Canal de Suez -Suez Canal

canal de Suez
SuezCanal-EO.JPG
O Canal de Suez do espaço, mostrando
o Grande Lago Amargo no centro (antes da expansão de 2015)
Coordenadas 30°42′18″N 32°20′39″E / 30,70500°N 32,34417°E / 30.70500; 32.34417 Coordenadas: 30°42′18″N 32°20′39″E / 30,70500°N 32,34417°E / 30.70500; 32.34417
Especificações
Comprimento 193,3 km (120,1 milhas)
Feixe máximo do barco 77,5 m (254 pés 3 pol)
Calado máximo do barco 20,1 m (66 pés)
Fechaduras Nenhum
Autoridade de navegação Autoridade do Canal de Suez
História
A construção começou 25 de setembro de 1859 ; 163 anos atrás ( 1859-09-25 )
Data de conclusão 17 de novembro de 1869 ; 152 anos atrás ( 1869-11-17 )
Geografia
Ponto de partida Porto Said
Ponto final Porto de Suez

O Canal de Suez ( em árabe egípcio : قَنَاةُ ٱلسُّوَيْسِ , Canāt el Sewes ) é uma via navegável artificial ao nível do mar no Egito , ligando o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho através do Istmo de Suez e dividindo a África e a Ásia. O canal é uma rota de comércio entre a Europa e a Ásia.

Em 1858, Ferdinand de Lesseps formou a Companhia do Canal de Suez com o propósito expresso de construir o canal . A construção do canal durou de 1859 a 1869. O canal foi inaugurado oficialmente em 17 de novembro de 1869. Ele oferece aos navios uma rota direta entre o Atlântico Norte e o norte do Índico através do Mar Mediterrâneo e do Mar Vermelho, evitando o Atlântico Sul e o sul do Índico. e reduzindo a distância de viagem do Mar da Arábia para Londres em aproximadamente 8.900 quilômetros (5.500 mi), ou 10 dias a 20 nós (37 km/h; 23 mph) para 8 dias a 24 nós (44 km/h; 28 mph) . O canal se estende desde o terminal norte de Port Said até o terminal sul de Port Tewfik , na cidade de Suez . Seu comprimento é de 193,30 km (120,11 mi), incluindo seus canais de acesso norte e sul. Em 2020, mais de 18.500 embarcações atravessaram o canal (média de 51,5 por dia).

O canal original apresentava uma via navegável de pista única com locais de passagem no Ballah Bypass e no Great Bitter Lake . Não continha, de acordo com os planos de Alois Negrelli , nenhum sistema de bloqueio , com água do mar fluindo livremente por ele. Em geral, a água no canal ao norte dos Lagos Amargos flui para o norte no inverno e para o sul no verão. Ao sul dos lagos, a corrente muda com a maré em Suez.

Enquanto o canal era propriedade do governo egípcio, os acionistas europeus, principalmente britânicos e franceses, possuíam a empresa concessionária que o operava até julho de 1956, quando o presidente Gamal Abdel Nasser o nacionalizou – um evento que levou à Crise de Suez de outubro a novembro 1956. O canal é operado e mantido pela estatal Suez Canal Authority (SCA) do Egito. De acordo com a Convenção de Constantinopla , pode ser usado "em tempo de guerra como em tempo de paz, por todos os navios de comércio ou de guerra, sem distinção de bandeira". No entanto, o canal tem desempenhado um importante papel estratégico militar como um atalho naval e ponto de estrangulamento . As marinhas com costas e bases no Mar Mediterrâneo e no Mar Vermelho ( Egito e Israel ) têm um interesse particular no Canal de Suez. Depois que o Egito fechou o canal de Suez no início da Guerra dos Seis Dias em 5 de junho de 1967, o canal permaneceu fechado por precisamente oito anos, reabrindo em 5 de junho de 1975.

O governo egípcio lançou a construção em 2014 para expandir e alargar o Bypass Ballah por 35 km (22 milhas) para acelerar o tempo de trânsito do canal. A ampliação pretendia quase dobrar a capacidade do Canal de Suez, de 49 para 97 navios por dia. A um custo de LE 59,4 bilhões (US$ 9 bilhões), este projeto foi financiado com certificados de investimento com juros emitidos exclusivamente para entidades e indivíduos egípcios. O "Novo Canal de Suez".

A Autoridade do Canal de Suez abriu oficialmente o novo canal lateral em 2016. Este canal lateral, localizado no lado norte da extensão leste do Canal de Suez, serve o Terminal Leste para atracação e desatracação de navios do terminal. Como o Terminal de Contêineres Leste está localizado no próprio Canal, antes da construção do novo canal lateral não era possível atracar ou desatracar navios no terminal enquanto um comboio estava em funcionamento.

