Supermarine Spitfire (variantes com motor Griffon) - Supermarine Spitfire (Griffon-powered variants)

Spitfire
Spitfire 22.jpg
Spitfire F Mk 22 de 607 (Condado de Durham) Sqn , Força Aérea Auxiliar Real .
Função Fighter / Fighter reconhecimento / Foto reconhecimento.
Fabricante Supermarine
Designer Joseph Smith.
Primeiro voo 27 de novembro de 1941 (Mk IV)
Introdução Outubro de 1942 (Mk XII)
Aposentado 1955, RAF
Usuário primário força Aérea Real
Produzido 1942–48
Variantes Seafire , Spiteful , Seafang

O motor Rolls-Royce Griffon foi projetado em resposta às especificações da Royal Naval para um motor capaz de gerar boa potência em baixas altitudes. Os conceitos de adaptação do Spitfire para o novo motor começaram já em outubro de 1939; Joseph Smith achava que "O bom grande 'um vai acabar vencendo o bom e pequeno'." e Ernest Hives da Rolls-Royce pensava que o Griffon seria "uma segunda corda de força para o Spitfire". O primeiro Spitfires com motor Griffon voou em 27 de novembro de 1941.

Embora os Spitfires com motor Griffon nunca tenham sido produzidos em grande número das variantes com motor Merlin, eles foram uma parte importante da família Spitfire e, em suas versões posteriores, mantiveram o Spitfire na vanguarda do desenvolvimento de caças com motor a pistão. Este artigo descreve as variantes do Spitfire com motor Griffon.

Tipos de asa

A maioria dos Spitfires do Mk VIII usavam os tipos de asa C, D e E. Salvo indicação em contrário, todas as variantes do Spitfire com motor Griffon usaram rodas principais com padrão Dunlop AH10019 de "quatro raios" reforçadas. Com o uso crescente de pistas de piso duro nos anos do pós-guerra, muitos Spitfires foram fabricados ou reequipados com rodas principais maiores que eram de um padrão de "três raios". Estes foram usados ​​em pernas de material rodante modificadas que tinham reduzido "toe-in" para os eixos, o que reduziu o desgaste do pneu.

Tipo C

Também conhecido como "asa universal", o novo design era padrão na maioria dos Spitfires construídos em meados de 1942. Esta asa foi modificada estruturalmente para reduzir o tempo de trabalho e fabricação e foi projetada para permitir opções de armamento misto, tipo A, tipo B ou quatro canhões Hispano de 20 mm .

As montagens do material rodante foram redesenhadas e as portas do material rodante foram arqueadas em seção transversal, permitindo que as pernas se acomodassem mais abaixo nos poços, eliminando as bolhas da asa superior sobre os poços das rodas e pontos de articulação do trem de pouso. Pernas mais fortes do material rodante foram colocadas 2 polegadas (5,08 cm) para a frente, tornando o Spitfire mais estável no solo e reduzindo a probabilidade de a aeronave tombar sobre o nariz. Durante a produção do Mk VIII e do Mk IX, foi introduzida uma nova perna do trem de pouso que tinha "elos de tesoura" externos em forma de V encaixados na frente da perna; isso também levou a pequenas mudanças no formato do compartimento do material rodante e nas carenagens das pernas. Várias versões do Spitfire, incluindo o Mk XIV e o Mk XVIII, tinham tanques de combustível integrais de 13 galões extras nas bordas de ataque da asa, entre a raiz da asa e a baía de canhão interna.

Os canhões Hispano Mk.II eram agora alimentados por correias a partir de carregadores de caixas, permitindo 120 rpg (o sistema Châtellerault ). As carenagens sobre os barris Hispano eram mais curtas e geralmente havia uma pequena ponta de borracha cobrindo a porta externa do canhão. As portas redesenhadas do compartimento de armas da asa superior incorporaram bolhas em forma de "lágrima" para limpar os motores de alimentação do canhão e as asas inferiores não tinham mais as aberturas de aquecimento do compartimento de armas fora dos compartimentos de armas. Para fornecer espaço para o sistema de alimentação da correia do canhão, as baias internas da metralhadora foram movidas para fora entre as costelas 13 e 14. Como o Spitfire não deveria mais ser usado como caça noturno , as luzes de pouso retráteis não foram mais instaladas.

Tipo D

Estes foram feitos especificamente para os Spitfires Photo-Reconnaissance, incluindo o PR XIX; nenhum armamento foi instalado e as bordas de ataque em forma de "D" das asas à frente da longarina principal foram convertidas em tanques de combustível integrais , cada um carregando 66 galões. Para evitar que a expansão do combustível em tempo quente danificasse a asa, válvulas de alívio de pressão, incorporando pequenos tubos de ventilação externos, foram instaladas perto das pontas das asas.

Tipo E

Estruturalmente inalterado em relação à ala C, as portas externas da metralhadora foram eliminadas, embora as baias externas da metralhadora tenham sido mantidas e suas portas de acesso estivessem desprovidas de portas da caixa do cartucho vazias e defletores da caixa do cartucho. Os compartimentos internos de arma permitiam dois ajustes de arma;

  • Canhão Hispano Mk II de 2 × 20 mm com 120 tiros por arma (rpg) nas baias externas combinado com metralhadoras Browning M2 de 2 × 0,50 cal , com 250 rpg nas baias internas. Com a mudança do Hispano para o compartimento de armas externo, as bolhas que cobriam os motores de alimentação foram movidas para fora de bordo nas portas do compartimento de armas.

ou

  • Canhão Hispano de 4 × 20 mm com 120 rpg (esta configuração raramente era instalada).

