Ponte Tay - Tay Bridge

Ponte Tay
Taybridge da lei 02SEP05.jpg
Ponte Tay em Dundee, Escócia, da Lei de Dundee
Coordenadas 56 ° 26′14,4 ″ N 2 ° 59′18,4 ″ W / 56,437333 ° N 2,988444 ° W / 56.437333; -2,988444 Coordenadas: 56 ° 26′14,4 ″ N 2 ° 59′18,4 ″ W / 56,437333 ° N 2,988444 ° W / 56.437333; -2,988444
Carries Tráfego ferroviário
Cruzes Firth of Tay
Localidade Dundee para Wormit , Escócia
Características
Comprimento total 3.264 metros (10.709 pés)
História
Início de construção 22 de julho de 1871 (1º)
6 de julho de 1883 (2º)
Fim da construção início de 1878 (1º)
1887 (2º)
Aberto 1 de junho de 1878 (1)
20 de junho de 1887 (2)
Fechadas 28 de dezembro de 1879 (1º)
Localização

A ponte Tay ( gaélico escocês : Drochaid-rèile na Tatha ) transporta a ferrovia através do Firth of Tay, na Escócia, entre Dundee e o subúrbio de Wormit em Fife . Sua extensão é de 2,75 milhas (4,43 quilômetros). É a segunda ponte a ocupar o local.

Planos para uma ponte sobre o Tay para substituir o serviço de balsa de trem surgiram em 1854, mas a primeira ponte Tay não foi aberta até 1878. Era um projeto de treliça leve de custo relativamente baixo com uma única via . Em 28 de dezembro de 1879, a ponte desabou repentinamente com ventos fortes. O incidente é um dos maiores desastres de engenharia relacionados a pontes que já ocorreram. Um inquérito determinou que a ponte foi projetada de forma insuficiente para lidar com ventos fortes.

Foi substituída por uma segunda ponte construída em ferro e aço, com via dupla , paralela aos restos da primeira ponte. As obras foram iniciadas em 6 de julho de 1883 e a ponte foi inaugurada em 1887. A nova ponte foi submetida a extensos testes pela Junta Comercial , que resultou em um relatório favorável. Em 2003, a ponte foi reforçada e reformada, ganhando o British Construction Industry Engineering Award para marcar a escala e a dificuldade do projeto.

Primeira ponte

Origens e conceito

As propostas para construir uma ponte sobre o Tay datam de 1854, mas não foi até 15 de julho de 1870 que o Ato da Ponte Tay da Ferrovia do Norte da Inglaterra recebeu o consentimento real . Em 22 de julho de 1871, a pedra fundamental da ponte foi lançada.

A ponte foi projetada pelo engenheiro Thomas Bouch , que recebeu o título de cavaleiro após a conclusão da ponte. A ponte era um projeto de grade treliça, combinando ferro fundido e forjado . O projeto foi usado por Thomas W. Kennard no Viaduto Crumlin em South Wales em 1858, após o uso de ferro fundido no Palácio de Cristal . O Palácio de Cristal não era tão carregado quanto uma ponte ferroviária. Um projeto anterior de ferro fundido, a ponte Dee ruiu em 1847, tendo falhado devido ao uso inadequado de vigas de ferro fundido. Gustave Eiffel usou um projeto semelhante para criar vários grandes viadutos no Maciço Central em 1867.

Ao entardecer. Um dos tocos da ponte original é recortado contra o Firth iluminado pelo sol.

O projeto original era para vigas treliçadas suportadas por pilares de tijolos apoiados na rocha, demonstrados por sondagens de teste não estarem muito profundas sob o rio. Em cada extremidade da ponte, a via única corria no topo da viga da ponte, a maior parte da qual ficava abaixo do topo do píer. Na seção central da ponte (as vigas altas), a ferrovia passava por dentro da viga da ponte, que ficava acima do topo do píer para dar espaço para a passagem de veleiros. Para acomodar a expansão térmica , havia conexões não rígidas entre vigas e pilares.