Vista aérea do Canal de Suez em Suez

Precursores

Canal dos Faraós, que seguiu Wadi Tumilat

Os antigos canais oeste-leste foram construídos para facilitar a viagem do rio Nilo ao Mar Vermelho . Acredita-se que um canal menor tenha sido construído sob os auspícios de Senusret II ou Ramsés II . Outro canal, provavelmente incorporando uma parte do primeiro, foi construído sob o reinado de Necho II , mas o único canal totalmente funcional foi projetado e concluído por Dario I.

O terminal sul do Canal de Suez em Suez , no Golfo de Suez , no extremo norte do Mar Vermelho

Segundo milênio aC

James Henry Breasted atribui a primeira tentativa conhecida de construir um canal através da primeira catarata à Sexta Dinastia do Egito, mas sua conclusão a Senusret III da XII dinastia do Egito .

O lendário Sesostris (provavelmente o Faraó Senusret II ou Senusret III da XII dinastia do Egito ) pode ter construído o antigo canal, o Canal dos Faraós , unindo o Nilo com o Mar Vermelho (BC 1897-1839), quando um canal de irrigação foi construído por volta de 1848 aC, que era navegável durante a estação das cheias, levando a um vale do rio seco a leste do delta do rio Nilo chamado Wadi Tumilat . (Diz-se que nos tempos antigos o Mar Vermelho chegava ao norte até os Lagos Amargos e o Lago Timsah .)

Em sua Meteorologia , Aristóteles escreveu:

Um de seus reis tentou fazer um canal para ele (pois não seria de pouca vantagem para eles que toda a região se tornasse navegável; Sesostris é dito ter sido o primeiro dos reis antigos a tentar), mas ele descobriu que o mar era mais alto que a terra. Então ele primeiro, e Dario depois, pararam de fazer o canal, para que o mar não se misturasse com a água do rio e a estragasse.

Strabo escreveu que Sesostris começou a construir um canal, e Plínio, o Velho , escreveu:

165. Em seguida vem a tribo Tyro e, o porto dos Daneoi , de onde Sesostris, rei do Egito, pretendia levar um navio-canal para onde o Nilo deságua no que é conhecido como Delta ; esta é uma distância de mais de 100 quilômetros. Mais tarde, o rei persa Dario teve a mesma ideia, e mais uma vez Ptolomeu II , que fez uma trincheira de 30 metros de largura, 9 metros de profundidade e cerca de 55 quilômetros de comprimento, até o rio Amargo. Lagos.

No século 20, a extensão para o norte do canal Dario I posterior foi descoberta, estendendo-se do Lago Timsah aos Lagos Ballah. Isso foi datado para o Reino Médio do Egito , extrapolando as datas de locais antigos ao longo de seu curso.

Os relevos da expedição de Punt sob Hatshepsut , BC 1470, retratam navios de mar transportando a força expedicionária retornando de Punt. Isso sugere que existia uma ligação navegável entre o Mar Vermelho e o Nilo. Escavações recentes em Wadi Gawasis podem indicar que o comércio marítimo do Egito começou no Mar Vermelho e não exigia um canal. A evidência parece indicar sua existência por volta do século 13 aC durante o tempo de Ramsés II .

Canais escavados por Necho, Dario I e Ptolomeu

Remanescentes de um antigo canal oeste-leste através das antigas cidades egípcias de Bubastis , Pi-Ramesses e Pithom foram descobertos por Napoleão Bonaparte e seus engenheiros e cartógrafos em 1799.

De acordo com as Histórias do historiador grego Heródoto , por volta de 600 aC, Necho II empreendeu a escavação de um canal oeste-leste através do Wadi Tumilat entre Bubastis e Heroopolis , e talvez o tenha continuado até o Golfo Heroopolita e o Mar Vermelho. Independentemente disso, Necho é relatado como nunca tendo concluído seu projeto.

Heródoto foi informado de que 120.000 homens morreram nessa empreitada, mas esse número é sem dúvida exagerado. De acordo com Plínio, o Velho , a extensão de Necho para o canal era de cerca de 92 quilômetros (57 milhas terrestres), igual à distância total entre Bubastis e o Grande Lago Amargo, permitindo serpentear por vales . A extensão que Heródoto conta, de mais de 1.000 estádios (ou seja, mais de 183 quilômetros ou 114 milhas), deve ser entendida como incluindo toda a distância entre o Nilo e o Mar Vermelho naquela época.

Com a morte de Necho, o trabalho foi interrompido. Heródoto conta que o motivo pelo qual o projeto foi abandonado foi por causa de um aviso recebido de um oráculo de que outros se beneficiariam de sua conclusão bem-sucedida. A guerra de Necho com Nabucodonosor II provavelmente impediu a continuação do canal.

