Recorde mundial de velocidade do TGV - TGV world speed record

Quatro registros TGV de 1972 a 2007

O TGV ( Train à Grande Vitesse , francês para "Trem de alta velocidade") detém uma série de recordes de velocidade terrestre para veículos ferroviários alcançados pela SNCF , a ferrovia nacional francesa , e seus parceiros industriais. Os testes de alta velocidade têm como objetivo expandir os limites da tecnologia ferroviária de alta velocidade , aumentando a velocidade e o conforto sem comprometer a segurança.

O atual recorde mundial de velocidade para um trem comercial sobre rodas de aço é detido pelo TGV francês a 574,8 km / h (357,2 mph) , alcançado em 3 de abril de 2007 no novo LGV Est .

TGV 001

O TGV 001 era um experimental gás turbina-eléctrico locomotiva força a vapor na composição construído por Alstom a bater recordes de velocidade entre 250-300 km por hora . Foi o primeiro protótipo de TGV e foi comissionado em 1969, para começar os testes em 1972. Alcançou uma velocidade máxima de 318 quilômetros por hora (198 mph) em 8 de dezembro de 1972.

Registro de 1981

Operação TGV 100

Placa de recorde mundial

A operação TGV 100, referindo-se a uma velocidade alvo de 100 metros por segundo (360 km / h, 224 mph), ocorreu em 26 de fevereiro de 1981, pouco antes da inauguração do LGV Sud-Est e terminou com um recorde de velocidade de 380  km / h (236  mph ) definido pelo conjunto de trens TGV Sud-Est número 16.

Registro de 1990

Visão geral

As operações TGV 117 e TGV 140, referentes às velocidades-alvo em metros por segundo , foram realizadas pela SNCF de novembro de 1989 a maio de 1990. O ponto culminante desses programas de teste foi um novo recorde mundial de velocidade de 515,3 km / h (143,1 m / s ou 320,3 mph), definido em 18 de maio de 1990.

Os recordes ocorreram em duas campanhas separadas, separadas por um período de modificações no conjunto de trens 325. Para cada dia de teste, o 325 foi rebocado para o local de teste pelo conjunto de trens TGV Atlantique 308 porque seus sistemas de 1500 V DC foram removidos, evitando operações perto de Paris. O Trainset 308 também realizou uma varredura da pista de teste a 350 km / h antes de cada corrida de alta velocidade.

Os testes ocorreram em um trecho do ramal Atlantique da rede TGV, alguns meses antes da linha ser aberta para o serviço de receita do TGV. A rigor, não houve alterações significativas da pista ou catenária para fins de teste. No entanto, algumas seções do perfil da linha foram planejadas desde 1982 (logo após o recorde mundial de velocidade do TGV Sud-Est de fevereiro de 1981) para permitir a corrida em alta velocidade.

A construção das vias dedicadas do LGV Atlantique foi decidida oficialmente em 25 de maio de 1984. A construção foi inaugurada em 15 de fevereiro de 1985. A nova linha deveria se estender um pouco fora da Gare Montparnasse em Paris até Le Mans , com uma segunda ramificação para Tours . A filial de Le Mans foi aberta para serviço de receita de 300 km / h (186 mph) em 20 de setembro de 1989, e a filial de Tours foi inaugurada um ano depois. As duas ramificações se separam em Courtalain , 130 km a oeste de Paris, onde a rã móvel aponta para 220 km / h (137 mph) na rota divergente que direciona os trens para Le Mans ou Tours.

Nos estágios iniciais, quando a operação TGV 117 ainda estava sendo definida, vários critérios foram estabelecidos para focar na preparação de um trem de teste. Eram aerodinâmica , tração e sistemas elétricos , contato ferroviário e catenário, frenagem e conforto.

O objetivo básico do programa de teste era empurrar o envelope do sistema TGV e caracterizar seu comportamento em velocidades muito altas. Com isso em mente, só fazia sentido começar com um trem TGV padrão e modificá-lo o menos possível. O novo conjunto de trens TGV Atlantique número 325 (25º de 105 na série Atlantique) foi escolhido arbitrariamente para ser o ponto de partida das modificações. Não havia nada de especial nesse conjunto de trens e ele foi devolvido ao estado pretendido após o programa de teste para entrar no serviço de receita. Hoje, a única característica distintiva do 325, em comparação com outros trens Atlantique, é uma fita azul pintada no nariz e placas de bronze aparafusadas nas laterais dos dois carros elétricos para comemorar o evento.

