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TGV
Logotipo do TGV (2012) .svg
Deux TGV à Paris-Lyon.jpg
TGV Sud-Est (à esquerda), o primeiro equipamento utilizado no serviço e TGV 2N2 (à direita), o mais novo equipamento utilizado no serviço, na estação Gare de Lyon , 2019.
Visão geral
Localidade França , com serviços que se estendem à Bélgica , Luxemburgo , Alemanha , Suíça , Itália , Espanha e Holanda
Datas de operação 1981 – presente
Técnico
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+12  pol.) (Medidor padrão)
De outros
Local na rede Internet TGV em sncf.com
Rede TGV
França TGV.png
Linhas de alta velocidade na França

O TGV ( francês : TurboTrain à Grande Vitesse e depois Train à Grande Vitesse , "trem de alta velocidade") é o serviço ferroviário intermunicipal de alta velocidade da França , operado pela SNCF . A SNCF trabalhou em uma rede ferroviária de alta velocidade de 1966 a 1974 e apresentou o projeto ao presidente Georges Pompidou, que o aprovou. Originalmente concebidos como turbotrains para serem movidos por turbinas a gás , os protótipos do TGV evoluíram para trens elétricos com a crise do petróleo de 1973 . Em 1976, a SNCF encomendou 87 trens de alta velocidade da Alstom . Após o serviço inaugural entre Paris e Lyon em 1981 no LGV Sud-Est (LGV para Ligne à Grande Vitesse ; "linha de alta velocidade"), a rede, centrada em Paris, se expandiu para conectar as principais cidades da França (incluindo Marselha , Lille , Bordéus , Estrasburgo , Rennes e Montpellier ) e nos países vizinhos numa combinação de linhas de alta velocidade e convencionais. A rede de TGV na França transporta cerca de 110 milhões de passageiros por ano.

As pistas de alta velocidade, mantidas pela SNCF Réseau, estão sujeitas a fortes regulamentações. Confrontados com o fato de que os maquinistas não seriam capazes de ver os sinais ao longo da via quando os trens atingissem a velocidade máxima, os engenheiros desenvolveram a tecnologia de sinalização de cabine TVM , que mais tarde seria exportada para todo o mundo. Ele permite que um trem engajado em uma frenagem de emergência solicite em segundos todos os trens seguintes para reduzir sua velocidade; se um motorista não reagir dentro de 1,5 km (0,93 mi), o sistema anula os controles e reduz a velocidade do trem automaticamente. O mecanismo de segurança TVM permite que os TGVs que usam a mesma linha partam a cada três minutos.

Um trem de teste TGV estabeleceu o recorde mundial para o trem de rodas mais rápido, atingindo 574,8 km / h (357,2 mph) em 3 de abril de 2007. Os serviços convencionais de TGV operam até 320 km / h (200 mph) no LGV Est , LGV Rhin- Rhône e LGV Méditerranée . Em 2007, a viagem de trem mais rápida do mundo era uma velocidade média de início a fim de 279,4 km / h (173,6 mph) entre a Gare de Champagne-Ardenne e a Gare de Lorraine no LGV Est , não superada até a média relatada de 2013 de serviço expresso de 283,7 km / h (176,3 mph) no segmento de Shijiazhuang a Zhengzhou da ferrovia de alta velocidade Shijiazhuang – Wuhan da China .

O TGV foi concebido no mesmo período de outros projetos tecnológicos patrocinados pelo Governo da França , incluindo o foguete Ariane 1 e o avião supersônico Concorde ; esses programas de financiamento eram conhecidos como campeões de políticas nacionais (tradução literal: campeão nacional). O sucesso comercial da primeira linha de alta velocidade levou a um rápido desenvolvimento de serviços para o sul ( LGV Rhône-Alpes , LGV Méditerranée , LGV Nîmes – Montpellier ), oeste ( LGV Atlantique , LGV Bretagne-Pays de la Loire , LGV Sud Europa Atlantique ), norte ( LGV Nord , LGV Interconnexion Est ) e leste ( LGV Rhin-Rhône , LGV Est ). Os países vizinhos Itália, Espanha e Alemanha desenvolveram seus próprios serviços ferroviários de alta velocidade.

O próprio sistema TGV se estende aos países vizinhos, seja diretamente (Itália, Espanha, Bélgica, Luxemburgo e Alemanha) ou através de redes derivadas do TGV ligando a França à Suíça ( Lyria ), à Bélgica, Alemanha e Holanda ( Thalys ), bem como para o Reino Unido ( Eurostar ). Várias linhas futuras estão planejadas, incluindo extensões dentro da França e países vizinhos. Cidades como Tours e Le Mans tornaram-se parte de um " cinturão de passageiros do TGV " em torno de Paris; o TGV também serve os aeroportos Charles de Gaulle e Lyon – Saint-Exupéry . Uma atração turística em si, ela pára na Disneyland Paris e também em cidades turísticas como Avignon e Aix-en-Provence . Brest, Chambéry, Nice, Toulouse e Biarritz são acessíveis por TGVs operando em uma mistura de LGVs e linhas modernizadas. Em 2007, a SNCF gerou lucros de € 1,1 bilhão (aproximadamente US $ 1,75 bilhão, £ 875 milhões) impulsionados principalmente por margens mais altas na rede TGV.