O projeto de Necho foi concluído por Dario I da Pérsia , que governou o Egito Antigo depois de ter sido conquistado por seu predecessor Cambises II . Pode ser que, na época de Dario, uma passagem fluvial natural que existia entre o Golfo Heroopolita e o Mar Vermelho nas proximidades da cidade egípcia de Shaluf (alt. Chalouf ou Shaloof ), localizada ao sul do Grande Lago Amargo, tenha se tornado tão bloqueado com lodo que Darius precisou limpá-lo para permitir a navegação mais uma vez. De acordo com Heródoto, o canal de Dario era largo o suficiente para que duas trirremes pudessem passar uma pela outra com os remos estendidos e exigia quatro dias para atravessar. Dario comemorou sua conquista com várias estelas de granito que ele montou na margem do Nilo, incluindo uma perto de Kabret e outra alguns quilômetros ao norte de Suez. As inscrições de Suez de Dario, o Grande, dizem :

Saith Rei Dario: Eu sou um persa. Partindo da Pérsia, conquistei o Egito. Mandei cavar este canal desde o rio chamado Nilo que corre no Egito, até o mar que nasce na Pérsia. Quando o canal foi escavado como eu ordenei, os navios partiram do Egito por este canal para a Pérsia, como eu pretendia.

—  Inscrição de Dario

O canal deixou o Nilo em Bubastis. Uma inscrição em um pilar em Pitom registra que em 270 ou 269 aC, foi novamente reaberto por Ptolomeu II Filadelfo . Em Arsinoe , Ptolomeu construiu uma eclusa navegável , com comportas , no Golfo Heroopolita do Mar Vermelho, que permitia a passagem de navios, mas impedia que a água salgada do Mar Vermelho se misturasse com a água doce do canal.

Na segunda metade do século 19, os cartógrafos franceses descobriram os restos de um antigo canal norte-sul passando pelo lado leste do Lago Timsah e terminando perto do extremo norte do Grande Lago Amargo. Este provou ser o canal feito por Dario I, pois sua estela comemorativa de sua construção foi encontrada no local. (Este antigo segundo canal pode ter seguido um curso ao longo da costa do Mar Vermelho quando se estendia para o norte até o Lago Timsah.)

O recuo do Mar Vermelho e a diminuição do Nilo

Alguns historiadores acreditam que o Mar Vermelho tenha recuado gradualmente ao longo dos séculos, sua costa se movendo lentamente para o sul, afastando-se do Lago Timsah e do Grande Lago Amargo. Juntamente com o acúmulo persistente de lodo do Nilo , a manutenção e o reparo do canal de Ptolomeu tornaram-se cada vez mais complicados a cada século que passava.

Duzentos anos após a construção do canal de Ptolomeu, Cleópatra parece não ter passagem pela via navegável oeste-leste, porque o ramo Pelusíaco do Nilo, que alimentava o canal oeste-leste de Ptolomeu, naquela época havia diminuído, sendo sufocado pelo lodo. Em apoio a essa afirmação, pode-se notar que em 31 aC, durante uma reversão da fortuna na guerra de Marco Antônio e Cleópatra contra Otaviano , ela tentou escapar do Egito com sua frota levantando os navios do Mediterrâneo e arrastando-os pelo rio. istmo de Suez ao Mar Vermelho. Então, de acordo com Plutarco , os árabes de Petra atacaram e queimaram a primeira onda desses navios e Cleópatra abandonou o esforço. (Historiadores modernos, no entanto, sustentam que seus navios foram queimados pelas forças inimigas de Malichus I. )

Cairo Velho para o Mar Vermelho

Por volta do século VIII, existia um canal navegável entre o Cairo Antigo e o Mar Vermelho, mas os relatos variam sobre quem ordenou sua construção - Trajano ou 'Amr ibn al-'As , ou Umar . Este canal teria sido ligado ao rio Nilo no Cairo Velho e terminava perto do moderno Suez . Um tratado de geografia De Mensura Orbis Terrae escrito pelo monge irlandês Dicuil (nascido no final do século VIII) relata uma conversa com outro monge, Fidelis, que havia navegado no canal do Nilo ao Mar Vermelho durante uma peregrinação à Terra Santa no primeira metade do século VIII

Diz-se que o califa abássida al-Mansur ordenou que este canal fosse fechado em 767 para evitar que suprimentos chegassem aos detratores árabes .

Reparação por al-Ḥākim

Alega-se que Al-Hakim bi-Amr Allah reparou a passagem do Cairo para o Mar Vermelho, mas apenas brevemente, por volta de 1000 dC, pois logo "ficou sufocada com areia". No entanto, partes deste canal ainda continuaram a encher durante as inundações anuais do Nilo.