Localização

A seção de teste em si começa no ramal comum, no quilômetro 114, no desvio de Dangeau . Ele passa por Courtalain e entra no ramal da linha para Tours. Entre o quilômetro 135 e o quilômetro 170, a linha foi desenhada com curvas progressivamente mais largas, atingindo um raio mínimo de 15 km (9,3 mi) após o quilômetro 150. Essas curvas foram construídas com superelevação maior do que o estritamente necessário para uma receita de 300 km / h ( 186 mph). No quilômetro 160, a linha passa pela estação Vendôme TGV . No quilômetro 166, há um longo trecho em declive de 2,5% até o vale do Loir (o Loir é um afluente do mais conhecido rio Loire ) e a linha cruza o Loir em uma ponte de 175 m (575 pés) . Esta é a área onde as velocidades mais altas eram esperadas, e a maior parte da atividade estava concentrada ali.

Preparação da pista

O ramal Tours da linha foi testado por equipamentos especiais informatizados de Manutenção de Via, fabricados pela GEISMAR, do departamento de Pesquisa de Pistas da SNCF. Assim como em todas as linhas de TGV, os trilhos foram alinhados com tolerâncias de 1 mm (3/64 pol.) E o lastro foi jateado para remover cascalho pequeno e solto . Nos testes subsequentes com as composições 308 e 325, a via não foi significativamente afetada e exigiu apenas um realinhamento mínimo. Isso contrastava com o recorde mundial de velocidade de 1955 de 331 km / h (206 mph), também estabelecido na França, onde a pista foi seriamente danificada após as corridas de alta velocidade. Grandes seções da via foram deformadas e deformadas, assim como o pantógrafo dos trens foi derretido. Medidores de tensão foram colocados em vários locais, especialmente na junta de expansão no final da ponte Loir.

Modificações catenárias

A catenária era do estilo TGV padrão, sem nenhuma modificação. As únicas mudanças foram na afinação. Em geral, quando um pantógrafo passa por baixo da catenária, ele cria uma perturbação em forma de onda que se desloca pelo fio com uma velocidade determinada pela tensão no fio e sua massa por unidade de comprimento. Quando um trem se aproxima dessa velocidade crítica, o pantógrafo alcança a perturbação, resultando em deslocamentos verticais perigosamente grandes do fio, bem como interrupções de contato. A velocidade máxima do trem é então limitada pela velocidade crítica da catenária. Este problema foi central para as execuções de teste, uma vez que se desejava testar o conjunto 325 em velocidades bem acima da velocidade crítica da catenária TGV padrão. Havia duas soluções: aumentar a tensão no fio ou reduzir sua massa por unidade de comprimento.

A catenária do TGV é esticada em seções de 1200 m (4000 pés), tensionada mecanicamente por um sistema de polias e contrapesos . Os mastros de suporte são espaçados em intervalos de 54 m (175 pés). O fio catenário (suporte) é feito de bronze , com uma seção transversal circular de 65 mm 2 . O fio de contato é feito de cobre e tem uma seção transversal de 150 mm 2 . A seção transversal do fio de contato é circular com uma seção plana no lado do contato.

A substituição do fio de contato de cobre por um fio de liga de cádmio mais leve foi considerada, mas rejeitada por motivos de tempo e custo. A velocidade crítica da catenária da pista de teste deveria então ser aumentada apenas aumentando a tensão no fio. Para as execuções de teste, a tensão usual de 2.000  daN (4.500 lbf) foi aumentada para 2.800 daN (6.300 lbf) e excepcionalmente 3.200 daN (7200 lbf). Para algumas das corridas mais rápidas acima de 500 km / h (311 mph), a tensão na catenária foi aumentada dos habituais 25  kV 50  Hz para 29,5 kV.

No quilômetro 166, os mastros da catenária foram equipados com sensores para medir o deslocamento do fio. Durante o registro de 18 de maio de 1990 em 515,3 km / h (320,3 mph), deslocamentos verticais de quase 30 cm (1 ft) foram registrados, dentro de 1 ou 2 cm das previsões feitas por simulações de computador . A velocidade crítica da catenária para aquela corrida em particular foi de 532 km / h (331 mph).