História

Sistema ferroviário de alta velocidade da Europa, incluindo TGV Lines na França

A ideia do TGV foi proposta pela primeira vez na década de 1960, após o Japão ter iniciado a construção do Shinkansen (também conhecido como "trem-bala") em 1959. Na época o governo da França favorecia novas tecnologias, explorando a produção de hovercraft e o veículo Aérotrain com almofada de ar. Simultaneamente, a SNCF começou a pesquisar trens de alta velocidade em trilhos convencionais. Em 1976, o governo concordou em financiar a primeira linha. Em meados da década de 1990, os trens eram tão populares que o presidente da SNCF, Louis Gallois, declarou que o TGV era "o trem que salvou as ferrovias francesas".

Desenvolvimento

Foi originalmente planejado que o TGV, então representado por très grande vitesse ("velocidade muito alta") ou turbina grande vitesse ("turbina de alta velocidade"), seria propulsionado por turbinas a gás , selecionadas por seu tamanho pequeno, boa potência- relação peso e capacidade de fornecer alta potência por um período prolongado. O primeiro protótipo, TGV 001 , foi o único TGV de turbina a gás: após o aumento do preço do petróleo durante a crise de energia de 1973 , as turbinas a gás foram consideradas antieconômicas e o projeto virou eletricidade de linhas aéreas , geradas por novas usinas nucleares .

O TGV 001 não era um protótipo desperdiçado: sua turbina a gás era apenas uma de suas muitas novas tecnologias para viagens ferroviárias em alta velocidade. Ele também testou freios de alta velocidade, necessários para dissipar a grande quantidade de energia cinética de um trem em alta velocidade, aerodinâmica de alta velocidade e sinalização. Era articulado, compreendendo duas carruagens adjacentes que compartilhavam um bogie , permitindo um movimento livre, porém controlado, um em relação ao outro. Atingiu 318 km / h (198 mph), que continua sendo o recorde mundial de velocidade para um trem não elétrico. Seu interior e exterior foram estilizados pelo designer francês Jacques Cooper, cujo trabalho formou a base dos primeiros designs de TGV, incluindo o formato do nariz dos primeiros carros elétricos.

Mudar o TGV para tração elétrica exigiu uma revisão significativa do projeto. O primeiro protótipo elétrico, apelidado de Zébulon, foi concluído em 1974, testando recursos como a inovadora montagem da carroceria de motores, pantógrafos , suspensão e frenagem . A montagem da carroceria dos motores permitiu que mais de 3 toneladas fossem eliminadas dos carros de tração e reduziu bastante o peso não suspenso . O protótipo percorreu quase 1.000.000 km (620.000 mi) durante o teste.

Em 1976, a administração francesa financiou o projeto do TGV, e a construção da LGV Sud-Est , a primeira linha de alta velocidade (francês: ligne à grande vitesse ), começou logo depois. A linha recebeu a designação LN1, Ligne Nouvelle 1 ("Nova Linha 1"). Depois que dois trens de pré-produção (apelidados de Patrick e Sophie ) foram testados e substancialmente modificados, a primeira versão de produção foi entregue em 25 de abril de 1980.

Serviço

O serviço de TGV (parcialmente em linhas clássicas) para Bourg-Saint-Maurice nos Alpes franceses é popular no inverno.

O TGV foi aberto ao público entre Paris e Lyon em 27 de setembro de 1981. Ao contrário dos seus serviços rápidos anteriores, a SNCF pretendia o serviço TGV para todos os tipos de passageiros, com o mesmo preço inicial dos trens da linha convencional paralela. Para neutralizar o equívoco popular de que o TGV seria um serviço premium para viajantes a negócios, a SNCF deu início a uma grande campanha publicitária com foco na velocidade, frequência, política de reserva, preço normal e ampla acessibilidade do serviço. Este compromisso com um serviço TGV democratizado foi reforçado na era Mitterrand com o slogan promocional "O progresso não significa nada a menos que seja compartilhado por todos". O TGV era consideravelmente mais rápido (em termos de tempo de viagem porta a porta) do que trens, carros ou aviões normais . Os trens se tornaram amplamente populares, o público dando boas-vindas a viagens rápidas e práticas.

O serviço Eurostar começou a operar em 1994, conectando a Europa continental a Londres através do Túnel do Canal e do LGV Nord-Europe com uma versão do TGV projetada para uso no túnel e no Reino Unido. A primeira fase da linha British High Speed ​​1 foi concluída em 2003, a segunda fase em novembro de 2007. Os trens mais rápidos levam 2 horas e 15 minutos Londres-Paris e 1 hora 51 minutos Londres-Bruxelas. O primeiro serviço duas vezes por dia Londres-Amsterdã funcionou em 3 de abril de 2018 e levou 3 horas e 47 minutos.

Milestones

Gravar execuções do TGV

O TGV foi o terceiro serviço de trem de alta velocidade comercial e de bitola padrão do mundo , depois do Shinkansen do Japão , que conectou Tóquio e Osaka a partir de 1 de outubro de 1964, e do InterCity 125 da Grã-Bretanha em linhas principais, como a East Coast Main Line , que entrou em serviço em 1976 .

