Voo 3054 da TAM Airlines - TAM Airlines Flight 3054

Voo 3054 da TAM Airlines
TAM Linhas Aéreas Flight 3054.jpg
Passageiros do voo 3054 sendo recuperados por equipes de emergência
Acidente
Encontro 17 de julho de 2007 ( 17/07/2007 )
Resumo Excursão na pista causada por erro do piloto
Local São Paulo – Aeroporto de Congonhas , São Paulo , Brasil
23 ° 37′11 ″ S 046 ° 39′44 ″ W / 23,61972 ° S 46,66222 ° W / -23.61972; -46,66222 Coordenadas : 23 ° 37′11 ″ S 046 ° 39′44 ″ W / 23,61972 ° S 46,66222 ° W / -23.61972; -46,66222
Total de fatalidades 199
Lesões totais 13
Aeronave
Tipo de avião Airbus A320-233
Operador TAM Linhas Aéreas
Número do voo IATA JJ3054
Número do voo ICAO TAM3054
Indicativo de chamada TAM 3054
Cadastro PR-MBK
Origem do vôo Aeroporto Internacional Salgado Filho , Porto Alegre , Brasil
Destino Aeroporto de São Paulo-Congonhas , São Paulo , Brasil
Ocupantes 187
Passageiros 181
Equipe técnica 6
Fatalidades 187
Sobreviventes 0
Vítimas terrestres
Mortes no solo 12
Lesões no solo 13

O voo 3054 da TAM Airlines (JJ3054 / TAM3054) era um voo doméstico regular de passageiros de Porto Alegre a São Paulo , Brasil. Na noite de 17 de julho de 2007, o Airbus A320-233 que executava o vôo invadiu a pista 35L em São Paulo durante chuva moderada e bateu em um armazém da TAM Express próximo a um posto de gasolina da Shell . O avião explodiu com o impacto, matando todos os 187 passageiros e tripulantes a bordo e 12 pessoas no solo. O acidente ultrapassou o voo 1907 da Gol Transportes Aéreos como o acidente de aviação mais mortal em território brasileiro e na história da América do Sul, e continua sendo o acidente aéreo mais mortal envolvendo o A320 em todo o mundo, e o segundo desastre aéreo mais mortal envolvendo a família A320, superado pelo bombardeio do voo 9268 da Metrojet , um A321-231, que caiu no Egito em outubro de 2015 com 224 mortes.

O acidente foi investigado pela Força Aérea Brasileira 's Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos ( Português : Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos ; CENIPA), com um relatório final emitido em setembro de 2009. CENIPA concluiu que o acidente foi causado por erros cometido pelos pilotos durante o pouso em São Paulo.

Fundo

Reforma da pista de Congonhas

Vista do Aeroporto de Congonhas da Vila Santa Catarina .

Nas duas pistas do aeroporto de Congonhas (35L / 17R e 35R / 17L), uma inclinação impedia o escoamento da água acumulada no asfalto. Já estava liso por causa do excesso de borracha causado pela pressão dos pneus durante o pouso. Não existiam áreas de segurança no final da pista , visto que nos finais das pistas 35L e 35R ficava a Avenida Washington Luís (uma avenida movimentada), vários edifícios e casas. Em 24 de julho de 2006, menos de um ano antes do acidente, um Boeing 737 da BRA Transportes Aéreos, teve dificuldade para parar na pista 35L, mas os pilotos conseguiram parar a aeronave com segurança realizando um loop no solo . Devido a atrasos e cancelamentos de voos causados ​​pelas chuvas no início de 2007, a Infraero (empresa que administra o aeroporto de Congonhas) decidiu reformar o asfalto da pista principal do aeroporto. Ranhuras de canalização foram previstas para reduzir o risco de aquaplanagem . As obras foram concluídas no dia 29 de junho, mas sem os sulcos. A Infraero afirmou que a aplicação demoraria mais 30 dias. Enquanto a pista de Congonhas estava em reforma, a crise da aviação brasileira de 2006-07 continuou a avançar, o que significa que a pista estava aberta para uso, apesar da reforma incompleta.

