Supermarine Spitfire (variantes atrasadas com motor Merlin) - Supermarine Spitfire (late Merlin-powered variants)

Spitfire
Um Supermarine Spitfire VIII restaurado, A58-758 , nas cores e marcações de Wg. Cdr Bobby Gibbes da 80 Wing RAAF , baseado em Morotai em 1945.
Função	Lutador / Foto-reconhecimento
Fabricante	Supermarine
Designer	Joseph Smith
Primeiro voo	Setembro de 1941 (Mk III com Merlin 61)
Introdução	Junho de 1942 (Mk IX)
Aposentado	1955, RAF
Usuário primário	força Aérea Real
Produzido	1942-1945
Número construído	8.996 (20.346 no total)
Variantes	Seafire , Spiteful , Seafang

Spitfire LF Mk IX MH434 da Old Flying Machine Company de Duxford.

O British Supermarine Spitfire enfrentava vários desafios em meados de 1942. A estreia do formidável Focke-Wulf Fw 190 no final de 1941 causou problemas para os esquadrões de caça da RAF voando no mais recente Spitfire Mk Vb . Os engenheiros da Rolls-Royce já estavam trabalhando em uma nova versão do Merlin incorporando um supercompressor de dois estágios ; a combinação do Merlin aprimorado e da fuselagem do Spitfire Mk Vc em um projeto "paliativo" permitiu que a RAF combatasse o Fw 190 em igualdade de condições.

Em uma segunda linha de desenvolvimento, o Supermarine estava trabalhando em uma fuselagem aprimorada e reforçada do Spitfire, que incorporou vários recursos novos e foi projetada para os motores Merlin das séries 60 e 70. Esta nova fuselagem mais tarde formou a base para os Spitfires com motor Rolls-Royce Griffon . Este artigo apresenta uma história do Spitfire movido por variantes de motor de dois estágios e também descreve alguns dos projetos de "prancheta" e Spitfires experimentais. As variantes com motor Griffon são descritas em um artigo separado.

Tipos de asa

A maioria dos Spitfires do Mk VIII em diante, usaram três tipos básicos de asa; C, D e E

Tipo C

Também conhecido como "asa universal", o novo design era padrão na maioria dos Spitfires construídos em meados de 1942. O design da asa foi alterado para reduzir o tempo de trabalho e fabricação e transportar vários armamentos: tipo A, tipo B ou quatro 20 mm Canhão Hispano .

As montagens do material rodante foram redesenhadas e as portas do material rodante foram arqueadas em seção transversal, permitindo que as pernas se acomodassem mais abaixo nos poços, eliminando as bolhas na asa superior sobre os poços das rodas e pontos de articulação do trem de pouso. Pernas mais fortes do material rodante foram colocadas 2 polegadas (5,08 cm) para a frente, tornando o Spitfire mais estável no solo e reduzindo a probabilidade de a aeronave tombar sobre o nariz. Durante a produção do Mk VIII e Mk IX, foi introduzida uma nova perna do trem de pouso que tinha "elos de tesoura" externos em forma de V encaixados na frente da perna; isso também levou a pequenas mudanças na forma do compartimento do material rodante e das carenagens das pernas. Como o Spitfire não deveria mais ser usado como caça noturno , as luzes de pouso retráteis não foram mais instaladas.

Os Hispano Mk IIs foram alimentados por correias a partir de caixas de revistas permitindo 120 rpg (o sistema Chattellerault ). As carenagens sobre os barris Hispano eram mais curtas e geralmente havia uma pequena ponta de borracha cobrindo a porta externa do canhão. As novas portas do compartimento de armas da asa superior incorporaram bolhas em forma de "lágrima" para limpar os motores de alimentação do canhão e as asas inferiores não tinham mais as aberturas de aquecimento do compartimento de armas fora dos compartimentos de armas. A primeira série de Spitfire Mk IXs manteve as portas do compartimento usadas pela primeira vez em VCs Spitfire; estes incorporaram grandes bolhas para limpar os motores de alimentação de dois canhões Hispano. Todos os Spitfires posteriores tinham bolhas menores e mais aerodinâmicas. Para fornecer espaço para o sistema de alimentação da correia do canhão, os compartimentos internos da metralhadora foram movidos para fora de bordo entre as costelas 13 e 14.

Várias versões do Spitfire, começando com o HF Mk VIIs, tinham tanques de combustível integrais de 13 galões adicionados às bordas de ataque da asa entre a raiz da asa e a baía de canhão interna. Embora muitos Spitfires anteriores tenham sido modificados para transportar porta-bombas para bombas de 250 lb (110 kg), os primeiros Spitfires a serem construídos como caças-bombardeiros (Modificação 1209) foram os da Segunda Força Aérea Tática. Os primeiros Spitfires Mk IX usados ​​como caças-bombardeiros começaram em junho de 1944.

Tipo D

Estes foram feitos para Spitfires de reconhecimento de foto, incluindo o PR Mk X e XI; nenhum armamento foi instalado e as bordas de ataque em forma de "D" das asas, à frente da longarina principal, foram convertidas em tanques de combustível integrais, cada um carregando 66 galões. Para evitar que a expansão do combustível em tempo quente danificasse a asa, válvulas de alívio de pressão, com pequenos tubos de ventilação externos, foram instaladas próximo às pontas das asas.

Tipo E

Estruturalmente idêntico à ala C. As portas externas da metralhadora foram eliminadas; embora as baias externas das metralhadoras fossem mantidas, suas portas de acesso não tinham portas e defletores de cartucho vazios. A nova ala permitia um armamento de quatro canhões e os compartimentos internos podiam carregar metralhadoras pesadas . Havia, portanto, dois ajustes de arma possíveis: ou

• Metralhadoras Browning M2 de 2 × 0,50 cal com 250 rpg nas baias internas e canhão Hispano Mk II 2 × 20 mm com 120 rpg nas baias externas

ou

• Canhão Hispano 4 × 20 mm com 120 rpg

As metralhadoras .303 montadas nas asas externas não eram mais instaladas, porque as balas de calibre de rifle eram ineficazes contra aeronaves fortemente blindadas. (Esses canhões externos sempre foram a parte menos eficaz do armamento de um Spitfire: sua distância da linha central os tornava difíceis de harmonizar e, em combates de giro, flexionar as asas significava que os cartuchos ficavam ainda mais espalhados). O canhão Hispano de 20 mm foi movido para fora de bordo e o calibre .50 Browning M2 / AN, com 250 rpg, foi adicionado aos compartimentos de arma internos. A primeira instalação de teste (modificação 1029) foi feita no BS118 em novembro de 1943; em meados de março de 1944, os primeiros Spitfires de serviço a serem modificados eram do 485 (NZ), 222 e 349 Esquadrões. Spitfires com este armamento foram inicialmente referidos como Spifire LF.IX .5 e o sufixo E não foi oficialmente introduzido até o início de 1945. Este armamento era padrão para todos os Spitfire Mk IXs e XVIs usados ​​pela 2ª Força Aérea Tática como caças e lutadores -bombers de pouco depois do Dia-D . Ele provou ser mais eficaz tanto para combates ar-ar quanto para ataques ar-solo.