Um trem de teste TGV modificado detém o recorde mundial de velocidade para trens convencionais. Em 3 de abril de 2007, um trem TGV POS modificado atingiu 574,8 km / h (357,2 mph) em condições de teste no LGV Est entre Paris e Estrasburgo. A tensão da linha foi aumentada para 31 kV e o lastro extra foi socado na via permanente. O trem bateu o recorde mundial de velocidade de 1990 de 515,3 km / h (320,2 mph), estabelecido por um trem igualmente encurtado (dois carros a motor e três carros de passageiros), junto com recordes não oficiais nas semanas anteriores ao recorde oficial. O teste fez parte de um extenso programa de pesquisa da Alstom.

Em 2007, o TGV era o trem convencional programado mais rápido do mundo: a velocidade média de uma viagem de start-to-stop da estação Champagne-Ardenne para a estação Lorraine é de 279,3 km / h (173,5 mph). Este recorde foi superado em 26 de dezembro de 2009 pela nova ferrovia de alta velocidade Wuhan-Guangzhou na China, onde o trem programado mais rápido percorreu 922 km (573 mi) a uma velocidade média de 312,54 km / h (194,20 mph). No entanto, em 1º de julho de 2011, a fim de economizar energia e reduzir os custos operacionais, a velocidade máxima dos trens de alta velocidade chineses foi reduzida para 300 km / h, mas os serviços entre Shijiazhuang e Zhengzhou Leste na linha ainda alcançam 283,4 km / h (176,1 mph) em cada direção em 2015. O renascimento da operação de 350 km / h em 2017 na ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai permite vários serviços para completar a viagem de 1.318 km (819 mi) entre Xangai e Pequim em 4 horas e 24 horas min com uma velocidade média de 299,5 km / h (186,1 mph).

Um trem Eurostar (TGV) quebrou o recorde da mais longa viagem internacional de alta velocidade sem escalas em 17 de maio de 2006, levando o elenco e os cineastas de O Código Da Vinci de Londres a Cannes para o Festival de Cinema de Cannes . A viagem de 1.421 quilômetros (883 milhas) durou 7 horas e 25 minutos a uma velocidade média de 191,6 km / h (119,1 mph).

A corrida de longa distância mais rápida no TGV foi feita por um trem TGV Réseau de Calais-Frethun para Marselha (1067,2 km, 663 mi) em 3 horas e 29 minutos a uma velocidade de 306 km / h (190 mph) para a inauguração do LGV Méditerranée em 26 de maio de 2001.

Uso de passageiros

Em 28 de novembro de 2003, a rede de TGV transportou seu bilionésimo passageiro, um distante segundo apenas para o quinto bilionésimo passageiro do Shinkansen em 2000.

Excluindo o tráfego internacional, o sistema TGV transportou 98 milhões de passageiros em 2008, um aumento de 8 milhões (9,1%) em relação ao ano anterior.

Passageiros do TGV em milhões de 1981 a 2010
Década de 1980
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
-
1,26 6,08 9,20 13,77 15,38 15,57 16,97 18,10 19,16
Década de 1990
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
29,93 37,00 39,30 40,12 43,91 46,59 55,73 62,60 71,00 74,00
Anos 2000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
79,70 83,50 87,90 86,70 90,80 94,00 97,00 106,00 114,00 122,00
Década de 2010
2010
114,45

Linhas em operação

Visão geral das linhas francesas de TGV
Linha Cidades / estações conectadas Ano de inauguração Velocidade operacional máxima Tipo de trens
Corredor norte
LGV Nord Gare du Nord (Paris)

Gare TGV Haute-Picardie Gare d'Arras Gare de Lille-Europa Gare de Calais-Fréthun

1993
HSL 1 1997
Corredor sudoeste
Corredor sudeste
Corredor leste


Em junho de 2021, havia aproximadamente 2.800 km de Lignes à Grande Vitesse (LGV), com quatro trechos adicionais de linha em construção. As linhas atuais e as que estão em construção podem ser agrupadas em quatro rotas que partem de Paris e uma que atualmente só se conecta a Paris por meio de um trecho da via clássica:

O LGV Interconnexion Est conecta o LGV Sud-Est ao LGV Nord em torno de Paris.

Linhas existentes

  1. LGV Sud-Est (Paris Gare de Lyon a Lyon-Perrache ), o primeiro LGV (inaugurado em 1981)
  2. LGV Atlantique (Paris Gare Montparnasse para Tours e Le Mans ) (inaugurado em 1990)
  3. LGV Rhône-Alpes (Lyon a Valence ) (inaugurado em 1992)
  4. LGV Interconnexion Est (LGV Sud-Est para LGV Nord Europe, leste de Paris) (inaugurado em 1994)
  5. LGV Méditerranée (uma extensão da LGV Rhône-Alpes: Valence para Marseille-Saint-Charles ) com uma filial para Nîmes (inaugurada em 2001)
  6. LGV Est ( Gare de l'Est - Estrasburgo ) (primeira seção aberta em 2007, segunda seção aberta em 3 de julho de 2016)
  7. LGV Perpignan – Figueres (Espanha para França) (construção concluída em 17 de fevereiro de 2009, serviço TGV de 19 de dezembro de 2010)
  8. LGV Rhin-Rhône ( Lyon - Dijon - Mulhouse ), primeira fase inaugurada em 11 de dezembro de 2011.
  9. LGV Sud Europe Atlantique ( Tours - Bordéus ), estendendo o braço sul do LGV Atlantique (também denominado LGV Sud-Ouest); inaugurado em 2 de julho de 2017.
  10. LGV Bretagne-Pays de la Loire ( Le Mans - Rennes ), estendendo o braço ocidental do LGV Atlantique ; inaugurado em 2 de julho de 2017.
  11. Desvio de Nîmes-Montpellier que estende o trecho sudoeste do LGV Méditerranée em 60 km em direção à fronteira espanhola; inaugurado em 12 de dezembro de 2017 para frete (julho de 2018 para passageiros). No entanto, está atualmente limitada a uma velocidade máxima de 220 km / h, uma vez que a instalação do ETCS Nível 2 que permite velocidades de até 300 km / h ainda não foi planejada.