Dificuldades de pouso

Em 16 de julho, um dia antes do acidente, quatro pilotos que pousaram no aeroporto relataram frenagem ruim, incluindo um piloto da TAM, que conseguiu parar sua aeronave poucos metros antes do final da pista. Entre 12h25 e 12h28, a Infraero suspendeu as operações no aeroporto para examinar as condições da pista e desobstruiu após reportar "ausência de poças e escorregões". Às 12h42, horário local, do mesmo dia, o vôo 4763 da Pantanal Linhas Aéreas , um ATR 42-300 , realizou o hidroavião após tocar na pista 17R. A aeronave desviou para a esquerda, atingiu uma caixa de concreto e um pequeno poste de luz e entrou na grama entre a pista e a pista de taxiamento. Todas as 25 pessoas a bordo sobreviveram sem ferimentos, mas a aeronave foi danificada além do reparo e cancelada. Apesar do incidente, os pousos continuaram a ser realizados normalmente no aeroporto.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida no acidente, embora ainda operada por seu operador anterior e matrícula anterior, VN-A168.

A aeronave operando como Voo 3054 era um turbofan Airbus A320-233, número de série 789, registro PR-MBK; era movido por dois motores IAE V2500 . Foi construído em 1998 e já havia sido operado por outras companhias aéreas antes de entrar em serviço na TAM em janeiro de 2007, seis meses antes do acidente. A aeronave era propriedade da Pegasus Aviation e havia voado mais de 21.000 horas em 10.000 ciclos antes do acidente.

A aeronave foi despachada com o reversor do motor de estibordo desativado, pois havia emperrado. A TAM disse em nota que uma falha em um reversor "não prejudica pousos" e nenhum problema mecânico foi registrado em 16 de julho, um dia antes do acidente. A aeronave não teve dificuldade em frear na mesma pista um dia antes do acidente fatal.

Havia seis tripulantes e 181 passageiros a bordo. Todos os tripulantes e 171 passageiros eram brasileiros; os demais passageiros eram de várias outras nacionalidades. A tripulação era composta por dois capitães (ao invés de um capitão e um primeiro oficial): Henrique Stefanini Di Sacco, 53, e Kleyber Aguiar Lima, 54. Havia também quatro comissários de bordo, (13 estavam com o vôo morto). Ambos os pilotos voam há mais de 30 anos. Stefanini registrou 13.654 horas de vôo em sua carreira (incluindo 2.236 horas no Airbus A320), e Lima 14.760 horas, com 237 horas no Airbus A320. No voo do acidente, Stefanini foi o piloto em comando (PIC).

Nacionalidade Passageiros Equipe técnica Chão Total
Brasil 171 6 12 189
França 2 0 0 2
Argentina 2 0 0 2
Portugal 1 0 0 1
Estados Unidos 1 0 0 1
África do Sul 3 0 0 3
Peru 1 0 0 1
Total 181 6 12 199

Cronologia de vôo

Rota do vôo 3054.

Vários jogadores e treinadores do clube de futebol do Grêmio foram inicialmente agendados para o vôo 3054, com a intenção de pegar um vôo de conexão em Congonhas e voar para Goiânia , para um jogo agendado contra o Goiás Esporte Clube . No entanto, a direção do clube remarcou a viagem para o dia seguinte. O avião decolou do Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, às 17:18 Horário Padrão Brasileiro (BRT) (20:18 UTC ). Ele subiu para o nível de vôo (FL) 340 (34.000 pés (10.000 m)). Às 18:54 BRT (21:54 UTC), o vôo fez pouso no Aeroporto Regional de Congonhas-São Paulo .