Muitos Spitfires tiveram as pontas das asas elipticamente "pontiagudas" substituídas por carenagens mais curtas e quadradas, o que melhorou ligeiramente a velocidade máxima em baixa altitude e aumentou a taxa de rotação. Enquanto muitos Spitfires "LF" ( por exemplo, o LF.IX) tinham as asas "cortadas", alguns não tinham. A verdadeira característica distintiva das versões "LF" era a instalação de versões de baixa altitude do motor Rolls-Royce Merlin.

Variantes

Marque os números, digite os números

Os números da marca não indicavam necessariamente uma ordem cronológica , o Mk IX era um paliativo colocado em produção antes dos Mks VII e VIII. Alguns Spitfires de uma marca ou variante podem ter sido modificados para outra; vários dos primeiros Mk Vbs foram convertidos de Mk Ibs; os primeiros Mk IXs foram Mk Vcs convertidos, em alguns casos, pela Rolls-Royce em suas instalações de Hucknall .

Até o final de 1942, os nomes da RAF tinham algarismos romanos para os números das marcas. No período de 1943 a 1948, as novas aeronaves que entraram em serviço receberam algarismos arábicos para os números das marcas, mas as aeronaves mais antigas mantiveram os algarismos romanos. A partir de 1948, algarismos arábicos foram usados ​​exclusivamente. Este artigo adota a convenção de usar algarismos romanos para os Mks I – XVI e algarismos arábicos para os Mks 17–24. Digite números, por exemplo; (tipo 361) são os números do projeto da prancheta atribuídos pelo Supermarine.

Características dos últimos Spitfires movidos a Merlin

Com o desenvolvimento dos motores Merlin das séries 61/63/66 e 70, com um supercompressor de dois estágios e duas velocidades exigindo um intercooler , várias modificações importantes foram feitas na fuselagem básica e aplicadas a todas as aeronaves movidas por esses motores. Quanto maior o Merlin 61, o nariz à frente da antepara do motor / tanque de combustível era 17,8 cm mais longo. Um intercooler foi montado atrás do motor, na caixa do supercharger. Um pequeno coletor de ar retangular para um compressor de ar "Heywood" foi instalado na capota superior do motor a estibordo.

A entrada de ar do carburador nos Spitfire IXs do início a meados de produção tinha um formato diferente das aeronaves com motor de estágio único; eles eram mais curtos e tinham uma entrada de ar mais ampla. A partir de 1943, um filtro tropical "Aero-Vee" em uma carenagem longa e aerodinâmica foi introduzido para a entrada de ar do carburador. Este foi instalado como padrão para todos os Mk VIIs, VIIIs, PR Mk Xs e Mk XVIs, em meados de produção final Mk IXs, e para a maioria dos PR Mk XIs.

Uma nova hélice Rotol de quatro pás de 10 pés 9 pol. (3,27 m) de diâmetro foi instalada, alojada em um rotor pontiagudo. As unidades de exaustão foram alteradas para seis pilhas "rabo de peixe" por lado. Sob o nariz, o capô de três peças foi alterado para um layout de uma peça. O tanque de óleo não fazia mais parte da estrutura da carenagem. Os primeiros Mk IXs tinham uma bolha em forma de lágrima para o arranque do motor Coffman na carenagem inferior do lado estibordo, logo atrás da hélice. Este foi substituído por um motor de arranque elétrico aprimorado na maioria dos Spitfires com motor Merlin de dois estágios e, a partir do final de 1942, a bolha foi vista em apenas algumas aeronaves.

A asa Tipo C foi instalada como padrão. Alguns Spifire Mk IXs de produção intermediária e mais tardia e todos os Mk XVI foram equipados com a asa Tipo E. Enquanto os Spitfire IXs convertidos de Mk Vcs tinham as carenagens grandes em forma de lágrima nas superfícies superiores, na maioria dos Mk VIIs, VIIIs, IXs e XVIs as bolhas em forma de lágrima que cobriam os motores de alimentação Hispano foram reduzidas em tamanho e mais aerodinâmicas do que as do Mk Vc. De acordo com a AP 1565J P&L (Spitfire IX, XI e XVI Pilot's Notes), as hastes indicadoras do trem de pouso pintadas de vermelho, que se projetavam através do topo das asas quando o trem de pouso estava abaixado, foram usados ​​apenas nos primeiros Mk IXs de produção. Quando instaladas, essas hastes complementavam um "indicador visual elétrico" montado no painel de instrumentos. As hastes indicadoras pareciam ser encaixadas em todos os Mk VIIs e VIIs, complementando o indicador visual elétrico. Uma luz para a roda traseira retrátil foi montada no painel de instrumentos, logo abaixo do indicador visual principal.

Como o intercooler exigia um radiador, o radiador sob a asa de estibordo foi reduzido pela metade e o radiador do intercooler alojado ao lado. Sob a asa de bombordo, uma nova carenagem do radiador abrigava um radiador de óleo quadrado ao lado da outra unidade de meio radiador. Quando o motor estava funcionando em baixa velocidade, uma seção do radiador fornecia líquido refrigerante suficiente; um interruptor termostático desligou a seção do radiador de estibordo até que mais potência fosse necessária e o resfriamento extra do motor fosse necessário.

Outras mudanças estruturais incluíram rebitagem nivelada para a fuselagem, introduzida em meados de 1943. Um espelho retrovisor redondo e aerodinâmico, com carenagem em forma de bala, substituiu a versão retangular. Nos novos Mk IXs de produção, a pequena luz de identificação em forma de lágrima atrás do mastro de rádio foi removida.