O canhão Hispano de 20 mm foi movido para fora de bordo e uma metralhadora pesada Browning .50 cal M2 / AN de calibre 50 mais eficaz com 250 rpg foi adicionada ao compartimento interno da arma, substituindo a Browning .303 externa. A primeira instalação experimental da instalação (modificação 1029) foi feita em BS118 , um Mark XI em novembro de 1943. Este armamento mais tarde se tornou padrão para todos os Spitfire Mk XIVs usados ​​por 2 TAFs como caças. O armamento aprimorado era mais eficaz tanto para combates ar-ar quanto para ataques ar-solo.

O Mk XII voou operacionalmente com as pontas das asas arredondadas substituídas por carenagens mais curtas e quadradas; o supercharger de estágio único do Griffon II ou IV usado nos Mk XIIs significava que ele foi classificado e usado como um caça de baixa altitude e o prefixo LF usado pelos Spitfires movidos a Merlin nunca foi aplicado. A partir do início de 1945, a maioria dos Spitfire Mk XIVs também usava pontas das asas cortadas, principalmente para reduzir o enrugamento da pele da asa; novamente o prefixo LF não foi aplicado a essas aeronaves.

Asa tardia redesenhada

À medida que o Spitfire ganhava mais potência e era capaz de voar em velocidades maiores, o risco de reversão do aileron aumentava, então a equipe de design do Supermarine começou a redesenhar as asas para evitar essa possibilidade. O projeto original da asa tinha uma velocidade teórica de reversão do aileron de 580 mph (930 km / h), que era um pouco menor do que a de alguns caças contemporâneos. A nova asa do Spitfire F Mk 21 e seus sucessores foi projetada para ajudar a aliviar este problema; a rigidez da asa foi aumentada em 47 por cento e um novo projeto de aileron usando dobradiças de piano e compensadores de engrenagem significou que a velocidade teórica de reversão do aileron foi aumentada para 825 mph (1.328 km / h). Esta ala entrou em serviço no Spitfire XXI. O armamento padrão era agora quatro Hispano IIs de 20 mm ou os canhões Hispano V mais curtos e mais leves, cada um com 150 tiros por arma.

Variantes

Notas

Os números das marcas usados ​​nas designações das aeronaves não indicavam necessariamente uma ordem cronológica ; por exemplo, o Mk IX foi uma medida paliativa colocada em produção antes dos Mks VII e VIII. Alguns Spitfires de uma marca ou variante podem ter sido modificados para outra; por exemplo, vários dos primeiros Mk Vbs foram convertidos de Mk Ibs; os primeiros Mk IXs eram originalmente Mk Vcs.

Até o final de 1942, a RAF sempre usou algarismos romanos para os números das marcas. De 1943 a 1948, as novas aeronaves que entraram em serviço receberam algarismos arábicos para os números das marcas, mas as aeronaves mais antigas mantiveram seus algarismos romanos. A partir de 1948, algarismos arábicos foram usados ​​exclusivamente. Assim, o Spitfire PR Mk XIX tornou-se o PR 19 depois de 1948. Este artigo adota a convenção de usar algarismos romanos para os Mks I – XX e algarismos arábicos para os Mks 21–24. Os números de tipo (como o tipo 361) são os números do projeto da prancheta alocados pelo Supermarine.

Mk IV / XX (tipo 337)

Em 4 de dezembro de 1939, a equipe de design do Supermarine produziu um folheto que discutia a ideia de converter o Spitfire para usar o motor Rolls-Royce Griffon . Foi prevista uma velocidade máxima de 423 mph (681 km / h) a 18.500 pés (5.639 m). No entanto, problemas constantes com o desenvolvimento do Griffon fizeram com que a decisão de prosseguir com a construção de um Spitfire com este motor não se concretizasse até 1942, com os testes de voo bem-sucedidos do Mk IV.

O Griffon IIB que movia o Mk IV era um motor superalimentado de um estágio de 1.735 cv (1.293 kW). Mais fortes principais longarinas eram necessárias para lidar com o peso do Griffon e foi necessário um radiador e óleo maior arrefecedor, embora mantidas a disposição radiador sob-asa assimétrica de fase única marcas Merlin. O novo motor tinha uma linha de empuxo menor do que o Merlin e foi ajustado com 2 graus de empuxo para baixo . A linha de empuxo inferior e a maior capacidade do novo motor significaram que os contornos da capota do motor foram completamente alterados, com bolhas mais proeminentes sobre as cabeças dos cilindros, além de uma terceira bolha em forma de gota na capota superior dianteira para limpar o magneto, e uma curva mais profunda até o spinner, que era muito mais longo do que os tipos anteriores. A capota inferior perdeu sua aparência de "peito de pombo", com uma curva mais rasa até o spinner. Foi usada uma hélice Rotol de quatro pás de 3,1 m (10 pés 5 pol.). Além dessas diferenças, a fuselagem do Mk IV estava intimamente relacionada com a do Mk III com motor Merlin. Uma característica do motor Griffon que pegaria muitos pilotos era que a hélice girava na direção oposta à do Merlin; ou seja ,: para a esquerda, da perspectiva do piloto, em vez de para a direita. Isso significava que o poderoso turbilhão girou o Spitfire para a direita no solo, exigindo que o leme fosse desviado para a esquerda durante a decolagem.

O Mark IV DP845 voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1941. Ele tinha a asa C de extensão total combinada com uma unidade de cauda pequena e roda traseira retrátil, e também tinha dobradiças de suporte externas sob as asas, denotando a instalação de flaps de frenagem. Eles logo foram removidos e um modelo de um armamento proposto de seis canhões foi instalado, três em cada asa. A aeronave logo foi renomeada como Mk XX , para evitar confusão com um tipo de PR renomeado, então se tornou Mk XII.

