos portões do setor em ascensão foi desenvolvido por (Reginald) Charles Draper. Em 1969, da casa de seus pais em Pellatt Grove, Wood Green , Londres, ele construiu um modelo funcional. Os novos cilindros giratórios foram baseados no design das torneiras de seu fogão a gás. A barreira foi projetada por Rendel, Palmer e Tritton para o Greater London Council e o conceito testado na Hydraulics Research Station , Wallingford. O local em New Charlton foi escolhido devido à relativa retidão das margens e porque o giz do rio subjacente era forte o suficiente para suportar a barreira.

A Lei da Barreira e Prevenção de Inundações do Tamisa, que autoriza a construção, foi aprovada em 1972. Em 1974, o GLC celebrou os dois principais contratos de construção. A construção civil foi executada pelo consórcio Costain / Hollandsche Beton Maatschappij / Tarmac Construction . Um contrato separado para os portões e utilizar máquinas foi colocado com o Davy Cleveland Barreira Consortium, formado por Davy McKee Ltd de Sheffield e Cleveland Ponte UK Ltd .

O trabalho começou no local da barreira em 1974 e progrediu em duas fases. Os cais sul (9 a 6) foram construídos primeiro, com o tráfego do rio desviado para o lado norte, depois o tráfego foi encaminhado através dos vãos sul concluídos, enquanto os cais do lado norte (1 a 5) foram construídos. Durante a construção dos píeres, soleiras de concreto pré-moldado foram construídas em uma ensecadeira no lado norte do rio e flutuaram para fora e afundaram entre os píeres para formar os recessos do portão, com túneis de acesso nas extremidades a montante e a jusante.

Os portões da barreira foram fabricados em seções na fábrica da Cleveland Bridge em Darlington e montados em Port Clarence no River Tees . Os portões, braços do portão e vigas oscilantes foram transportados de Tees ao Tâmisa por barcaça e colocados em posição por dois guindastes flutuantes muito grandes operados pela Neptun de Hamburgo (agora parte da Smit International ). O maquinário mecânico e hidráulico foi construído por Davy Loewy, Henry Berry e Vickers e montado experimentalmente na fábrica de Davy em Darnall. Atrasos nas obras civis exigiram mudanças na sequência de construção e instalação, mas o comissionamento foi relativamente tranquilo e a primeira operação experimental de todos os portões em conjunto foi realizada em 31 de outubro de 1982.

Além da barreira, as defesas contra enchentes a 18 quilômetros (11 mi) rio abaixo foram levantadas e reforçadas. A barreira foi inaugurada oficialmente em 8 de maio de 1984 pela Rainha Elizabeth II . A barreira custou £ 461 milhões (£ 1,23 bilhões agora). O custo total de construção foi de cerca de £ 534 milhões (£ 1,6 bilhões a preços de 2016) com um adicional de £ 100 milhões para defesas do rio.

Construída em um trecho de 520 metros (1.710 pés) de largura do rio, a barreira divide o rio em quatro vãos navegáveis ​​de 61 metros (200 pés) e dois de aproximadamente 30 metros (100 pés). Existem também quatro canais menores não navegáveis ​​entre nove pilares de concreto e dois pilares. As comportas através das aberturas são segmentos circulares em seção transversal e operam girando, levantadas para permitir o "underpill" para permitir que os operadores controlem os níveis a montante e uma rotação completa de 180 graus para manutenção. Todos os portões são ocos e feitos de aço de até 40 milímetros (1,6 pol.) De espessura. Os portões ficam cheios de água quando submersos e vazios quando emergem do rio. Os quatro grandes portões centrais têm 20,1 metros (66 pés) de altura e pesam 3.700 toneladas cada. Quatro portões radiais nas margens do rio, também com cerca de 30 metros (100 pés) de largura, podem ser baixados. Essas aberturas de portão, ao contrário das seis principais, não são navegáveis.

Previsões para operação

Um fechamento de defesa contra inundações da Barreira do Tamisa é acionado quando uma combinação de marés altas previstas no Mar do Norte e fluxos de rios elevados no limite da maré no açude de Teddington indicam que os níveis de água ultrapassariam 4,87 metros (16,0 pés) no centro de Londres. Embora Teddington marque o Limite de Maré Normal , em períodos de fluxo fluvial muito alto, a influência das marés pode ser vista rio acima como Molesey Oriental no Tâmisa.

A barreira de Silvertown na margem norte do rio durante a operação normal, olhando para New Charlton .

Fechamentos de barreiras e incidentes

Fechamentos por temporada
Temporada
(setembro a maio)
Da
maré
De
fluvial
Total
inundação
1982–83 1 0 1
1983–84 0 0 0
1984–85 0 0 0
1985–86 0 1 1
1986–87 1 0 1
1987–88 0 0 0
1988-89 1 0 1
1989–90 1 3 4
1990–91 2 0 2
1991–92 0 0 0
1992-93 4 0 4
1993-94 3 4 7
1994–95 2 2 4
1995–96 4 0 4
1996-97 1 0 1
1997–98 1 0 1
1998–99 2 0 2
1999–00 3 3 6
2000-01 16 8 24
2001-02 3 1 4
2002-03 8 12 20
2003-04 1 0 1
2004-05 4 0 4
2005-06 3 0 3
2006–07 8 0 8
2007-08 6 0 6
2008-09 1 4 5
2009–10 2 3 5
2010-11 0 0 0
2011-12 0 0 0
2012–13 0 5 5
2013–14 9 41 50
2014-15 1 0 1
2015–16 1 0 1
2016–17 2 0 2
2017–18 3 0 3
2018–19 2 0 2
2019-20 9 0 9
2020–21 2 4 6
Totais 108 91 199

Em abril de 2021, houve 199 fechamentos de defesa contra inundações. A barreira foi fechada duas vezes em 9 de novembro de 2007 após uma onda de tempestade no Mar do Norte, que foi comparada com a de 1953. O principal perigo de inundação da onda estava na costa acima da Barreira do Tamisa, onde ocorreram as evacuações, mas o os ventos diminuíram um pouco e, na Barreira do Tamisa, a tempestade de 9 de novembro de 2007 não coincidiu completamente com a maré alta.