Enquanto os primeiros Mk IXs convertidos de Mk Vcs tinham os balanços de massa da corneta de elevador (menores) originais, a maioria tinha a versão ampliada com a borda de ataque endireitada. Um novo leme de maior área, que poderia ser identificado por uma ponta "pontiaguda", foi instalado em muitos Mk VIIs, Mk VIIIs e Mk IXs e Mk XVIs de produção intermediária a tardia.

Todos os Spitfires Mk VII e Mk VIII tiveram as seguintes alterações: A estrutura interna foi reforçada e revisada. Nas asas, os ailerons foram reduzidos em envergadura em 8,5 polegadas (220 mm) para fora das dobradiças externas. Houve alguns casos de modelos anteriores que se quebraram no ar em mergulhos íngremes de alta velocidade, pensava-se, por causa da vibração do aileron.

Os tanques principais de combustível da fuselagem tiveram sua capacidade aumentada; 47 gal (213,7 L) para o tanque superior e 49 gal (222,7 L) para o inferior. Em combinação com os tanques laterais, isso deu uma capacidade interna total de 122 gal (554,6 L), um aumento de quase 50% em relação aos 85 gal (386,4 L) transportados por marcas Spitfire anteriores. Além disso, um tanque de combustível de 13 gal (64 L) foi instalado em cada borda de ataque da asa entre a raiz da asa e o compartimento interno da arma.

As pernas principais do material rodante, pela primeira vez na vida do Spitfire, foram equipadas com conexões de torque voltadas para a frente. Além disso, as portas das pernas eram ligeiramente côncavas, permitindo que o material rodante ficasse mais baixo nas cavidades das rodas quando retraído: isso significava que o esfolamento da asa superior estava livre da pequena protuberância que até então era necessária para liberar as rodas. As próprias rodas eram um novo padrão de "quatro raios" Dunlop AH10019 reforçado , substituindo o padrão de "cinco raios" usado desde o primeiro Mk Is. Este material rodante revisado também foi instalado em alguns Mk IXs intermediários e finais e em todos os Mk XVIs. Uma roda traseira retrátil (Dunlop 2184) foi instalada, coberta por pequenas portas durante o vôo. Isso também se aplica ao PR Mk Xs e à maioria dos PR Mk XIs.

Mk VII (tipo 351)

Este Spitfire HF Mk VII EN474 foi testado pela USAAF e agora está alojado no Smithsonian National Air and Space Museum , o único exemplo sobrevivente de um Mk VII. Observe as pontas das asas estendidas e "pontudas" e a entrada de ar de pressurização da cabine sob os escapamentos.

Como o Mk VI, o Mk VII era uma variante pressurizada de alta altitude, desta vez movida pelo motor Merlin 64 (F. Mk. VII) ou 71 (HF Mk. VII) com turbocompressores de dois estágios e duas velocidades. A cabine foi pressurizada de forma semelhante à do Mk VI, embora os detalhes fossem ligeiramente diferentes. Outras mudanças na fuselagem são observadas acima. O Mk VII usava um compressor fabricado pela Marshall para pressurizar a cabine; ele era montado à direita do motor e aspirava o ar por uma longa admissão sob os escapes de estibordo. Uma válvula automática permitia um diferencial de pressão máximo de +2 lb./sq.in. Ele foi construído durante a subida e mantido em alturas de 28.000 pés e acima.

As pontas das asas estendidas e "pontiagudas" foram instaladas nas asas Tipo C , aumentando a envergadura para 40 pés 2 pol. (12,2 m). Como a ameaça dos bombardeiros de alta altitude nunca se materializou, muitos Mk VIIs mais tarde voltaram à ponta da asa arredondada normal.

Enquanto os primeiros Mk VIIs eram equipados com uma cobertura removível, protegida por quatro travas operadas por piloto, os Mk VIIs posteriores eram equipados com um capô do tipo " Lobelle " que se abria deslizando para trás, como nas versões não pressurizadas do Spitfire. Esta foi uma grande melhoria na cabine de controle do Mk VI. A cobertura era de vidro duplo e usava tubos de borracha para criar uma vedação de pressão adequada contra a fuselagem. Os trilhos do dossel eram mais volumosos do que o tipo Spitfire padrão.

Spitfire Mk. VIIc EN474 em exibição na exposição de aviação da Segunda Guerra Mundial na NASM.

No total, 140 Mk VIIs foram construídos pela Supermarine. A maioria deles eram movidos pelo Merlin 64 (F. Mk. VII) ou Merlin 71 (HF Mk. VII), o último equipado com um carburador "anti-g" Bendix-Stromberg. O HF Mk teve um desempenho excelente em alta altitude, com um teto de serviço de 45.100 pés (13.700 m); O ás francês Pierre Clostermann relembra em seu livro, The Big Show , a interceptação bem-sucedida de um reconhecimento de longo alcance Messerschmitt Bf 109G-6 / R3 por um Mk VII 'Strato Spitfire' do Esquadrão 602 a 40.000 pés (12.000 m) sobre os britânicos Base da Home Fleet em Scapa Flow no início de 1944.

Mk VIII (tipo 360)

Spitfire Mk VIII

O Mk VIII foi uma adaptação do Mk VII sem a cabine pressurizada e pretendia se tornar o principal modelo de produção do Spitfire. Quando o "provisório" Mk IX provou ser adequado para a RAF, decidiu-se usar a fábrica de sombras em Castle Bromwich para produzir apenas essa versão; os Spitfires Mk VIII foram todos construídos pela Supermarine. Além da falta de pressurização, o Mk VIII diferia pouco do Mk VII além da barbatana remodelada e leme pontiagudo. Alguns modelos de produção iniciais tinham pontas de asas estendidas, mas a maioria era equipada com a versão padrão; de acordo com o piloto de testes-chefe do Supermarine, Jeffrey Quill, “Quando me perguntam qual marca do Spitfire considero a melhor do ponto de vista do vôo, geralmente respondo 'O Mark VIII com pontas de asas padrão'. Eu odiava as pontas das asas estendidas ... Elas não tinham valor prático para o Mark VIII e simplesmente reduziram a resposta do aileron e a taxa de rotação. " Havia três subvariantes para baixa altitude (LF Mk VIII), média altitude (F Mk VIII) e alta altitude (HF Mk VIII) que eram movidas respectivamente pelos motores Merlin 66, Merlin 63 e Merlin 70.

