História operacional do Supermarine Spitfire - Supermarine Spitfire operational history

O Supermarine Spitfire , o único caça britânico a ser fabricado antes, durante e depois da Segunda Guerra Mundial , foi projetado como um caça de curto alcance capaz de defender a Grã-Bretanha de ataques de bombardeiros e alcançou status lendário cumprindo esse papel durante a Batalha da Grã-Bretanha . Segundo o lutador ace JE "Johnnie" Johnson , foi o melhor lutador defensivo convencional da guerra.

O lutador evoluiu para uma aeronave multifuncional, capaz de operar em diferentes ambientes. Por exemplo, o Spitfire foi um pioneiro no papel de aeronaves desarmadas de reconhecimento de foto (PR) que dependiam de alta velocidade e altitude para evitar a detecção e o ataque.

No pós-guerra, o Spitfire continuaria a servir como caça da linha de frente e em funções secundárias para várias forças aéreas até a década de 1950. As últimas surtidas ofensivas feitas pelos Spitfires da RAF foram realizadas por 60 Squadron Mk XVIIIs sobre a Malásia em 1º de janeiro de 1951.

Serviço RAF antecipado

Guerra falsa

O primeiro Spitfire I a entrar em serviço com a RAF chegou ao 19 Squadron , Duxford , em 4 de agosto de 1938 e, nas semanas seguintes, aeronaves foram entregues a uma taxa de uma por semana para 19 e 66 Squadrons (também baseados em Duxford). O próximo a ser equipado com Spitfires foi o 41 Squadron em Catterick , seguido por uma sucessão de esquadrões estacionados em Hornchurch em Essex . A primeira visão pública do Spitfire nas cores da RAF foi no Empire Air Day , em 20 de maio de 1939, durante uma exibição em Duxford em que o piloto "pousou de barriga" com sua aeronave, tendo esquecido de baixar o trem de pouso e foi multado em £ 5 por o Ministério da Aeronáutica . Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, havia 306 Spitfires em serviço na RAF, 71 na reserva e 2.000 encomendados; 36 foram abatidos em acidentes.

Em 6 de setembro de 1939, em um incidente de " fogo amigo" conhecido como Batalha de Barking Creek , dois 56 Squadron Hawker Hurricanes foram abatidos por Spitfires do 74 Squadron sobre o rio Medway , em Kent . Um dos pilotos do furacão, P / O Montague Leslie Hulton-Harrop, foi o primeiro piloto britânico morto na Segunda Guerra Mundial. Como consequência, o desenvolvimento e a fabricação de equipamentos IFF para aeronaves RAF tornaram-se de alta prioridade.

Em 16 de outubro de 1939, o Spitfire entrou em ação pela primeira vez contra a Luftwaffe, quando três aeronaves do esquadrão 602 e 603 interceptaram nove Junkers Ju 88s de 1./KG30, liderado por Hauptmann Helmuth Pohle, sobre Rosyth tentando atacar os cruzadores HMS Southampton e HMS Edimburgo em Firth of Forth . Dois Ju 88 foram abatidos e outro severamente danificado.

Europa Ocidental

A primeira operação Spitfire sobre a Europa Ocidental ocorreu em 13 de maio de 1940, durante a Batalha dos Países Baixos . As forças aerotransportadas alemãs foram derrotadas na Batalha de Haia pelo exército holandês . O Comando de Caça da RAF enviou 66 Spitfires do Esquadrão para escoltar Defiants do 264 Esquadrão para apoiar os holandeses. Eles encontraram Junkers Ju 87 de IV (St) ./ Lehrgeschwader 1 (LG 1) e derrubaram quatro deles. Eles foram logo interceptados por Bf 109s de 5 Staffel Jagdgeschwader 26 (JG 26), que derrubou cinco Defiants e um Spitfire pela perda de um Bf 109.

Em 23 de maio de 1940, os Spitfires do 54 Squadron foram os primeiros a derrubar os Bf 109 , sobre o campo de aviação Calais Marck , na costa do norte da França; o primeiro deles geralmente é creditado ao oficial voador Alan Deere, que abateu dois (de acordo com outras fontes, um destruído mais um provável), ou Flg. Desligado. "Johnny" Allen que abateu um.

Durante este período, 67 Spitfires foram perdidos na França, a maioria deles na tentativa de impedir a Luftwaffe de bombardear as praias de evacuação em Dunquerque. Enquanto os Spitfires do Comando de Caça continuavam baseados na Grã-Bretanha, por insistência do Vice-Marechal Hugh Dowding , desde o final de 1939 surgiram os primeiros Spitfires de reconhecimento de foto da "Unidade de Camuflagem nº 2" operando em Seclin na França, reunindo inteligência fotográfica das defesas e cidades alemãs. Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os Spitfires de reconhecimento de foto mantiveram um fluxo constante de inteligência fotográfica, em um papel muito distante do caça interceptador de curto alcance.

Spitfire Night Fighter

A documentação para especificação F.10 / 35 , que foi enquadrada em torno do Spitfire, foi intitulada "Requisitos para caça monomotor diurno e noturno" e estipulou que a aeronave fosse equipada com "equipamento de vôo noturno".

De acordo com esses requisitos, os Spitfire Is, IIs, VAs e VBs foram equipados com uma poderosa luz de aterrissagem retrátil em cada asa. Luzes de identificação dorsal e ventral podiam ser operadas em código Morse pelo piloto usando uma pequena chave Morse na cabine. Em uma tentativa de proteger os olhos do piloto das chamas de exaustão brilhantes, muitos Spitfires também foram equipados com "antolhos" retangulares de liga leve presos a suportes de liga leve fixados nas laterais da carcaça do tanque de combustível: estes podiam ser facilmente removidos.

Os Spitfires foram usados ​​pela primeira vez como caças noturnos durante o verão de 1940: as interceptações noturnas de maior sucesso ocorreram na noite de 18/19 de junho de 1940, quando Flt. O tenente "Sailor" Malan do 74 Squadron abateu dois Heinkel He 111s do Kampfgeschwader 4 , enquanto Flg. Os oficiais John Petre e George Ball do esquadrão 19 abateram, cada um, um He 111 do KG 4. Uma semana depois, na noite de 26/27 de junho, os oficiais-pilotos R. Smith e R. Marples do esquadrão 616 abateram outro He 111 de KG 4; Flt. O tenente H. MacDonald do 603 Squadron abateu um He 111 do KG 26 e outro He 111 do KG 26 foi abatido, possivelmente com a ajuda de armas AA da Flg. Off.s A. Johnstone do 602 Squadron e J. Haig do 603 Squadron.

Embora os Spitfires continuassem a ser usados ​​em patrulhas noturnas, os bombardeiros da Luftwaffe aprenderam a voar bem acima das altitudes em que poderiam ser efetivamente captados por holofotes e os Spitfires nunca alcançaram o mesmo sucesso.

Batalha da Grã-Bretanha

Desempenho geral

A Batalha da Grã-Bretanha (que começou oficialmente em 10 de julho de 1940 e terminou em 31 de outubro) foi o primeiro grande teste do Spitfire e do Fighter Command. Durante o ataque da Luftwaffe, lições importantes foram aprendidas sobre as capacidades do Spitfire e suas desvantagens.

O desempenho de combate do Spitfire foi frequentemente comparado ao do Hawker Hurricane, que foi usado em maior número durante os estágios críticos de 1940. O furacão tinha asas grossas e sua estrutura era tal que quatro metralhadoras de 0,303 polegadas eram facilmente instalado em cada asa, agrupados próximos, com 334 tiros por arma. Instalar os canhões no Spitfire foi mais complicado, porque ele tinha uma asa mais fina e as caixas de armamento e munição tinham que ser bem espaçadas. Essa dispersão do poder de fogo era uma fraqueza e pelo menos nesse aspecto o Hurricane - que também era uma plataforma de artilharia mais estável - era melhor do que o Spitfire. Os pilotos que lutaram pela França aprenderam a colocar os armeiros de volta na base para harmonizar as metralhadoras Browning, de modo que seu fogo combinado atingisse o alvo em uma explosão concentrada 250 jardas à frente das asas, em vez dos 400 jardas oficiais.

No total, os furacões derrubaram mais aeronaves da Luftwaffe de todos os tipos do que o Spitfire, principalmente devido à maior proporção de furacões no ar. Sete em cada 10 aeronaves alemãs destruídas durante a Batalha da Grã-Bretanha foram abatidas por pilotos do furacão. As perdas também foram maiores entre as unidades mais numerosas do Hurricane. A análise do pós-guerra mostrou que a "taxa de destruição" do Spitfire era ligeiramente melhor do que a do furacão.

A maioria dos Mk Is e Mk IIs estavam armados com oito metralhadoras Browning .303. Ao longo da batalha, as aeronaves da Luftwaffe freqüentemente voltavam à base com .303 buracos de bala, mas nenhum dano crítico, pois haviam recebido blindagem em áreas críticas e tanques de combustível autovedantes tornaram-se comuns em bombardeiros. Vários Mark Is of 19 Squadron foram equipados com dois canhões Hispano-Suiza de 20 mm em 1940. Esta instalação inicial Hispano provou ser não confiável, com o canhão disparando frequentemente apenas alguns tiros ou não disparando. Após inúmeras reclamações dos pilotos do 19 Squadron, os Spitfires armados com canhões foram substituídos por aeronaves armadas convencionalmente em setembro de 1940. Supermarine e BSA , que fabricaram o Hispano sob licença, continuaram a trabalhar em uma instalação de canhão confiável, com vários Mk Is armados com dois canhões e quatro metralhadoras .303 entrando em operação no final de 1940: esta versão foi referida como Mk IB, os Spitfires armados com metralhadoras foram retroativamente chamados de Mk IA.

Embora o motor Merlin III do Spitfire Is tivesse uma potência de 1.030 cv (770 kW), os suprimentos de combustível de 100 octanas dos Estados Unidos começaram a chegar à Grã-Bretanha no início de 1940. Isso significava que um " impulso de emergência " de +12 libras por quadrado polegadas estava disponível por cinco minutos, com os pilotos capazes de operar em 1.310 hp (980 kW) a 3.000 rpm a 9.000 pés (2.700 m). Isso aumentou a velocidade máxima em 25 mph (40 km / h) ao nível do mar e 34 mph (55 km / h) a 10.000 pés (3.000 m) e melhorou o desempenho de escalada entre o nível do mar e a altura do acelerador. O impulso extra não era prejudicial, contanto que as limitações estabelecidas nas notas do piloto fossem seguidas. Por precaução, no entanto, se o piloto tivesse recorrido ao reforço de emergência, ele deveria informar isso no pouso e anotá-lo no livro de registro do motor. O impulso extra também estava disponível para o Merlin XII instalado no Spitfire II.

Entre 1 de agosto de 1940 e 31 de outubro, as perdas do Spitfire totalizaram 208 em combate, sete destruídas no solo e 42 em acidentes aéreos.

O Bf 109 e táticas de combate

Na época, o principal caça monomotor e monoposto da Luftwaffe era o Messerschmitt Bf 109 . Algumas vantagens ajudaram os Spitfires a vencer duelos , principalmente a capacidade de manobra: o Spitfire tinha uma taxa de giro maior e um círculo de giro menor do que o Messerschmitt. Existem vários relatos de pilotos de Bf 109 sendo capazes de ultrapassar Spitfires, principalmente porque os pilotos inexperientes não viraram tão firmemente quanto era possível por medo de entrar em um estol em alta velocidade. No geral, as aeronaves foram equiparadas em desempenho e o resultado do combate foi amplamente decidido por táticas, posição e habilidade dos pilotos adversários.

Uma grande vantagem do alemão Jagdgeschwadern foi o uso de melhores táticas. No final da década de 1930, o Fighter Command não esperava enfrentar caças monomotores na Grã-Bretanha, apenas bombardeiros. Com isso em mente, uma série de "Táticas de Área de Combate" foi formulada, envolvendo manobras destinadas a concentrar o poder de fogo de um esquadrão para derrubar bombardeiros: sem perspectiva aparente de escoltar caças com que se preocupar, os pilotos de caça da RAF voaram em seções estreitas em forma de V de três. Os pilotos foram forçados a se concentrar em vigiar uns aos outros, em vez de ficarem livres para vigiar as aeronaves inimigas. "Fighting Area Tactics" também estipulou que os pilotos de caça da RAF deveriam abrir fogo de longo alcance, geralmente de 300 a 400 jardas (274 a 365 m), e então interromper sem se aproximar. A prática usual era apontar seus canhões no chão para criar um padrão de espingarda a esta distância.