Quando a ponte se estendeu para o rio, em dezembro de 1873, tornou-se claro que o alicerce estava muito mais profundo; muito profundo para servir de base para os pilares da ponte. Bouch redesenhou a ponte para reduzir o número de pilares e aumentar a amplitude das vigas. As fundações do píer não estavam mais apoiadas na rocha; em vez disso, foram construídos afundando caixões de ferro forjado revestidos de tijolos no leito do rio, removendo a areia até que repousassem sobre a camada de cascalho consolidada que havia sido erroneamente declarada como rocha e, em seguida, enchendo os caixões com concreto.

Para reduzir o peso que o solo sob os caixotões teria de suportar, os pilares de tijolo foram substituídos por pilares de esqueleto de ferro treliçado aberto. Cada pilar tinha múltiplas colunas de ferro fundido suportando o peso das vigas de sustentação, com travessas horizontais de ferro forjado e barras diagonais ligando as colunas para dar rigidez e estabilidade. O conceito básico era bem conhecido, tendo sido usado por Kennard no Viaduto Crumlin em Gales do Sul em 1858. Bouch havia usado a técnica para viadutos, incluindo o Viaduto Belah (1860) na linha ferroviária South Durham & Lancashire Union sobre Stainmore , mas para a ponte Tay, mesmo com os maiores caixotões praticáveis, as dimensões do píer eram limitadas por seu tamanho. O projeto do píer de Bouch definiu seis colunas em um hexágono, maximizando a largura do píer, mas não o número de braços diagonais que resistem diretamente às forças laterais.

Estrutura Viaduto de Crumlin Viaduto Belah Ponte Tay
Engenheiro (ano de abertura) Kennard (1858) Bouch (1860) Bouch (1878)
Vão único 120 pés (36,6 m) 60 pés (18,3 m) 245 pés (74,7 m))
Altura do cais 170 pés (51,8 m) 180 pés (54,9 m) 83 pés (25,3 m)
Largura do cais no topo 30 pés (9,1 m) 22 pés (6,7 m) 19 pés 10 pol. (6,05 m)
Largura do cais na base 60 pés (18,3 m) 48 pés (14,6 m) 6,65 m (21 pés 10 pol.)
Colunas por cais 14 (1-3-3-3-3-1) 6 (2-2-2) 6 (1-2-2-1)
Seções por coluna 10 11 7
Barras de amarração diagonais dando reforço lateral (por pilar) 180 88 28
Destino Demolido 1966-7 Demolido em 1963 Falha no serviço 1879

Detalhes de design

A segunda (atual) ponte Tay Rail de Wormit na margem sul
A ponte Tay Rail atual vista através do Estuário Tay de Newport-on-Tay

Os detalhes de engenharia da Ponte Tay eram consideravelmente mais simples, leves e baratos do que nos viadutos anteriores. A base usinada de cada seção da coluna encaixada com segurança em uma seção ampliada usinada da parte superior da seção abaixo. A junta foi então fixada por parafusos através de orifícios correspondentes nas alças (Crumlin) ou flanges (Belah) nas duas seções. Esta configuração de 'torneira e torneira' foi usada, aparentemente sem usinagem, em algumas colunas do píer da Ponte Tay, mas em algumas os parafusos foram usados ​​para garantir o alinhamento correto. No caso, as juntas foram feitas com parafusos subdimensionados, de diâmetro menor do que o que acabaria de passar pelo furo. Isso tornou a montagem da coluna mais fácil, pois os orifícios dos parafusos não precisariam ser alinhados exatamente antes de inserir o parafuso. No entanto, isso permitiu que os dois membros, assim unidos, se movessem em relação um ao outro sob carga, enfraquecendo a coluna.