Batida

Renderização de um artista mostrando a trajetória da aeronave durante seus momentos finais

O vôo 3054 foi liberado para pousar na Pista 35L de Congonhas. Avaliações de funcionários do governo sobre os vídeos de vigilância mostraram que, apesar da aeronave pousar sem incidentes, ela não diminuiu a velocidade normalmente, virando para a esquerda ao partir do outro lado a cerca de 90 nós (170 km / h; 100 mph). A pista é elevada acima da área circundante, e o ímpeto da aeronave transportou-a sobre o tráfego na adjacente Avenida Washington Luís , uma importante via pública, e para dentro de uma Sede do TAM Express de quatro andares , resultando em um grande incêndio. O prédio da TAM Express continha escritórios e um depósito e estava localizado ao lado de um posto de gasolina da Shell. Todos os 187 passageiros e tripulantes morreram e a aeronave foi destruída.

A pista havia sido recapeada recentemente e ainda não tinha ranhuras para canalização de água cortadas para reduzir o perigo de aquaplanagem .

Vídeo de vigilância da aterrissagem do vôo 3054
Vídeo de ângulo diferente da aterrissagem do vôo 3054

As informações do Flight Data Recorder (FDR) recuperadas após o acidente e divulgadas pelas autoridades brasileiras mostraram que imediatamente antes do toque, ambas as alavancas de empuxo estavam na posição CL (ou "subida"), com a potência do motor sendo controlada pelo sistema de autothrottle do computador de vôo . Dois segundos antes do toque, um aviso sonoro, "retard, retard", foi emitido pelo sistema de computador do vôo, aconselhando os pilotos a retardar a alavanca de empuxo para a posição de marcha lenta recomendada. Isso desengataria o autothrottle, com a potência do motor então governada diretamente pelas alavancas de empuxo.

No momento do toque, a alavanca do spoiler estava na posição "ARMED". De acordo com a lógica do sistema de controles de vôo do A320, para que os spoilers sejam acionados automaticamente após o toque, não apenas a alavanca do spoiler deve estar na posição "ARMADA", mas ambas as alavancas de impulso devem estar em ou perto da "marcha lenta" posição. A transcrição do FDR mostra que imediatamente após o aviso, o computador de vôo registrou o manete esquerdo sendo retardado para a posição mais traseira, ativando o reversor no motor esquerdo, enquanto o manete direito (controlando o motor com o reversor desativado ) permaneceu na posição CL. Uma teoria apresentada pelo CENIPA é que os pilotos podem não ter percebido que o motor certo permaneceu em CL porque o sistema de autothrottle do Airbus, ao contrário de outros fabricantes de aeronaves, não move as alavancas automaticamente quando o controlador autothrust altera as configurações do motor. Portanto, os pilotos podem ter pensado que o motor certo estava em marcha lenta sem perceber que a lógica de autothrust do Airbus determina que, quando uma ou mais alavancas de empuxo são puxadas para a posição de marcha lenta, o autothrust é automaticamente desengatado. Assim, quando o piloto puxou a alavanca de impulso do motor esquerdo para marcha lenta, ele desconectou o sistema autothrust e o computador não retardou a potência do motor direito para marcha lenta. Os spoilers do A320 não foram acionados durante a corrida de pouso, pois a alavanca de empuxo direita estava acima da configuração de "marcha lenta" necessária para o desdobramento automático do spoiler. Como a alavanca de empuxo do motor direito ainda estava na retenção de "subida" naquele momento, o motor direito acelerou para aumentar a potência enquanto o motor esquerdo acionava seu reversor. A condição de empuxo assimétrico resultante resultou em uma perda de controle e um acidente se seguiu.

Linha do tempo

Fonte:

Tempo Evento
UTC Hora local ( UTC − 03: 00 )
20:19 17:19 Voo 3054 com partida do aeroporto SALGADO FILHO.
21:20 18h20 O vôo inicia sua aproximação ao aeroporto de Congonhas .
21:43 18h43 Os pilotos realizam a lista de verificação de pouso.
21:47 18h47 O vôo 3054 está autorizado a pousar na pista 35L.
21:48:24 18:48:24 As alavancas de impulso estão posicionadas incorretamente.
21:48:26 18:48:26 O vôo 3054 pousa na pista.
21:48:30 18:48:30 A aeronave começa a virar para a esquerda.
21:48:40 18:48:40 A aeronave ultrapassa a pista.
21:48:50 18:48:50 A aeronave bate no prédio do TAM Express.