O Spitfire Mark VIII taxia até o final da pista de pouso da Estrada Vermelha em Calcutá , Índia .

A velocidade máxima do F Mk VIII foi de 408 mph (657 km / h) a 25.000 pés (404 mph para o LF Mk VIII a 21.000 pés (6.400 m) e 416 mph (669 km / h) para o HF Mk VIII a 26.500 pés ), com um teto de serviço de 43.000 pés (41.500 pés para o LF Mk VIII e 44.000 pés (13.000 m) para o HF Mk VIII). Os dois tanques principais receberam 11 galões extras para um total de 96 galões, o que, junto com os tanques de asas, permitiu ao caça voar por uma distância máxima de 660 mi (1.060 km) com uma carga interna de combustível total e 1.180 milhas ( 1.900 km) com uma carga interna total e um tanque de queda de 90 gal. Provisões foram feitas para permitir que o Mk VIII carregue um único tanque drop "chinelo" de 30, 90 ou 170 gal de capacidade. Com um tanque de 170 galões, o avião poderia voar mais de 1.500 milhas (2.400 km). Ao transportar o tanque de 90 ou 175 gal, a aeronave foi restringida, uma vez no ar e em altitude de cruzeiro, para vôo direto e nivelado. Uma carga de bomba externa máxima de 1.000 libras (1 × 500 libras (230 kg) anexada ao suporte de bombas central mais uma bomba de 250 libras (110 kg) sob cada asa) poderia ser carregada.

Um Mk VIII JF299 foi usado para experimentar o uso de uma nova fuselagem traseira cortada e um dossel em forma de gota . Isso foi planejado para auxiliar a visibilidade do piloto; muitos pilotos de Spitfire que foram abatidos foram abatidos por inimigos que se aproximaram do ponto cego da aeronave. Nos testes, o novo design do capô trouxe grandes melhorias para a visibilidade em toda a volta e, com várias modificações, foi padronizado nos Spitfires posteriores.

Esta variante serviu quase exclusivamente no exterior no Mediterrâneo, com a Força Aérea do Deserto e a USAAF, na Área do Sudoeste do Pacífico , com a Força Aérea Real Australiana e RAF e no teatro do Sudeste Asiático com a RAF. Depois do Mk IX e do Mk V, o Mk VIII foi a terceira variante operacional mais numerosa, com 1.658 exemplares construídos.

Mk IX (tipo 361)

BS456 UZ-Z de 306 (polonês) Toruński Squadron , RAF Northolt , novembro de 1942. Um Spitfire Mk IX convertido de uma fuselagem Mk Vc. Uma bolha em forma de lágrima para um starter de cartucho Coffman pode ser vista logo atrás da hélice. Esta aeronave carrega um tanque "chinelo" de 30 galões sob a fuselagem.

Nos primeiros meses de 1942, com a clara superioridade do Focke-Wulf Fw 190 sobre o Spitfire Mk Vb, houve muita pressão para colocar os Spitfires em produção usando o novo motor Merlin 61 com superalimentação de dois estágios. Em setembro de 1941, o protótipo N3297 do Spitfire Mk III foi convertido pela Rolls-Royce em sua fábrica em Hucknall para um Merlin 60, que havia sido projetado especificamente para uso no bombardeiro de alta altitude Wellington Mk VI .

O aumento de desempenho foi descrito por Jeffrey Quill como um "salto quântico" sobre o do Mk Vb e outra fuselagem do Spitfire, o R6700 foi modificado para levar o novo motor. Embora o trabalho de design nas séries Mk VII e VIII estivesse em andamento, levaria mais de um ano para entrar em produção e um contador para o Fw 190 era necessário com urgência. O Ministério da Aeronáutica decidiu que as fuselagens Mk Vc deveriam ser convertidas para o motor mais potente e, como resultado, muitos dos primeiros Mk IXs foram convertidos Mk Vcs que não tinham nenhum dos refinamentos que apareceram posteriormente. Eles poderiam ser identificados pela asa Tipo C com as grandes bolhas duplas sobre as baias de canhão internas e a luz de identificação na espinha da fuselagem, atrás do mastro aéreo. As buzinas de elevador também eram menores em tamanho do que a maioria dos Mk IXs que tinham balanços de buzina maiores. O primeiro Mk IX foi um Mk Vc AB505 modificado , que foi testado pela Unidade de Desenvolvimento de Combate Aéreo (AFDU) em abril de 1942. O relatório dizia;

O desempenho do Spitfire IX é extraordinariamente melhor do que o do Spitfire V, especialmente em alturas acima de 20.000 pés. No nível, o Spitfire é consideravelmente mais rápido e a subida é excepcionalmente boa. Ele vai subir facilmente até 38.000 pés e, quando nivelado, pode ser feito para subir em estágios acima de 40.000 pés, aumentando a velocidade no nível e um leve zoom. Sua capacidade de manobra é tão boa quanto um Spitfire V até 30.000 pés e acima é muito melhor. A 38.000 pés, é capaz de atingir uma velocidade real de 368 mph e ainda é capaz de manobrar bem para lutar.

Embora a fuselagem do Mk IX não tivesse as melhorias aerodinâmicas e de força, ou as superfícies de controle modificadas do Mk VII e VIII, o Mk IX ainda provou ser um contra-ataque eficaz ao Focke-Wulf Fw 190.

Mark IXbs do esquadrão 611 baseado em Biggin Hill no final de 1942. Observe as grandes bolhas de canhão e luzes de identificação atrás do mastro, denotando Mk Vcs convertido.

Em setembro de 1942, o "Voo de Alta Altitude" foi montado na RAF Northolt para conter a ameaça dos bombardeiros Junkers Ju 86 R de alta altitude . Dois Spitfire Mk IXs convertidos de Vcs foram despojados da armadura, o .303 Brownings e outros equipamentos e repintados em um leve acabamento azul PRU. Um deles interceptou um Ju 86R a mais de 40.000 pés (12.000 m) .

A produção do Mk IX terminou na Supermarine em junho de 1943, com a produção continuando exclusivamente na fábrica de Castle Bromwich. Vários grandes e grandes números de pequenas melhorias foram introduzidas progressivamente no Mk IXs, algumas das quais foram usadas em outras variantes do Spitfire.