Jeffrey Quill , o piloto de teste chefe do Supermarine, foi o primeiro a voar o protótipo DP845 Mk IV / Mk XII ,

... houve um pouco menos distância ao solo, resultando em uma ligeira redução no diâmetro da hélice; a potência disponível para a decolagem era muito maior; e as RPMs do motor eram mais baixas do que no Merlin. Tudo isso significava que o acelerador precisava ser manuseado com cautela na decolagem, mas, uma vez no ar, o avião tinha uma grande sensação de poder sobre ele; parecia ser o equivalente aerotransportado de um carro esporte muito poderoso e era muito divertido de voar. Mudanças de compensação com mudanças de potência estavam muito mais em evidência, tanto direcional quanto longitudinalmente, e o avião distorceu um pouco durante manobras apertadas e simulações de lutas de cães. Percebi imediatamente que deveríamos corrigir suas características direcionais e provavelmente também sua estabilidade longitudinal, ambas as quais alcançamos no devido tempo. De fato, o DP485 acabou passando por muitas fases de desenvolvimento e eu, e outros, voamos muito nele; tornou-se um de nossos aviões favoritos.

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Mk XII (tipo 366)

Mídia relacionada ao Supermarine Spitfire Mark XII no Wikimedia Commons

Spitfire F Mk XIIs de 41 Sqn. MB882 , pilotado pela Flt. O tenente Donald Smith, RAAF , foi a produção final do Spitfire XII. EB-H ao fundo mostra a roda traseira fixa de uma fuselagem ex-Spitfire Vc.

O Mk XII foi o primeiro Spitfire equipado com um motor Griffon a entrar em serviço. A primeira das 100 aeronaves de produção fabricadas pela Supermarine começou a aparecer em outubro de 1942; dois esquadrões da RAF no total foram equipados com o XII. Os Mk XIIs foram fabricados a partir de fuselagens Mk Vc e Mk VIII: as primeiras aeronaves de produção tinham rodas traseiras fixas, rodas principais Dunlop AH2061 padrão "cinco raios" e pequenas balanças de profundor. Eles tinham um único tanque de combustível principal de 85 gal, dando um curto alcance de pouco mais de 380 milhas (610 km) com combustível interno. Todos estavam equipados com o leme de ponta pontiaguda maior. Os últimos 45 ou mais Mk XIIs, eram baseados em Mk VIIIs com dois tanques de combustível de asa, cada um contendo uma carga máxima de combustível de 14 gal, e apresentavam os balanços de chifre maiores, roda traseira retrátil e pernas de trem de pouso com links de torque, perna "abaulada" carenagens e as rodas de quatro raios Dunlop AH10019 mais resistentes. As rodas eram ocasionalmente equipadas com tampas tipo disco. Um modelo posterior IFF foi instalado, substituindo as antenas da ponta da cauda do avião à fuselagem por uma haste aérea sob a asa de estibordo. Outra característica importante dos Spitfires com motor Griffon foi o acabamento totalmente embutido que foi progressivamente introduzido em todos os Spitfires.

O motor Griffon de estágio único (II ou IV) deu à aeronave um desempenho excelente de baixo e médio nível, embora o desempenho do Mk XII declinou em altitudes mais elevadas: por causa disso, todas as aeronaves de produção tinham asas "cortadas". Em testes comparativos com um Mk IX, ele foi 14 mph (23 km / h) mais rápido ao nível do mar, mas acima de 20.000 pés (6.100 m) tornou-se mais lento. O manuseio, no entanto, foi considerado melhor do que as marcas anteriores do Spitfire, e as asas cortadas conferiam excelente capacidade de manobra por meio de uma resposta aprimorada do aileron.

Em baixa altitude, era uma das aeronaves mais rápidas do mundo; em uma prova de velocidade, realizada em Farnborough em julho de 1942, o DP485 (agora referido como o Mk XII) pilotado por Jeffrey Quill correu à frente de um Hawker Typhoon e um Focke-Wulf Fw 190 capturado , para espanto dos dignitários presentes.

Após reflexão, o esquema geral ficou claro. O Spitfire seria uma espécie de marca-passo de referência - 'Mr Average Contemporary Fighter' - e seu trabalho seria chegar por último, a verdadeira emoção dos procedimentos sendo o quanto seria derrotado pelo Fw 190 e pelo Typhoon, e qual dessas duas estrelas brilhantes venceria a outra e em quanto. Do lado de fora, na pista de Worthy Down, ficava o inofensivo, mas altamente potente, DP485 ... Tudo correu conforme o planejado até que, quando estávamos na metade do caminho entre Odiham e Farnborough e quase caindo, comecei a revisar o Fw 190 e o Tufão. De repente, vi faíscas e fumaça preta saindo do escapamento do Fw 190 ... e passei por ele e nunca mais o vi. Eu também estava deixando o Typhoon para trás facilmente e a ordem de chegada final foi, primeiro o Spitfire, segundo o Typhoon, e terceiro o Fw 190. Esse foi exatamente o resultado oposto ao esperado, ou mesmo pretendido. Certamente colocou o gato entre os pombos e entre os VIPs.

Outra foto do MB882 mostrando as capas dos discos nas rodas principais.

No entanto, os pilotos acharam difícil explorar essa vantagem em combate, já que os pilotos alemães relutavam em ser atraídos para combates aéreos com Spitfires de qualquer tipo abaixo de 20.000 pés (6.100 m). Quando o Mk XII foi capaz de entrar em combate, ele era um lutador formidável e vários Fw 190s e Bf 109Gs foram vítimas dele. A vantagem de velocidade do Mk XII em altitudes mais baixas voltou a ser útil perto do fim de seu serviço de linha de frente no verão de 1944, no qual derrubou um número respeitável de V-1 Flying Bombs , 82,5 A variante Mk XII foi aposentada em setembro de 1944.