Congonhas

O armazém TAM Express antes do acidente
O armazém TAM Express em chamas logo após o acidente
Outro ângulo do armazém TAM Express em chamas logo após o acidente
O armazém queimado após o acidente

A segurança da aviação no Brasil estava sob crescente escrutínio após a colisão aérea em setembro de 2006 sobre o vôo Gol Transportes Aéreos da Amazônia 1907 e um Embraer Legacy 600 (veja a crise da aviação de 2006-2007 no Brasil ). Congonhas foi apontada por apresentar problemas de segurança relacionados às operações em clima úmido devido à localização e às características da pista para o tráfego que atende.

A pista de 35L em Congonhas tem 1.940 metros (6.360 pés) de comprimento. A contraparte de Congonhas no Rio de Janeiro , o Aeroporto Santos Dumont , tem uma pista ainda mais curta, com 1.323 m. Ambos os aeroportos recebem o mesmo tipo de tráfego - desde pequenos aviões particulares até Boeing 737s e A320s. Muitas variáveis ​​afetam a distância de pouso de uma aeronave, como velocidade de aproximação, peso e a presença de um vento de cauda ou contrário. Para um Airbus A320, uma velocidade de pouso de 20 nós (37 km / h; 23 mph) maior do que o normal pode resultar em um aumento de até 25% no comprimento da pista necessária para parar uma aeronave. O tempo chuvoso também pode reduzir significativamente o desempenho de frenagem da aeronave, levando a um aumento na exigência de comprimento mínimo da pista.

Os pilotos chamam o aeroporto de Congonhas de "porta-aviões", por causa do curto comprimento da pista e porque os pilotos são orientados a dar a volta se ultrapassarem os primeiros 300 m da pista.

Em fevereiro de 2007, um juiz brasileiro proibiu brevemente voos usando aeronaves Fokker 100 , Boeing 737-700 e Boeing 737-800 dentro e fora do aeroporto. O Airbus A320 não estava entre as aeronaves proibidas, devido à distância de frenagem declarada pelo fabricante ser menor do que a da aeronave proibida. Os pilotos reclamaram que a água estava se acumulando na pista, reduzindo o desempenho de frenagem da aeronave e, ocasionalmente, causando o hidroavião dos aviões . O juiz afirmou que a pista precisava ser 388 metros (1.273 pés) mais longa para que essas aeronaves operassem com segurança. Na ocasião, uma porta-voz da Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil afirmou que "as condições de segurança da pista e do aeroporto como um todo são adequadas". A TAM também se opôs à decisão, com um porta-voz afirmando que "Se a liminar for mantida, causará o caos total", alegando que mais de 10.000 passageiros por dia seriam inconvenientes.

Rescaldo

O aeroporto foi reaberto em 19 de julho de 2007, usando uma pista alternativa.

Muitos voos, incluindo todos OceanAir e BRA Transportes Aéreos , foram transferidos para o Aeroporto Internacional de Guarulhos , o maior aeroporto de São Paulo, devido ao fechamento da pista principal de Congonhas e à investigação do acidente em andamento.

No dia 20 de julho, a Chefe de Gabinete da Presidência , Dilma Rousseff, anunciou planos para reduzir significativamente o número de voos operando em Congonhas. O plano previa a proibição, em até 60 dias, de todas as conexões, escalas, fretamentos e voos internacionais e a redução do número de jatos particulares. O aeroporto operaria apenas voos diretos para algumas cidades do Brasil. O plano previa também um estudo sobre a ampliação dos dois atuais aeroportos paulistas e a construção de um terceiro aeroporto na região metropolitana.

Os investigadores da cena do crime do estado encerraram a busca por restos mortais em 28 de julho de 2007; até aquela data, 114 corpos recuperados do local haviam sido identificados pelo Gabinete do Médico-legista de São Paulo como sendo de passageiros.