Os pilotos de caça da Luftwaffe, voando em formações de combate aperfeiçoadas na Guerra Civil Espanhola e utilizando os princípios comprovados da Primeira Guerra Mundial, entraram na Segunda usando a unidade básica de um par ( Rotte ) de lutadores amplamente espaçados. Eles estavam separados por cerca de duzentos metros. O líder foi seguido para estibordo e para trás por seu ala, que foi treinado para ficar com seu líder em todos os momentos. Enquanto o líder estava livre para procurar aeronaves inimigas e podia cobrir os pontos cegos de seu ala, seu ala foi capaz de se concentrar em vasculhar o espaço aéreo nos pontos cegos do líder, atrás e abaixo. Duas dessas seções eram geralmente agrupadas em um vôo ( Schwarm ), onde todos os pilotos podiam observar o que estava acontecendo ao seu redor. Como os quatro 109s estavam espalhados quatro lado a lado, o Schwarm era difícil de detectar, ao contrário da formação em V da RAF, e todos os 109s eram capazes de atacar e defender, ou recuar em pares, enquanto as formações da RAF eram frequentemente divididas em indivíduos aeronaves que eram então extremamente vulneráveis. Os Schwarm frouxos , devido ao risco reduzido de colisão entre aeronaves, também foram capazes de subir mais rápido e mais alto do que os caças RAF agrupados, o que é uma das razões pelas quais as formações RAF frequentemente se encontravam sendo "rebatidas" de cima. Quando as unidades de caça da Luftwaffe voavam como um esquadrão ( Staffel ), os três Schwarme eram escalonados em altura e se moviam para frente e para trás como um meio de busca e proteção mútua.

Com os alemães capazes de basear seus 109s no Pas de Calais , perto do Canal da Mancha, a "Tática da Área de Combate" tornou-se obsoleta. Muitos dos esquadrões de caça da RAF que não haviam participado do combate em Dunquerque demoraram a se adaptar ao fato de que enfrentariam o potente caça alemão na Grã-Bretanha. Algumas unidades da RAF adotaram "weavers", uma única aeronave que voava atrás do esquadrão principal, que ainda voava em veios. Os tecelões eram geralmente os primeiros a serem abatidos em um "salto" pelos caças alemães: na maioria das vezes, o resto do esquadrão nem sabia que estava sob ataque. Os esquadrões da RAF que não aprenderam com a Luftwaffe e adotaram táticas semelhantes sofreram pesadas baixas durante a Batalha. Líderes como "Sailor" Malan foram fundamentais na criação de melhores táticas para os lutadores da RAF. Não é por acaso que alguns dos pilotos da RAF mais bem-sucedidos foram os pilotos poloneses que foram treinados antes da guerra por sua força aérea para voar em formações soltas e abrir fogo à queima-roupa.

A maior desvantagem enfrentada pelos pilotos do Bf 109 era que, sem o benefício dos tanques de lançamento de longo alcance (que foram introduzidos em números muito limitados nos estágios finais da batalha), os 109s tinham uma durabilidade de pouco mais de uma hora. Uma vez na Grã-Bretanha, os 109 pilotos tiveram que ficar de olho em uma luz vermelha de "baixo combustível" no painel de instrumentos: uma vez que ela foi iluminada, eles foram forçados a voltar e seguir para a França. Com a perspectiva de dois longos voos sobre a água e sabendo que seu alcance era substancialmente reduzido durante a escolta de bombardeiros ou em caso de combate, o Jagdflieger cunhou o termo Kanalkrankheit ou "doença do canal".

O Bf 110 e os bombardeiros

Outro caça alemão encontrado regularmente, o Messerschmitt Bf 110 , era um caça bimotor maior, de dois lugares, projetado como um "Destroyer" de longo alcance ( Zerstörer ). Embora razoavelmente rápido (Bf 110C cerca de 340 mph (550 km / h)) e possuindo um raio de combate respeitável, bem como carregando um armamento pesado de dois canhões MG FF / M de 20 mm e quatro MG 17 de 7,92 mm concentrados na fuselagem dianteira, junto com um único MG 15 de 7,92 mm montado para defesa traseira na cabine traseira, o 110 era apenas um pouco mais manobrável do que os bombardeiros que deveriam escoltar. Contra caças modernos como o Spitfire e o Hurricane, os Zerstörergruppen (aproximadamente "Grupos de Destruidores") sofreram pesadas baixas e, depois de 18 de agosto, menos deles foram encontrados na Grã-Bretanha porque a taxa de atrito estava ultrapassando a produção.

Dos quatro tipos de bombardeiros da Luftwaffe, o Dornier Do 17 , Heinkel He 111 , Junkers Ju 87 e Junkers Ju 88 , o Ju 88 foi considerado o mais difícil de derrubar. Como um bombardeiro, era relativamente manobrável e, especialmente em baixas altitudes sem carga de bomba, era rápido o suficiente para garantir que um Spitfire pego em uma perseguição na cauda fosse difícil de alcançá-lo.

O He 111 era quase 160 km / h mais lento que o Spitfire e não apresentava um grande desafio de captura, embora a blindagem pesada, os tanques de combustível autovedantes e o armamento defensivo progressivamente aprimorado significassem que abatê-lo ainda era um desafio. O Do 17 também era fácil de pegar, mas, com seus motores radiais sem sistemas de resfriamento vulneráveis ​​e tanques de combustível autovedantes, era capaz de suportar uma quantidade incrível de punições. O bombardeiro de mergulho Ju 87 Stuka foi superado em todos os aspectos e, após levar algumas surras violentas, o Sturzkampfgeschwader foi retirado da batalha.

Ofensiva europeia 1941-1943

No início de 1941, o comandante do 11º Grupo Air Vice-Marshal Trafford Leigh-Mallory inaugurou uma política de "inclinar-se para a França ". Com essa nova política, missões de varredura de caça (" Ruibarbo ") e de escolta de bombardeiro (" Circo ") foram montadas sobre a França e outros territórios ocupados, com o propósito expresso de forçar uma resposta dos combatentes da Luftwaffe. Leigh Mallory foi totalmente apoiado pelo Marechal do Ar Sir William Sholto Douglas, que substituiu Sir Hugh Dowding como Comandante do Comando de Caça em novembro de 1940. Como resultado da experiência de Leigh-Mallory no comando do 12º Grupo durante a Batalha da Grã-Bretanha, esquadrões de caça da RAF foram cada vez mais organizados em "asas" de dois ou mais esquadrões que voaram juntos sob o comando de um líder de ala ).

Com a mudança para as táticas ofensivas, o Spitfire, o Hurricane e as novas unidades Westland Whirlwind encontraram-se enfrentando as mesmas desvantagens sobre a França que as 109 unidades enfrentaram sobre a Grã-Bretanha. O raio de combate limitado dos caças da RAF significava que a Luftwaffe poderia entrar em combate, ou interromper em seus próprios termos, sabendo que eles estavam em território amigo e com muitos campos de aviação nos quais poderiam pousar para se rearmar e reabastecer. Os caças da RAF eram os que agora tinham que enfrentar a perspectiva de duas longas passagens sobre a água, retornando em muitos casos com danos de combate.

No final de 1940, as unidades de caça da Luftwaffe estavam sendo reequipadas com os novos e formidáveis Bf 109F-1 e F-2 , considerados por muitos pilotos da Luftwaffe como o melhor das muitas variantes deste caça. Os F-1s e F-2s superaram facilmente o Spitfire Mk Is e IIs e se igualaram aos do Mk Vs que estavam prestes a entrar em serviço. Nas mãos de pilotos como Adolf Galland , era uma proposta assustadora enfrentar essa aeronave na França. Em 10 de julho de 1941, um 109 F-2 pilotado por Hauptmann Rolf Pingel de I./JG 26. seguiu um bombardeiro pesado Short Stirling que ele interceptou através do Canal. O fogo de retorno do Stirling atingiu o sistema de resfriamento de seu lutador, forçando-o a "aterrissar" em um campo perto de Dover . O 109 foi consertado e testado na Unidade de Desenvolvimento de Combate Aéreo (AFDU) até cair, matando o piloto, em 20 de outubro de 1941. Os resultados desses testes ajudaram no desenvolvimento de táticas para conter o novo caça.

Em comparação com os ataques massivos de bombardeiros montados pela Luftwaffe em 1939 e 1940, as operações do RAF Bomber Command Circus foram muito pequenas e raramente causaram danos. Os circos consistiam em um ou no máximo dois esquadrões de Bristol Blenheims (mais tarde Short Stirlings também foram usados), que geralmente eram escoltados por grandes e conspícuas "colmeias" de cinco ou mais esquadrões de caças. A intenção principal era atrair os caças alemães para o combate, em vez de causar danos com bombardeios. A Luftwaffe, com a ajuda do radar, podia se dar ao luxo de se opor a esses "circos" com um número relativamente pequeno de caças, que podiam escolher se queriam ou não enfrentar os caças que os escoltavam. Douglas Bader , voando em um Mk Va , foi abatido e capturado em 9 de agosto de 1941 enquanto liderava a Ala Tangmere durante um ataque ao "Circo".

Outro tipo de operação do Fighter Command era o "Rhubarb": uma missão de ataque ao solo de baixo nível por um pequeno número de caças, geralmente sob baixa nuvem. Contra as aeronaves que voam nessas missões, os canhões antiaéreos de 20 mm e 37 mm foram os oponentes mais bem-sucedidos. Outro comandante de ala conhecido, "Bob" Tuck , foi abatido por um multi-barril Flakvierling 38 de 20 mm e capturado pelas tropas alemãs em 28 de janeiro de 1942 enquanto voava em um "Ruibarbo". Muitos outros Spitfires foram abatidos por lutadores alemães.

Em meados de 1941, com a Operação Barbarossa prestes a começar, as únicas unidades de caça da Luftwaffe que restaram para se proteger contra o RAF foram o JG 2 e o JG 26 . Essas duas unidades, tripuladas em sua maioria por pilotos experientes e agressivos, foram totalmente capazes de montar uma defesa altamente bem-sucedida, especialmente quando começaram a se reequipar com o Focke-Wulf Fw 190

O Desafio Fw 190

A introdução do Focke-Wulf Fw 190 no final de 1941 ao longo da frente do Canal foi uma surpresa completa para o Fighter Command. No início, supôs-se que os novos caças com motor radial eram Curtiss 75-C1s que haviam sido capturados aos franceses. Logo ficou claro que a nova aeronave superava facilmente o Spitfire V e parecia estar mais fortemente armada. Muito pouco se sabia sobre este lutador até 23 de junho de 1942, quando Oberleutnant Armin Faber do JG 2 pousou seu Fw 190A-3 na RAF Pembrey por engano. Em testes de comparação, o novo caça alemão provou ser superior ao então atual Mk Vb em todos os aspectos, exceto no raio de viragem.

O Fw 190 era pelo menos 25 a 30 mph mais rápido que o Spitfire V e podia subir e acelerar para velocidades de combate mais rapidamente. Os pilotos do Spitfire que sobrevoavam o território inimigo usando a técnica padrão de voar em baixa rotação e altas pressões de impulso para economizar combustível, muitas vezes se encontravam em apuros quando interceptados pelo Fw 190. Se "quicar" durante o cruzeiro em baixa velocidade, o Spitfire pode levar até dois minutos para acelerar até a velocidade máxima. A única maneira de se pensar que um Spitfire poderia escapar do ataque era navegar em alta velocidade e entrar em um mergulho raso com o acelerador aberto. Desde que o Fw 190 fosse avistado a tempo, ele poderia ser forçado a uma longa perseguição pela popa. Como resultado do alto número de vítimas infligidas aos Spitfires, o Departamento de Tática Aérea (ATD) emitiu um guia sobre as configurações ideais do motor para usar durante o voo sobre o território inimigo: em parte, dizia:

2. No estágio atual da guerra, o inimigo na França está equipado com o Fw 190, um caça com uma excelente taxa de subida e boa aceleração. Para derrotar esta aeronave e evitar baixas do nosso lado, nossa aeronave deve voar o mais rápido possível sempre que estiver na zona de combate.