Em construção

  1. Lyon – Torino ( Lyon - Chambéry - Torino ), conectando-se à rede italiana do TAV .

Linhas planejadas

Em 2017, o presidente francês Emmanuel Macron anunciou um plano para "reavaliar" a construção do LGV planejada, o que implica que muitos dos projetos listados aqui serão atrasados ​​ou não serão construídos. Ao contrário disso, o governo francês confirmou 5 novas linhas no final do verão de 2018.

  1. LGV Montpellier – Perpignan , a última lacuna na rota de alta velocidade mais longa da Europa entre Paris e Málaga / Sevilha .
  2. LGV Bordeaux – Toulouse
  3. LGV Poitiers – Limoges
  4. LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur ( Marselha - Nice ), reduziria o tempo de viagem Paris-Nice de 5h25 para 3h50.
  5. LGV Sud Europe Atlantique Fase 3 (Bordéus até a fronteira espanhola)
  6. LGV Rhin-Rhône ( Lyon - Dijon - Mulhouse ), segunda fase da construção do ramal oriental inicialmente planejada para começar em 2014, mas o financiamento não está claro para os ramais ocidental e sul.
  7. Extensão para Narbonne do LGV Bordeaux – Toulouse
  8. LGV Picardie (Paris– Amiens - Calais ), cortando a esquina da LGV Nord-Europe via Lille.
  9. LGV Normandie iria de Paris a Rouen, Le Havre, Caen e Cherbourg. A linha teria uma parada em La Défense, onde se encontraria com uma proposta de conexão para LGV Nord e um serviço Eurostar proposto para terminar em La Défense.
  10. LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL)  [ fr ] Em 30 de julho de 2010, o governo do então presidente Sarkozy anunciou que esperava começar a trabalhar em um segundo LGV entre Paris e Lyon entre 2020 e 2030. A linha de trem passaria por Orléans e Clermont-Ferrand, em uma extensão de 410 km, e deve custar € 12 bilhões. A rota será conhecida como LGV POCL (Paris, Orléans, Clermont-Ferrand e Lyon). Quatro rotas potenciais estão sendo estudadas a partir de 2011, com consultas continuando em 2012. Os trabalhos não começariam antes de 2025.

Frota de trens

Os TGVs têm ônibus sem motor articulados semipermanentemente acoplados , com bogies Jacobs entre os treinadores apoiando os dois. Carros elétricos em cada extremidade dos trens têm seus próprios truques. Os trens podem ser alongados acoplando dois TGVs, usando acopladores escondidos no nariz dos vagões de tração. O projeto articulado é vantajoso durante um descarrilamento, pois os vagões de passageiros têm maior probabilidade de ficar em pé e alinhados com a pista. Os trens normais podem se dividir em acoplamentos e canivetes, como visto no desastre do trem de Eschede . Uma desvantagem é que é difícil dividir conjuntos de carruagens. Embora os vagões de tração possam ser removidos dos trens por procedimentos de desacoplamento padrão, é necessário equipamento de depósito especializado para dividir os vagões, levantando o trem inteiro de uma vez. Depois de desacoplada, uma das extremidades do carro é deixada sem um bogie na divisão, portanto, uma estrutura do bogie é necessária para suportá-la. O uso de Power Cars em vez de Electric Multiple Units permite facilmente um passeio de alta qualidade e menos equipamentos elétricos.

Existem cinco tipos de equipamento TGV em uso:

  • TGV Atlantique (10 carruagens)
  • TGV Réseau (semelhante ao Atlantique, mas com 8 carruagens)
  • TGV Duplex (dois andares para maior capacidade de passageiros)
  • TGV POS (originalmente para rotas para a Alemanha, agora usado para a Suíça)
  • TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) (atualização do TGV Duplex)

Conjuntos aposentados:

Conjuntos futuros:

Vários tipos de TGV quebraram recordes, incluindo o V150 e o TGV 001 . O V150 era um conjunto de trens de dois andares especialmente modificado com cinco carros que atingiu 574,8 km / h (357,2 mph) sob condições controladas em um teste de funcionamento. Ele por pouco não bateu o recorde mundial de velocidade de trens de 581 km / h (361 mph). A velocidade recorde é impraticável para trens comerciais devido à sobrecarga do motor, peso do trem vazio, problemas de desgaste do trilho e do motor, eliminação de todos, exceto três vagões, vibração excessiva, ruído e falta de métodos de parada de emergência .