Na ponte Tay, o reforço diagonal era feito por meio de barras planas que iam do topo de uma seção de coluna diagonalmente até a parte inferior da seção de coluna adjacente. A conexão superior era a um terminal que era parte integrante da fundição da coluna. A conexão inferior era para duas placas de eslinga aparafusadas à base da seção equivalente em uma coluna adjacente. A barra e as placas de eslinga tinham fendas longitudinais correspondentes. A barra de ligação foi colocada entre as placas de eslinga com todas as três ranhuras alinhadas e sobrepostas. Uma chaveta foi conduzida por todas as três ranhuras e protegida. Duas cunhas, cunhas de metal, foram posicionadas para preencher o resto da sobreposição da fenda e cravadas com força para colocar a amarração sob tensão. O reforço horizontal foi fornecido por canal de ferro forjado. As várias cabeças dos parafusos estavam muito próximas umas das outras e da coluna para serem facilmente apertadas com chaves; isso, juntamente com a falta de precisão na preparação das braçadeiras de ferro do canal, levou a vários expedientes de adaptação no local (um deles descrito por uma testemunha do inquérito como "o trabalho mais desleixado que já vi em minha vida".

Nos viadutos de Crumlin e Belah , entretanto, o reforço horizontal foi fornecido por vigas de ferro fundido bem ajustadas e presas com segurança às colunas, com as barras diagonais sendo então fixadas às vigas. O presidente do Tribunal de Inquérito citou extensamente um livro contemporâneo elogiando a engenharia detalhada dos píeres do viaduto Belah e descrevendo o viaduto como um dos mais leves e mais baratos do tipo que já foi erguido.

... É uma característica distintiva neste viaduto que a cruz, ou vigas mestras dos pilares circundam as colunas, que são levantadas naquele ponto, sendo as vigas perfuradas para se ajustarem à parte torneada com grande precisão. Nenhum tipo de cimento foi usado em toda a estrutura, e os pilares, quando concluídos, e as travas de ferro forjado verticais e horizontais fechadas, são quase tão rígidos como se fossem uma única peça sólida ...

.... O encaixe foi todo feito por máquinas, que foram especialmente projetadas para o efeito, e terminou o trabalho com precisão matemática. Os flanges da coluna foram todos voltados para cima e suas bordas viradas, e cada coluna foi pisada na abaixo com um lábio de cerca de 5/8 de polegada de profundidade, o lábio e o encaixe para ele sendo realmente girado e entediado. Aquela parte da coluna contra a qual as vigas cruzadas repousavam também foi virada. Todas essas operações foram realizadas de uma só vez, a coluna sendo centralizada em um mandril-torno oco. Depois de serem viradas, as colunas passavam para uma furadeira, na qual todos os furos de cada flange eram perfurados no sólido simultaneamente. E como isso foi feito com todos eles na mesma máquina, os furos, é claro, coincidiam perfeitamente quando as colunas eram colocadas uma sobre a outra no decorrer da ereção. Cuidado semelhante foi tomado com as vigas transversais, que eram perfuradas nas extremidades por máquinas projetadas para esse fim. Assim, quando as peças do viaduto tiveram que ser montadas no local da ereção, literalmente não havia necessidade de ferramenta, nem lascamento ou lixamento para retardar o andamento da obra.

Ou, disse o presidente, o viaduto Belah foi superconstruído ou a ponte Tay foi mal projetada.

Construção

Enquanto Bouch estava em processo de revisão de seu projeto, a empresa que havia conquistado o contrato para a construção da ponte, Srs. De Bergue de Cardiff , fechou as portas . Durante junho de 1874, um contrato de substituição para a obra foi emitido para Hopkin Gilkes and Company , sucessores da empresa Middlesbrough , que havia anteriormente fornecido a ferragem para o viaduto Belah. Gilkes tinha a intenção original de produzir toda a ferragem da ponte em Teesside, mas continuou a usar uma fundição em Wormit para produzir os componentes de ferro fundido e realizar operações de usinagem pós-fundição limitadas.

A mudança no projeto aumentou o custo e exigiu atrasos, intensificados depois que duas das vigas altas caíram ao serem içadas para o lugar durante a noite de sexta-feira, 3 de fevereiro de 1877.