"O Focke-Wulf 190 certamente deu um choque aos britânicos", escreveu Douglas Bader em sua autobiografia Fight for the sky ; "ele subiu e mergulhou no Spitfire. Agora, pela primeira vez, os alemães estavam voando mais rápido que nossos pilotos." Eles também os estavam vencendo. Na melhor parte do ano, e até a chegada do Spitfire Mk IX, o Fw 190 comandava os céus.

A partir do final de 1942, na tentativa de alcançar algum grau de paridade com o Fw 190, alguns esquadrões receberam o LF Mark VB. Esta versão tinha pás do impulsor do supercharger de diâmetro reduzido no Merlin para um desempenho ideal em altitudes mais baixas e as pontas das asas foram removidas e substituídas por carenagens curtas para melhorar sua taxa de rotação. Essas aeronaves eram conhecidas não oficialmente por seus pilotos como Spits "cortados, cortados e aplaudidos", referindo-se ao fato de muitos desses Spitfires, assim modificados, terem visto dias melhores ("aplaudidos").

O desempenho de vôo de um antigo Mk IX , que voou contra o Focke-Wulf em julho de 1942, foi considerado bastante comparável. Ainda assim, em altitudes de 18.000-20.000 pés (5.500-6.100 m) e a 3.000 pés (910 m) e abaixo, o AFDU observou que o Fw 190 era "um pouco mais rápido". Mais uma vez, o Mk IX tinha um raio de giro superior, embora pudesse ser superado e ultrapassado pelo caça alemão. O Spitfire em teste foi prejudicado por ser equipado com um carburador tipo float antigo: a grande maioria dos Mk IXs foram equipados com carburadores G negativo. Esses resultados contribuíram para o desenvolvimento do motor Rolls-Royce Merlin série 61 em versões otimizadas para desempenho de altitude Alta (série 70) Média (63) e Baixa (66): isso levou ao uso dos prefixos HF, F e LF que foram posteriormente aplicados aos Mks VII a IX, dependendo de qual versão do motor foi instalada, por exemplo, LF Mk. IX .

As unidades Spitfire V continuaram a sofrer pesadas baixas, muitas vezes infligindo poucos danos em retorno, ao longo de 1941 e bem em 1942. Assim que o Mk IX começou a chegar em números suficientes, essa tendência começou a se equilibrar, embora os 190 em particular continuassem a ser um sério ameaça. Hans "Assi" Hahn reivindicou 53 de suas 108 mortes contra Spitfires e Josef "Pips" Priller reivindicou 68 de suas 101 vitórias contra o tipo, tornando-o o "matador de Spitfire" com maior pontuação na Luftwaffe. A maioria dessas vitórias foi contra o Mark V.

A "Operação Jubileu ", o ataque anfíbio a Dieppe em 19 de agosto de 1942, foi apoiado por 48 esquadrões Spitfire e viria a ser um ponto de viragem nas operações da RAF na Europa. Embora o Fighter Command alegasse ter infligido pesadas baixas à Luftwaffe, o balanço patrimonial mostrava o contrário. As perdas de aeronaves aliadas chegaram a 106, incluindo 88 caças RAF e 18 bombardeiros. Das perdas de caças, 29 foram por flak, um ficou sem combustível, dois colidiram e um foi vítima de fogo amigo. Contra isso, 48 aeronaves da Luftwaffe foram perdidas. Incluídos nesse total estavam 28 bombardeiros, metade deles Dornier Do 217 do KG 2 . Um dos dois Jagdgeschwader , JG 2 , perdeu 14 Fw 190s e oito pilotos morreram. O JG 26 perdeu seis Fw 190s com seus pilotos. As perdas do Spitfire ficaram em 70 destruídas e danificadas para todas as causas. Os esquadrões Spitfire (42 com Mark Vs e quatro com Mark IXs) foram encarregados de missões de ataque ao solo, escolta e superioridade aérea, então o número exato de perdas do Spitfire para o Fw 190 é desconhecido. A Luftwaffe reivindicou 61 das 106 máquinas RAF perdidas, incluindo todos os tipos (JG 2 reivindicou 40 e JG 26 reivindicou 21 mortes).

Esta operação viu a estreia em combate com sucesso do Spitfire Mk IX e as lições aprendidas com o "Jubileu" iriam contribuir para a formação da 2ª Força Aérea Tática (2 TAF). 2 O TAF combinaria caça, caça / bombardeiro e esquadrões de bombardeiros leves e médios da RAF em uma poderosa organização de apoio ao exército que ajudaria a levar ao sucesso do Dia-D . A experiência da Força Aérea do Deserto, em particular, mostrou que o instrumento mais bem-sucedido e adaptável de apoio próximo às forças terrestres era o caça-bombardeiro. De acordo com isso, muitos dos esquadrões Spitfire incorporados em 2 TAF mais tarde assumiriam o papel de caça-bombardeiro como sua missão principal.

Operando dentro da RAF havia três esquadrões "Eagle" : unidades comandadas por pilotos americanos que haviam se juntado à RAF. Formadas pela primeira vez em 1940 e inicialmente equipadas com Hurricanes, essas unidades foram convertidas para Spitfire Vbs em 1941. Elas foram reequipadas com Spitfire IXs no início de setembro de 1942 e foram dissolvidas no final de setembro de 1942 quando sua tripulação e aeronaves foram transferidas para a incipiente USAAF A Oitava Força Aérea se tornará o núcleo do 4º Grupo de Caças .

Os bombardeiros de alta altitude

No final de agosto de 1942, a Luftwaffe começou a lançar ataques de bombardeio de alto nível contra a Inglaterra. Uma unidade chamada Höhenkampfkommando der Versuchsstelle für Höhenflüge , equipada com um pequeno número de bombardeiros Junkers Ju 86R , foi capaz de bombardear a Inglaterra acima de 40.000 pés (12.000 m) sem impedimento de caças RAF ou de canhões antiaéreos. Em um desses ataques em 28 de agosto, uma única bomba lançada em Bristol matou 48 pessoas e feriu outras 46. Para conter a ameaça, o "Voo de Alta Altitude" foi formado na RAF Northolt ; esta unidade usou um par de Spitfire Mk Vcs que foram convertidos em IXs pela Rolls-Royce na fábrica de Hucknall . Eles foram despojados de tudo o que não era necessário para o papel de interceptação de alto nível, tornando-os mais leves em 450 libras cada. Em 12 de setembro de 1942, o oficial voador Emanuel Galitzine, voando BS273 , interceptou com sucesso um Ju 86R pilotado por Fw Horst Göetz e comandado por Leutnant Erich Sommer acima de Southampton a 41.000 pés (12.000 m). A batalha que se seguiu subiu para 43.000 pés (13.000 m) e foi a batalha aérea mais alta da guerra. Porém, os problemas eram causados ​​pelo ar gelado naquela altitude e o combate não foi decisivo: o canhão de bombordo emperrou e, sempre que o piloto disparou uma rajada, a aeronave tombou e caiu do céu. O bombardeiro escapou com segurança com apenas um acerto em sua asa de bombordo, mas descobrindo que era vulnerável à RAF em grandes altitudes, a Luftwaffe não lançou mais ataques de alta altitude contra a Inglaterra.

Estreia do motor Griffon Mk XII

Em 24 de fevereiro de 1943, a primeira das variantes do Spitfire com motor Rolls-Royce Griffon , o F Mk XII, foi aceito no serviço da RAF, com os primeiros exemplares sendo entregues ao 41 Squadron . O primeiro vôo operacional foi feito em 3 de abril, com a primeira vitória do Mk XII, um Junkers Ju 88 ocorrendo duas semanas depois. O único outro esquadrão a usar a variante foi o 91 Squadron , que começou a se reequipar em 20 de abril; as primeiras XII vitórias desta unidade foram cinco caças-bombardeiros Fw 190 do SKG 10 que foram abatidos durante uma tentativa de ataque a baixa altitude em Folkestone na noite de 25 de maio.

O Mk XII teve um desempenho excelente em altitudes baixas e médias, embora o desempenho tenha caído acima de cerca de 15.000 pés. Apesar da relutância por parte dos caças alemães em serem atraídos para o combate de baixa altitude, os Spitfire XIIs obtiveram vários sucessos contra o caça-bombardeiro Fw 190s e o Bf 109 Gs atacando alvos dentro e ao redor das cidades costeiras do sudeste de Grã-Bretanha. Em junho de 1943, os Esquadrões 41 e 91, os únicos totalmente equipados com esta versão, mudaram-se para a RAF Westhampnett e formaram a ala Westhampnett liderada primeiro pelo Wng Cdr. Rhys Thomas e, a partir de agosto de 1943, por Wing Cdr. Raymond Harries .

Como as campanhas americanas de bombardeio estratégico (B-17 e B-24 ) e médio (B-26 e A-20 ) ganharam força em meados de 1943, a necessidade de escolta de caça significava que grande parte da força Spitfire do Comando de Caça era usada, enquanto o Os grupos de caça dos EUA trabalharam até o status operacional. O raio de combate limitado do Spitfire significava que as operações de apoio da RAF estavam restritas às regiões costeiras do Mar do Norte da Bélgica e noroeste da França e através do Canal da Mancha até a Normandia . À medida que a batalha se intensificava na Europa ocupada, os caças da USAAF como o P-47 , o P-38 e, desde o início de 1944, o P-51 sofreram o impacto da proteção dos bombardeiros. Os esquadrões Spitfire IX tiveram que esperar seu tempo até a invasão da Europa, antes de enfrentar totalmente o Jagdwaffe da Luftwaffe .

Spitfire de maior sucesso: EN398

Pelos registros remanescentes , parece que o Spitfire individual mais bem-sucedido foi o EN398 , um Mk IX equipado com um Merlin 63. Esta aeronave foi construída em Chattis Hill , uma fábrica da Shadow administrada pela Supermarine, fazendo seu primeiro voo em 13 de fevereiro de 1943. Cinco dias mais tarde EN398 foi entregue ao No. 402 Squadron RCAF que fazia parte da Kenley Wing. Em 16 de março, o comandante de ala interino "Johnnie" Johnson chegou para assumir o comando das quatro unidades canadenses baseadas em Kenley. EN398 ainda estava passando por testes de aceitação em um hangar:

Encontrei o oficial de engenharia e juntos demos uma olhada nela, reluzente e brilhante em uma nova camada de tinta de camuflagem. Mais tarde, levei-a para algumas acrobacias para sentir como era, pois esta foi a primeira vez que voei em um [Mark] 9. Ela parecia muito rápida, o motor era bom e ela respondia aos controles como apenas um puro-sangue posso. Decidi que ela deveria ser minha e nunca tive ocasião de me arrepender da escolha.

Como comandante de ala, Johnson foi autorizado a pintar suas iniciais JE-J nas laterais da fuselagem, no lugar das habituais letras de código de esquadrão AE- Ele também re-harmonizou os canhões do Spitfire para convergir seu fogo para um único ponto à frente da aeronave, em vez do padrão padrão que espalha as rodadas uniformemente em um círculo de alguns metros de largura. O primeiro combate bem-sucedido de Johnson no EN398 foi em 3 de abril de 1943, quando ele abateu um Fw 190. No momento em que Johnson abandonou o comando do Kenley Wing em setembro de 1943, ele havia abatido 12 aeronaves inimigas, compartilhando a destruição de mais cinco, infligiu dano a seis e compartilhou causando dano a um, enquanto voava EN398 . Além disso, o líder do esquadrão Robert "Buck" McNair abateu um Fw 190 enquanto voava neste Spitfire em 20 de julho de 1943. O EN398 acabou sendo vendido como sucata em outubro de 1949.

O próximo Spitfire de maior sucesso foi o EN572 FY-H , pilotado pela New Zealander Flt. Tenente Johnny Checketts do Esquadrão 611 (Asa Biggin Hill). Este Spitfire era um Mk. VC convertido em um Mk IX pela Rolls-Royce e era movido por um Merlin 61; foi entregue ao Esquadrão 611 em abril de 1943. Quando Checketts foi enviado ao Esquadrão 485 (NZ) em julho de 1943, ele pegou a EN572 , que se tornou OU-H . Durante o vôo EN572, Checketts abateu 13 aeronaves inimigas, com uma provável e seis danificadas. Checketts foi abatido sobre a França neste Spitfire em 6 de setembro de 1943, mas escapou, retornando à Inglaterra sete semanas depois.