Conceição por Veneza

A bem-sucedida navegação do sul da África em 1488 por Bartolomeu Dias abriu uma rota comercial marítima direta para a Índia e as Ilhas das Especiarias e mudou para sempre o equilíbrio do comércio mediterrâneo. Um dos perdedores mais proeminentes da nova ordem, como ex-intermediários, foi o antigo centro comercial de especiarias de Veneza .

Os líderes venezianos, levados ao desespero, pensaram em cavar uma via navegável entre o Mar Vermelho e o Nilo – antecipando o Canal de Suez em quase 400 anos – para trazer as inundações do comércio de luxo às suas portas novamente. Mas isso permaneceu um sonho.

—  Colin Thubron , Seafarers: The Venetians (1980), p. 102

Apesar de entrar em negociações com os mamelucos governantes do Egito , o plano veneziano para construir o canal foi rapidamente posto de lado pela conquista otomana do Egito em 1517 , liderada pelo sultão Selim I.

tentativas otomanas

Durante o século XVI, o grão-vizir otomano Sokollu Mehmed Pasha tentou construir um canal ligando o Mar Vermelho e o Mediterrâneo . Isso foi motivado pelo desejo de conectar Constantinopla às rotas de peregrinação e comércio do Oceano Índico , bem como por preocupações estratégicas – à medida que a presença européia no Oceano Índico crescia, os interesses mercantis e estratégicos otomanos eram cada vez mais desafiados e o Sublime Porte foi cada vez mais pressionado a afirmar sua posição . Um canal navegável permitiria que a Marinha Otomana conectasse suas frotas do Mar Vermelho , do Mar Negro e do Mediterrâneo . No entanto, este projeto foi considerado muito caro e nunca foi concluído.

A descoberta de um antigo canal por Napoleão

Durante a campanha francesa no Egito e na Síria no final de 1798, Napoleão expressou interesse em encontrar os restos de uma antiga passagem fluvial. Isso culminou em um grupo de arqueólogos , cientistas, cartógrafos e engenheiros vasculhando o norte do Egito. Suas descobertas, registradas na Description de l'Égypte , incluem mapas detalhados que retratam a descoberta de um antigo canal que se estende para o norte do Mar Vermelho e depois para o oeste em direção ao Nilo.

Mais tarde, Napoleão, que se tornou imperador francês em 1804, contemplou a construção de um canal norte-sul para ligar o Mediterrâneo ao Mar Vermelho. Mas o plano foi abandonado porque concluiu incorretamente que a hidrovia necessitaria de eclusas para operar, cuja construção seria cara e demorada. A crença na necessidade de eclusas foi baseada na suposição errônea de que o Mar Vermelho era 8,5 m (28 pés) mais alto que o Mediterrâneo. Esta estimativa foi o resultado do uso de medições de pesquisa fragmentadas tomadas em tempo de guerra durante a expedição egípcia de Napoleão.

Ainda em 1861, a antiga rota intransponível descoberta por Napoleão de Bubastis ao Mar Vermelho ainda canalizava água em pontos tão a leste quanto Kassassin .

História do Canal de Suez

Período provisório

Carta batimétrica , norte do Golfo de Suez , rota para o Cairo , 1856

Apesar dos desafios de construção que poderiam ter sido resultado da suposta diferença de nível do mar, a ideia de encontrar uma rota mais curta para o leste permaneceu viva. Em 1830, o general Francis Chesney apresentou um relatório ao governo britânico afirmando que não havia diferença de elevação e que o Canal de Suez era viável, mas seu relatório não recebeu mais atenção. O tenente Waghorn estabeleceu sua "Rota Terrestre", que transportava correio e passageiros para a Índia via Egito.

Linant de Bellefonds , um explorador francês do Egito, tornou-se engenheiro-chefe das Obras Públicas do Egito . Além de seus deveres normais, ele pesquisou o Istmo de Suez e fez planos para o Canal de Suez. Os Saint-Simonianists franceses mostraram interesse no canal e em 1833, Barthélemy Prosper Enfantin tentou chamar a atenção de Muhammad Ali para o canal, mas não teve sucesso. Alois Negrelli , o pioneiro ferroviário ítalo - austríaco , interessou-se pela ideia em 1836.

Em 1846, a Société d'Études du Canal de Suez , de Prosper Enfantin, convidou vários especialistas, entre eles Robert Stephenson , Negrelli e Paul-Adrien Bourdaloue para estudar a viabilidade do Canal de Suez (com a assistência de Linant de Bellefonds). O levantamento do istmo de Bourdaloue foi a primeira evidência geralmente aceita de que não havia diferença prática de altitude entre os dois mares. A Grã-Bretanha, no entanto, temia que um canal aberto a todos pudesse interferir no comércio com a Índia e, portanto, preferia uma conexão de trem de Alexandria , via Cairo , a Suez, que Stephenson acabou construindo.