Preparação do trem para Operação TGV 117

Em preparação para a primeira rodada de testes, as modificações começaram encurtando o trem de seus 10 reboques habituais para apenas 4 reboques, resultando em um aumento significativo em sua relação peso / potência . O trem resultante consistia em: carro motorizado TGV24049, Trailer R1 TGVR241325, Trailer R4 TGVR244325, Trailer R6 TGVR246325, Trailer R10 TGVR240325 e carro motorizado TGV24050. O comprimento do trem caiu para 125 m (381 pés) de 237 m (777 pés) e o peso caiu para 300 toneladas métricas de 490 toneladas métricas.

A aerodinâmica de um TGV Atlantique já é bastante boa, e as melhorias foram poucas. Foi decidido que o 325 teria uma "dianteira" e uma "traseira" para as corridas de alta velocidade, para simplificar as modificações. Normalmente, um conjunto de trens TGV é simétrico e reversível, mas os dois vagões de tração de 325 , 24049 e 24050, foram definidos como unidades dianteira e traseira, respectivamente. No telhado da unidade de chumbo 24049, os pantógrafos foram removidos e a carenagem do telhado estendida sobre a abertura; o mesmo foi feito com o pantógrafo de 1500 V DC na unidade posterior 24050. Apenas um pantógrafo deveria ser usado em alta velocidade: a unidade Faiveley GPU permanecendo na unidade 24050. Como no TGV normal funcionando, a unidade principal deveria ser alimentada com energia da unidade posterior através da linha do telhado que percorre todo o comprimento do trem. Outras melhorias, como membranas de borracha cobrindo as lacunas entre os reboques e um spoiler traseiro na unidade traseira foram consideradas, mas abandonadas.

Os motores de tração CA síncronos em 24049 e 24050 não podiam girar muito rápido, devido às limitações na frequência de chaveamento da eletrônica de alimentação . Os técnicos haviam decidido que 4000  rpm a 420 km / h (261 mph) seria a proporção ideal , depois de testar o conjunto de trens 325 em altas velocidades com equipamento de tração padrão. A nova relação de tração foi alcançada alterando a engrenagem da transmissão e aumentando o diâmetro da roda . Assim como na campanha de testes de 1981 no TGV PSE número 16, as rodas de 1050 mm (41 pol.) Substituíram as rodas originais de 920 mm (36 pol.) Sob 24049 e 24050.

Para evitar problemas elétricos, componentes semicondutores (especialmente tiristores ) foram selecionados com atenção especial à qualidade. Os transformadores principais em ambos os carros de força foram substituídos por modelos maiores, cada um capaz de lidar com 6400  kW (8500  hp ), ou o dobro da carga normal, de forma razoavelmente contínua. Testes extensivos foram conduzidos nos sistemas elétricos, para estabelecer o quão longe eles poderiam ser empurrados. As classificações resultantes garantiram que os níveis de calor aceitáveis nunca seriam excedidos nos testes.

Em seguida, a interface roda-trilho foi tratada. Os rolamentos do eixo eram itens não modificados, quebrados por 10.000 km em serviço de receita no LGV Sud-Est . Os amortecedores de guinada foram reforçados e dobrados em cada lado para um total de quatro amortecedores de guinada em cada caminhão, para redundância em caso de falha em alta velocidade. Como resultado de testes anteriores e simulações de computador, os amortecedores transversais foram reforçados nos caminhões de força.

A campanha de teste de 1981 forneceu dados valiosos e modelos de computador para a interação do pantógrafo com o fio de contato da catenária e lançou luz sobre a dinâmica muito sensível. Uma excursão vertical muito grande do fio (mais de 30 cm ou 1 pé) foi observada nos testes de 1981 e foi atribuída ao pantógrafo que alcançou a onda progressiva que ele criou no fio de contato. Por isso, não foi apenas necessário modificar a catenária para aumentar a velocidade da onda viajante, mas também fazer o ajuste fino do próprio pantógrafo.

O pantógrafo usado no 325 foi o GPU Faiveley padrão. O conjunto do limpador neste pantógrafo pesa menos de 8  kg (18  lb ) e é montado em um amortecedor vertical com 150 mm (6 pol.) De curso. A estrutura principal do pantógrafo é construída de tubos cilíndricos , o que (afirma Faiveley) reduz a sensibilidade do pantógrafo a variações aleatórias em fatores ambientais. As únicas modificações no pantógrafo GPU foram um aumento na rigidez dos amortecedores pneumáticos e uma redução da elevação aerodinâmica total da estrutura.