Dia D ao Dia VE

Normandia: junho a agosto de 1944

Após os desembarques na Normandia, alguns Spitfires (marcas de motor Griffon e Merlin) foram retidos na Grã-Bretanha para conter a ofensiva de bomba voadora V-1 em meados de 1944 como parte do ADGB . Suprimentos de um novo combustível de aviação, que foi chamado de "Grau 150", chegaram da América em março de 1944 e quantidades suficientes estavam disponíveis para serem usadas pelos caças ADGB quando a ofensiva V-1 começou. O novo combustível permitiu que os motores Rolls-Royce Merlin e Griffon operassem em pressões de impulso mais altas, especialmente em altitudes mais baixas, durante a campanha anti-V-1.

A maior parte dos esquadrões Spitfire, que no Dia D foram incorporados à Segunda Força Aérea Tática , foram progressivamente movidos através do Canal, operando a partir de campos de pouso avançados na Normandia , logo atrás das linhas de frente. Desde o final de agosto de 1944, quando as forças terrestres aliadas invadiram as forças alemãs na França e avançaram para a Bélgica e partes da Holanda , as unidades Spitfire de 2 TAF moveram-se para novos campos de aviação em apoio. Por esta altura, como a supremacia aérea (em oposição a superioridade aérea ) tinha sido alcançado, e em consonância com a doutrina 2 do TAF no uso de caças-bombardeiros maior parte do Merlin motor Mk IX e unidades XVI foram usados na caça-bombardeiro papel . Isso significava que essas unidades se concentravam em vagar pelo território alemão, atacando alvos terrestres de oportunidade e fornecendo apoio terrestre tático às unidades do exército. Nessa função, havia menos oportunidades de envolver os lutadores da Luftwaffe. Um incidente notável ocorreu em 17 de julho de 1944, quando um Spitfire de 602 Squadron atacou a equipe carro de Generalfeldmarschall Erwin Rommel , ferindo-o e afastando-o do comando do Grupo de Exércitos B .

Uma inovação tática adotada pelo 2º TAF Spitfires foi a formação "Fluid Six", que foi desenvolvida por meio de experiências de combate na Europa e no Norte da África. O primeiro uso da tática remonta a pelo menos novembro de 1941. Sabe-se que o Esquadrão No. 112 da RAF a usou na campanha do Norte da África . Esta formação "foi considerada a melhor formação de lutadores da guerra". Abandonou a combinação líder-ala que existia antes. Em vez disso, era baseado em três pares de Spitfires que poderiam fornecer cobertura e suporte mútuos: os pares eram "empilhados" em altitude para que o par (por exemplo: 5 e 6) voasse para o sol e cobrisse as caudas dos líderes ( 1 e 2), voou mais alto, enquanto o outro par (por exemplo: 3 e 4) voou mais baixo. Qualquer aeronave de ataque poderia ser imprensada entre dois pares de Spitfires, não importando a direção ou altitude do ataque. Outra vantagem dessa formação era que, ao operar na força de esquadrão, um comandante de voo era capaz de liderar seis aeronaves de seu próprio voo, "ao passo que, com formações de quatro, seria mais provável que houvesse uma formação de cada voo com a terceira consistindo de aeronaves de outro vôo. "

O sistema de resfriamento de água e glicol do Merlin, assim como todos os motores aeronáuticos refrigerados a líquido, provou-se vulnerável a disparos de armas pequenas, com um acerto no radiador ou nos tubos do refrigerante muitas vezes sendo o suficiente para drenar o sistema, eventualmente fazendo com que o motor emperre ou emperre incêndio. Embora alguns pilotos tenham conseguido ganhar altitude suficiente para planar de volta para um campo de aviação avançado, as baixas altitudes normalmente voadas durante as missões de ataque ao solo significaram que a flak leve (até 30 mm) reivindicou a maior parte dos Spitfire IXs e XVIs perdidos durante a operação como caças. bombardeiros. Apenas 21 dos 152 Spitfires que foram destruídos ou danificados por todas as causas de 1 a 30 de junho de 1944 foram abatidos por combatentes alemães.

O tenente de voo Raymond Baxter , que pilotava Spitfires quase continuamente desde 1941, voou Mk XVI em operações de caça-bombardeiro enquanto comandava o Esquadrão "A" do Esquadrão 602 atacando locais de lançamento de foguetes V-2 na Holanda :

A força usual para atacar esses alvos pequenos era de quatro a seis Spitfires, cada um com uma bomba de 500 e duas bombas de 250 libras ou duas bombas de 250 libras e tanques de longo alcance ... Conforme cruzávamos para o território inimigo, éramos susceptíveis de sermos confrontados com o previsto fogo de armas pesadas de 88 mm. Mas em um Spitfire isso não era um grande perigo, desde que se mudasse continuamente a direção e altitude em uma série de longas escaladas ou curvas de mergulho ... os alvos V-2 eram defendidos com flak leve, então quando alcançamos a área do alvo, nossas táticas de abordagem variaria ... O bombardeio preciso dependia de um voo preciso durante o mergulho ... a velocidade aumentaria muito rapidamente, a um máximo de cerca de 360 ​​mph antes do lançamento. Quando ele avaliou a altitude em cerca de 3.000 pés, cada piloto largou suas bombas em uma salva, então fez um pull-up de 5G para colocar o nariz na horizontal ... o exercício era fazer uma fuga em alta velocidade usando o terreno para cobertura.

No final de agosto, as forças terrestres alemãs estavam em plena retirada e o Jagdwaffe começou a recuar para a Alemanha para reequipar e treinar novos pilotos. A velocidade da retirada significou que as unidades Spitfire de 2 TAF começaram a ficar fora do alcance da frente até que novos aeródromos avançados pudessem ser construídos ou aqueles anteriormente usados ​​pela Luftwaffe reconstruídos. Como consequência, houve poucos combates ar-ar envolvendo Spitfires até meados de setembro, embora a artilharia continuasse a causar danos.

Observadores Spitfire

Durante o Dia D, os Spitfires foram operados como Observadores pelo US Navy Cruiser Scouting Squadron Sete ( VCS-7 ) em apoio aos cruzadores da Marinha dos Estados Unidos e da Marinha Real e aos navios de guerra que bombardeavam alvos terrestres. Nessa função, os Spitfires localizariam os alvos e guiariam o fogo dos navios até o alvo. As unidades de observação dos EUA normalmente usavam hidroaviões, tanto SOC Seagulls ou OS2U Kingfishers, mas por causa de sua vulnerabilidade contra caças, foi decidido que 17 Cruiser Spotter (VCS) e Battleship Observation (VO) pilotos a bordo dos pesados ​​cruzadores Augusta (CA-31) , Tuscaloosa (CA-37) e Quincy (CA-71) e os navios de guerra Arkansas (BB-33) , Texas (BB-35) e Nevada (BB-36) seriam treinados para voar RAF Spitfire Mk Vbs e Seafire IIIs . Esta unidade, junto com dois esquadrões RAF, 26 e 63 , também voando Spitfire Vbs e quatro esquadrões FAA 808 , 885 , 886 e 897 voando Seafire IIIs e formando no. 3 Wing , forneceu valiosas coordenadas de alvos e controle de fogo durante 20 dias de operações. No Dia D, o "pool" de aeronaves das unidades de localização significava que todas as unidades voaram Spitfires ou Seafires.

Normalmente duas aeronaves eram usadas; a aeronave líder funcionava como observador enquanto era coberta por um ala, que ficava alerta para intrusos. A altitude padrão voada era de 6.000 pés (1.800 m), embora o mau tempo frequentemente significasse que as missões eram realizadas entre 1.500–2.000 pés (460–610 m) ou menos em alguns casos. Tanques de queda foram carregados e uma surtida pode durar até duas horas. Encontros contra caças da Luftwaffe eram raros, com quatro pilotos VCS-7 capazes de escapar de ataques de Bf 109s e Fw 190s. A Flak foi responsável pela única perda operacional. Após o bombardeio de Cherbourg em 26 de junho, as missões de apoio ao tiroteio naval foram interrompidas porque a batalha avançou para o interior, fora do alcance dos navios de guerra e cruzadores. O VCS-7 foi dissolvido.

Durante 20 dias de operações de combate, os aviadores do VCS-7 receberam nove Cruzes Voadores Distintos , seis Medalhas Aéreas e cinco Estrelas de Ouro no lugar de Medalhas Aéreas adicionais.

Os Seafires da Ala No. 3 enfrentaram caças alemães em várias ocasiões, sofrendo 3 derrotas e obtendo 2 vitórias.

Setembro de 1944 a maio de 1945

Em setembro de 1944, com o fim da campanha anti-"Diver", as unidades 41 , 350 e 610 do Mk XIV com motor Griffon foram transferidas do ADGB para 2 TAF e começaram a operar da RAF Lympne . Mais ou menos na mesma época , o Esquadrão 322 (holandês) , que havia sido equipado com o Mk XIV, voltou aos Spitfire IXs. No último dia de setembro 130 e No. 402 Squadron RCAF , também equipado com Mk XIVs, voou para o campo de aviação B.82, Grave . Sua chegada foi oportuna, pois eles, junto com as unidades Hawker Tempest , eram necessários para conter os ataques incômodos do Me 262 . Em dezembro, as três unidades baseadas em Lympne voaram para se juntar às outras no continente, tornando-se eventualmente parte da 125 Wing. Outras entregas do potente Mk XIV foram feitas para unidades de reconhecimento de caças e, em fevereiro de 1945, o 610 Squadron foi dissolvido para ajudar a manter o nível das aeronaves e dos pilotos dessas unidades. Junto com os esquadrões Hawker Tempest , os Spitfire XIVs forneceram aos 2 TAF caças modernos para superioridade aérea, com o Spitfire sendo o principal caça de alta altitude, enquanto o Tempest operava em altitude baixa a média.

Como os eventos aconteceram, a única unidade FR equipada com FR Mk. O XIVs era o Esquadrão No. 403 RCAF e, embora seu papel principal fosse o reconhecimento tático, a unidade também se engajou em varreduras de caça, resultando em encontros bem-sucedidos com aeronaves da Luftwaffe, incluindo a destruição de um Me 262.

Os Spitfires participaram da campanha de Defesa do Reich , fornecendo escolta de caça aos bombardeiros Avro Lancaster . Os alvos foram atacados em uma área que vai desde o território holandês ocupado pelos alemães até o coração da Alemanha. As notas da Segunda Força Aérea Tática identificaram os ataques antiaéreos e "trens antiaéreos" especializados como a principal ameaça durante esse período. Os alemães desenvolveram vagões antiaéreos especiais para proteger os trens de transporte valiosos de ataques aéreos e "montar armadilhas" para os incautos pilotos de caça aliados. Os trens seriam disfarçados para parecerem alvos vulneráveis ​​e tentadores que, quando atacados, abririam seus "vagões" para revelar canhões antiaéreos que infligiam perdas às unidades Spitfire.

Os pilotos ainda precisavam estar cientes de que estavam em céus hostis e era preciso tomar cuidado para não serem surpreendidos. Em 8 de dezembro, o 2 ° TAF varreu a área de Dulmen-Munster. Enquanto atacavam um trem, eles foram repelidos por uma dúzia de caças alemães, Fw 190s e Bf 109s. O Ten Ten Harry Walmsley descreveu o desempenho do Spitfire XIV contra o Bf 109:

Eles definitivamente nos pegaram de surpresa. Acho que eles estavam patrulhando ou embaralhados e, quando viram a fumaça do trem, souberam onde estávamos e atacaram saindo da nuvem. O Spitfire XIV é definitivamente melhor do que o Me 109, já que eu poderia fazer uma curva de escalada melhor mesmo com meus tanques de queda ainda ligados!

Durante este engajamento, Walmsley marcou a terceira de suas 12 mortes. Spitfires às vezes eram atacados por engano pelos P-51s da USAAF. Um desses incidentes ocorreu em 31 de dezembro de 1944, quando o 610 Squadron RAF foi atacado. Usando o "impressionante" desempenho de subida do Spitfire, os pilotos foram "facilmente" capazes de escapar e evitar os Mustangs. Em dezembro de 1944, o Comando de Caça da RAF perdeu 53 Spitfires na frente ocidental para todas as causas. Apenas oito caíram para aeronaves inimigas. Em 29 de dezembro, o Ten RJ Audet da Flt, um canadense francês no Esquadrão 411 RCAF , abateu três Fw 190 e dois Bf 109 durante uma surtida. Audet reivindicou mais cinco aeronaves antes de ser abatido e morto em seu Spitfire IX em 3 de março de 1945, enquanto metralhava um trem. Em 1 de janeiro de 1945, a Luftwaffe lançou a Operação Bodenplatte . Unidades Spitfire participaram do combate aéreo naquele dia, destruindo pelo menos 32 caças alemães e a perda de 13 Spitfires. Destes, sete foram abatidos em combate aéreo, o restante foi metralhado no solo.