Construção pela Companhia do Canal de Suez

Preparativos (1854–1858)

Canal de Suez, 1869

Em 1854 e 1856, Ferdinand de Lesseps obteve uma concessão de Sa'id Pasha , o quediva do Egito e do Sudão , para criar uma empresa para construir um canal aberto a navios de todas as nações. A empresa deveria operar o canal por 99 anos a partir de sua abertura. De Lesseps usou seu relacionamento amigável com Sa'id, que ele desenvolveu enquanto era diplomata francês na década de 1830. Conforme estipulado nas concessões, de Lesseps convocou a Comissão Internacional para a Perfuração do Istmo de Suez ( Commission Internationale pour le percepment de l'isthme de Suez ) composta por 13 especialistas de sete países, entre eles John Robinson McClean , mais tarde Presidente da a Instituição de Engenheiros Civis em Londres, e novamente Negrelli, para examinar os planos desenvolvidos por Linant de Bellefonds e aconselhar sobre a viabilidade e a melhor rota para o canal. Após pesquisas e análises no Egito e discussões em Paris sobre vários aspectos do canal, onde muitas das ideias de Negrelli prevaleceram, a comissão produziu um relatório unânime em dezembro de 1856 contendo uma descrição detalhada do canal completa com planos e perfis. A Companhia do Canal de Suez ( Compagnie universelle du canal marítimo de Suez ) surgiu em 15 de dezembro de 1858.

Abertura do Canal de Suez, 1869

O governo britânico se opôs ao projeto desde o início até sua conclusão. Os britânicos, que controlavam tanto a rota do Cabo quanto a rota terrestre para a Índia e o Extremo Oriente, favoreceram o status quo , já que um canal poderia perturbar sua supremacia comercial e marítima. Lord Palmerston , o inimigo mais inabalável do projeto, confessou em meados da década de 1850 o verdadeiro motivo por trás de sua oposição: que as relações comerciais e marítimas da Grã-Bretanha seriam derrubadas pela abertura de uma nova rota, aberta a todas as nações, e assim privaria seu país de suas atuais vantagens exclusivas. Como um dos movimentos diplomáticos contra o projeto quando, no entanto, foi adiante, desaprovou o uso de "trabalho forçado" para a construção do canal. O trabalho involuntário no projeto cessou e o vice-rei condenou a corvéia, interrompendo o projeto.

Inicialmente, a opinião internacional era cética e as ações da Suez Canal Company não venderam bem no exterior. Grã-Bretanha, Áustria e Rússia não compraram um número significativo de ações. No entanto, com a ajuda da família de banqueiros Cattaui, e seu relacionamento com James de Rothschild, títulos e ações da Casa Francesa de Rothschild foram promovidos com sucesso na França e em outras partes da Europa. Todas as ações francesas foram rapidamente vendidas na França. Um cético britânico contemporâneo afirmou: "Uma coisa é certa... nossa comunidade mercantil local não presta nenhuma atenção prática a esta grande obra, e é legítimo duvidar que as receitas do canal... taxa de manutenção. Nunca se tornará o caminho acessível de um grande navio em qualquer caso."

Construção (1859–1869)

O trabalho começou na margem do futuro Porto Said em 25 de abril de 1859.

1881 desenho do Canal de Suez

A escavação levou cerca de 10 anos, com trabalho forçado ( corvée ) sendo empregado até 1864 para cavar o canal. Algumas fontes estimam que mais de 30.000 pessoas estavam trabalhando no canal em um determinado período, que mais de 1,5 milhão de pessoas de vários países estavam empregadas e que dezenas de milhares de trabalhadores morreram, muitos deles de cólera e epidemias semelhantes.

As estimativas do número de mortes variam amplamente, com Gamal Abdel Nasser citando 120.000 mortes após a nacionalização do canal em um discurso de 26 de julho de 1956 e o ​​diretor médico da empresa relatando não mais que 2,49 mortes por mil em 1866. a suposição de 50.000 funcionários por ano ao longo de 11 anos colocaria uma estimativa conservadora em menos de 3.000 mortes. Contando mais de perto com os dados limitados relatados da época, o número seria inferior a 1.000.

Inauguração (17 de novembro de 1869)

Canal de Suez, Egito. início de 1900. Coleção de Arquivo Goodyear. Museu do Brooklyn .