O Merlin 61 foi descontinuado no início de 1943 em favor do Merlin 63 e 63A. O novo motor aumentou a potência resultante de melhorias e limitações do motor de +18 lbf / (pol²) e 3.000 rpm (5 minutos de combate). Durante a segunda metade de 1943, a produção do Merlin 63 motorizado F Mk IX foi interrompida em favor do Merlin 66 motorizado LF Mk IX. Os Spitfire Mk IXs de produção inicial sofriam de bloqueios de vapor nas linhas de combustível resultantes da evaporação do combustível se a aeronave fosse estacionada sob a luz solar direta. Como resultado disso, a câmera da arma foi movida da wingroot de bombordo para a wingroot de estibordo e um refrigerador de combustível, alimentado por uma pequena entrada de ar redonda, foi instalado em seu lugar. Este refrigerador de combustível também foi instalado nos primeiros PR Mk XIs

A produção do LF Mk IXs, frequentemente referido como Spitfire Mk IXb, inicialmente correu em paralelo com o Merlin 63 motorizado Marks. Esta versão tornou-se operacional pela primeira vez em março de 1943 com a Asa Biggin Hill , composta na época pelos esquadrões 611 e 341 (Francês Livre) . Este tipo foi de longe o mais produzido das variantes do Spitfire Mk IX, com mais de 4.000 unidades construídas. A potência máxima do Merlin 66 foi de 1.720 hp (1.280 kW) a 5.750 pés (1.283 kW a 1.752 m) e a velocidade máxima do Spitfire LF Mk IX foi de 404 mph (650 km / h) a 21.000 pés (6.400 m) . O Merlin 66 introduziu um novo carburador de injeção Bendix-Stromberg, que substituiu o carburador de flutuação SU anterior.

O HF Mk IX era movido pelo Merlin 70 de altitude especializado e entrou em serviço na primavera de 1944. Listagens em série mostram que o HF Mk IX foi produzido em números relativamente limitados quando necessário, com prioridade sendo dada às versões classificadas como baixas e altitudes médias A potência máxima do Merlin 70 foi 1.710 hp (1.280 kW) a 11.000 pés (1.275 kW a 3.353 m): a velocidade máxima do Spitfire HF Mk IX foi de 405 mph (652 km / h) a 25.400 pés (7.700 m) ) com um peso total de 7.320 lb (3.320 kg).

A cabine de um Spitfire Mk IX mostrando o painel de instrumentos e a mira Mk II Gyro.

Também introduzida no início de 1944 foi uma nova mira Mark II Gyro . Esta mira calculou o ângulo correto de deflexão a ser usado ao conduzir o alvo. Sua introdução dobrou a eficácia da artilharia RAF e foi um fator importante na superioridade aérea dos Aliados.

A capacidade dos tanques de combustível principais era de 48 gal para o tanque superior e 37 gal para o inferior, para uma capacidade interna total de 85 gal. "Tanques chinelos" descartáveis ​​de 30, 45 ou 90 galões podem ser carregados sob a seção central. Como alternativa, um tanque de lançamento cilíndrico de 50 gal, adaptado dos transportados por Hawker Typhoons de longo alcance , poderia ser transportado no suporte de bombas da fuselagem usado na maioria dos Mk IX da Segunda Força Aérea Tática . Para aumentar ainda mais o raio de combate, alguns Mk IXs de produção tardia foram equipados com tanques de combustível autovedantes adicionais na fuselagem traseira: o tanque superior carregava 41 gal e o inferior 34 gal. Quando ambos estavam cheios, isso permitia um alcance de balsa de mais de 1.200 milhas (1.900 km), embora tornassem a aeronave instável em vôo e apenas o vôo direto e manobras suaves em baixas altitudes fossem recomendadas pelo manual do piloto. O piloto também foi avisado para evitar o vôo por instrumentos sempre que possível.

Os Mk IXs de produção tardia, em comum com os Mk XVIs, introduziram uma nova capota superior do motor que incorporava uma superfície superior protuberante distinta; este projeto foi adotado para o Mk XVI para permitir o intercooler modificado do Packard Merlin 266, que tinha um tanque coletor integral.

A fuselagem traseira cortada e a cobertura em forma de bolha , testadas em um Spitfire Mk VIII, foram incorporadas aos Mk IXs de produção tardia. Com o corte da fuselagem, a capacidade inferior do tanque dianteiro da fuselagem foi aumentada para 47 galões, enquanto os tanques traseiros de combustível foram reduzidos para uma capacidade de 66 galões. Estes eram os mais raros dos Mk IXs e muitos deles apresentavam as asas "cortadas". A grande maioria deles serviu no pós-guerra com a SAAF , tanto na África do Sul quanto em implantação na Coréia durante os anos 1950.

Durante o início de 1945, alguns Spitfire IXes e XVIes do 74 Squadron foram equipados com um único foguete RP-3 sob cada asa. Acreditava-se que esta fosse a única unidade Spitfire da RAF a usar foguetes operacionalmente durante a Segunda Guerra Mundial.

PR Mk IX (tipo 374) e FR Mk IX

Enquanto se aguarda o desenvolvimento de um Spitfire PR dedicado com Merlin 61 (o Mk XI), pelo menos três Mk IXs ( BS338 , BS339 e BS473 ) foram retirados da linha de produção e modificados para transportar duas câmeras verticais na fuselagem traseira. O primeiro deles foi entregue ao Esquadrão 541 em RAF Benson em 30 de novembro de 1942. Posteriormente, outros 15 Mk IXs foram convertidos em PR Mk IXs (designação de fábrica tipo 374) nas instalações de Vickers-Armstrong Worthy Down . Além de incorporar equipamento de câmera, um pára-brisa tipo PR envolvente foi instalado e um tanque de óleo maior foi instalado sob o nariz. Todo o armamento foi removido e um acabamento PRU Blue aplicado. Essas aeronaves não tinham tanques de "asa molhada", o que significa que o PR Mk IX dependia de tanques de lançamento para alcance extra. As missões mais famosas do PR Mk IX envolveram a realização de missões de reconhecimento em preparação para a Operação Chastise , os ataques do Esquadrão 617 "Dambusters" nas barragens do Ruhr. Um PR Mk IX fotografou as barragens um dia antes da operação e fotografou a Barragem de Moehne após a operação.