Os TGVs viajam a até 320 km / h (200 mph) em uso comercial. Todos têm pelo menos duas correntes , o que significa que podem operar a 25 kV, 50 Hz CA (incluindo LGVs) e a 1,5 kV CC (como as linhas clássicas de 1,5 kV ao sul de Paris). Os trens para a Alemanha, Suíça, Bélgica e Holanda devem acomodar outras tensões, exigindo TGVs de três e quatro correntes . Os TGVs têm dois pares de pantógrafos, dois para uso CA e dois para CC. Ao passar entre áreas de diferentes tensões de alimentação, as placas marcadoras lembram o motorista de desligar a energia, abaixar o (s) pantógrafo (s), ajustar uma chave para selecionar o sistema apropriado e elevar o (s) pantógrafo (s). Pantógrafos e controle de altura do pantógrafo são selecionados automaticamente com base no sistema de tensão escolhido pelo motorista. Assim que o trem detecta a alimentação correta, um indicador no painel acende e o motorista pode ligar os motores de tração. O trem atravessa a fronteira entre as seções.

Tipo de equipamento Velocidade máxima
Capacidade de assento
Comprimento total Largura Peso,
vazio (t)
Peso,
completo (t)
Potência,
a 25 kV (kW)
Razão potência-peso ,
vazio (kW / t)

Construído pela primeira vez
km / h mph m ft m ft
TGV Atlantique * 300 190 485, 459 (reconstruído) 238 781 2,90 9,5 444 484 8.800 19,82 1988
TGV Réseau 320 200 377, 361 (reconstruído) 200 660 2,90 9,5 383 415 8.800 22,98 1992
TGV Duplex 320 200 508 200 660 2,90 9,5 380 424 8.800 23,16 1994
TGV POS 320 200 361 200 660 2,90 9,5 383 415 9.280 24,23 2005
Euroduplex 320 200 509 (SNCF), 533 (ONCF) 200 660 2,90 9,5 380 424 9.400 24,74 2011

TGV Sud-Est

Um TGV Sud-Est definido na libré laranja original, já substituído por prata e azul

A frota Sud-Est foi construída entre 1978 e 1988 e operou o primeiro serviço de TGV, de Paris a Lyon em 1981. Havia 107 conjuntos de passageiros, dos quais nove são tricorrentes (incluindo 15 kV, 16+23  Hz AC para uso na Suíça) e o restante bi-corrente. Havia sete meias-séries binárias sem assentos que transportavam correspondência para La Poste entre Paris, Lyon e Provença , em uma pintura amarela distinta até serem eliminadas em 2015.

Cada conjunto era composto de dois carros motorizados e oito carros (capacidade para 345 assentos), incluindo um bogie motorizado nos carros adjacentes aos carros motores. Eles têm 200 m (660 pés) de comprimento e 2,81 m (9,2 pés) de largura. Eles pesam 385 toneladas com uma potência de 6.450 kW em 25 kV.

Os conjuntos foram construídos para rodar a 270 km / h (170 mph), mas a maioria foi atualizada para 300 km / h (190 mph) durante a reforma da meia-idade em preparação para a inauguração do LGV Méditerranée. Os poucos aparelhos que ainda têm uma velocidade máxima de 270 km / h operam em rotas que incluem uma distância comparativamente curta em LGV, como para a Suíça via Dijon; A SNCF não considerou financeiramente vantajoso atualizar sua velocidade para uma redução marginal no tempo de viagem.

Em dezembro de 2019, os trens foram retirados de serviço. No final de 2019 e início de 2020, o TGV 01 (apelidado de Patrick), que foi o primeiro trem TGV, fez um serviço de despedida que incluiu todas as três librés que foram usadas durante o serviço.

TGV Atlantique

TGV Atlantique na estação La Rochelle.

A frota dupla Atlantique de 105 pessoas foi construída entre 1988 e 1992 para a abertura do LGV Atlantique e a entrada em serviço começou em 1989. Eles têm 237,5 m (779 pés) de comprimento e 2,9 m (9,5 pés) de largura. Pesam 444 toneladas e são compostas por dois carros a motor e dez carruagens com capacidade para 485 lugares. Eles foram construídos com uma velocidade máxima de 300 km / h (190 mph) e 8.800 kW de potência abaixo de 25 kV. A eficiência do Atlantique com todos os assentos ocupados foi calculada em 767 PMPG , embora com uma ocupação típica de 60% seja cerca de 460 PMPG (um Toyota Prius com três passageiros tem 144 PMPG).

A unidade 325 modificada estabeleceu o recorde mundial de velocidade em 1990 no LGV antes de sua inauguração. Modificações como aerodinâmica aprimorada , rodas maiores e frenagem aprimorada foram feitas para permitir velocidades de mais de 500 km / h (310 mph). O conjunto foi reduzido a dois carros de tração e três carros para melhorar a relação potência-peso, pesando 250 toneladas. Três carros, incluindo o carro da barra no centro, é a configuração mínima possível devido à articulação.

TGV Réseau

Um TGV-Reseau Lacroix com o número 549 na estação de Luxemburgo.