O canal abriu sob controle francês em novembro de 1869. As cerimônias de abertura começaram em Port Said na noite de 15 de novembro, com iluminações, fogos de artifício e um banquete no iate do quediva Isma'il Pasha do Egito e do Sudão . Os convidados reais chegaram na manhã seguinte: o imperador Franz Joseph I , a imperatriz francesa Eugenie no iate imperial L'Aigle , o príncipe herdeiro da Prússia e o príncipe Louis de Hesse . Outros convidados internacionais incluíram o historiador natural americano HW Harkness . À tarde houve a bênção do canal com cerimónias muçulmanas e cristãs, tendo sido construída uma mesquita temporária e uma igreja lado a lado na praia. À noite, houve mais iluminações e fogos de artifício.

Na manhã de 17 de novembro, uma procissão de navios entrou no canal, liderada pelo L'Aigle . Entre os navios seguintes estava o  HMS Newport , capitaneado por George Nares , que pesquisou o canal em nome do Almirantado alguns meses depois. O Newport esteve envolvido em um incidente que demonstrou alguns dos problemas com o canal. Houve sugestões de que a profundidade de trechos do canal no momento da inauguração não era tão grande quanto o prometido, e que a parte mais profunda do canal nem sempre estava livre, levando ao risco de encalhe. O primeiro dia da passagem terminou no Lago Timsah , 76 quilômetros (41 milhas náuticas) ao sul de Port Said. O navio francês Péluse ancorou perto da entrada, depois girou e encalhou, o navio e seu cabo bloqueando o caminho para o lago. Os navios seguintes tiveram que ancorar no próprio canal até que o Péluse fosse retirado na manhã seguinte, dificultando a participação na celebração daquela noite em Ismailia . Com exceção do Newport : Nares enviou um barco para fazer as sondagens e conseguiu manobrar ao redor do Péluse para entrar no lago e ali ancorar durante a noite.

Carta náutica do Canal de Suez publicada logo após a inauguração, com dados de pesquisa do HMS Newport sob George Nares .

Ismailia foi palco de mais celebrações no dia seguinte, incluindo uma "passagem de marcha" militar, iluminações e fogos de artifício e um baile no Palácio do Governador. O comboio partiu novamente na manhã de 19 de novembro, para o restante da viagem a Suez. Depois de Suez, muitos dos participantes seguiram para o Cairo e depois para as Pirâmides, onde uma nova estrada foi construída para a ocasião.

Um navio da Anchor Line , o SS Dido , tornou-se o primeiro a atravessar o Canal de Sul a Norte.

Dificuldades iniciais (1869-1871)

Embora vários problemas técnicos, políticos e financeiros tenham sido superados, o custo final foi mais que o dobro da estimativa original.

O quediva, em particular, conseguiu superar as reservas iniciais dos credores britânicos e franceses, contando com a ajuda da família Sursock , cujas profundas conexões provaram ser inestimáveis ​​para garantir muito apoio internacional ao projeto.

Após a abertura, a Companhia do Canal de Suez estava em dificuldades financeiras. As obras restantes foram concluídas apenas em 1871, e o tráfego ficou abaixo das expectativas nos dois primeiros anos. De Lesseps tentou, portanto, aumentar as receitas interpretando o tipo de tonelada líquida referida na segunda concessão ( tonneau de capacité ) como significando a capacidade de carga de um navio e não apenas a tonelagem líquida teórica do " Moorsom System " introduzido na Grã-Bretanha pelo Merchant A Lei de Navegação em 1854. As atividades comerciais e diplomáticas que se seguiram resultaram na Comissão Internacional de Constantinopla estabelecendo um tipo específico de tonelagem líquida e resolvendo a questão das tarifas em seu protocolo de 18 de dezembro de 1873. Esta foi a origem da tonelagem líquida do Canal de Suez e o Certificado de Tonelagem Especial do Canal de Suez, ambos ainda em uso hoje.

Crescimento e reorganização

Canal de Suez, c. 1914
Um navio navegando pelo Canal de Suez em 1955

O canal teve um efeito imediato e dramático no comércio mundial . Combinado com a ferrovia transcontinental americana concluída seis meses antes, permitiu que o mundo fosse circundado em tempo recorde. Ele desempenhou um papel importante no aumento da colonização européia da África . A construção do canal foi um dos motivos do Pânico de 1873 na Grã-Bretanha, porque as mercadorias do Extremo Oriente eram, até então, transportadas em veleiros ao redor do Cabo da Boa Esperança e armazenadas em armazéns britânicos. A incapacidade de pagar suas dívidas bancárias levou o sucessor de Said Pasha, Isma'il Pasha , em 1875 a vender sua participação de 44% no canal por £ 4.000.000 ($ 19,2 milhões), equivalente a £ 432 milhões a £ 456 milhões ($ 540 milhões a $ 570 milhões). milhões) em 2019, ao governo do Reino Unido. Os acionistas franceses ainda detinham a maioria. A agitação local fez com que os britânicos invadissem em 1882 e assumissem o controle total, embora nominalmente o Egito permanecesse parte do Império Otomano . O representante britânico de 1883 a 1907 foi Evelyn Baring, 1º Conde de Cromer , que reorganizou e modernizou o governo e reprimiu rebeliões e corrupção, facilitando assim o aumento do tráfego no canal.