Foto-reconhecimento

Antes da Segunda Guerra Mundial, a RAF confiava no Bristol Blenheims para realizar o reconhecimento fotográfico como uma tarefa secundária, uma vez que o reconhecimento fotográfico de longo alcance não era considerado importante. O foto-reconhecimento de curto alcance foi deixado para o Comando de Cooperação do Exército Westland Lysanders . Nenhuma das aeronaves tinha desempenho em velocidade ou altitude para evitar os caças inimigos, e seu armamento leve significava que abrir caminho até um alvo para tirar fotos era uma esperança perdida. Ambos os tipos de aeronaves tiveram muitas perdas quando confrontados com caças modernos e fogo AA .

Os primeiros Spitfires de foto-reconhecimento

Pouco antes do início da Segunda Guerra Mundial, Flg. Desligado. Maurice Longbottom submeteu um paper ao Ministério da Aeronáutica, no qual propunha que a RAF se equipasse com aeronaves pequenas e desarmadas, despojadas de peso desnecessário e equipadas com câmeras e combustível extra, para contar com alta velocidade, subida rápida e altitude elevada para evite as defesas inimigas. Ele estava pensando principalmente no Spitfire como a aeronave ideal. Embora sua ideia tenha sido recebida com interesse, ela foi arquivada porque não havia Spitfires suficientes para desviar do Comando de Caça.

Quando as primeiras operações provaram a vulnerabilidade dos Blenheims e Lysanders, em outubro de 1939 o australiano Sidney Cotton , comandante de asa em exercício do recém-formado e altamente secreto " Voo de Heston ", encontrou-se com o chefe do ar Marechal Hugh Dowding , AOC do Comando de Caça e o persuadiu para liberar dois Spitfires para sua unidade. Cotton já havia provado que a teoria de Longbottom estava certa ao usar um Lockheed 12A modificado em missões clandestinas de reconhecimento de foto na Alemanha.

Os dois Spitfires foram "Cottonised" removendo o rádio, retirando o armamento e adicionando câmeras F24 viradas para baixo com lentes de 5 pol. (13 cm) para substituir as armas de asa interna. Todas as linhas do painel e as portas de canhão foram preenchidas com gesso e uma luz especial "Camoutint Green" foi aplicada à aeronave e polida. Assim modificado, o Spitfire era capaz de atingir mais de 390 milhas por hora (630 km / h).

Enquanto as versões de caça do Spitfire permaneceram na Grã-Bretanha, as primeiras missões de relações públicas foram realizadas a partir de bases na França pela unidade de Cotton, que foi renomeada como "No. 2 Unidade de Camuflagem". A primeira missão RAF de alta velocidade e alta altitude de reconhecimento fotográfico da guerra ocorreu em 18 de novembro de 1939, quando Flt. O tenente "Shorty" Longbottom decolou de Seclin e tentou fotografar Aachen de 33.000 pés (10.000 m).

Após o sucesso inicial dessas aeronaves, mais Spitfires Mk I foram convertidos de diferentes maneiras para diferentes missões de reconhecimento. Em 17 de janeiro de 1940, 2 Unidade de Camuflagem foi renomeada para "Unidade de Desenvolvimento Fotográfico" (PDU), enquanto outra Unidade de RP, o Esquadrão 212 foi formado na França. Cinco meses depois, em 17 de junho de 1940, Sidney Cotton foi demitido da RAF, por aceitar dinheiro para levar um empresário francês ao Reino Unido, enquanto ele evacuava agentes britânicos de Paris. No ano seguinte, ele foi premiado com um OBE em reconhecimento por sua contribuição para o desenvolvimento do reconhecimento fotográfico. A PDU foi expandida, tornando-se 1 Unidade de Reconhecimento Fotográfico (1 PRU) em novembro de 1940, operando da RAF Benson como parte do Comando Costeiro da RAF .

Em 3 de junho de 1940, Hauptmann Werner Mölders do III./JG53 reivindicou um único Spitfire abatido perto de Paris: é mais do que provável que se tratasse de um Spitfire do 212 Squadron. Em 13 de junho de 1940, Flg. Desligado. George Patterson Christie, um piloto canadense do PDU, atacou um bombardeiro Fiat BR.20 na costa de Mônaco e, por mergulhar repetidamente nele, forçou-o a pousar no mar. Patterson foi premiado com o DFC por esse feito. Ele também foi repreendido por Cotton por fingir ser um piloto de caça quando sua principal tarefa era trazer fotos.

Em 22 de fevereiro de 1941, a pedido do Dr. RV Jones , um PRU tipo G Spitfire, pilotado pela Flg. Desligado. WK Manifould, tirou as primeiras fotos nítidas de um radar Freya . Em retaliação a um incidente seis dias antes, quando um Sgt Papagaio não conseguiu trazer as fotos devido a um forte flak, o Manifould também metralhou os postos AA e a estação de radar, tornando esta última inútil. Em 5 de dezembro de 1941, novamente a pedido do Dr. Jones, um PRU Spitfire pilotado pela Flt. O tenente Tony Hill foi capaz de fotografar um radar de Würzburg de 200 pés (61 m) em Bruneval, na costa francesa. Isso levou diretamente ao ataque de Bruneval, no qual componentes de Würzburg e operadores de radar foram capturados dos alemães.

Voar em missões de relações públicas não era uma ocupação fácil. Os pilotos do Spitfire geralmente voavam em missões que duravam sete horas ou mais; a cabine apertada era desconfortável, embora a introdução de aquecimento e, mais tarde na guerra, a pressurização aliviassem parte do desconforto. Os primeiros PR Spitfires não tinham rádios e, nas versões posteriores que tinham rádio, esperava-se que o piloto mantivesse o silêncio do rádio durante todo o vôo. O piloto de um Spitfire voando alto manteria vigilância constante no espelho retrovisor para se certificar de que um rastilho não traísse sua presença, e ele também tinha que ficar de olho nos caças inimigos tentando interceptar. Sem a ajuda de outro membro da tripulação, um piloto de PR Spitfire tinha que ser um bom navegador, geralmente contando com cálculos mortos . Uma vez sobre o alvo a ser fotografado, um curso e altitude precisos foram definidos e mantidos. Mesmo um pequeno desvio do vôo direto e nivelado poderia significar que as câmeras errariam um pequeno alvo por centenas de metros. Vários esquemas de pintura diferentes foram usados ​​pelos primeiros Spitfires de reconhecimento de foto, até que um "Azul PRU" geral foi adotado para a maioria das aeronaves PR no final de 1941.

Missões de baixa altitude ("dados"), como a do radar Bruneval Würzburg e a posição do radar Freya, geralmente voavam sob nuvens baixas, com o piloto constantemente à procura de caças inimigos e posições antiaéreas. Essas missões eram muito mais perigosas do que as missões de alta altitude. Em alta velocidade e baixa altitude havia pouco tempo para mirar a câmera oblíqua: um minúsculo + preto na lateral do velame foi alinhado com uma pequena faixa preta pintada no aileron e, conforme a aeronave voava pelo alvo, o piloto teve que estimar quando começar a tirar fotos. A única maneira de tirar fotos com sucesso e sobreviver era pegar as defesas de surpresa. Caso contrário, o piloto deveria desistir e voar para casa, e ele não teria permissão para voar sobre o mesmo alvo novamente naquele dia ou no seguinte. Spitfires engajados em missões de "dados" em baixa altitude eram frequentemente pintados em branco total ou em um "rosa Camoutint" muito claro, que era uma cor ideal contra a cobertura de nuvens. Missões oblíquas de baixa atitude também exigiam grande habilidade para cronometrar as fotografias. A câmera, que ficava atrás do assento do piloto, seria apontada lateralmente em aeronaves voando em missões oblíquas. O objeto desapareceria sob a asa conforme a aeronave passasse por ele e, durante os momentos de falta de contato visual, a foto tinha que ser tirada. O piloto tinha que adivinhar quando reapareceria atrás da asa e disparar o obturador de acordo.

PRU Spitfires também manteve uma vigilância constante sobre os navios de capital alemães baseados no porto de Brest ao longo de 1941 a fevereiro de 1942, além de manter operações na Noruega .

O primeiro Spitfire a ser enviado para o teatro do Mediterrâneo foi operado por 1 PRU que chegou a Malta em 22 de setembro de 1941. Essa aeronave ficou em solo por três semanas enquanto aguardava a substituição de seus pneus muito usados. Os PR Spitfires continuaram a operar ao largo de Malta em um ou dois, geralmente sendo realocados durante a rota para o Norte da África.

Outros lançamentos de Spitfires no exterior viram três Mk IVs sendo enviados para Vaenga (renomeado Severomorsk em 1951), no norte da Rússia, para ficar de olho nos navios de guerra alemães durante a operação para levar o Convoy PQ 18 para a Rússia. Enquanto estavam lá, eles carregavam marcas soviéticas. Essas aeronaves foram posteriormente entregues formalmente à Força Aérea Soviética.

Foto-reconhecimento tardio Spitfires

Em 1942, o motor aero Merlin 60 de dois estágios tornou - se disponível para aeronaves de reconhecimento . Os primeiros 15 Spitfires com o novo motor foram conversões de Mk IXs padrão feitas pelas oficinas de 1 PRU na RAF Heston . Uma das operações mais conhecidas empreendidas pela conversão do Mk IX foi fornecer fotografias das quatro represas programadas para serem destruídas pela Operação Chastise ; um PR Mk IX pilotado por Flg. Desligado. FD Fray trouxe de volta uma famosa série de fotos mostrando as represas de Moehne e Eder na manhã seguinte ao ataque.

O PR Mk XI foi a primeira versão do Spitfire a ser construída especificamente como uma aeronave de fotorreconhecimento (PR) e começou a substituir todas as conversões anteriores de Mk Is, IIs e Vs a partir de meados de 1943. O PR Mk XIII substituiu o PR Mk VII como uma aeronave de reconhecimento tático de baixa altitude por volta dessa época. No final de 1942, as primeiras PRUs foram expandidas e formalizadas em vários esquadrões e, com a formação da Segunda Força Aérea Tática (ou 2ª TAF) em 1943, o Comando de Cooperação do Exército foi encerrado e muitas de suas unidades tornaram-se PR dedicadas Esquadrões. Os esquadrões de foto-reconhecimento, especialmente aquelas unidades em cinemas fora da Grã-Bretanha, eram unidades de inteligência independentes; além de contar com as habituais equipes de aeronaves e manutenção, também incorporaram uma grande seção fotográfica, que processou o filme exposto em laboratórios móveis assim que a aeronave pousou. Havia também intérpretes de fotos, equipe de impressão de fotos, uma seção de inteligência e equipe de comunicações.

Depois que o Réseau AGIR relatou uma construção na França ocupada em setembro de 1943, os Spitfires e outras aeronaves de reconhecimento (cinco esquadrões britânicos, cinco americanos e quatro canadenses) fotografaram as instalações do V-1 . Uma foto tirada por um Spitfire do Esquadrão 542 em 3 de outubro de 1943 retratou o bunker Siracourt V-1 (bombardeado em janeiro de 1944) e a surtida E / 463 em 3 de novembro de 1943 sobre Bois Carré por uma aeronave No. 170 do Esquadrão RAF foi a primeira a detectar "edifícios em forma de esqui com 240–270 pés de comprimento". Como em 21 de outubro, surtidas de reconhecimento de foto em 4 de dezembro de 1943 para cobrir todo o norte da França foram realizadas antes do início de 5 de dezembro de " Operações de besta contra locais de esqui ". Apesar dos bombardeios de Crossbow, locais "modificados" camuflados foram descobertos pela primeira vez em 26 de abril de 1944 (61 locais modificados foram fotografados em 6 de junho). Fotos em 10 de junho mostrando que os locais estavam sendo ativados permitiram que os intérpretes de imagem previssem que os locais poderiam ser lançados em três dias (as operações da bomba voadora V-1 começaram na noite de 12/13 de junho de 1944).