A suspensão dos reboques foi elevada em 20 mm (1 in) enchendo demais as bolsas de ar da suspensão secundária e inserindo calços , para fornecer deslocamento adicional da suspensão e para compensar as rodas maiores nos carros de tração.

Os freios dos reboques foram ajustados para permitir uma dissipação de calor de 24  MJ por disco em vez dos habituais 18 MJ, com um total de 20 discos.

Muitas das modificações listadas acima, incluindo os motores de tração síncronos, foram testadas em velocidades acima de 400 km / h no trem TGV Sud-Est 88. Em um teste de alta velocidade, os técnicos tentaram provocar uma oscilação instável de um caminhão reduzindo drasticamente o amortecimento de guinada, mas não conseguiu.

Por fim, a maior parte dos assentos no trailer R1 foi removida e o espaço foi transformado em um laboratório , para processar e registrar dados de teste sobre a dinâmica do veículo, contato aéreo e dinâmica, esforço de tração, aerodinâmica, conforto interior e ruído, e uma série de outros parâmetros.

Em 30 de novembro de 1989, a composição ferroviária 325 saiu das lojas de Châtillon e partiu para as pistas de teste para seu primeiro teste. Os técnicos da Châtillon empregaram 4.500 horas de trabalho nas modificações, o que foi impressionante quando se considera que sua primeira prioridade era a manutenção de rotina dos trens TGV Atlantique em serviço fiscal.

Execução de registro, Operação TGV 117

A primeira campanha, também conhecida como operação TGV 117, ocorreu entre 30 de novembro de 1989 e 1 de fevereiro de 1990. Após várias corridas, problemas com o contato do pantógrafo exigiram ajustes manuais, primeiro aterrando a catenária e, em seguida, enviando técnicos para o telhado. Após uma série de corridas cada vez mais rápidas, o primeiro recorde oficial de velocidade de 482,4 km / h (299,8 mph) foi estabelecido no quilômetro 166 em 5 de dezembro de 1989, com o engenheiro Michel Boiteau nos comandos. No final desta corrida, a composição 325 tinha acumulado 337 km (209 mi) a velocidades superiores a 400 km / h (249 mph). Mais corridas de alta velocidade foram feitas após esse recorde, investigando efeitos como o cruzamento de dois trens com uma velocidade de fechamento de 777,7 km / h (483 mph). Com resultados favoráveis ​​indicando que velocidades mais altas eram seguras, a decisão foi feita para modificar a composição 325 para velocidades próximas a 500 km / h (311 mph).

Preparação do trem para Operação TGV 140

Em 1 de fevereiro de 1990 às 15h30, 325 voltaram às lojas Châtillon para o longo prazo. Neste momento, 325 havia estabelecido um recorde mundial de 482,4 km / h (299,8 mph). Os técnicos tinham o prazo de 1 de março para realizar novas modificações destinadas a tornar possível a coleta de dados adicionais e uma manobra publicitária de 500 km / h (313 mph) . Esta segunda rodada de modificações teve como objetivo tirar vantagem direta da experiência adquirida na primeira rodada.

Os eixos em 24049 e 24050 foram removidos e em 2 de fevereiro, enviados para as oficinas de Bischheim no leste da França para montagem com rodas ainda maiores de 1090 mm (43 pol.). O eixo dianteiro do 24049 foi equipado com medidores de tensão e retornou a Châtillon 8 dias após os outros eixos em 22 de fevereiro. Inicialmente, o segundo eixo em 24049 também foi programado para ser equipado com medidores de tensão, mas o prazo de 1 de março não permitia tempo suficiente. Para acomodar as rodas maiores, pastilhas de freio especiais tiveram que ser fabricadas para as sapatas de freio em 24049 e 24050. Com 15 mm (5/8 in) de espessura, apenas duas paradas de emergência foram garantidas.