Os países mediterrâneos europeus, em particular, se beneficiaram economicamente do Canal de Suez, pois agora tinham conexões muito mais rápidas com a Ásia e a África Oriental do que as nações comerciais marítimas do norte e oeste da Europa, como Grã-Bretanha, Holanda ou Alemanha. O maior beneficiário no Mediterrâneo foi a Áustria-Hungria, que participou do planejamento e construção do canal. A maior empresa de comércio marítimo austríaca, Österreichischer Lloyd , experimentou uma rápida expansão após a conclusão do canal, assim como a cidade portuária de Trieste , então uma possessão austríaca. A empresa era sócia da Compagnie Universelle du Canal de Suez, cujo vice-presidente era o cofundador do Lloyd, Pasquale Revoltella.

A Convenção de Constantinopla em 1888 declarou o canal uma zona neutra sob a proteção dos britânicos, que ocuparam o Egito e o Sudão a pedido de Khedive Tewfiq para reprimir a revolta de Urabi contra seu governo. A revolta continuou de 1879 a 1882. Os britânicos defenderam a passagem estrategicamente importante contra um grande ataque otomano em 1915, durante a Primeira Guerra Mundial . Sob o Tratado Anglo-Egípcio de 1936 , o Reino Unido manteve o controle sobre o canal. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o canal voltou a ser estrategicamente importante; As tentativas ítalo-alemãs de capturá-lo foram repelidas durante a Campanha do Norte da África , o que garantiu que o canal permanecesse fechado aos navios do Eixo .

Crise de Suez

Fumaça sobe de tanques de petróleo ao lado do Canal de Suez atingido durante o ataque inicial anglo-francês em Port Said , 5 de novembro de 1956.

Em 1951, o Egito repudiou o tratado de 1936 com a Grã-Bretanha. Em outubro de 1954, o Reino Unido concordou provisoriamente em retirar suas tropas da Zona do Canal. Por causa das aberturas egípcias para a União Soviética , tanto o Reino Unido quanto os Estados Unidos retiraram sua promessa de apoiar financeiramente a construção da represa de Aswan . O presidente egípcio Gamal Abdel Nasser respondeu nacionalizando o canal em 26 de julho de 1956 e transferindo-o para a Autoridade do Canal de Suez , com a intenção de financiar o projeto da barragem usando as receitas do canal. No mesmo dia em que o canal foi nacionalizado, Nasser também fechou o Estreito de Tiran para todos os navios israelenses. Isso levou à crise de Suez, na qual o Reino Unido, a França e Israel invadiram o Egito. De acordo com os planos de guerra pré-acordados sob o Protocolo de Sèvres , Israel invadiu a Península do Sinai em 29 de outubro, forçando o Egito a enfrentá-los militarmente e permitindo que a parceria anglo-francesa declarasse a luta resultante como uma ameaça à estabilidade no Oriente Médio. e entrar na guerra – oficialmente para separar as duas forças, mas na realidade para recuperar o Canal e derrubar o governo Nasser.

Para salvar os britânicos do que ele considerava uma ação desastrosa e impedir a guerra de uma possível escalada, o secretário de Estado canadense de Relações Exteriores, Lester B. Pearson , propôs a criação da primeira força de paz das Nações Unidas para garantir o acesso ao canal para tudo e uma retirada israelense da Península do Sinai. Em 4 de novembro de 1956, a maioria das Nações Unidas votou a favor da resolução de paz de Pearson, que ordenava que as forças de paz da ONU permanecessem no Sinai, a menos que Egito e Israel concordassem com sua retirada. Os Estados Unidos apoiaram essa proposta pressionando o governo britânico com a venda da libra esterlina , o que faria com que ela se desvalorizasse. A Grã-Bretanha então convocou um cessar-fogo e depois concordou em retirar suas tropas até o final do ano. Pearson foi posteriormente agraciado com o Prêmio Nobel da Paz . Como resultado de danos e navios afundados sob ordens de Nasser, o canal foi fechado até abril de 1957, quando foi liberado com a assistência da ONU. Uma força da ONU ( UNEF ) foi estabelecida para manter a livre navegabilidade do canal e a paz na Península do Sinai.

guerras árabe-israelenses de 1967 e 1973

Veículos egípcios cruzando o Canal de Suez em 7 de outubro de 1973, durante a Guerra do Yom Kippur
Tanque israelense cruzando o Canal de Suez, 1973

Antes da guerra de 1967, o Egito havia repetidamente fechado o canal para o transporte israelense como medida defensiva, recusando-se a abrir o canal em 1949 e durante a Crise de Suez de 1956 . O Egito fez isso apesar das resoluções do Conselho de Segurança da ONU de 1949 e 1951, pedindo que não, alegando que as hostilidades haviam terminado com o acordo de armistício de 1949 .