Suporte de combate

Durante e após o Dia D , o PR Spitfires do 2º TAF apoiou os exércitos aliados, incluindo surtidas estratégicas do Esquadrão No. 16 RAF de 30.000 pés (9.100 m) ou mais usando o PR Mk XI . O papel secundário da unidade era fornecer reconhecimento tático usando o FR Mk IX em missões "dicer" de baixa altitude. 16 O Esquadrão FR Mk IXs fotografou tanques alemães na área de Arnhem pouco antes da Operação Market Garden , e durante a batalha, os FR IXs baseados em Northolt voaram em missões de apoio aos paraquedistas.

Serviço mediterrâneo

O Mk Vb foi o primeiro Spitfire a ver um amplo serviço no exterior. Em 7 de março de 1942, 15 Mk Vs carregando tanques de combustível de 90 galões sob suas fuselagens decolaram do HMS Eagle na costa da Argélia em um vôo de 600 milhas para Malta.

Nos meses que se seguiram, cerca de 275 Spitfires Mk Vb e Vc foram entregues na ilha sitiada, com os americanos ajudando ao permitir que o USS Wasp fosse usado para voar dois lotes de Spitfires para as ilhas. Cunhas de madeira foram usadas para permitir que os Spitfires saíssem do porta-aviões com ajustes de flap de "decolagem" parcial. (Uma vez que a aeronave ganhasse altitude, o piloto abriria os flaps totalmente, as cunhas cairiam e os flaps poderiam ser fechados.) No "Calendário de Operação" em 20 de abril de 1942, 47 Spitfires e pilotos dos Esquadrões 601 e 603 voaram de Wasp para Malta. Na "Operação Bowery" em 9 de maio de 1942, outros 50 Spitfires voaram de Wasp e 14 de Eagle . Sessenta deles pousaram em Malta. Um Spitfire com um tanque de combustível de longo alcance defeituoso pousou de volta no Wasp , apesar de não ter o gancho. Em "Estilo de Operação" em 3 de junho, mais 32 Spitfires voaram para Malta do HMS Eagle , mas foram interceptados no caminho e quatro foram abatidos. No entanto, acreditava-se que os porta-aviões eram vulneráveis ​​a ataques da Luftwaffe enquanto estavam no mar, então no final de outubro até o início de novembro, um total de 12 Spitfire Vcs, equipados com um único enorme tanque de descarga de 170 galões, voou direto de Gibraltar , uma distância de 1.000 milhas. Isso significava um tempo de vôo de mais de cinco horas.

Todos esses Spitfires estavam envolvidos no combate e, finalmente, no embotamento dos constantes ataques aéreos feitos à ilha pela Luftwaffe e pela Regia Aeronautica . O piloto de Spitfire de maior sucesso foi o canadense Plt. Desligado. George Beurling do 249 Squadron, que foi creditado pelo abate de 26 aeronaves alemãs e italianas entre junho e o final de outubro de 1942.

O primeiro Spitfire a ser modificado para transportar bombas underwing foi um Mk Vc, EP201 XV de 229 Squadron baseado em Malta , que foi adaptado para transportar uma bomba de 250 lb sob cada asa em setembro de 1942. Muitos Spitfires Mk V equipados para transportar um par de Bombas de 250 libras presas sob suas asas foram usadas como bombardeiros improvisados, atacando fortificações sicilianas e bases aéreas, e lançando suas bombas a 2.000 metros enquanto mergulhavam em um ângulo ideal de 60 graus.

Para combater as condições predominantes de poeira, os Spitfires foram equipados com um grande filtro de ar Vokes sob o nariz, o que diminuiu o desempenho da aeronave devido ao aumento do arrasto. Os Vb e Vc (trop) (equipados com grandes filtros anti-areia Vokes) também equipariam unidades da Força Aérea do Deserto durante a campanha do Norte da África em agosto de 1942.

Aqui, os Mk Vcs também foram usados ​​como caças-bombardeiros táticos, sendo equipados com uma carga máxima de 500 libras de bombas. Mark Vbs equipou o 4º, 31º e 52º Grupos de Caças da USAAF no verão de 1942, e os dois últimos grupos continuaram voando até serem sucedidos por Mk VIIIs em meados de 1943. Por esta altura, o Spitfire Mk Vcs com asas mais fortes e munição extra começou a transportar quatro canhões de 20 mm. Muitos Mk Vs também tinham o novo, menor e muito mais eficiente filtro "Aboukir" em vez do filtro Vokes que anulava o efeito de ar ram. O novo filtro recebeu esse nome devido à sua criação em Aboukir , Egito, pelos mecânicos da RAF.

O Spitfire V e, mais tarde, o muito melhorado Spitfire VIIIs de longo alcance também se tornou disponível no teatro norte-africano e, a partir de então, apareceu fortemente na RAF, na Força Aérea Sul-Africana e na USAAF durante as campanhas na Sicília e na Itália.

No teatro mediterrâneo e na Itália, o Mk VIII também lutou com a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos. Os 31º e 52º Grupos de Caças operaram o caça por algum tempo até que, em março de 1944, suas aeronaves foram substituídas pelo Mustang P-51B / C , uma mudança que não emocionou a maioria dos pilotos segundo muitos membros do 31º FG. No entanto, o caça americano foi adotado por causa de sua capacidade de escolta de longo alcance. Mais de 300 mortes foram reivindicadas pelos dois grupos de lutadores enquanto voavam em Spitfires.

Spitfire contra lutadores italianos

No teatro mediterrâneo, o Spitfire VC encontrou o Macchi C.202 "Folgore", uma aeronave que se aproximou. Foi amplamente considerado superior ao Hawker Hurricane e ao Curtiss P-40 Kittyhawks contra os quais lutou, a princípio na frente da Líbia em novembro de 1941, e igual ao Mk V. Alegou-se que era capaz de superar todos os três, embora o Spitfire tivesse uma taxa de subida superior. Em 1943, o C.202 foi parcialmente substituído pelo Macchi C.205 "Veltro", que era uma versão melhorada do "Folgore". O Veltro era muito respeitado pelos pilotos da Allied e da Luftwaffe. Em ação, o C.205s provou ser extremamente eficaz. Um dos pilotos de caça britânicos com melhor pontuação na Segunda Guerra Mundial, Grp Capt WGG Duncan Smith, DSO DFC, respeitava muito os caças Macchi, afirmando: "Em encontros com Macchi 205s, em particular, estávamos enfrentando aeronaves que podiam virar e dominar. lutar com nossos Spitfires extremamente bem. "

Laddie Lucas lembrou que o Reggiane Re.2001 também pode ser um adversário difícil para o Spitfire V, principalmente em um duelo. Em Malta, até mesmo pilotos habilidosos podiam ser superados pelo ágil caça italiano que era, por outro lado, mais lento e armado apenas com o "clássico" par de metralhadoras Breda-SAFAT 12,7 mm.

Outro lutador italiano, o Reggiane Re.2005 , embora construído em número limitado, foi ocasionalmente encontrado por Spitfires na Sicília . WGG Duncan Smith considerou: "O Re 2005 'Sagittario' era uma aeronave potente. Tendo tido uma briga de cães com um deles, estou convencido de que teríamos sido duramente pressionados para lidar com nossos Spitfires operacionalmente, se os italianos ou alemães tivessem tinha alguns esquadrões equipados com essas aeronaves no início da campanha da Sicília ou nas operações de Malta. "

Força Aérea Cobelligerente Italiana

Em 17 de agosto de 1944, após o treinamento no campo de aviação de Canne, 12 quilômetros (7,5 milhas) ao sul de Termoli, um esquadrão da RAF com pilotos iugoslavos forneceu 53 Spitfire Vs para a Força Aérea Co-Beligerante italiana . Apenas 33 seriam usados ​​no serviço de frente com o 20 ° Gruppo de 51 ° Stormo se tornando a primeira unidade italiana a receber o Spitfire, com sua primeira missão ofensiva em 23 de outubro, sobre a Albânia. A partir de então, as missões do Spitfire italiano incluíram a escolta de aeronaves de transporte, voos de reconhecimento e ataques ao solo. Em 31 de dezembro de 1944, havia 17 Spitfires Vs em carga (um total de 40 Mk Vs foram adquiridos). Dois Spitfire Vs do 20 ° Gruppo voaram na última missão de guerra da Regia Aeronautica em 5 de maio de 1945, um reconhecimento visual de Zagabria.

Em 8 de maio, 13 Spitfires (oito deles operacionais) estavam no aeroporto de Canne com 356a e 360a Squadriglia do 20 ° Gruppo . Mais dois Spitfires estavam localizados no aeroporto de Frosinone, na Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia .

Spitfires da URSS

No início de outubro de 1942, Josef V. Stalin escreveu a Sir Winston Churchill, solicitando a entrega urgente de Spitfires. Churchill concordou em enviar um lote de 150 caças Supermarine, junto com sobressalentes, o equivalente a 50 aeronaves adicionais. As entregas de Spitfire VBs para a URSS começaram na primavera de 1943. Essas foram as primeiras exportações oficiais de Spitfire. A maioria desses Mk Vbs já tinha visto um amplo serviço com a RAF. Uma das primeiras unidades a receber o Spitfire foi o 36º Regimento de Aviação de Caça, que fazia parte do Voyenno-Vozdushnyye Sily ou VVS . Os pilotos soviéticos ficaram muito desapontados com o desempenho do Spitfire V; eles preferiram e fizeram melhor uso do Bell P-39 Airacobra .

Segundo o tenente Anatoli Ivanov "Sabíamos que na época os ingleses tinham um caça melhor, o Spitfire IX, e dizia-se que era bom. As aeronaves que nossos Aliados nos apresentaram, porém, eram de uma versão muito mais antiga ... e esses Spitfires levaram alguns golpes antes de serem reparados e transferidos para nós ... Sua velocidade não era muito maior do que a do I-16  ... Os caças soviéticos projetados por Lavochkin e Yakovlev tiveram um desempenho significativamente melhor " .

Na "imprensa aberta" soviética, a tendência da época era que os itens fabricados no exterior nunca deviam ser mostrados como melhores do que os produtos feitos em casa.

Mas geralmente os pilotos soviéticos concordavam que o Spitfire Mk VB era fácil de voar e que era um compromisso magnífico entre capacidade de manobra e estabilidade. Nesse aspecto, o caça britânico era superior ao Yak-1 , para não falar do LaGG-3 e do MiG-3 . Outros caças poderiam, no entanto, superar o caça britânico, então um mergulho para escapar quando sob ataque - uma tática que funcionava bem com outros tipos - poderia ser fatal no Spitfire, porque ele ganhou velocidade lentamente devido à asa baixa Carregando. O armamento era superior ao de qualquer caça soviético e só mais tarde foi superado pelo do Yak-9T. É claro que os problemas experimentados foram aceitos, já que a URSS não se opôs a receber mais Spitfires como 1200 Mk. IX foram recebidos.

No entanto, o Spitfire tinha sérios defeitos para as condições difíceis das operações soviéticas. Por causa da pista estreita, o material rodante não era adequado para campos de aviação soviéticos de grama. A aeronave pode começar a balançar perigosamente durante o taxiamento em solo irregular, e a ponta da asa pode facilmente tocar o solo. Além disso, o Spitfire tinha um centro de gravidade posicionado bem à frente e podia facilmente ficar em pé enquanto manobrava em terreno mole ou irregular; o manual de vôo proibia expressamente o taxiamento em tais condições sem um homem montado na cauda para manter o equilíbrio. Além disso, os canhões alados amplamente espaçados se mostraram desconhecidos dos pilotos soviéticos, já que nos caças soviéticos o armamento era geralmente agrupado em torno do motor. Considerando isso e as táticas soviéticas, aqueles que voaram em combate, o Spitfire descobriu que acertar o alvo de perto ou durante manobras violentas em um dogfight não era fácil.

O principal problema de operação foi que os pilotos soviéticos e artilheiros antiaéreos muitas vezes confundiram a silhueta do Spitfire com a do alemão Bf 109s, configuração de ponta de asa quadrada do Mk. IX Spitfire não ajudou. Em 1943, o VVS estava sendo reequipado com Lavochkin La-5s e Yakovlev Yak-1s e Yak-9s, que eram caças extremamente bons de baixa a média altitude e, com sua construção robusta e carrocerias largas, estavam bem adequado para operar a partir de aeródromos da linha de frente. O Spitfire IX tornou-se insubstituível no papel de interceptador de defesa aérea de alta altitude.