As vigas caídas tiveram que ser removidas e outras novas construídas. e os pilares a serem erguidos novamente; e isso ameaçava interferir seriamente na expectativa de terminar a ponte para a passagem de um trem até setembro. Agora, apenas oito meses estavam disponíveis para a ereção e flutuação de seis, e o levantamento de dez vãos de 245 pés. Cinco e sete, respectivamente, dos vãos de 145 'ainda não passaram pelo mesmo processo. Sete pilares grandes e três pequenos ainda precisavam ser construídos. O peso do ferro que teve de ser colocado no lugar era de 2.700 toneladas, e parecia incrível que tudo isso pudesse ser feito em oito meses. Muita coisa dependeria do tempo, mas isso estava longe de ser favorável.

Apesar disso, em 22 de setembro de 1877, o primeiro motor cruzou a ponte e, após sua conclusão, no início de 1878, a Ponte Tay foi a mais longa do mundo. Ao visitar a cidade, Ulysses S. Grant comentou que se tratava de "uma grande ponte para uma pequena cidade".

Inspeção e abertura

A ponte Tay original antes do colapso de 1879

Como todas as linhas ferroviárias do Reino Unido, a Ponte Tay foi submetida a uma inspeção da Junta Comercial antes de poder transportar trens de passageiros. A inspeção foi conduzida de 25 a 27 de fevereiro de 1878 pelo Major General Hutchinson da Inspetoria Ferroviária, que mediu a deflexão das vigas da ponte de 245 pés (75 m) sob uma carga distribuída de 1,5 toneladas por pé (5 t / m) devido ao peso locomotivas, viajando a até 40 mph (65 km / h), com menos de 2 polegadas (50 mm). Ele relatou que "esses resultados são, em minha opinião, considerados satisfatórios. A oscilação lateral [aproximadamente, movimento rítmico de um lado para o outro], observada pelo teodolito quando os motores pararam em alta velocidade, era leve e a estrutura geral mostrou grande rigidez ".

Hutchinson exigiu que algum trabalho corretivo menor fosse executado e também emitiu uma "recomendação" para impor um limite de velocidade de 40 km / h no tráfego que passasse pela ponte. Posteriormente, Hutchinson explicou ao Inquérito que ele havia sugerido esse limite de velocidade por causa do estreitamento mínimo nos cais. O relatório da fiscalização acrescentou: "Ao visitar novamente o local, gostaria, se possível, de ter a oportunidade de observar os efeitos do vento forte quando um trem de carruagens passa sobre a ponte".

Ponte Tay após o colapso

Em 1 de junho de 1878, a Ponte Tay foi aberta para o tráfego de passageiros, enquanto as cerimônias formais de abertura ocorreram durante o dia anterior, durante as quais Thomas Bouch foi nomeado burguês de Dundee "em relação aos seus serviços meritórios como engenheiro do ponte ... "Em 20 de junho de 1879, a Rainha Victoria cruzou a ponte durante seu retorno ao sul de Balmoral ; Bouch foi apresentado a ela antes que ela o fizesse. Em 26 de junho de 1879, ele foi nomeado cavaleiro pela Rainha no Castelo de Windsor .

Falha catastrófica

Vigas caídas perto da Ponte Tay

Na noite de 28 de dezembro de 1879 às 19h15, a ponte desabou após seus vãos centrais cederem durante fortes ventos fortes de inverno. Um trem com seis vagões transportando setenta e cinco passageiros e tripulantes, cruzando no momento do colapso, mergulhou nas águas geladas do Tay. Todas as setenta e cinco pessoas a bordo morreram. O desastre surpreendeu todo o país e enviou ondas de choque pela comunidade de engenheiros vitoriana. A investigação que se seguiu revelou que o projeto da ponte não se adaptou a ventos fortes. No momento do colapso, um vendaval estimado com força dez ou onze (ventos de força da tempestade tropical: 55-72 mph / 80-117 km / h) havia soprado no estuário Tay perpendicularmente à ponte. O motor em si ( North British Railway no. 224 ) foi recuperado do rio e posteriormente restaurado para serviço na ferrovia.