Mk XIV (tipo 379)

Mídia relacionada ao Supermarine Spitfire Mark XIV no Wikimedia Commons

Spitfire XIV de 350 (belga) Esquadrão da asa do Spitfire XIV com base em Lympne , Kent 1944. Esta aeronave está carregando um tanque "slipper" de 30 gal sob a seção central.

Os primeiros Spitfires com motor Griffon sofriam de baixo desempenho em alta altitude devido a ter apenas um motor superalimentado de estágio único . Em 1943, os engenheiros da Rolls-Royce desenvolveram um novo motor Griffon, a série 61, com um supercompressor de dois estágios. No final, foi um motor ligeiramente modificado, a série 65, que foi usado no Mk XIV. A aeronave resultante proporcionou um aumento substancial de desempenho em relação ao Mk IX. Embora inicialmente baseado na fuselagem do Mk VIII, melhorias comuns feitas em aeronaves produzidas posteriormente incluíam a fuselagem reduzida e os velames em queda livre , e a asa E-Type com armamento aprimorado.

O Mk XIV diferia do Mk XII porque o Griffon 65 superalimentado de dois estágios, mais comprido, produzindo 2.050 cv (1.528 kW), era montado 10 polegadas (25,4 cm) mais à frente. A seção superior da antepara do motor foi inclinada para a frente, criando uma mudança distinta de ângulo para a borda traseira da capota superior. Uma nova hélice Rotol de cinco pás de 10 pés 5 pol. (3,18 m) de diâmetro foi usada, embora um protótipo JF321 fosse equipado com uma unidade de contra-rotação de seis pás . O desenho em "rabo de peixe" do tubo de escape do ejetor deu lugar a outros de seção circular. Os requisitos de refrigeração aumentados do motor Griffon significavam que todos os radiadores eram muito maiores e as caixas sob as asas eram mais profundas do que as versões anteriores.

Os fechos da capota eram novos, do tipo "Amal" de encaixe nivelado e havia mais deles. O tanque de óleo (que havia sido movido da localização inferior da carenagem das variantes do motor Merlin para a frente dos tanques de combustível da fuselagem) teve sua capacidade aumentada de 6 para 10 galões.

Para ajudar a equilibrar o novo motor, o equipamento de rádio foi movido mais para trás na fuselagem traseira e a escotilha de acesso foi movida do lado esquerdo da fuselagem para a direita. O melhor equipamento de rádio VHF permitiu que o mastro da antena fosse removido e substituído por uma antena "chicote" mais à ré na espinha da fuselagem. Devido ao nariz mais longo e ao aumento do fluxo da grande hélice de cinco pás, uma nova unidade de cauda com uma nadadeira mais alta e mais larga e um leme de área aumentada foi adotada.

O primeiro lote de aeronaves a voar com os motores da série Griffon 60 foram seis convertidos Mk VIIIs JF316 em JF321, que foram chamados de Mk VIIIG. O primeiro deles foi pilotado por Jeffrey Quill em 20 de janeiro de 1943,

As alterações na aeronave foram restritas àquelas essenciais para permitir que ela aceitasse o novo motor ... Descobri que ela teve um desempenho espetacular, fazendo 445 mph a 25.000 pés, com uma taxa de subida ao nível do mar de mais de 5.000 pés por minuto. Lembro-me de ter ficado muito encantado com isso; pareceu-me que a partir desta conversão relativamente simples, realizada com um mínimo de barulho e aborrecimento, tinha surgido algo bastante notável ... O MK VIIIG, com virtualmente as mesmas superfícies de cauda tanto verticais quanto horizontais que o Merlin MK VIII , estava muito sobrecarregado e o manuseio no ar era inaceitável para um tipo operacional ... Eu logo percebi que uma nova caixa de aceleração seria necessária, dando um curso angular muito maior para a alavanca manual ... O próximo ponto essencial. .. foi uma melhoria na estabilidade direcional e controle e uma nova barbatana foi desenhada com um aumento substancial na área (7,42 pés quadrados) e um leme muito maior e instalado na segunda aeronave JF317 . Isso, embora não seja ideal, produziu uma melhoria muito acentuada nas características direcionais e fomos capazes de introduzir pequenas alterações depois disso e por vários graus de trimmer tab e balance tab para atingir um grau aceitável de estabilidade direcional e controle. A aleta ampliada do JF317 tinha uma borda de ataque reta, mas para a produção foi introduzida uma linha curva mais elegante.

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Um protótipo, JF321 , foi equipado e testado com uma unidade de hélice rotativa Rotol de seis pás; embora isso prometesse eliminar a oscilação característica na decolagem (causada pelo turbilhonamento da hélice), a unidade da hélice estava sujeita a falhas. O mecanismo de controle de inclinação controlava a inclinação da hélice dianteira,

... e isso foi transmitido para a hélice traseira (que estava girando na direção oposta) através do mecanismo de rolamento de transição. Se isso falhasse, o passo da hélice traseira não estaria mais sob controle e poderia causar qualquer coisa potencialmente perigosa.

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Uma unidade de hélice de contra-rotação semelhante foi usada mais tarde na produção do Seafire 46 e 47s .

Quando o novo caça entrou em serviço com o 610 Squadron em dezembro de 1943, foi um salto em frente na evolução do Spitfire. Jeffrey Quill voou a primeira aeronave de produção, RB140 , em outubro de 1943:

Então o Mk XIV estava no mercado, e era um excelente lutador. Isso justificou plenamente a fé daqueles que, desde os primeiros dias em 1939, estavam convencidos de que o motor Griffon acabaria por ver o Spitfire em uma nova vida ... Era um avião esplêndido em todos os aspectos. Ainda tínhamos algum trabalho a fazer para melhorar suas características longitudinais e direcionais, mas era poderoso e tinha um desempenho magnífico. O único aspecto em que o XIV ficou aquém foi em seu alcance.