Investigação

O Brigadeiro Jorge Kersul Filho, à frente das investigações do acidente, em entrevista coletiva.
Os destroços do vôo 3054

A investigação foi realizada pelo Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos do Brasil ( Português : Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos , CENIPA). Os dados do gravador de dados de vôo e do gravador de voz da cabine (CVR) foram baixados pelo National Transportation Safety Board (NTSB) nos Estados Unidos a partir de 20 e 23 de julho, respectivamente. Com base em dados preliminares do FDR, em 25 de julho, a Airbus alertou os operadores do A320 para garantir que ambas as alavancas de empuxo fossem colocadas em marcha lenta durante o flare. A transcrição do CVR foi divulgada em 1º de agosto. Mostra que os pilotos estavam cientes das condições da pista molhada e do reversor de empuxo desativado. Os comentários dos pilotos sugerem que os spoilers não foram acionados e que eles não conseguiram reduzir a velocidade da aeronave. O erro da tripulação não foi descartado.

Uma investigação do Ministério da Segurança Pública do Brasil divulgada em novembro de 2008 concluiu que os pilotos deixaram por engano a alavanca do motor direito para subir no pouso, devido a um erro nos procedimentos de pouso com o reversor de empuxo direito sendo desativado em uma manutenção anterior, quando em Na verdade, foi necessário retardar os dois motores para que os spoilers funcionassem. Eles também disseram que a Agência Nacional de Aviação Civil deveria ter fechado o aeroporto na noite em que o avião pousou por causa das fortes chuvas; que as autoridades do aeroporto de Congonhas compartilhavam a culpa pelo fato de sua pista não ter sido devidamente construída com sulcos para escoar o excesso de água da chuva, contribuindo para o acidente; que o fabricante do avião, a Airbus, deveria ter fornecido alarmes avisando os pilotos de que o sistema de frenagem estava falhando; e que a TAM deixou de treinar adequadamente seus pilotos, que não agiram corretamente na emergência.

Relatório final

Em setembro de 2009, mais de dois anos após o acidente, o CENIPA divulgou o resultado das investigações oficiais. O relatório mostra que uma das alavancas de empuxo, que controla os motores, estava em posição de acelerar quando deveria estar em marcha lenta, mas não foi comprovado se houve falha mecânica ou humana como causa do acidente.

O relatório sugere duas hipóteses para o acidente. No primeiro, havia uma falha no controle de potência dos motores do avião, que teria mantido uma das alavancas de empuxo em aceleração, independente de sua posição real. Este cenário implicaria em falha mecânica da aeronave como causa do acidente. A probabilidade dessa falha ocorrer é calculada de uma vez por 400 bilhões de horas de vôo e, portanto, altamente improvável. Na segunda hipótese, o piloto realizou procedimento diferente do previsto no manual e colocou o manete em posição irregular. Este cenário implicaria em erro humano como causa do acidente.

Além das posições das alavancas de empuxo, o relatório aponta diversos fatores que podem ter contribuído para o acidente, como alto volume de chuva no dia, com formação de poças na pista, além da ausência de ranhura. O relatório não culpa o comprimento da pista pelo acidente. A BEA também isentou a Airbus de qualquer irregularidade porque havia proposto uma modificação de alerta do sistema em relação às posições incorretas da alavanca de empuxo que a TAM havia rejeitado.

Resposta

A bandeira brasileira sendo hasteadas a meio mastro em Brasília no aniversário do vôo 3054

Após o acidente, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva ordenou três dias de luto nacional .

Durante os Jogos Pan-americanos de 2007 no Rio de Janeiro , os atletas brasileiros usaram uma braçadeira preta em homenagem às vítimas. As bandeiras de todos os países participantes foram hasteadas a meio mastro no dia 18 de julho. As partidas envolvendo um atleta ou equipe brasileira começaram com um minuto de silêncio.