Em 20 de agosto de 1989, horas após o desastre da marquesa , a barreira foi fechada contra a maré alta por 16 horas "para auxiliar nas operações de mergulho e salvamento".

A barreira sobreviveu a 15 colisões de barcos sem danos graves.

Em 27 de outubro de 1997, a barreira foi danificada quando a draga MV Sand Kite , operando em meio a nevoeiro espesso, atingiu um dos cais da Barreira do Tamisa. Quando o navio começou a afundar, ela despejou sua carga de 3.300 toneladas de agregado, finalmente afundando pela proa no topo de um dos portões da barreira, onde permaneceu por vários dias. Inicialmente, o portão não podia ser fechado, pois estava coberto por uma espessa camada de cascalho. Um problema de longo prazo era a perda prematura de tinta no lado plano da comporta causada pela abrasão. O navio foi reflutuado em meados de novembro de 1997.

O encerramento do teste anual completo em 2012 foi agendado para 3 de junho, para coincidir com o desfile de Tâmisa que celebra o Jubileu de Diamante da Rainha Elizabeth II . O gerente de risco de enchentes, Andy Batchelor, disse que o concurso deu à Agência Ambiental "uma oportunidade única de testar seu projeto por um período mais longo do que normalmente seríamos capazes", e que as condições de maré mais estáveis ​​no centro de Londres resultantes ajudariam os navios a tomar papel.

Propriedade e autoridade operacional

A barreira foi originalmente encomendada pelo Conselho da Grande Londres sob a orientação de Ray Horner. Após a abolição do GLC em 1986, ele foi operado sucessivamente pela Autoridade de Águas do Tamisa e, em seguida, pela Autoridade Nacional de Rios até abril de 1996, quando passou para a Agência Ambiental.

Futuro

A barreira foi originalmente projetada para proteger Londres contra um nível de inundação muito alto (com um período de retorno estimado de cem anos) até o ano 2030, após o qual a proteção diminuiria, embora permanecesse dentro de limites aceitáveis. Na época de sua construção, esperava-se que a barreira fosse usada 2 a 3 vezes por ano. Em meados dos anos 2000, estava sendo operado de 6 a 7 vezes por ano. Na década de 2010, a barreira era geralmente fechada duas vezes por ano, mas a média ainda é de 6–7, devido à barreira ter sido aumentada 50 vezes em 2013–14.

Esse nível de defesa permitia mudanças de longo prazo nos níveis do mar e da terra, conforme entendido naquela época (c. 1970). Apesar do aquecimento global e, consequentemente, de uma taxa maior prevista de aumento do nível do mar , análises recentes prolongaram a vida útil da barreira até cerca de 2060–2070. De 1982 até 19 de março de 2007, a barreira foi elevada cem vezes para evitar inundações. Também é gerado mensalmente para teste, com um fechamento de teste completo durante a maré alta uma vez por ano.

Lançado em 2005, um estudo realizado por quatro acadêmicos continha uma proposta para substituir a Barreira do Tamisa com uma barreira mais ambiciosa de 16 km (10 milhas) de comprimento através do Estuário do Tamisa de Sheerness em Kent a Southend em Essex .

Em novembro de 2011, uma nova barreira do Tamisa, mais a jusante em Lower Hope entre East Tilbury em Essex e Cliffe em Kent, foi proposta como parte da visão de infraestrutura integrada do Thames Hub . A barreira incorporaria turbinas hidrelétricas para gerar energia renovável e incluir túneis rodoviários e ferroviários, fornecendo conexões de Essex a um novo aeroporto central na Ilha de Grain .

Em janeiro de 2013, em uma carta ao The Times , um ex-membro da Equipe de Gerenciamento do Projeto da Barreira do Tamisa, Dr. Richard Bloore, afirmou que a barreira contra enchentes não foi projetada para aumentar a tempestades e o nível do mar em mente, e pediu uma nova barreira para ser investigado imediatamente. A Agência Ambiental respondeu que não planeja substituir a Barreira do Tamisa antes de 2070, já que a barreira foi projetada com uma tolerância para aumento do nível do mar de 8 mm (0,31 pol.) Por ano até 2030, o que não foi realizado nos anos seguintes . A barreira está na metade de sua vida útil projetada. O padrão de proteção que ele fornece diminuirá gradualmente ao longo do tempo após 2030, a partir de um evento de 1 em 1000 anos. A Agência Ambiental está examinando a Barreira do Tamisa quanto ao seu projeto de vida potencial sob as mudanças climáticas, com as primeiras indicações de que, sujeito a modificações apropriadas, a Barreira do Tamisa será capaz de fornecer proteção contínua a Londres contra o aumento do nível do mar até pelo menos 2070.

Em junho de 2019, os arquitetos Lifschutz Davidson Sandilands e os engenheiros marinhos Beckett Rankine lançaram uma proposta para uma ponte para pedestres e ciclistas localizada próximo à Barreira do Tamisa; o esquema, chamado Thames Barrier Bridge, foi promovido como o único local no leste de Londres onde uma ponte de baixo nível através do Tâmisa poderia ter vãos de abertura relativamente moderados de cerca de 60 m (200 pés).

Na ficção e entretenimento

Galeria

Veja também

Referências

Leitura adicional

links externos