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O Mk XIV podia subir a 20.000 pés (6.100 m) em pouco mais de cinco minutos e sua velocidade máxima, que foi alcançada a 25.400 pés (7.700 m), foi de 446 mph (718 km / h).

Último modelo F Mk XIV do 41 Squadron com a fuselagem traseira reduzida e a cobertura transparente. Alemanha, maio de 1945.

No serviço operacional, muitos pilotos inicialmente descobriram que o novo caça poderia ser difícil de manusear, especialmente se eles estivessem acostumados com as marcas anteriores do Spitfire. Don Healy do 17 Squadron , baseado em Madura, lembrou que o Mk XIV era;

... uma besta peluda para voar e demorou um pouco para se acostumar. Eu pessoalmente preferia o antigo Mk Vs do ponto de vista de vôo ... Mesmo com o aileron, o profundor e o leme cheios, esse lutador bruto decolou ligeiramente para o lado.

Apesar das dificuldades, os pilotos apreciaram os aumentos de desempenho. Comandante de ala Peter Brothers , O / C Culmhead Wing em 1944–1945 e um veterano da Batalha da Grã-Bretanha ;

Era realmente uma máquina impressionante, sendo capaz de subir quase verticalmente - deu a muitos pilotos da Luftwaffe o choque de suas vidas quando, pensando que eles o tinham quicado de uma altura superior, eles ficaram surpresos ao encontrar o Mk XIV subindo para enfrentá-los de frente, acelerador bem aberto!

Os F Mk XIVs tinham um total de 109,5 galões de combustível, consistindo de 84 galões em dois tanques principais e um tanque de combustível de 12,5 galões em cada tanque de asa de vanguarda; outros tanques de queda de 30, 45, 50 ou 90 galões podem ser carregados. O alcance máximo do lutador era de pouco mais de 460 milhas (740 km) com combustível interno, já que o novo motor Griffon consumia muito mais combustível por hora do que o motor Merlin original das versões anteriores. No final de 1944, os Spitfire XIVs foram equipados com 33 galões extras em um tanque de combustível da fuselagem traseira, estendendo o alcance do caça para cerca de 850 milhas (1.370 km) com combustível interno e um tanque de descarga de 90 gal. Os Mk XIVs com dosséis em "lágrima" tinham 64 galões. Como resultado, F e FR Mk XIVes tiveram um alcance que foi aumentado para mais de 610 milhas (980 km), ou 960 milhas (1.540 km) com um tanque de descarga de 90 gal.

O primeiro teste da aeronave foi na interceptação de bombas voadoras V1 e o Mk XIV foi o mais bem-sucedido de todas as marcas do Spitfire nessa função. Quando o combustível de 150 octanas foi introduzido em meados de 1944, o "boost" do motor Griffon pôde ser aumentado para +25 lbs (80,7 "), permitindo que a velocidade máxima fosse aumentada em cerca de 30 mph (26 kn; 48 km / h) a 400 mph (350 kn; 640 km / h) a 2.000 pés (610 m).

O Mk XIV foi usado pela 2ª Força Aérea Tática como seu principal caça de superioridade aérea de alta altitude no norte da Europa, com seis esquadrões operacionais em dezembro de 1944.

Um problema que surgiu em serviço foi o enrugamento localizado da pele nas asas e na fuselagem nos pontos de fixação da carga; embora Supermarine tenha informado que os Mk XIVs não haviam sido seriamente enfraquecidos, nem estavam a ponto de falhar, a RAF emitiu instruções no início de 1945 para que todos os F e FR Mk XIVs fossem reformados com asas cortadas.

Os Spitfire XIVs começaram a chegar ao Teatro do Sudeste Asiático em junho de 1945, tarde demais para operar contra os japoneses. Dizem que esse tipo foi enterrado em um campo de aviação na Birmânia depois da guerra.

FR Mk XIV

Spitfire FR Mk XIV do Esquadrão 430 (RCAF) . Esta foi uma conversão de um padrão F Mk XIV. A antena IFF sob a asa pode ser vista, assim como o pequeno feixe em forma de D se aproxima da carcaça aérea sob a raiz da asa.

No final de 1944, uma série de Mk XIVs de encosto alto de vão total foram convertidos pela Unidade de Reparo Avançado (FRU) para ter uma única câmera instalada, voltada para bombordo ou estibordo; uma conversão idêntica à usada no FR Mk IXc convertido por FRU. Para conseguir isso, uma nova escotilha, semelhante à escotilha de rádio no lado de bombordo, foi instalada no lado de estibordo, e ambas as escotilhas foram equipadas com portas de câmera em bolhas aerodinâmicas. Caso contrário, esta versão do FR Mk XIVe era essencialmente a mesma que a aeronave padrão. Essas aeronaves convertidas em campo foram alocadas para 430 esquadrões RCAF. Mais tarde, as conversões construídas de propósito, também conhecidas como FR Mk XIVe, tiveram a fuselagem traseira mais tarde cortada com seu dossel em forma de gota, portas de câmera a bombordo e / ou estibordo (sem bolhas), e um tanque de combustível traseiro adicional de 34 galões que aumentaram o alcance do Spitfire para cerca de 610 milhas (980 km) com combustível interno. Por ser usado principalmente em baixas altitudes, o FR Mk XIVe de "produção" tinha as pontas das asas cortadas.

No total, foram construídos 957 Mk XIVs, dos quais 430 eram FR Mk XIVs. Depois da guerra, Mk XIVs de segunda mão foram exportados para várias forças aéreas estrangeiras; 132 foram para a Força Aérea Real Belga , 70 foram para a Força Aérea Real Indiana e 30 de sua variante de reconhecimento foram para a Força Aérea Real Tailandesa .