Tanto quanto pode ser verificado, o número total de Spitfire entregues é o seguinte:

• Vb: = 143
• PR IV: = 9 (número não confirmado)
• LF IX: = 1183
• HF XI: = 2
• LF XVI: = 9

Spitfires da Força Aérea Francesa

Em setembro de 1938, dois pilotos da Força Aérea Francesa foram autorizados a voar em um Spitfire Mk.I depois que a França expressou interesse oficial em comprar uma licença de fabricação. O Ministério da Aeronáutica relutou em desistir de qualquer um dos Spitfires, mas acabou concordando em fornecer três exemplares à Força Aérea Francesa. Isso foi mais tarde reduzido a um exemplo, e a 251ª aeronave de produção foi concluída como 01 para a Força Aérea Francesa e foi fornecida com um Merlin Ill sobressalente. Ele fez seu vôo inaugural em 25 de maio de 1939, indo para a França em 18 de julho. Foi o único Spitfire construído diretamente para um cliente de exportação, todas as outras entregas sendo aeronaves ex-RAF modificadas para serviço no exterior.

Quando as forças alemãs invadiram a França, o Spitfire francês estava em Orleans e deveria ter sido queimado para evitar que caísse nas mãos do inimigo.

Em 7 de novembro de 1941, o No 340 Squadron foi a primeira unidade do Spitfire a ser formada na Força Aérea da França Livre. Mais esquadrões foram formados posteriormente.

As unidades da Força Aérea da França Livre e da França de Vichy no Norte da África foram fundidas em janeiro de 1943 e três ex-Esquadrões de Vichy foram reequipados com Spitfires. No final, sete esquadrões franceses Spitfire lutaram na Europa Ocidental e no Mediterrâneo.

Luftwaffe Spitfires

Há evidências de que a Luftwaffe usou Spitfires capturados para testar e para tarefas de treinamento operacional. O Supermarine Spitfire em muitas versões estava presente na Luftwaffe, formando a maior frota de aeronaves capturadas na Alemanha. Todos os Spitfires foram recuperados, se possível, após uma aterrissagem forçada e desmontados para peças de reposição para as poucas aeronaves pilotáveis ​​ou enviados para depósitos aéreos (muitos quase intactos). Seu uso em combate não é registrado.

O ás alemão Heinz Bäer disse: "É claro que a qualidade do Spitfire não precisa de elaboração. Eles me derrubaram uma vez e me causaram pelo menos seis pousos forçados". O companheiro ás Gunther Rall, que testou versões capturadas de praticamente todos os melhores caças aliados, afirmou que preferia o Spitfire. Esse era um sentimento comum entre os pilotos de caça da Luftwaffe, que consideravam o Spitfire seu inimigo mais perigoso. Algumas dessas aeronaves foram utilizadas no chamado Zirkus Rosarius - 2.Staffel Versuchsverband Oberkommando der Luftwaffe. As aeronaves desta unidade foram utilizadas para treinamento de combate e para o desenvolvimento de novas técnicas de combate aéreo. Spitfires usados ​​em Zirkus Rosarius foram reequipados com R / T FuG 7 ou FuG 7a para uma melhor comunicação entre instrutor e aluno. Pelo menos um Spitfire MK V foi re-engatado com um DB-601 no outono de 1942.

Os alemães capturaram muitos Spitfires que eram pilotáveis ​​após alguns reparos. Nos seguintes casos, está documentado que foram usados ​​pela Luftwaffe:

• O Spitfire Mk IA, X4260, do esquadrão nº 603 foi abatido em 16 de maio de 1940 ao sul de Calais, depois foi testado por Fritz Wendel .
• Spitfire PR IB, P9331. Em 7 de junho de 1940 foi forçado a pousar no aeródromo de Reims / Champagne durante uma missão abortada para fotografar a linha ferroviária em Maastricht-Liege. Este foi o primeiro PR Spitfire capturado.
• Spitfire Mk IA, N3277, de No.234 Sqn pousou à força perto de Cherbourg em 15 de agosto de 1940. Foi reparado e testado em Rechlin, marcado 5 + 2. Posteriormente, foi testado por unidades da Luftwaffe Fighter na França, sendo o mais recente JG.26 em Orleans-Bricy, em março de 1943.
• Spitfire Mk IA, P9317, de No.222 Sqn pousou à força no aeródromo Le Touquet em 1 de junho de 1940. Foi voado como "GX" em um filme de propaganda, baseado em Kolberg.
• Spitfire PR IA, P9331, de No.212 Sqn, aterrissou à força perto de Reims em 7 de junho de 1940. Foi reparado e levado para Rechlin, marcado 2+ I.
• O Spitfire Mk IA, K9791, não conseguiu retornar de uma surtida sobre o Ruhr em 17 de agosto de 1940. O Spitfire capturado foi exibido com outro equipamento Aliado na exibição Victory in the West em Viena no final de 1940.
• O Spitfire Mk IA, X4260, do nº 603 Sqn pousou à força perto de Calais em 6 de setembro de 1940. Foi reparado e testado por 2 / JG.54. mais tarde voou para a fábrica Messerschmitt e marcou 4 + 5.
• O Spitfire PR C, X4385, do No. 1 PRU pousou à força no campo de aviação de Deelen, Holanda, em 22 de setembro de 1941. Foi reparado e levado para Rechlin.
• O Spitfire Mk IA, marcado 5 + 2, foi usado para testes de voo comparativos contra Bf 109s e Fw 190s de 5 / JG.2 em outubro de 1942. Outro Spitfire foi usado por 5 / JG.2 em abril de 1943, marcado 3 + 9.
• O Spitfire Mk Vb, EN830, de No.131 Sqn pousou à força na Ilha de Jersey em 18 de novembro de 1942. Ele voou para a fábrica de Messerschmitt onde o sistema elétrico de 24 volts e o motor DB605A foram instalados. Estava marcado CJ + ZY. A aeronave realizou testes de comparação com um Bf 109G em 1943. Mais tarde, um motor DB601A foi instalado.
• Spitfire PR.X1, EN685, de No.542 Sqn pousou à força em 13 de maio de 1944 na Alemanha. Foi reparado e juntou-se a 'Zirkus Rosarius , marcado T9 + EK.
• Spitfire LF 1XC, MK698, de No.412 Sqn pousou à força perto de Wachtendonk (Krefeld) em 5 de dezembro de 1944. Ele se juntou a Zirkus Rosarius .
• Supermarine Spitfire PR XI MB945, T9 + BB. Serviço de serra com Versuchsverband Ob.dL

Ásia e Pacífico

No Extremo Oriente, o Spitfire encontrou um adversário digno no caça de longo alcance A6M "Zero" que, como a maioria dos caças japoneses, era excelente em manobrabilidade. Embora não seja tão rápido quanto o Spitfire, o Zero pode superar o Spitfire com facilidade, pode sustentar uma subida em um ângulo muito íngreme e pode permanecer no ar por três vezes mais tempo. Para lutar contra o Zero, os pilotos do Spitfire tiveram que adotar uma política de "cortar e correr" e usar sua velocidade superior e superioridade de mergulho para lutar e evitar os combates clássicos.

Sudoeste do Pacífico

A Royal Australian Air Force , a Royal Indian Air Force e a RAF também usaram Spitfires contra as forças japonesas no teatro do Pacífico . Os primeiros Spitfires no Extremo Oriente foram duas aeronaves de reconhecimento de foto (PR IV) que operaram em campos de aviação na Índia a partir de outubro de 1942.

Os ataques aéreos japoneses no norte da Austrália aceleraram a formação no final de 1942 do No. 1 Wing RAAF , compreendendo No. 54 Squadron RAF , No. 452 Squadron RAAF e No. 457 Squadron RAAF , sob o comando do Wing Commander Clive Caldwell , voando Spitfire Vc (trop). A ala chegou a Darwin em fevereiro de 1943 e teve ação constante até setembro. As versões Mk Vc recebidas pela RAAF não foram confiáveis ​​e, pelo menos inicialmente, tiveram uma taxa de perda relativamente alta. Isso foi devido a vários fatores, incluindo inexperiência do piloto, velocidade excessiva do motor devido à perda de óleo da unidade de redução da velocidade da hélice (um problema resolvido pelo uso de um grau mais pesado de óleo) e a prática de drenar o refrigerante de glicol antes remessa, resultando em corrosão interna dos motores Merlin.

Outro fator na alta taxa de atrito inicial foi a resistência relativamente curta do Spitfire: a maioria das surtidas foram, naturalmente, voadas sobre a vasta extensão do oceano entre a Austrália, Nova Guiné e Timor . Mesmo quando equipados com tanques de queda, os Spitfires não podiam voar muito longe da base sem o perigo de ficar sem combustível na água. Como resultado, quando um ataque foi detectado, os Spitfires foram forçados a subir o mais rápido possível na tentativa de ficar em uma posição favorável. No clima quente e úmido predominante, isso significava que os motores Merlin estavam sempre superaquecendo antes mesmo do combate começar. Os Spitfires foram equipados com filtros tropicais Vokes que reduziram o desempenho: na tentativa de aumentar o desempenho, os filtros de vários Spitfires foram removidos e substituídos pela entrada de ar padrão não tropicalizada e capotas inferiores do motor que haviam sido fabricadas pelas oficinas de base. O experimento provou ser um fracasso e os Spitfires foram rapidamente reformados com os filtros tropicais.

Muitos dos aviadores australianos e britânicos que voaram na ala 1 eram veteranos de combate experientes, alguns dos quais voaram P-40 com a Força Aérea do Deserto no Norte da África, enquanto outros voaram Spitfires sobre a Europa. Eles estavam acostumados a ser capazes de manobrar os caças adversários e ficaram chocados ao descobrir que os Zeros contra os quais estavam voando eram capazes de manobrar os caças Spitfire. Vários Spitfires foram perdidos antes que os pilotos aprendessem a não tentar entrar em um dogfight de curvas com os ágeis caças japoneses. Apesar desses problemas, os Spitfires foram razoavelmente bem-sucedidos e às vezes conseguiram pegar a aeronave de reconhecimento Mitsubishi Ki-46 , que voou rápido e alto o suficiente para evitar a interceptação.

O primeiro dos 410 Spitfire Mk VIIIs começou a substituir o Mk Vcs a partir de outubro de 1943, embora, no evento, eles tivessem um combate ar-ar muito limitado. Em meados de 1943, as pesadas perdas impostas à Marinha Japonesa na campanha das Ilhas Salomão e na Nova Guiné fizeram com que a JNAF não pudesse continuar seus ataques ao norte da Austrália. Outras unidades equipadas com os Spitfires na área do Sudoeste do Pacífico incluem No. 79 Squadron RAAF , No. 85 Squadron RAAF , No. 548 Squadron RAF e No. 549 Squadron RAF .

A política também desempenhou um papel; o comandante supremo do teatro do Sudoeste do Pacífico Douglas MacArthur não queria que os australianos ou qualquer outro não-americano compartilhasse seu retorno triunfante às Filipinas. Como resultado disso, os Spitfire Vs e VIIIs da RAAF foram cada vez mais usados ​​no papel de caça-bombardeiro em operações de limpeza contra grandes grupos de forças japonesas que ainda permaneciam na Nova Guiné, e algumas unidades baseadas na Austrália não conseguiram ver nenhum combate em absoluto. Os pilotos australianos consideraram a situação intolerável e viram isso como uma perda de esforço e de vidas, especialmente porque muitos deles eram experientes e endurecidos pela batalha. No final da guerra do Pacífico nº 80 (Fighter) Wing estava baseado na Ilha Morotai no Grupo Halmaheras auxiliando as tropas terrestres australianas em Bornéu . Foi aqui que ocorreu o chamado Motim Morotai .

Índia-Birmânia

No teatro do sudeste asiático , o primeiro Spitfire Vcs atingiu três esquadrões na frente Índia-Birmânia em novembro de 1943. Os pilotos do Spitfire encontraram-se com os japoneses pela primeira vez no Boxing Day de 1943. Um par de Spitfires pilotado pelo Flying Officer Geoffrey William Andrews e O Sargento de Voo Harry B. Chatfield atacou uma formação de aviões japoneses sobre Chittagong . Andrews destruiu um caça e um bombardeiro, danificando um segundo, enquanto Chatfield abateu outros dois. No último dia de 1943, os Spitfires da Real Força Aérea Australiana destruíram onze bombardeiros japoneses e três caças. Churchill cumprimentou o Esquadrão Australiano por sua "façanha brilhante".