O desabamento da ponte, apesar de ter sido inaugurado apenas dezenove meses antes e ter sido considerado seguro pela Junta Comercial , teve um impacto de longo prazo na sociedade em geral. De acordo com alguns comentadores, ainda é considerado como o desastre de ponte mais notório que já ocorreu nas Ilhas Britânicas. O desastre foi comemorado em " The Tay Bridge Disaster ", um dos versos mais conhecidos de William McGonagall . Hoje, os tocos dos pilares da ponte original ainda são visíveis acima da superfície do Tay, mesmo na maré alta.

Em 2005, uma peça musical do dramaturgo escocês Mike Gibb com música de Mairi Paton intitulada Five Pound and Twa Bairns estreou em Dundee. Ele se concentra em três mulheres fictícias de origens muito diferentes que perderam homens no desastre. Ele passou a ter várias outras produções, incluindo três apresentações separadas com ingressos esgotados no Dundee Rep Theatre.

Segmento norte da segunda ponte Tay, mostrando tocos dos pilares da ponte original apontando acima do Tay
Segmento norte da segunda ponte Tay, mostrando tocos dos pilares da ponte original apontando acima do Tay

Segunda ponte

Propostas

Quase imediatamente após o desastre que se abateu sobre a primeira ponte Tay, a empresa North British Railway começou a desenvolver planos para sua reconstrução ou substituição. Durante 1880, apenas seis meses após o acidente, o projeto de lei da North British Railway (Tay Bridge) para a construção de uma nova ponte foi apresentado ao Parlamento. O projeto foi analisado por uma comissão especial, presidida por Sir Lopes Massey Lopes, 3º Baronete ; Lopes chamou a atenção para a forte pressão por fatores de segurança a serem considerados à luz da perda da ponte anterior, incluindo a necessidade de examinar a adequação do local. Em resposta a este inquérito, o Sr. Walker, o gerente geral da North British Railway, declarou sua opinião de que não havia local mais adequado do que o que havia sido escolhido, enfatizando o intercâmbio relativamente grande de tráfego na área e a importância de fazer o linha tão direta quanto possível. Além disso, várias testemunhas locais, incluindo vários comerciantes importantes de Dundee, falaram favoravelmente sobre o local proposto.

Os planos para a ponte reconstruída foram apresentados pelo engenheiro civil Sir James Brunlees . Seu projeto proposto teria envolvido a duplicação dos pilares da primeira ponte, instalando as novas colunas no lado leste de cada um dos pilares existentes, enquanto alvenaria arqueada teria sido usada para unir os elementos novos e antigos. No topo dessas fundações, um deck de tijolos que seria suficientemente largo para suportar dois conjuntos de vigas, bem como um layout de via dupla seria colocado. Brunlees propôs que a via permanente deveria ser colocada nas lanças superiores das vigas. A adição de vigas em corda de arco, posicionadas 20 pés (6,1 m) de altura sobre o fairway, foi considerado como tendo muito menos exposição ao vento e maior rigidez lateral do que as vigas da primeira ponte. As vigas mestras também teriam sido dobradas, para serem capazes de resistir a 200 libras (91 kg) por pé quadrado de pressão do vento, enquanto os pilares projetados deveriam ser capazes de resistir a uma pressão de 900 libras por pé quadrado. No geral, a estrutura proposta de Brunlees teria possuído maior resistência para resistir à pressão lateral sobre o original. Esta proposta teve um custo total estimado de £ 356.323. Embora tenha sido cuidadosamente considerada, a Junta Comercial considerou perigosa a prática de conectar a ponte velha a um novo projeto, levando à rejeição do projeto proposto e do projeto de lei geral.