Mk XV e Mk XVII

As marcas de números XV e XVII (15 e 17) foram reservadas para a versão naval, o Seafire , em um esforço para conciliar o esquema de numeração do Spitfire com o do Seafire.

Mk XVIII (Mk 18) (tipo 394)

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Spitfire Mk 18

O Mk 18 foi um refinamento do Mk XIV. Era idêntico em muitos aspectos, incluindo motor (o Griffon 65) e melhorias na cabine, mas carregava combustível extra e tinha uma estrutura de asa revisada e mais robusta. Seu manuseio também foi quase idêntico e por isso não foi submetido a nenhum teste de desempenho. Como o Mk XIV, foram construídas variantes de caça e de reconhecimento de caça.

O Mk 18 perdeu a guerra. Foi construído até o início de 1946, mas não foi até janeiro de 1947, que um esquadrão RAF, 60 Squadron, que operava da RAF Seletar , Cingapura , foi reequipado com a variante. Posteriormente, outros esquadrões do Extremo Oriente e Oriente Médio os receberiam. Cerca de 300 F Mk 18s e FR Mk 18s foram construídos, antes que a produção terminasse no início de 1946. Os Mk 18 tiveram pouca ação além de algum envolvimento contra guerrilheiros na Emergência Malayan . A Royal Indian Air Force comprou 20 ex-RAF Mk 18 em 1947.

Spitfire Mk 19 PS583 decola
Spitfire Mk 19 (PS583) mostra sua forma plana de asa elíptica

Mk XIX (Mk 19) (tipos 389 e 390)

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O Mk XIX foi a última e mais bem-sucedida variante de reconhecimento fotográfico do Spitfire. Ele combinou recursos do Mk XI com o motor Griffon do Mk XIV. Depois que os primeiros 25 (tipo 389s) foram produzidos, as aeronaves posteriores também foram equipadas com a cabine pressurizada do Mk X e a capacidade de combustível foi aumentada para 256 galões, três vezes e meia a do Spitfire original. o tipo 390.

Os primeiros Mk XIXs entraram em serviço em maio de 1944 e, no final da guerra, o tipo havia virtualmente substituído o Mk XI anterior. Um total de 225 foram construídos com a produção cessando no início de 1946, mas eles foram usados ​​no serviço RAF de linha de frente até abril de 1954.

Em 1951, a Ilha de Hainan ( República Popular da China ) foi alvejada por ordem da Inteligência Naval dos EUA para sobrevôos da RAF, usando o Spitfire PR Mk 19s com base no Aeroporto Kai Tak em Hong Kong. A última surtida operacional de um Mk 19 foi em 1963, quando um foi usado em testes de batalha contra um relâmpago elétrico inglês para determinar a melhor forma de um relâmpago engajar aeronaves com motor a pistão. Esta informação era necessária no caso de a RAF Lightnings ter que enfrentar Mustangs P-51 no conflito indonésio da época.

Mk XX (tipo 366)

O Mark XX foi dado ao protótipo DP845 do motor Mk IV Griffon original para evitar confusão com os Spitfire PR Mk IVs renomeados.

O segundo Mk XX, DP851 , inicialmente tinha um motor Griffon II e fez seu primeiro vôo em agosto de 1942. Em dezembro, foi reformado com um Griffon 61 e redesignado como um protótipo inicial Mk 21.

Mk 21 (tipo 356)

Mídia relacionada ao Supermarine Spitfire Mark 21 no Wikimedia Commons
No início de 1942, era evidente que os Spitfires movidos pelo novo motor Griffon 61 supercharged de dois estágios precisariam de uma fuselagem e asas muito mais fortes. O novo design proposto foi chamado de Mk 21, que inicialmente exibia qualidades de voo ruins que prejudicaram a excelente reputação do Spitfire. As asas foram redesenhadas com uma nova estrutura e revestimento de liga leve de calibre mais grosso. A nova asa era torcionalmente 47 por cento mais rígida, permitindo uma maior velocidade teórica de reversão do aileron de 825 mph (1.328 km / h). Os ailerons eram 5 por cento maiores e o tipo balanceado Frise foi dispensado, os ailerons sendo fixados por dobradiças de piano contínuas. Eles foram estendidos por 20 centímetros, o que significa que, com uma borda de fuga mais reta, as asas não tinham a mesma forma elíptica dos Spitfires anteriores. O armamento Mk 21 foi padronizado como quatro canhões Hispano II de 20 mm com 150 rpg e nenhuma metralhadora.

Hélice de cinco pás e formato de asa modificada: F.21 LA198 de 1 Esquadrão (pós-guerra com o Esquadrão 602 ), em exibição no Museu e Galeria de Arte de Kelvingrove .

O motor Griffon dirigia uma hélice de cinco pás de 3,4 m de diâmetro, cerca de 18 cm maior do que a instalada no Mk XIV. Para garantir uma distância ao solo suficiente para a nova hélice, as pernas do material rodante foram alongadas em 4,5 pol. (11 cm). As pernas do material rodante também tinham uma esteira de 7,75 pol. (19,7 cm) mais larga para ajudar a melhorar o manuseio no solo. Os projetistas usaram um sistema de alavancas para encurtar as pernas do material rodante em cerca de 20 cm (8 in) conforme elas se retraíam, porque as pernas mais longas não tinham espaço suficiente para retrair; as alavancas estendiam as pernas à medida que desciam. As rodas principais de quatro raios de diâmetro maior foram reforçadas para lidar com os pesos maiores; no pós-guerra, eles foram substituídos por rodas de três raios reforçadas, mais largas, para permitir que os Spitfires operassem em pistas de concreto duro ou asfalto. Quando retraídas, as rodas eram totalmente fechadas por portas triangulares que eram articuladas na borda externa das cavidades das rodas.