FR IXs eram Mk IXs padrão, armados, modificados com uma única câmera oblíqua voltada para a porta. Essas aeronaves foram usadas para missões de "dados" de baixa altitude no apoio tático de operações do exército. O Esquadrão 16 , que era uma unidade da 2ª TAF , usou vários FR Mk IXs (pintados de rosa pálido, "Camoutint", que fornecia excelente camuflagem sob a cobertura de nuvens) para fotografar a área de Arnhem antes e durante a Operação Market Garden . Outra unidade usando FR Mk IXs foi o 318 (polonês) Esquadrão de Caça-Reconhecimento da "Cidade de Gdańsk" baseado no Mediterrâneo. Alguns Spitfires nas séries MJ- e MK- seriais, enviados para reparo na Unidade de Reparo Avançado (FRU), também foram convertidos pela FRU em um estilo diferente de FR Mk IXc com bolhas simplificadas em ambos os lados da fuselagem. Estes foram usados ​​exclusivamente pelo No. 414 Squadron RCAF para substituir seus Mustangs TAC-R. A mesma conversão foi usada em Spitfires F Mk XIVe para fazer Spitfires FR Mk XIVe usados ​​exclusivamente pelo No. 430 Squadron RCAF.

T Mk IX e TR 9 (tipo 509)

Spitfire T.9 do Irish Air Corps

Embora tenha havido conversões em tempo de guerra do Spitfire em um treinador de dois lugares, incluindo a modificação única de um Mk Vc pela RAF no. 261 Esquadrão e um Mk IX convertidos para uso como treinador pelos soviéticos, o treinador Spitfire de dois lugares era principalmente um programa do pós-guerra. Em 1946, um Mk VIII ( MT818 ) foi o primeiro treinador Vickers construído como um demonstrador, mas em 1948, 10 Spitfire T Mk IX s, foram exportados para a Índia. Em 1951, outros seis treinadores TR 9 foram convertidos do Mk IX padrão para treinar pilotos da frota Seafire do Irish Air Corps (IAC). Os Spitfires forneciam treinamento de transição que incluía prática de artilharia, já que o tipo era equipado com duas metralhadoras Browning .303, uma em cada compartimento externo da asa. A maioria das aeronaves TR 9 passou para a escola de treinamento técnico terrestre em Baldonnel, onde foram usadas como fuselagens instrucionais para o treinamento de engenheiros de aeronaves do Air Corps. Quatro das aeronaves IAC sobreviveram e duas foram para a frota de warbirds na década de 1970 e posteriormente.

No total, 5.656 Mk IXs foram construídos, 561 pela Supermarine e 5.095 pelo Castle Bromwich. A produção do Mk IX terminou em abril de 1945 e, em combinação com o Mk XVI, esse "compromisso" foi produzido em maior número do que qualquer outra variante do Spitfire.

PR Mk X e PR Mk XI (tipos 387, 365 e 370)

Spitfire PR Mk XI em 2008. A variante PR pode ser reconhecida pelo tanque de óleo mais profundo de maior capacidade sob o nariz, necessário devido à maior duração dos voos de reconhecimento de longo alcance.

Quando começou o desenvolvimento dos novos Spitfires com motor Merlin 60, tanto o Mk VII quanto o VIII deveriam ter variantes de foto-reconhecimento (PR). Em 21 de abril de 1942, foi feito um pedido de 70 aeronaves, provisoriamente designadas como PR Mk VIII. Com base na fuselagem do MK VIII revisada, essas aeronaves seriam equipadas com Merlin 61s e receberam os números de série LV643-681 e LV726-756 . Os Spitfires com essas séries foram eventualmente construídos como Merlin 66 LF Mk VIIIs.

Uma mudança de política resultou na variante PR pressurizada do Mk VII sendo renomeada para PR Mk X (tipo 387). Esta versão seguiu o PR Mk XI em produção e foi baseada na fuselagem Mk VII com asas PR Mk XI e instalação de câmera. Possuía cabine pressurizada Mk VII, com capota deslizante Lobelle, e mantinha o para-brisa estilo caça com painel de vidro à prova de balas. A longa e fina entrada de ar para o sistema de pressurização da cabine foi instalada sob as chaminés de exaustão na carenagem de estibordo. O desempenho foi semelhante ao do PR XI, embora o cockpit pressurizado significasse que esta versão poderia permanecer em altitudes de mais de 40.000 pés por mais tempo sem os exaustivos efeitos fisiológicos experimentados pelos pilotos de cockpits não pressurizados. Dezesseis Mk Xs foram construídos durante abril e maio de 1944, com a primeira missão sendo realizada em 11 de maio. Todos viram serviço limitado no Esquadrão 541 e no Esquadrão 542 para reconhecimento de alta altitude. A experiência com esta versão levou ao desenvolvimento e produção da versão pressurizada do PR Mk XIX.

O Mk XI (padrão tipo 365, tipo 370 tropicalizado) foi baseado em uma combinação de características das marcas VII, VIII e IX. O Mk XI foi a primeira variante PR a ter a opção de usar duas câmeras F52 montadas verticalmente com lentes de comprimento focal de 36 polegadas na fuselagem atrás da cabine do piloto. Várias outras configurações podem ser instaladas, dependendo da missão; a instalação do Tipo X, por exemplo, tinha dois F24s montados verticalmente com lentes de 14 polegadas e um F24 oblíquo com lentes de 8 polegadas montadas acima e voltadas para a porta. O PR Mk XIs usado para reconhecimento tático tinha uma câmera adicional orientada verticalmente em uma carenagem sob cada asa.

Fisicamente, o Mk XIs tinha uma carenagem de nariz mais profunda para acomodar um tanque de óleo maior de 14,5 gal e usava o pára-brisa PRU sem blindagem e envolvente. Bombas de reforço para os tanques das asas foram instaladas e cobertas por carenagens em forma de lágrima sob as asas. As rodas traseiras retráteis foram instaladas como padrão e a maioria dos Mk XIs construídos tinham o leme pontiagudo de grande área posterior. 260 Mk XIs eram movidos por motores Merlin 61, 63 ou 63A, enquanto os 211 restantes usavam o Merlin 70 de alta altitude. Todas as aeronaves Merlin 70 e 198 da série Merlin 60 foram equipadas com o filtro de poeira Vokes Aero-Vee em a entrada de ar alongada e aerodinâmica do carburador sob o nariz. Todas as aeronaves com motor Merlin 60 apresentavam o radiador de combustível na raiz da asa do bordo de ataque. A instalação do rádio foi o VHF TR.1133 ou TR.1143 equipado com o equipamento de aproximação de feixe " Rebecca " .