Essas aeronaves foram substituídas pelos primeiros Mk VIIIs, começando em fevereiro de 1944. No final de fevereiro, eles desempenharam um papel importante no impedimento da ofensiva japonesa Ha-Go , um ataque com o objetivo de isolar e destruir as divisões indianas britânicas na província de Arakan, na Birmânia. Os Aliados pretendiam que aeronaves de transporte (particularmente o C-47 ) deixassem cair suprimentos para formações cercadas, mas nos primeiros estágios do ataque japonês, um grande número de aeronaves de caça da Força Aérea do Exército Imperial Japonês (IJAAF) voando do campo de aviação na Ilha de Akyab forçou as primeiras missões de reabastecimento aéreo a retroceder. Três esquadrões de Spitfires operando em novos campos de aviação ao redor de Chittagong ganharam superioridade aérea sobre o campo de batalha após dias de batalha com Ki-43 "Oscars" e Ki-44 "Tojos" . Sessenta e cinco aeronaves japonesas foram declaradas abatidas ou danificadas pela perda de três Spitfires. Os Aliados foram capazes de lançar suprimentos de pára-quedas para as unidades avançadas isoladas e a ofensiva japonesa foi derrotada com pesadas perdas.

Os Spitfires garantiram que os Aliados ganhassem e mantivessem a superioridade aérea durante as batalhas de Kohima e Imphal do início a meados de 1944, nas quais a tentativa japonesa de destruir o 14º Exército britânico e invadir a Índia também foi derrotada. Em 1945, quando os Aliados lançaram ofensivas na Birmânia, os japoneses foram incapazes de desafiar a supremacia aérea dos Aliados. Spitfires participou da última grande batalha campal da guerra envolvendo os aliados ocidentais - No. 607 Squadron e No. 273 Squadron voando o MKVIII armado com bombas de 500 libras ajudaram a destruir uma tentativa japonesa de fuga em Sittang Bend em julho e início de agosto de 1945 .

Serviço pós-guerra

Após a Segunda Guerra Mundial, o Spitfire permaneceu em uso por muitas forças aéreas em todo o mundo. A principal força aérea estrangeira a usar o Spitfire foi a francesa Armée de l'Air, que encomendou mais de 500 caças Supermarine, variantes Mark V, VIII, IX e XVI. Outros usuários principais foram a Força Aérea Holandesa, que recebeu 76 Mark IX; Turquia, com 273; Grécia, com 242. A Força Aérea Belga recebeu 134 marcos XIV mais 69 marcos IX e XVI. A Força Aérea Indiana recebeu 159 Spitfires e a Aeronautica Italiana , 140 Mk IXs. A Força Aérea da Rodésia do Sul recebeu 22 Spitfire XXIIs de estoques excedentes da RAF em 1951.

Europa

Logo após o final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Sueca equipou uma ala de reconhecimento de foto, F 11 em Nyköping (ao sul de Estocolmo ), com 50 Mk XIXs, designada S 31. Várias missões fotográficas S 31 no final dos anos 1940 implicou violações flagrantes do espaço aéreo soviético e, pelo menos uma vez, finlandês, a fim de documentar as atividades nas instalações aéreas e navais nas regiões do Báltico e de Kola. Naquela época, nenhum caça soviético foi capaz de atingir a altitude operacional do S 31. Nenhuma aeronave sueca foi perdida durante essas operações clandestinas. No entanto, no início da década de 1950, as defesas aéreas soviéticas haviam se tornado tão eficazes que tais práticas tiveram que cessar. Os S 31s foram substituídos por SAAB S 29Cs a jato em meados da década de 1950.

A Força Aérea norueguesa também usou Spitfires para reconhecimento de fotos no final dos anos 1940. mas também recebeu 71 Mark IXs.

Na Guerra Civil Grega , os Spitfires desempenharam um papel importante, sendo pilotados pela RAF e SAAF durante outubro-dezembro de 1944, e pela Força Aérea Helênica que recebeu 242 aeronaves Supermarine de 1946 até o final da guerra em agosto de 1949.

Dos 77 Mk IXs vendidos para a Tchecoslováquia em 1945, e voados para lá até 1951, um grande número foi vendido para Israel em 1948-1949.

Itália

Após a Segunda Guerra Mundial, oito Mk Vs da Força Aérea Italiana pilotáveis foram complementados por 145 Mk IXs (obtidos em dois lotes de 60 e 85 aeronaves). O Spitfire entrou em serviço com 51 ° e 5 ° Stormo (asa) voando missões de reconhecimento sobre os Bálcãs, bem como atuando em cooperação com o exército italiano e fornecendo uma força defensiva. Muito apreciado pelos pilotos, os Spitfires estiveram envolvidos em várias corridas aéreas e competições de troféus no pós-guerra, incluindo o Troféu Zerbinati. P-51s e Spitfires italianos foram inscritos na corrida de handicap com P-51s penalizados por um minuto pela velocidade, e Spitfires penalizou uma quantia semelhante na taxa de subida. O Spitfire Mk IX permaneceu em serviço até 1950-1952, quando 30 sobreviventes foram fornecidos à Força Aérea Israelense (HHA). Eventualmente, essas aeronaves ex-italianas foram enviadas para a Birmânia em 1954-1955. Hoje, um ex-Spitfire Mk IX da Força Aérea Italiana, MM4084 , está em exibição em Vigna di Valle, Roma.

Médio Oriente

Spitfires última serra de ar-para combate aéreo durante a guerra árabe-israelense de 1948 , quando, em uma torção estranha, Força Aérea Israelense (IAF) Spitfires pilotado pelo ex- RAF pilotos como Ezer Weizman envolvidos egípcios Spitfires e Royal Air Force Spitfires, a única gravou combates "Spitfire vs Spitfire". Um total de 59 Spitfire Mk IXs foram comprados por Israel em uma transação polêmica no exterior da Tchecoslováquia , enquanto 37 Mk IXs foram comprados pelo Egito de ações aposentadas da RAF.

Em 22 de maio de 1948, em Israel , um incidente único ocorreu na história operacional do Spitfire quando três usuários do Spitfire entraram em conflito. Nesta data, cinco Mk IXs egípcios atacaram, por engano, a base da RAF em Ramat David, partilhada por 32 e 208 esquadrões . Eles destruíram vários Mk XVIIIs no solo, mas os Spitfires sobreviventes decolaram e derrubaram quatro aeronaves egípcias. Um dos pilotos da RAF foi Geoff Cooper que, por sua vez, foi abatido no final do ano pelo piloto americano Chalmers Goodlin, voando em um Mk IX israelense. Em 21 de outubro, Spitfires da IAF abateu um Spitfire egípcio e danificou outros dois. Durante esse combate, Jack Doyle, um piloto canadense do Esquadrão 101 da IAF, conquistou a primeira vitória aérea da IAF.

No último combate aéreo da guerra, em 7 de janeiro de 1949, dois Spitfires da IAF atacaram quatro Spitfires da RAF Mk XVIII do Esquadrão 208 depois que um vôo anterior de Spitfires da RAF supostamente violou a fronteira sul de Israel. A IAF reivindicou a destruição de três Mk XVIII, com outro abatido por fogo terrestre. No final do dia, um Hawker Tempest Mk V também foi abatido e o piloto morto. Dois pilotos da RAF foram mortos, um gravemente ferido e outros dois tomados como prisioneiros de guerra pelos israelenses. O piloto ferido da RAF recebeu bom tratamento médico, mas mesmo assim esse combate causou uma atitude de "espanto atordoado" nas fileiras da RAF e foi a causa de alguma tensão entre as forças israelenses e os pilotos da RAF até que a guerra terminou oficialmente em Julho de 1949.

sul da Asia

Os Spitfires foram empregados pela Força Aérea Indiana na Guerra Indo-Paquistão de 1947 contra os invasores tribais na Caxemira. Eles permaneceram em serviço na Índia até 1957.

Dos Spitfire Mk IXs que israelenses compraram da Tchecoslováquia em 1948–49, cerca de 30 foram comprados pela Força Aérea da União da Birmânia em 1954–55, onde se juntaram a 20 Seafire XVs, comprados em 1952 direto da Vickers-Armstrong, e três Mk XVIIIs adquiridos do Comando Aéreo do Sudeste Asiático. Eles foram usados ​​em missões de contra-insurgência contra forças separatistas, para bombardear posições comunistas no norte do país, enquanto a guerra civil substituía a luta entre britânicos e japoneses. A taxa de acidentes entre os pilotos Spitfire locais foi excepcionalmente alta. A aeronave permaneceu em serviço pelo menos até 1954.

Guerra da Indochina

Os franceses Armée de l'Air e Aéronavale receberam na Indochina um esquadrão de Spitfire Mk. VIIIs quando a RAF deixou Tan Son Nhut em 1946. Eles foram suplementados por 12 Spitfire LF.IXs enviados da Europa em 1947. No início da Guerra da Indochina, os franceses possuíam aproximadamente sessenta Spitfires que tinham um desempenho ruim no papel de apoio próximo e sua disponibilidade era geralmente baixo.

Emergência malaia: última ofensiva

RAF Spitfires com base no Extremo Oriente entrou em ação durante a emergência malaia . Quando os soldados do Partido Comunista Malaio (MCP) mataram três plantadores de borracha britânicos em 16 de junho de 1948 em Sungai Siput , Perak , a Grã-Bretanha declarou estado de emergência. Em 6 de julho, 81 Squadron Spitfire Mk XVIIIs atacaram um acampamento do MCP com foguetes. Os ataques mais intensos a alvos inimigos foram feitos no final de 1949; em 21 de outubro, a RAF Spitfires e Seafires de 800 RNAS voaram 62 surtidas. Os 16 Spitfires dos dois esquadrões baseados em Cingapura realizaram cerca de 1.800 missões contra posições comunistas. Em 1 de janeiro de 1951, a última surtida ofensiva feita pelos Spitfires da RAF foi realizada por um vôo de quatro 60 Squadron Mk XVIIIs, liderado pelo capitão do Grp Wilfrid Duncan Smith , em um ataque contra um alvo perto de Kota Tinggi .

Privado

Uma variante notável foi o LV-NMZ de propriedade privada (registro argentino). Este era um PR XI, PL-972 , comprado por James Elwyn Storey e seu irmão Jack para realizar fotografias aéreas para o governo argentino. Ambos serviram na RAF durante a Segunda Guerra Mundial. James voou seu Spitfire de Bournemouth, na costa sul da Inglaterra, para Gibraltar, para Dakar no Senegal, de Dakar para Natal no Brasil, depois Rio de Janeiro, Porto Alegre e finalmente Buenos Aires. Usando tanques externos e um tanque de balsa de barriga , ele estabeleceu dois recordes: um para a carga de combustível mais pesada já transportada por um Spitfire e um para o voo mais longo de um Spitfire, o trecho Dakar para Natal de aproximadamente 1.870 milhas.

Existem atualmente cerca de 50 Spitfires voando hoje, um número que aumenta e diminui à medida que uma aeronave é restaurada à condição de aeronavegabilidade e outra cai ou se aposenta para restauração posterior. Um número crescente de empresas, com sede na Inglaterra, França, Austrália, Canadá e Estados Unidos, fabrica Spitfires réplicas com motores de 650 hp ou Chevrolets V-8 ou V-6s japoneses. Existem até máquinas em grande escala disponíveis, equipadas com 1.200 HP Allison V-12, oferecendo desempenho considerável.

Algumas forças aéreas mantiveram os Spitfires em serviço até a década de 1960.

Veja também

• História militar da União Soviética
• História militar do Reino Unido durante a Segunda Guerra Mundial

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

Fontes no Spitfire

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Livros sobre outros tipos de aeronaves

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Livros sobre assuntos não diretamente relacionados ao Spitfire

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links externos

• Pacific Spitfires - The Supermarine Spitfire in RAAF Service
• O site Spitfire
• The Spitfire Society
• The Spitfire Society - Eastern Wing
• Alan Le Marinel apresenta o Supermarine Spitfire
• Teste de desempenho Spitfire
• "The Defense of Malta (1942)", História de Combate do Supermarine Spitfire , site do Spitfire.
• Números de série do Spitfire / Seafire, contratos de produção e históricos de aeronaves
• O Supermarine Spitfire no Serviço da Força Aérea Indiana
• Spitfires over the Kuban
• Spitfire Mk VIII * Página do Museu de Aviação Mk XVI Temora
• Exemplos de Spitfires de reconhecimento fotográfico