Os primeiros conjuntos Réseau (Rede) entraram em serviço em 1993. Cinquenta conjuntos de duas correntes foram encomendados em 1990, complementados por 40 conjuntos de três correntes em 1992/1993. Dez conjuntos de três correntes carregam a pintura Thalys e são conhecidos como conjuntos Thalys PBA (Paris-Bruxelas-Amsterdã). Além de usar tensões francesas padrão, os conjuntos de três correntes podem operar com alimentações de 1,5 kV da Holanda e de 3 kV DC da Itália e da Bélgica.

São formados por dois carros de força (8.800 kW em 25 kV - como o TGV Atlantique) e oito carros, dando uma capacidade de 377 lugares. Eles têm uma velocidade máxima de 320 km / h. Eles têm 200 m (660 pés) de comprimento e 2,90 m (9,5 pés) de largura. Os conjuntos de duas correntes pesam 383 toneladas: devido às restrições de carga por eixo na Bélgica, os conjuntos de três correntes têm uma série de modificações, como a substituição do aço por alumínio e eixos ocos, para reduzir o peso para menos de 17 t por eixo .

Devido às primeiras reclamações de mudanças de pressão desconfortáveis ​​ao entrar em túneis em alta velocidade no LGV Atlantique, os conjuntos Réseau agora são selados por pressão. Eles podem ser acoplados a um conjunto Duplex.

TGV Duplex

Os carros de força TGV Duplex usam um nariz mais aerodinâmico do que os TGVs anteriores

O Duplex foi construído para aumentar a capacidade do TGV sem aumentar o comprimento ou o número de trens. Cada carruagem tem dois níveis, com portas de acesso no nível inferior aproveitando as plataformas francesas baixas . Uma escada dá acesso ao nível superior, onde se encontra o corredor entre as carruagens. Existem 512 lugares por conjunto. Em rotas movimentadas como Paris-Marselha, eles são operados em pares, fornecendo 1.024 assentos em dois conjuntos Duplex ou 800 em um conjunto Duplex mais um conjunto Reseau. Cada conjunto possui um compartimento acessível para cadeiras de rodas.

Após um longo processo de desenvolvimento iniciado em 1988 (durante o qual eram conhecidos como TGV-2N), o lote original de 30 foi construído entre 1995 e 1998. Outras entregas começaram em 2000 com a frota Duplex agora totalizando 160 unidades, tornando-se a espinha dorsal da frota de TGV da SNCF. Eles pesam 380 toneladas e têm 200 m (660 pés) de comprimento, compostos por dois carros de tração e oito carruagens. O uso extensivo de alumínio significa que eles não pesam muito mais do que os conjuntos Réseau TGV que complementam. Os carros de força bi-atual fornecem 8.800 kW e têm uma velocidade ligeiramente aumentada de 320 km / h (200 mph).

Os TGVs duplex estão agora operando em todas as linhas francesas de alta velocidade.

TGV POS

O TGV POS tem os carros elétricos mais novos, ao contrário de um TGV Réseau

TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland ou Paris-Leste da França-Sul da Alemanha) são usados ​​no LGV Est.

Eles consistem em dois carros de tração Duplex com oito carros do tipo TGV Réseau, com uma potência de 9.600 kW e uma velocidade máxima de 320 km / h (200 mph). Ao contrário do TGV-A, TGV-R e TGV-D, eles têm motores assíncronos e o isolamento de um motor individual é possível em caso de falha.

Avelia Euroduplex (TGV 2N2)

Trem TGV 2N2 na estação Gare de Lyon em Paris.

O bi-atual TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) pode ser considerado como a 3ª geração do Duplex. A série foi encomendada a partir de dezembro de 2011 para ligações à Alemanha e Suíça (trens de três correntes) e para lidar com o aumento do tráfego devido à inauguração do LGV Reno-Ródano.

Eles são numerados a partir de 800 e são limitados a 320 km / h (200 mph). ERTMS os torna compatíveis para permitir o acesso à Espanha semelhante ao Dasye .

Tecnologia TGV fora da França

A tecnologia TGV foi adotada em vários outros países:

Futuros TGVs

A SNCF e a Alstom estão investigando uma nova tecnologia que poderia ser usada para transporte de alta velocidade. O desenvolvimento de trens TGV está sendo prosseguido na forma de unidade múltipla de alta velocidade Automotrice à grande vitesse (AGV) com motores sob cada vagão. As investigações estão sendo realizadas com o objetivo de produzir trens com o mesmo custo dos TGVs e com os mesmos padrões de segurança. Os AGVs do mesmo comprimento que os TGVs podem ter até 450 assentos. A velocidade alvo é 360 quilômetros por hora (220 mph). O protótipo AGV foi apresentado pela Alstom em 5 de fevereiro de 2008.

A operadora italiana NTV é o primeiro cliente do AGV e se tornou a primeira operadora ferroviária de alta velocidade de acesso aberto na Europa, iniciando a operação em 2011.

O processo de design da próxima geração de TGVs teve início em 2016, quando a SNCF e a Alstom firmaram um acordo para desenvolver em conjunto as composições, com o objetivo de reduzir os custos operacionais e de compra, bem como melhorar o design de interiores.