Tanques de queda de chinelo adicionais podem ser instalados sob a seção central; em comum com o Mk IX estes poderiam ter 30, 45 ou 90 gal de capacidade e, para o Mk XI, um tanque de 170 gal de capacidade também estava disponível.

Os Spitfire PR Mk XIs eram capazes de atingir uma velocidade máxima de 417 mph (671 km / h) a 24.000 pés (7.300 m) e podiam navegar a 395 mph (636 km / h) a 32.000 pés (9.800 m). Normalmente, o Spitfire XIs viajava entre essas altitudes, embora, em uma emergência, a aeronave pudesse subir a 13.000 m (44.000 pés). No entanto, os pilotos não podiam suportar tais altitudes por muito tempo em uma cabine não pressurizada sem sofrer sérios efeitos fisiológicos.

No início, a produção do PR Mk XI foi atrasada porque o desenvolvimento das séries Mk VII e VIII foi atrasado. Como resultado, foi decidido basear a aeronave PR com motor Merlin 60 na fuselagem MK IX. A produção foi ameaçada ainda mais por causa de uma disputa sobre a doutrina de PR da RAF: no início de 1943, como o novo Spitfire de PR estava atrasado, o Ministério da Aeronáutica propôs que todas as unidades de PR fossem convertidas em Mosquitos de Havilland . Após uma análise mais aprofundada, o Estado-Maior da Aeronáutica concordou que os Mosquitos poderiam realizar 90% das missões de RP, então a produção do Spitfire para apenas 10% das unidades de RP foi discutida. O vice-marechal John Slessor , chefe do Comando Costeiro, apontou que o Spitfire era menor que o Mosquito, usava metade do número de motores Merlin e era mais rápido, mais manobrável e mais silencioso e, portanto, a produção deveria ser aumentada, não reduzida. Como resultado, o Estado-Maior da Aeronáutica decidiu que a produção do PR Mk XI deveria ser acelerada às custas dos caças.

Os primeiros Mk XIs foram construídos em novembro de 1942: a partir de abril de 1944 a produção correu simultaneamente com o PR Mk XIX antes de terminar em dezembro de 1944, quando foram eliminados em favor do Mk XIX. No total, 471 Mk XI foram construídos pela Supermarine.

PR Mk XIII

O PR Mk XIII foi um PR Tipo G melhorado com um motor Merlin de estágio único e é descrito no Supermarine Spitfire (primeiras variantes com motor Merlin)

Mk XVI (tipo 361)

Um Spitfire Mk XVIE tardio com o dossel em forma de lágrima. Este é o TD248, voando atualmente em Duxford.

O Mk XVI era o mesmo que o Mk IX em quase todos os aspectos, exceto pelo motor, um Merlin 266. O Merlin 266 era o Merlin 66 e foi construído sob licença nos EUA pela Packard Motor Company . O "2" foi adicionado como um prefixo para evitar confusão com os motores, pois eles exigiam ferramentas diferentes. Todas as aeronaves Mk XVI produzidas eram da variedade Low-Altitude Fighter (LF). Isso não foi determinado pelo comprimento das asas (asas cortadas foram instaladas na maioria dos Spitfires LF), mas pelo motor, que foi otimizado para operação em baixa altitude. Todos os Mk XVIs de produção tinham asas cortadas para trabalho em baixa altitude e eram equipados com tanques de combustível da fuselagem traseira com capacidade combinada de 75 gal. Muitos XVIs apresentavam fuselagens traseiras reduzidas com dosséis em bolha. Nessas aeronaves, a capacidade do tanque da fuselagem traseira foi limitada a 66 gal.

Por causa de um intercooler ligeiramente mais alto e acessórios rearranjados no Packard Merlins, uma nova e protuberante capota superior foi introduzida e também apareceu nos IXs de produção final.

O armamento para a maioria dos Mk XVI consistia em canhões Hispano II de 2 × 20 mm - cada um com 120 rpg - e metralhadoras Browning calibre 2 × 0,50 - cada um com 250 rpg. Uma bomba de 1 × 500 lb (227 kg) pode ser carregada por baixo do suporte central e uma bomba de 1 × 250 lb (114 kg) pode ser pendurada sob cada asa. Algumas aeronaves de produção tinham tanques de combustível da fuselagem traseira, além do tanque principal, o que permitia voar aproximadamente até o Spitfire Mk VIII. Problemas com os motores sob licença limitaram a introdução aos esquadrões da linha de frente por vários meses. Um total de 1.054 Mk XVIs foram construídos pelo Castelo Bromwich.

Flutuadores Spitfire (tipos 355 e 359)

O hidroavião Spitfire Vb W3760

Com a invasão alemã da Noruega em abril de 1940, a RAF se interessou pelo conceito de usar caças de hidroaviões em áreas onde os aeródromos não estavam imediatamente disponíveis. Para este fim, um Spitfire Mk I R6722 foi levado em mãos na fábrica de Woolston para ser modificado e montado em carros alegóricos Blackburn Roc . Os testes de tanque foram realizados em Farnborough , usando um modelo em escala 1/7, e verificou-se que o conceito era basicamente sólido, embora as superfícies verticais da cauda precisassem ser aumentadas para contrabalançar a área lateral dos flutuadores. O fim da Batalha da Noruega e a necessidade de tantos Spitfires quanto possível significou que R6772 foi convertido de volta em um caça comum sem voar. Com a entrada do Japão na guerra, o conceito foi revivido no início de 1942. Um Spitfire V W3760 foi equipado com um par de flutuadores de 7,8 m de comprimento, montado em pernas de balanço. Esta aeronave era movida por um Merlin 45 conduzindo uma hélice de quatro pás de 11 pés 3 pol. (3,43 m) de diâmetro (3,4 m). Um filtro Vokes foi instalado na entrada de ar do carburador e sob a cauda uma extensão extra da aleta foi adicionada.