Em 6 de fevereiro, os reboques foram levantados e o trailer R6 foi removido. Isso trouxe 325 ao mínimo possível de consistência, já que a barra de reboque R4 funciona como a "pedra angular" do projeto articulado do TGV. 325 agora pesava 250 toneladas métricas e media 106 m (348 pés) nariz com cauda. De 7 a 14 de fevereiro, os três reboques restantes sofreram novas modificações. A linha de fornecimento de telhado de 25 kV para alimentar a unidade principal foi substituída por um único cabo; isso permitiu a remoção dos isoladores que sustentam a linha sobre o espaço entre os reboques, que se projetam na corrente de ar. Membranas de borracha foram instaladas para cobrir as lacunas entre os reboques e os caminhões Y237B foram levantados em 40 mm (1,5 pol.).

Na lacuna entre os carros de tração e reboques, grandes barragens aéreas foram instaladas. Esses "protetores de neve", montados sob os engates, foram projetados para evitar a formação de uma área de baixa pressão entre os veículos, o que havia induzido um arrasto significativo nos testes anteriores. Nos carros de tração, proteções de folha de metal foram adicionadas sobre os caminhões e o airdam dianteiro foi estendido para baixo em 10 cm (4 pol.) Para compensar as rodas maiores. Finalmente, um spoiler removível foi instalado no nariz da unidade traseira 24050.

As melhorias aerodinâmicas deveriam produzir uma redução de 10 % no arrasto. Na rodada anterior de testes, a força de arrasto atmosférica atingiu 9 toneladas métricas de força a uma velocidade de 460 km / h (286 mph). Na nova versão do 325, essa magnitude de arrasto não era esperada antes de 500 km / h (311 mph).

Em 27 de fevereiro de 1990, depois que as composições foram acopladas, 325 saíram das lojas de Châtillon pela segunda vez, 2 dias antes do previsto. Desta vez, 2.000 horas de mão de obra foram necessárias para realizar as mudanças. A segunda campanha de testes, culminando no recorde mundial de velocidade de 515,3 km / h (320,3 mph), é resumida na cronologia dos recordes.

Execução de registro, Operação TGV 140

A segunda campanha, também conhecida como operação TGV 140, ocorreu entre 5 de março de 1990 e 18 de maio de 1990, após a conclusão das modificações nos trens. Na primeira corrida em alta velocidade, um defeito elétrico destruiu o transformador principal do carro de força traseiro e danificou muitos circuitos de baixa tensão. Descobriu-se que o dano exigiu quase um mês de reparos, principalmente porque um novo transformador capaz de sustentar as cargas de alta potência teve que ser preparado. O 325 voltou a ser testado em 4 de maio de 1990 e ultrapassou o recorde de 5 de dezembro em sua primeira corrida do dia. A marca de 500 km / h (311 mph) foi quebrada não oficialmente em 9 de maio de 1990, com corridas a 506,5 km / h (315 mph) e 510,6 km / h (317,3 mph). As chaves na estação Vendôme foram passadas a 502 km / h (312 mph). A instabilidade da dinâmica de contato entre o pantógrafo e a catenária causou problemas durante os dias seguintes, embora corridas intermitentes atingissem velocidades acima de 500 km / h. Após a resolução deste problema, a tentativa final de recorde teve lugar a 18 de Maio de 1990, com dignitários e jornalistas a juntarem-se ao quadro habitual de técnicos a bordo do comboio. O 325 começou sua corrida às 9:51 de Dangeau e acelerou por 15 minutos, atingindo uma velocidade máxima de 515,3 km / h (320,3 mph) na parte inferior da colina no quilômetro após 166,8. Na conclusão da campanha de teste, o trem atingiu velocidades máximas superiores a 500 km / h em nove ocasiões diferentes, incluindo o recorde mundial de velocidade.

Registro de 2007

Visão geral

Operação V150 do TGV 4402 atingindo 574 km / h em 3 de abril de 2007 perto de Le Chemin, França.

A operação V150 , onde 150 novamente se refere a uma velocidade alvo em metros por segundo , foi uma série de testes de alta velocidade realizados no LGV Est antes de sua inauguração em junho de 2007. Os testes foram conduzidos em conjunto pela SNCF , a construtora de TGVs Alstom e o proprietário da LGV Est, Réseau Ferré de France, entre 15 de janeiro de 2007 e 15 de abril de 2007. Após uma série de corridas em alta velocidade, a tentativa oficial de recorde de velocidade ocorreu em 3 de abril de 2007 A velocidade máxima de 574,8 km / h (159,6 m / s, 357,2 mph) foi alcançada no ponto km 191 perto da aldeia de Le Chemin, entre as estações de TGV de Meuse e Champagne-Ardenne , onde existe o perfil mais favorável. Atingiu a velocidade máxima 12 minutos, 40 segundos e 73 km depois de deixar Prény imobilizado.