Todas as partidas do Campeonato Brasileiro 2007 começaram com um minuto de silêncio, enquanto todos os jogadores usavam braçadeiras pretas. Brasileiro de Fórmula Um motorista Felipe Massa teve uma faixa preta na parte superior do seu capacete durante o Grande Prêmio da Europa 2007 , para comemorar as vítimas. Rubens Barrichello também tinha listras em seu capacete, e os dois pilotos da Red Bull Racing David Coulthard e Mark Webber tinham pequenas bandeiras brasileiras em seus capacetes referindo-se ao acidente.

Mais de 5.000 brasileiros marcharam até o local do acidente em 29 de julho de 2007, culpando o fracasso do governo em investir em infraestrutura aeroportuária pelo acidente. Muitos dos manifestantes também exigiram a destituição do presidente Luiz Inácio Lula da Silva .

Reações internacionais

Memorial

Memorial no local do acidente.

Em 17 de julho de 2012, quinto aniversário do acidente, foi inaugurada uma praça chamada Memorial Square. A Praça do Memorial foi construída no local do armazém expresso da TAM (demolido em 5 de agosto de 2007), com 8.318 metros quadrados (89.530 pés quadrados) de área. Há um memorial com os nomes das vítimas gravados, bem como uma amoreira que sobreviveu ao acidente. Existe outro memorial em Porto Alegre chamado "Largo da Vida", onde 199 árvores foram plantadas. O memorial está localizado próximo ao Aeroporto Internacional Salgado Filho (aeroporto de onde partiu o vôo 3054).

Ação legal

Em 19 de novembro de 2008, foi concluída a investigação policial de 13.600 páginas, que levou 16 meses de pesquisa para ser produzida, durante a qual 336 pessoas foram ouvidas. O Ministério Público Federal foi de opinião que a ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Denise Abreu (que havia assumido o cargo em março de 2006), e o oficial de segurança de vôo da companhia aérea, Marco Aurélio dos Santos de Miranda, devem ambos ser condenados por tentativa de atentado à segurança do transporte aéreo em modo intencional.

Em 2011, o Ministério Público Federal (MPF) apresentou acusações criminais contra Denise Abreu , diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) na época do desastre, bem como dois ex-diretores da TAM - Marco Aurélio dos Santos de Miranda, diretor de segurança de vôo, e Alberto Fajerman, vice-presidente de operações. Eles foram acusados ​​de negligenciar a segurança do transporte aéreo ao permitir que a aeronave pousasse sob chuva forte na pista notoriamente curta, recentemente restaurada, antes de cortar as ranhuras para canalizar o excesso de água da chuva. O julgamento teve início em São Paulo em 2013. Em 2014, o MPF retirou as acusações contra Fajerman, por falta de provas. Uma segunda acusação de "falsidade documental" contra Abreu foi indeferida em novembro de 2014. Até março de 2015, nenhuma sentença havia sido proferida sobre as outras acusações.

Em 2014, a seguradora da TAM Itaú Seguros, empresa responsável pelo pagamento da indenização pela tragédia, abriu uma ação no Brasil contra a Airbus por R $ 350 milhões (US $ 156,2 milhões), segundo a Folha de S. Paulo . Os advogados que representam a Airbus responderam em uma ação judicial brasileira que a Airbus não se responsabiliza, colocando a culpa pelo desastre com a tripulação da cabine, a companhia aérea e o mau estado da pista.

Vítimas notáveis

Entre as vítimas estavam:

Dramatização

O Discovery Channel Canada / National Geographic TV série Mayday apresentou o acidente e investigação em um episódio da 11ª temporada intitulado Deadly Reputation (alternativamente Nightmare Runway e Disaster Runway ), que incluiu entrevistas com investigadores de acidentes e uma recriação dramática do acidente.

Veja também

Referências

Bibliografia

  • Sant'anna, Ivan (2011). “Parte 2 - Rota de Colisão” [Parte 2 - Percurso de Colisão]. Perda Total [ perda total ] (em português). Rio de Janeiro: Objetiva. ISBN 9788539002597.

links externos

Imagens externas
ícone de imagem Fotos pré-acidente de aeronaves em Airliners.net
ícone de imagem Fotos pré-acidente de aeronaves em JetPhotos.com