Avelia Horizon

O projeto que surgiu do processo foi denominado Avelia Horizon e, em julho de 2018, a SNCF encomendou 100 trens com entregas previstas para começar em 2023. Eles devem custar € 25 milhões por conjunto de 8 vagões.

Acidentes

Em quase três décadas de operação em alta velocidade, o TGV não registrou uma única fatalidade de passageiro devido a acidentes durante a operação em alta velocidade em serviço normal de passageiros. Houve vários acidentes, incluindo três descarrilamentos a 270 km / h (170 mph) ou acima, mas em apenas um deles - um teste em uma nova linha - as carruagens capotaram. Isso é creditado em parte à rigidez que o projeto articulado confere ao trem. Já ocorreram acidentes fatais envolvendo TGVs em linhas clássicas , onde os trens estão expostos aos mesmos perigos que os trens normais, como passagens de nível . Isso inclui um atentado terrorista , que poderia ter ocorrido em alta velocidade ou não.

Em LGVs

  • 14 de dezembro de 1992: o TGV 920 de Annecy para Paris, operado pelo set 56, descarrilou a 270 km / h (170 mph) na estação Mâcon-Loché TGV ( Saône-et-Loire ). Uma parada de emergência anterior havia causado um pneu furado; o bogie em questão descarrilou ao cruzar os pontos na entrada da estação. Ninguém no trem ficou ferido, mas 25 passageiros que esperavam na plataforma por outro TGV foram levemente feridos pelo lastro que foi lançado do leito da via.
  • 21 de dezembro de 1993: o TGV 7150 de Valenciennes a Paris, operado pelo conjunto 511, descarrilou a 300 km / h (190 mph) no local da estação de TGV de Haute Picardie, antes de ser construído. A chuva fez com que um buraco se abrisse sob a pista; o buraco datava da Primeira Guerra Mundial, mas não havia sido detectado durante a construção. O carro de tração dianteira e quatro carruagens descarrilaram, mas permaneceram alinhados com a pista. Dos 200 passageiros, um ficou levemente ferido.
  • 5 de junho de 2000: Eurostar 9073 de Paris a Londres, operado por conjuntos 3101/2 de propriedade da National Railway Company da Bélgica , descarrilou a 250 km / h (155 mph) na região Nord-Pas de Calais perto de Croisilles . O conjunto de transmissão no bogie traseiro do carro de força dianteiro falhou, com peças caindo na pista. Quatro bogies de 24 descarrilaram. Dos 501 passageiros, sete ficaram feridos e outros receberam tratamento de choque.
  • 14 de novembro de 2015: o TGV 2369 estava envolvido no descarrilamento de Eckwersheim , perto de Estrasburgo, enquanto era testado na segunda fase então fechada do LGV Est. O descarrilamento resultou em 11 mortes entre as pessoas a bordo, enquanto as outras 11 a bordo do trem ficaram gravemente feridas. Velocidade excessiva foi citada como a causa.

Em linhas clássicas

  • 31 de dezembro de 1983: Uma bomba supostamente plantada pela organização terrorista de Carlos o Chacal explodiu a bordo de um TGV de Marselha a Paris; duas pessoas foram mortas.
  • 28 de setembro de 1988: o TGV 736, operado pelo set 70 "Melun", colidiu com um caminhão que transportava um transformador elétrico de 100 toneladas que ficou preso em uma passagem de nível em Voiron , Isère. O veículo não obteve a autorização de travessia exigida pela Direction départementale de l'équipement da França . O peso do caminhão causou uma colisão muito violenta; o maquinista e um passageiro morreram e 25 passageiros ficaram levemente feridos.
  • 4 de janeiro de 1991: após uma falha no freio, o TGV 360 fugiu do depósito de Châtillon. O trem foi direcionado para uma via desocupada e colidiu com a rampa de carregamento de vagões na estação Paris-Vaugirard a 60 km / h (37 mph). Ninguém ficou ferido. O carro motorizado principal e as duas primeiras carruagens foram seriamente danificadas e foram reconstruídas.
  • 25 de setembro de 1997: TGV 7119 de Paris a Dunkerque , operado pelo conjunto 502, colidiu a 130 km / h (81 mph) com uma máquina de pavimentação de asfalto de 70 toneladas em uma passagem de nível em Bierne, perto de Dunkerque. O carro motorizado girou e caiu em um barranco. As duas carruagens da frente deixaram a pista e pararam no bosque ao lado da pista. Sete pessoas ficaram feridas.
  • 31 de outubro de 2001: o TGV 8515 de Paris a Irun descarrilou a 130 km / h (81 mph) perto de Dax, no sudoeste da França. Todas as dez carruagens descarrilaram e a unidade de potência traseira caiu. A causa foi um trilho quebrado.
  • 30 de janeiro de 2003: um TGV de Dunkerque a Paris colidiu a 106 km / h (66 mph) com um veículo pesado preso na passagem de nível em Esquelbecq, no norte da França. O carro de tração dianteira foi seriamente danificado, mas apenas um vagão descarrilou. Apenas o motorista ficou levemente ferido.
  • 19 de dezembro de 2007: um TGV de Paris a Genebra colidiu a cerca de 100 km / h (62 mph) com um caminhão em uma passagem de nível perto de Tossiat, no leste da França, perto da fronteira com a Suíça. O motorista do caminhão morreu; no trem, uma pessoa ficou gravemente ferida e 24 levemente feridos.
  • 17 de julho de 2014: um trem TER bateu na traseira de um TGV em Denguin, Pyrénées-Atlantiques . Quarenta pessoas ficaram feridas.