O primeiro Mk 21s de produção usou a mesma estrutura do Mk XIV. O primeiro protótipo Mk 21 verdadeiro, PP139 voou pela primeira vez em julho de 1943, com a primeira aeronave de produção LA187 voando em 15 de março de 1944. As modificações sobre o Mk XIV tornaram o Mk 21 sensível às mudanças de acabamento. As fracas qualidades de controle de vôo do LA201 durante os testes no final de 1944 e no início de 1945, levaram a um relatório contundente da Unidade de Desenvolvimento de Combate Aéreo

... deve ser enfatizado que embora o Spitfire 21 não seja uma aeronave perigosa de voar, os pilotos devem ser avisados ​​... em seu estado atual não é provável que se mostre um caça satisfatório. Nenhuma outra tentativa deve ser feita para perpetuar a família Spitfire.

A Supermarine estava seriamente preocupada porque Castle Bromwich havia sido convertido para produzir Mk 21s e mais estavam saindo das linhas de produção diariamente. Jeffrey Quill comentou que,

A AFDU estava certa em criticar o manuseio do Mark 21 ... Onde eles erraram terrivelmente foi recomendar que todo o desenvolvimento da família Spitfire deveria cessar. Eles não estavam qualificados para fazer tal julgamento e eventos posteriores provariam que eles estavam totalmente errados.

Após o vôo de teste intensivo, os problemas mais sérios foram resolvidos mudando a engrenagem para os compensadores e outras modificações de controle sutis, de modo que o Mk 21 foi liberado para vôo por instrumentos e vôo de baixo nível durante os testes em março de 1945. Um relatório AFDU sobre LA215 emitido naquele mês observou que o Spitfire 21 agora era muito mais fácil de voar,

Manuseio Geral As modificações realizadas nesta aeronave resultaram em uma melhoria das características gerais de manuseio em todas as alturas ... Conclusões As características críticas de corte relatadas no Spitfire 21 de produção foram amplamente eliminadas pelas modificações realizadas nesta aeronave. Suas qualidades de manuseio foram beneficiadas (sic) em uma extensão correspondente e agora é considerado adequado para vôo por instrumentos e vôo baixo. Considera-se que as modificações no Spitfire 21 o tornam uma aeronave de combate satisfatória para o piloto médio.

Spitfire F Mk 21 de 91 Esquadrão.

O Spitfire 21s tornou-se operacional no Esquadrão 91 em janeiro de 1945. O esquadrão teve poucas oportunidades de enfrentar a Luftwaffe antes do fim da guerra, mas obteve um raro sucesso em 26 de abril de 1945, quando dois Spitfire Mk 21s dispararam e alegaram ter afundado um submarino anão alemão que eles pegaram na superfície. Com o fim da guerra, a maioria dos pedidos para o Mk 21 foram cancelados e apenas 120 foram concluídos. Em 1946, quarenta Spitfire 21s foram entregues à Shoeburyness ; uma vez lá, suas bordas de ataque foram removidas e destruídas em testes de "letalidade". Algumas aeronaves tinham menos de cinco horas de voo.

Mk 22 (tipo 356)

Mídia relacionada ao Supermarine Spitfire Mark 22 no Wikimedia Commons

Esquadrão Spitfire F.22 do No. 613 (Cidade de Manchester) em 1949

O Mk 22 era idêntico ao Mk 21 em todos os aspectos, exceto pela fuselagem traseira recortada, com a cobertura em forma de gota e um sistema elétrico de 24 volts mais potente no lugar do sistema de 12 volts de todos os Spitfires anteriores. A maioria dos Mk 22s foi construída com superfícies de cauda alargadas, semelhantes às do Supermarine Spiteful . Um total de 287 Mk 22 foram construídos: 260 em Castle Bromwich e 27 pela Supermarine em South Marston.

O Mk 22 foi usado por apenas uma unidade regular da RAF, o 73 Squadron baseado em Malta. No entanto, 12 esquadrões da Força Aérea Auxiliar Real usaram a variante e continuaram a fazê-lo até março de 1951. O Mk 22 também foi usado em escolas de atualização de vôo. Em maio de 1955, os F.22 restantes foram declarados obsoletos para todos os propósitos da RAF e muitos foram vendidos de volta para a Vickers-Armstrongs para reforma e foram então vendidos para as Forças Aéreas da Rodésia do Sul, do Egito e da Síria.

Mk 23 (tipo 372)

O Mk 23 era para ser um Mk 22 incorporando um design de asa revisado que apresentava um aumento na incidência, levantando a borda de ataque em 2 polegadas (51 mm). Esperava-se que isso melhorasse a visão do piloto sobre o nariz em vôo e aumentasse a alta velocidade e o desempenho de mergulho da aeronave. A asa modificada e construída à mão foi instalada pela primeira vez em um Mk VIII JG204 que foi testado em julho de 1944. No entanto, os testes foram decepcionantes e, após discussões no Supermarine, foi decidido construir um novo protótipo usando o protótipo Mk 21 PP139 : em Desta forma, o protótipo foi denominado F Mk 23, e deveria ser renomeado como Supermarine Valiant . No entanto, a nova asa deu características de manuseio menos do que perfeitas e, portanto, o Mk 23 nunca foi construído a partir da fuselagem do Mk 22 como pretendido.

Mk 24 (tipo 356)

Mídia relacionada ao Supermarine Spitfire Mark 24 no Wikimedia Commons

Spitfire F.24 no Museu RAF , Londres

A variante final do Spitfire, o Mk 24, era semelhante ao Mk 22, exceto que tinha uma capacidade de combustível aumentada em relação aos seus predecessores, com dois tanques de combustível de 33 gal (150 L) cada um instalado na fuselagem traseira. Também havia encaixes de ponto zero para projéteis de foguete sob as asas. Todos tinham as unidades de cauda " Spiteful " maiores ; modificações também foram feitas nas engrenagens do compensador para aperfeiçoar o manuseio do F Mk 24. O F Mk 24 atingiu uma velocidade máxima de 454 mph (731 km / h) e pode atingir uma altitude de 30.000 pés (9.100 m) em oito minutos, colocando-o em pé de igualdade com os caças com motor a pistão mais avançados da época.