Embora a rejeição do projeto tenha sido um revés, a North British Railway, dando grande importância à conexão entre Fife e Forfarshire, estava empenhada em desenvolver um projeto viável. Durante agosto de 1880, o notável engenheiro ferroviário William Henry Barlow , de Barlow & Sons, Londres, foi consultado sobre o assunto. Após experiências com os restos da primeira ponte, Barlow deu sua opinião de que as partes intactas deveriam ser abandonadas em favor de uma nova estrutura estendendo-se entre as duas margens. Adotando isso como base para sua próxima apresentação, um novo projeto de lei foi apresentado e apresentado a um comitê seleto da Câmara dos Comuns em 10 de maio de 1881. Com poucas alterações ou sugestões emitidas, ele foi aprovado logo. Em novembro de 1881, um contrato para a construção da nova ponte foi concedido aos Srs. William Arrol & Co de Glasgow. Para o projeto da nova ponte, os Srs. Barlow optaram por abster-se de usar quaisquer princípios de engenharia não testados, preferindo seguir estritamente a metodologia estabelecida.

Detalhes de design

Ponte Tay e caixa de sinal Wormit
Vídeo mostrando a vista da ponte de cruzamento do trem de passageiros para o norte em direção a Dundee. Câmera apontando principalmente para o leste. (Contém algumas cintilações).
Vídeo mostrando o trem se aproximando do fim da ponte em Dundee.

A segunda ponte Tay é uma ponte de viga com píer e treliça simples; além de seu comprimento considerável, carece de quaisquer características distintivas. Tem um comprimento total de 10.780 pés (3.290 m), que é coberto por um total de 85 vãos. Esses vãos são arcos de tijolos comuns, com respaldo em concreto de cimento e assentados no topo de pilares sustentados por pares de colunas. Querendo evitar uma repetição do destino da Ponte First Tay, a principal intenção do projeto é a estabilidade, seguida em importância por medidas para minimizar o peso da ponte e a adoção de moldes esteticamente agradáveis ​​sempre que possível, sem comprometer a resistência estrutural.

Os pilares, que são construídos principalmente em tijolo e concreto, são encerrados por um caixão de ferro forjado até a linha de baixa-mar, acima do qual é usado um exterior de tijolo, que não pode ser infiltrado pela água. As partes submersas são revestidas com tijolo azul vitrificado. Acima da marca d'água, cada par de pilares tem uma seção de alvenaria de conexão, terminando na base da superestrutura. Devido à alta proporção de alvenaria nos pilares, eles eram extremamente pesados, o que significava que os Srs. Barlow trabalharam para minimizar o peso da estrutura sem que os pilares se enfraquecessem. Como tal, uma superestrutura de ferro elegante foi adotada.

Acima da alvenaria, duas colunas octogonais firmemente apoiadas continuavam para cima para encontrar os membros internos na forma de um arco. Outros membros foram usados ​​para fornecer uma base para as vigas para fornecer um cais substancial que tirou muito de seu peso da área basal. Desde a conclusão da segunda ponte Tay, o arranjo da viga treliça tornou-se uma característica comum, quase universalmente adotada para a construção de pontes. A configuração fornece altos níveis de deformação de compressão, apesar das vigas serem comparativamente leves. O deck é composto de aço e é circundado em ambos os lados da ponte por uma treliça bem entrelaçada, que funciona como um pára-brisas e também protege um pouco os trabalhadores.

Construção

Em 9 de março de 1882, começaram as obras da segunda ponte, localizada 18 metros (59 pés) a montante e paralela à ponte original. As primeiras partes da ponte a serem erguidas foram construídas na margem sul; os trabalhos continuaram por algum tempo antes do início das atividades de construção na costa norte. Apesar disso, a maior parte da ponte foi erguida simultaneamente em ambas as extremidades, continuando até que as vigas centrais fossem conectadas e a junção concluída. Apenas algumas das vigas da velha ponte foram reutilizadas para a nova estrutura, e nenhuma foi usada sem ter sido submetida a testes consideráveis ​​de antemão. Acredita-se que quatorze homens perderam a vida durante a construção da ponte, a maioria por afogamento.