Outras mudanças incluíram pontos de levantamento externos à frente e atrás da cabine e um pára-quedas de recuperação de rotação com uma proteção da corneta de equilíbrio do leme. O hidroavião Spitfire foi pilotado pela primeira vez em 12 de outubro de 1942 por Jeffrey Quill. Logo depois, o filtro Vokes foi substituído por um filtro Aero-Vee, semelhante ao das aeronaves Merlin da série 61 posteriores, que foi estendido para evitar a entrada de água, e o armamento Mk Vb completo foi instalado. Mais dois Vbs EP751 e EP754 foram convertidos pela Folland e todos os três hidroaviões foram transportados para o Egito, chegando em outubro de 1943. Na época, pensava-se que os hidroaviões poderiam operar a partir de bases ocultas nas ilhas do Dodecaneso , interrompendo as linhas de abastecimento para postos avançados alemães em a área que dependia de reabastecimento por aeronaves de transporte. Este esquema deu em nada quando um grande número de tropas alemãs, apoiadas pela Luftwaffe , assumiu as ilhas britânicas de Kos e Leros . Nenhum outro papel foi encontrado para o hidroavião Spitfires, que definhava no Egito, operando no Grande Lago Amargo . As especificações para o hidroavião baseado em Vb incluíram uma velocidade máxima de 324 mph (521 km / h) a 19.500 pés (521 km / h a 5.943 m), uma taxa máxima de subida de 2.450 pés / min a 15.500 pés (12,45 m / s a 4.724 m) e um teto de serviço estimado de 33.400 pés (10.180 m).

Na primavera de 1944, com a perspectiva de uso no Pacific Theatre, um Spitfire IX MJ892 foi convertido em um hidroavião. Isso usava os mesmos componentes das conversões Mk Vb anteriores. Jeffrey Quill escreveu:

O Spitfire IX em carros alegóricos era mais rápido do que o Hurricane padrão. Seu manuseio na água era extremamente bom e sua única característica incomum era uma tendência a "pisar" de um lado para o outro nos flutuadores, ou "gingar" um pouco quando em alta velocidade no avião.

Logo após o início dos testes, a ideia de usar caças de hidroavião foi abandonada e o MJ982 foi convertido novamente em um avião terrestre.

Cinco aeronaves foram convertidas:

• Mk I - R6722
• F Mk Vb - W3760
• Mk V - EP751 e EP754
• Mk IXb - MJ892

Projetos de prancheta

• Supermarine 305: Projetado com as mesmas especificações do Boulton Paul Defiant e Hawker Hotspur . A asa e o material rodante do Spitfire básicos foram acoplados a uma nova fuselagem que fornecia espaço para um artilheiro e uma torre de quatro canhões de controle remoto (originalmente armada com .303 Brownings, mais tarde com metralhadoras Lewis .) Outras modificações incluíram um sistema de resfriamento montado em um caixa do radiador do queixo. Não havia armamento de disparo avançado e freios de mergulho foram adicionados às asas. Velocidade projetada 315 mph (507 km / h) a 15.000 pés (4.572 m).
• Supermarine 312: Este foi o Spitfire Mk I básico adaptado para levar quatro canhões Oerlikon de 20 mm montados em asas modificadas. O radiador e o refrigerador de óleo foram transferidos de sob a asa para um duto sob a fuselagem. Este foi o último projeto de RJ Mitchell antes de sua morte em 1937.
• Supermarine 324, 325 e 327: Esses designs eram para caças bimotores que usavam as mesmas técnicas de construção e asa elíptica do Spitfire. Todos os três usaram trem de pouso triciclo com o motor principal sendo um Merlin e uma alternativa sendo o Bristol Taurus . Os 324 e 325 foram concebidos para transportar um armamento de Brownings calibre 12 .303 em grupos de seis em cada asa externa, enquanto o 327 teve o armamento alterado para seis Hispanos de 20 mm montados nas raízes das asas. O 324 e o 327 tinham motores de trator convencionais, enquanto o 325 tinha um motor empurrador.

Variantes do motor Griffon

As primeiras variantes do Spitfire impulsionadas pelo Rolls-Royce Griffon foram adaptações das estruturas de aeronaves Mk VC (Mk XII anterior) ou Mark VIII (Mk XII posterior e Mk XIV). As versões posteriores do Spitfire com motor Griffon incorporavam novas asas, unidades de cauda e chassis inferiores e eram muito diferentes de qualquer uma das marcas anteriores do Spitfire. As variantes com motor Griffon são descritas em um artigo separado.

Produção

Após a destruição das principais obras de Itchen e Woolston pela Luftwaffe em setembro de 1940, todos os Spitfires manufaturados do Supermarine foram construídos em várias "Fábricas Sombra"; no final da guerra, havia dez fábricas principais e várias oficinas menores que construíram muitos dos componentes. Uma explicação mais completa pode ser encontrada em Supermarine Spitfire . A fábrica principal de Castle Bromwich também foi auxiliada por um número menor de fábricas-sombra. A repartição dos valores da produção foi retirada da Air International 1985, p. 187. As informações sobre quando surgiu a primeira aeronave de produção constam das listas de números de série fornecidas em Morgan e Shacklady 2000 . Como o primeiro dos Mk IXs foi convertido de Mk Vcs, o primeiro Mk IX de produção verdadeiro é listado por número de série.

Veja também

• Cooperação tecnológica aliada durante a Segunda Guerra Mundial
• História militar do Reino Unido durante a Segunda Guerra Mundial

Desenvolvimento relacionado

• Supermarine Spitfire (primeiras variantes movidas a Merlin)
• Supermarine Spitfire (variantes com motor Griffon)
• Variantes do Supermarine Spitfire: especificações, desempenho e armamento
• Supermarine S.6B
• Seafire
• Rancoroso
• Seafang

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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Videografia

links externos

• O site Spitfire
• The Spitfire Society
• Alan Le Marinel apresenta o Supermarine Spitfire
• Teste de desempenho Spitfire
• Números de série do Spitfire / Seafire, contratos de produção e históricos de aeronaves
• Warbird Alley: página Spitfire - Informações sobre Spitfires que ainda voam hoje
• K5054 - protótipo do Supermarine Tipo 300 Spitfire e história da aeronave de produção
• The Spitfire: Seventy Years On - Inclui imagens da fábrica
• Spitfire Mk. VIII e Mk. XVI - Página do Museu de Aviação de Temora