Embora projetado como uma aeronave caça-interceptador, o Spitfire provou sua versatilidade em outras funções. Como lutador, o armamento do F Mk 24 consistia em um canhão Hispano 4 × de cano curto Mk.5 de 20 mm - a experiência operacional provou que o poder de ataque dessas armas maiores era necessário para superar a blindagem mais espessa encontrada nas aeronaves inimigas durante a guerra progrediu. A aeronave também foi usada como caça-bombardeiro, carregando bombas de 1 × 500 lb (230 kg) e 2 × 250 lb (110 kg), com trilhos de lançamento de foguetes e projéteis instalados como padrão. Aeronaves de produção tardia foram construídas com o canhão Mark V Hispano, mais leve, de cano curto e disparado eletricamente.

Um total de 81 Mk 24s foram concluídos, 27 dos quais foram conversões de Mk 22s. O último Mk 24 a ser construído foi entregue em fevereiro de 1948 e foi usado até 1952 pelo 80 Squadron . Algumas das aeronaves do esquadrão foram para a Força Aérea Auxiliar de Hong Kong, onde foram operadas até 1955.

Introduzido em serviço no final de 1945, o F Mk 24 era muito diferente do Spitfire Mk I original, era duas vezes mais pesado, mais de duas vezes mais potente e apresentava um aumento na taxa de subida de 80 por cento em relação ao protótipo, ' K5054 '. Esses notáveis ​​aumentos de desempenho surgiram principalmente com a introdução do motor Rolls-Royce Griffon no lugar do famoso Merlin das versões anteriores. Avaliado em 2.050 hp (1.530 kW), o motor Griffon 61 de 12 cilindros Vee refrigerado a líquido apresentava um supercharger de dois estágios, dando ao Spitfire o desempenho excepcional em alta altitude que às vezes faltava nas primeiras marcas.

Produção

Após a destruição das principais obras de Itchen e Woolston pela Luftwaffe em setembro de 1940, todos os Spitfires manufaturados do Supermarine foram construídos em várias " Fábricas Sombra "; no final da guerra, havia dez fábricas principais e várias oficinas menores que construíram muitos dos componentes. A fábrica principal de Castle Bromwich também foi auxiliada por um número menor de fábricas-sombra. A repartição dos valores da produção foi retirada da Air International 1985, p. 187. As informações sobre quando a primeira aeronave de produção emergiu estão nas listas de números de série fornecidas em Morgan e Shacklady 2000. Como os primeiros XIVs foram convertidos de fuselagens Mk VIII existentes, o primeiro número de série verdadeiro de produção está listado. O desenvolvimento prolongado do Mk 21 significou que esta variante não chegou ao serviço operacional até janeiro de 1945.

Produção por Mark
marca Construido por Números construídos Notas
F Mk XII Supermarine 100 Primeiro Mk XII 13 de outubro de 1942
F Mk XIV, FR Mk XIV Supermarine 957 Primeiro Mk XIV RB142 28 de outubro de 1943
F Mk XVIII Supermarine 300 Primeiro Mk XVIII de junho de 1945
PR Mk XIX Supermarine 224 Primeiro Mk XIX RM626 de maio de 1944
F Mk 21 Castle Bromwich 120 Primeiro Mk 21 LA187 27 de janeiro de 1944
F Mk 22 Supermarine, Castle Bromwich (27) + (260); 287 Primeiro Mk 22 de março de 1945
F Mk 24 Supermarine 54 Primeiro Mk 24 de março de 1946

Especificações (Spitfire Mk.XIV)

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 32 pés 8 pol. (9,96 m)
  • Envergadura: 36 pés 10 pol (11,23 m) (pontas elípticas de amplitude total)
  • Altura: 10 pés 0 pol. (3,05 m)
  • Área da asa: 242,1 pés quadrados (22,49 m 2 )
  • Aerofólio : NACA 2213 (raiz), NACA 2209,4 (ponta)
  • Peso vazio: 6.578 lb (2.984 kg)
  • Peso bruto: 7.923 lb (3.594 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 8.400 lb (3.810 kg)
  • Powerplant: 1 × Rolls-Royce Griffon 65 supercharged V12, 2.050 hp (1.530 kW) a 8.000 pés (2.438 m)
  • Hélices: Jablo-Rotol de 5 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 441 mph (710 km / h, 383 kn) na marcha do superalimentador FS a 29.500 pés. 391 mph na marcha do superalimentador MS a 5.500 pés.
  • Alcance de combate: 460 mi (740 km, 400 nm)
  • Alcance da balsa: 1.090 mi (1.760 km, 950 nm)
  • Teto de serviço: 43.500 pés (13.300 m)
  • Taxa de subida: 5.040 pés / min (25,6 m / s) na engrenagem do superalimentador MS a 2.100 pés. 3.550 pés / min na marcha do superalimentador FS a 22.100 pés.
  • Tempo até a altitude: 7 minutos a 22.000 pés (com peso máximo)
  • Carregamento da asa: 32,72 lb / pés quadrados (159,8 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,24

Armamento

  • Armas: ** Canhão Hispano Mk II de 2 × 20 mm (0,787 pol.), 120 rpg.
    • 4 × 0,303 pol. (7,7 mm) Metralhadoras Browning, 350 rpg. Substituído por 2 x 0,50 pol. (12,7 mm) metralhadoras M2 Browning 250 rpg Mk XIVE e FR Mk XIV.

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Referências

Citações

Bibliografia

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Videografia

links externos