Grandes quantidades de materiais foram usados ​​na construção da ponte. Em termos de ferro forjado, 16.300 toneladas foram utilizadas para os pilares e vigas; se as 118 vigas da ponte anterior também forem incluídas, acredita-se que o peso total seja de aproximadamente 19.000 toneladas. 3.500 toneladas de aço também foram utilizadas, enquanto os elementos de ferro fundido dos pilares pesam 2.500 toneladas, para um total de 25.000 toneladas de ferro e aço que foram utilizadas. Cerca de 10 milhões de tijolos, possuindo um peso combinado de 37.500 toneladas, foram usados ​​para construir os acessos à ponte e os cilindros. O peso total do concreto utilizado é de 70.000 toneladas. Além disso, a ponte contém cerca de 3.000.000 de rebites .

O custo estimado para a segunda ponte foi de £ 640.000; embora esse número tenha sido superado, ele não se mostrou excessivamente otimista. Quando o trabalho de construção é interrompido, a fundação dos pilares foi calculada como tendo custado £ 282.000, a instalação das vigas e parapeitos £ 268.000, enquanto £ 90.000 estavam envolvidos na produção dos acessos e arcos. Alguns custos adicionais de aproximadamente £ 16.000 foram incorridos para melhorar a abordagem da ponte de Newport; o ramal foi reconstruído por uma distância de meia milha para o leste. Quando combinado com o custo de £ 350.000 da primeira ponte Tay, a North British Railway gastou cerca de um milhão de libras para construir uma ponte sobre o Tay.

Uso operacional

Um diagrama de junção da Railway Clearing House de 1910 mostrando a ponte Tay e as linhas de conexão, além da balsa que conecta Tayport com a balsa Broughty

Antes de entrar em serviço, a estrutura concluída foi submetida a um extenso exame por inspetores que trabalham para a Junta Comercial. Com o objetivo de evitar uma repetição do desastre da primeira ponte Tay, a segunda ponte foi submetida a testes rigorosos, que em alguns casos simulavam condições que eram muito maiores do que qualquer provável encontrado durante a totalidade de sua vida útil. De acordo com os relatórios apresentados, os resultados destes testes foram satisfatórios, abrindo caminho para uma utilização operacional. Em 11 de junho de 1887, os primeiros trens de transporte de passageiros passaram ao longo da segunda ponte Tay. Em 20 de junho de 1887, que também aconteceu ser o 50º aniversário da ascensão da Rainha Vitória, a ponte foi aberta para uso pelo tráfego geral.

A segunda ponte Tay permanece em uso até os dias de hoje. Para proteger a estrutura de danos sofridos, o duplo cabeçalho das locomotivas é proibido em todos os trens que cruzam a ponte; foi estipulado que locomotivas consecutivas devem ser separadas por pelo menos 60 pés (18 m) usando barreira ou vagões de alcance.

Durante 2003, um projeto de reforço e reforma de £ 20,85 milhões na ponte ganhou o Prêmio de Engenharia Civil da Indústria de Construção Britânica , em consideração à incrível escala e logística envolvida. Mais de 1.000 toneladas métricas (1.100 toneladas curtas) de excrementos de pássaros foram raspados da estrutura de ferro da ponte usando ferramentas manuais e ensacados em sacos de 25 kg (55 lb). Ao mesmo tempo, centenas de milhares de rebites foram removidos e substituídos, tudo feito por trabalhadores que estavam expostos enquanto estavam sobre um estuário com marés velozes.

Veja também

Referências

Citações

Bibliografia

  • Norrie, Charles Matthew Bridging the Years: A Short History of British Civil Engineering , Edward Arnold (Publishers) Ltd., 1956.
  • Lewis, Peter R. Beautiful Railway Bridge of the Silvery Tay: Reinvestigating the Tay Bridge Disaster of 1879 , Tempus, 2004, ISBN  0-7524-3160-9 .
  • McKean, Charles Battle for the North: As pontes Tay e Forth e as guerras ferroviárias do século 19 Granta, 2006, ISBN  1-86207-852-1
  • Rapley, John Thomas Bouch: o construtor da Ponte Tay , Stroud: Tempus, 2006, ISBN  0-7524-3695-3

links externos