Acompanhando o número de acidentes nas passagens de nível, foi feito um esforço para remover todas as passagens de nível nas linhas clássicas utilizadas pelos TGVs. A ligne classique de Tours a Bordeaux no final do LGV Atlantique não tem passagens de nível como resultado.

Protestos contra o TGV

Os primeiros protestos ambientais contra a construção de um LGV ocorreram em maio de 1990, durante as etapas de planejamento do LGV Méditerranée. Os manifestantes bloquearam um viaduto ferroviário para protestar contra a rota planejada, argumentando que era desnecessário e que os trens poderiam continuar usando as linhas existentes para chegar a Marselha de Lyon.

A ferrovia de alta velocidade Torino – Lyon ( Lyon - Chambéry - Torino ), que conectaria a rede do TGV à rede italiana do TAV , tem sido objeto de manifestações na Itália. Enquanto a maioria dos partidos políticos italianos concorda com a construção desta linha, alguns habitantes das cidades onde a construção seria realizada se opõem veementemente. As preocupações apresentadas pelos manifestantes centram-se no armazenamento de materiais perigosos extraídos durante a perfuração de túneis, como amianto e talvez urânio , ao ar livre. Este perigo para a saúde poderia ser evitado usando técnicas mais caras para o manuseio de materiais radioativos. Foi decidido um atraso de seis meses no início da construção para estudar soluções. Além das preocupações dos residentes, RFB - um movimento nacional de dez anos - se opõe ao desenvolvimento da rede ferroviária de alta velocidade do TAV da Itália como um todo.

Reclamações gerais sobre o barulho dos TGVs passando perto de cidades e vilarejos levaram a SNCF a construir cercas acústicas ao longo de grandes seções de LGV para reduzir a perturbação aos residentes, mas ainda ocorrem protestos onde a SNCF não abordou o assunto.

Serviços de correio

Além de seus serviços padrão, os serviços de entrega de correio também eram operados por TGVs.

Durante muitos anos, um serviço denominado SNCF TGV La Poste transportou correio para o serviço postal francês La Poste . Usava material circulante de TGV sem janelas, mas padrão, pintado com as cores amarela e azul de La Poste. No entanto, o serviço foi encerrado em junho de 2015.

Serviço hospitalar móvel

Durante a pandemia COVID-19 , vários trens TGV foram transformados em hospitais móveis, a fim de transportar pacientes em estado crítico de hospitais lotados no leste da França para hospitais no oeste.

Cada ônibus comporta até 6 pacientes, permitindo o transporte de várias dezenas de pacientes, atendidos por uma equipe de 50 profissionais médicos. Embora o trem se mova em alta velocidade, ele acelera e desacelera suavemente, permitindo que procedimentos médicos sejam realizados durante o transporte.

Reformulação

Desde julho de 2017, os serviços de TGV estão gradualmente sendo renomeados como TGV inOui e Ouigo, em preparação para a abertura do mercado francês de HSR à concorrência.

TGV inOui

O TGV inOui é o serviço ferroviário premium de alta velocidade da SNCF. O nome inOui foi escolhido porque soa como a palavra francesa inouï que significa "extraordinário" (ou, mais literalmente, "inédito").

Ouigo

Ouigo é o serviço ferroviário de alta velocidade de baixo custo da SNCF. Os trens têm uma configuração de classe única de alta densidade e serviços de bordo reduzidos. Os serviços tradicionalmente operam a partir de estações secundárias menos movimentadas, às vezes fora do centro da cidade. A tradução literal do nome da marca é "yes go", mas o nome também é uma brincadeira com o homônimo em inglês, "we go".

Veja também

Notas e referências

Leitura adicional

  • Allen, Geoffrey Freeman (dezembro de 1982 - janeiro de 1982). “É um nocaute”. Rail Enthusiast . Publicações Nacionais EMAP. pp. 34–37. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
  • Cooper, Basil (janeiro de 1983). "O que há em um TGV?". Rail Enthusiast . Publicações Nacionais EMAP. pp. 18–20. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
  • Perren, Brian (outubro de 1983). “TGV: a realização de um sonho”. Rail Enthusiast . Publicações Nacionais EMAP. pp. 32–40. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
  • Cinotti, Eric e Tréboul, Jean-Baptiste (2000) Les TGV européens: Eurostar, Thalys , Paris: Presses universitaires de France, ISBN  2-13-050565-1 (em francês)
  • Perren, Brian (2000) TGV handbook , 2ª ed., Harrow Weald: Capital Transport, ISBN  1-85414-195-3
  • Malaspina, Jean-Pierre (2005). Des TEE aux TGV [ TEE para TGV ]. Trains d'Europe (em francês). 1 . Paris: La Vie du Rail. ISBN 2915034486.
  • Soulié, Claude e Tricoire, Jean (2002). Le grand livre du TGV , Paris: La Vie du Rail, ISBN  2-915034-01-X (em francês)

links externos

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