O recorde de velocidade de 515,3 km / h de 1990 foi quebrado não oficialmente várias vezes durante a campanha de teste que precedeu e seguiu a tentativa de recorde certificado, a primeira vez em 13 de fevereiro de 2007 com uma velocidade de 554,3 km / h, e a última vez em 15 de abril 2007 com uma velocidade de 542,9 km / h.

Preparação da pista

As corridas recorde ocorreram em um trecho de 140 km da pista 1 no LGV Est , geralmente em direção ao oeste, entre os quilômetros 264 (cidade de Prény ) e 120 (perto da estação de TGV Champagne-Ardenne ). Esta seção do LGV foi escolhida por seu perfil vertical e curvas suaves, com segmentos de declive favoráveis ​​levando às velocidades mais altas entre os postes de quilômetro 195 e 191, perto da fronteira entre os departamentos de Meuse e Marne . A superelevação da pista foi aumentada para suportar velocidades mais altas. A tensão catenária foi aumentada para 31 kV do padrão de 25 kV. A tensão mecânica no fio foi aumentada para 40 kN dos 25 kN padrão. A velocidade da onda transversal induzida na cablagem aérea pelo pantógrafo do trem foi então aumentada para 610 km / h, proporcionando uma margem de segurança além da velocidade máxima do trem. Várias estações de medição foram instaladas ao longo das pistas de teste para monitorar tensões na pista e no lastro , ruído, efeitos aerodinâmicos e dinâmica da catenária. Entre os quilómetros dos postos 223 e 167, onde as velocidades ultrapassavam os 500 km / h, a via foi vigiada de perto.

Preparação do trem para Operação TGV 150

Parte da composição ferroviária TGV 4402 exibida perto da Torre Eiffel após o registro

O trem usado para o recorde de velocidade tinha o codinome V150 e compreendia três vagões Duplex modificados, equipados com dois bogies motorizados semelhantes ao protótipo AGV , distribuídos entre um par de vagões TGV da composição POS 4402. O trem tinha mais quatro eixos motorizados do que a trainset 325 usada no recorde de velocidade de 1990 e tinha uma potência máxima de 19,6  MW (26.800  HP ) em vez dos 9,3 MW em um TGV POS padrão. Esta composição incomum foi usada para obter dados de teste de alta velocidade em elementos técnicos díspares, incluindo os novos motores de tração assíncronos nos carros de força POS, os motores de tração de ímã permanente síncronos leves nos truques AGV, o pantógrafo ativamente controlado e o bi- configuração de nível que nunca foi usada em testes de alta velocidade.

Melhorias aerodinâmicas, semelhantes ao trem recorde de 1990, foram refinadas em um túnel de vento e forneceram uma redução de 15% no arrasto da configuração padrão. Essas melhorias incluíram uma barragem de ar frontal, carenagens do telhado sobre as aberturas do pantógrafo, membranas para cobrir o espaço entre os carros e um pára-brisa embutido. Mais de 600 sensores foram instalados em várias partes dos motores e dos carros. O conjunto de trens funcionou com rodas maiores com um diâmetro de 1092 mm em vez de 920 mm, para limitar a velocidade de rotação do trem de força .

Execução de registro, Operação TGV 150

Entre 15 de janeiro de 2007 e 15 de abril de 2007, o trem V150 viajou a 500 km / he acima por uma distância cumulativa de 728 km. Para cada corrida de alta velocidade, outro TGV realizou uma varredura da pista antes que o trem V150 fosse liberado para começar. Essa varredura foi realizada a uma velocidade sustentada de 380 km / h, aliás a velocidade de pico alcançada no recorde de 1981, com o conjunto de trens TGV POS 4404 em uma configuração padrão de 8 carros. A aceleração do trem V150 ocorreu em uma distância de 70 km. Durante certas corridas, incluindo a corrida recorde oficial, o trem V150 foi perseguido por um avião Aérospatiale Corvette para fornecer retransmissão de dados e uplink de imagens de televisão ao vivo .

Veja também

Referências

Este artigo foi originalmente baseado em material da TGVweb, que é licenciado pela GFDL .

links externos