Em 16 de maio de 1967, quando Nasser ordenou que as forças de paz da UNEF saíssem da Península do Sinai , incluindo a área do Canal de Suez, tropas egípcias foram enviadas ao Sinai para tomar seu lugar. Israel protestou contra a ordem de Nasser de fechar o Estreito de Tiran ao comércio israelense em 21 de maio do mesmo ano. Isso interrompeu o transporte israelense entre o porto de Eilat e o Mar Vermelho.

Após a Guerra dos Seis Dias de 1967 , as forças israelenses ocuparam a Península do Sinai, incluindo toda a margem leste do Canal de Suez. Nos anos seguintes as tensões entre Egito e Israel se intensificaram e de março de 1969 até agosto de 1970, uma guerra de atrito ocorreu quando o então presidente egípcio, Gamal Abdel Nasser , tentou retomar os territórios ocupados por Israel durante o conflito. Os combates cessaram após a morte de Nasser em 1970. Após este conflito não houve mudanças na distribuição do território, mas as tensões subjacentes persistiram.

Não querendo permitir que os israelenses usassem o canal, o Egito impôs imediatamente um bloqueio que fechou o canal para todos os navios imediatamente após o início da Guerra dos Seis Dias. O canal permaneceu bloqueado por oito anos. Não houve antecipação deste evento e consequentemente quinze cargueiros, conhecidos como “ Frota Amarela ”, ficaram presos no canal, e ali permaneceram até sua reabertura em 1975.

Em 6 de outubro de 1973, durante a Guerra do Yom Kippur , o canal foi palco da Operação Badr , na qual os militares egípcios cruzaram o Canal de Suez na Península do Sinai, ocupada por Israel. Muitos destroços desse conflito permanecem visíveis ao longo das margens do canal. Os exportadores de petróleo árabes, simpatizantes do Egito, pressionaram a Opep a aumentar o preço do petróleo bruto em cerca de 17% e, eventualmente, impuseram um embargo contra os Estados Unidos e outros aliados israelenses.

Operações de limpeza de minas (1974-1975)

Após a Guerra do Yom Kippur, os Estados Unidos iniciaram a Operação Nimbus Moon . O navio de assalto anfíbio USS Inchon (LPH-12) foi enviado para o Canal, transportando 12 helicópteros de varredura de minas RH-53D do Esquadrão de Contramedidas de Mina de Helicópteros 12. Estes limparam parcialmente o canal entre maio e dezembro de 1974. Ela foi aliviada pelo LST USS Barnstable Condado (LST1197). A Marinha Real Britânica iniciou a Operação Rheostat e o Grupo de Tarefas 65.2 previstos para a Operação Rheostat One (seis meses em 1974), os caçadores de minas HMS Maxton , HMS Bossington e HMS Wilton , a Equipe de Mergulho de Apuramento da Frota (FCDT) e o HMS Abdiel , um minelayer de prática navio de apoio /MCMV; e para a Operação Rheostat Two (seis meses em 1975) os caçadores de minas HMS Hubberston e HMS Sheraton e HMS Abdiel . Quando as Operações de Desobstrução do Canal foram concluídas, o canal e seus lagos foram considerados 99% livres de minas. O canal foi então reaberto pelo presidente egípcio Anwar Sadat a bordo de um destróier egípcio, que liderou o primeiro comboio para o norte de Port Said em 1975, ao seu lado estava o príncipe herdeiro iraniano Reza Pahlavi .

Presença da ONU

O mandato da UNEF expirou em 1979. Apesar dos esforços dos Estados Unidos, Israel, Egito e outros para obter uma extensão do papel da ONU em observar a paz entre Israel e Egito, conforme exigido pelo tratado de paz Egito-Israel de 1979 , o mandato não pôde ser prorrogado por causa do veto da União Soviética no Conselho de Segurança da ONU , a pedido da Síria . Assim, as negociações para uma nova força de observadores no Sinai produziram a Força Multinacional e Observadores (MFO), estacionada no Sinai em 1981 em coordenação com uma retirada israelense em fases. A MFO permanece ativa sob acordos entre os Estados Unidos, Israel, Egito e outras nações.

Ignorar expansão

2015 adições ao canal

No verão de 2014, meses depois de assumir o cargo de presidente do Egito , Abdel Fattah el-Sisi ordenou a expansão do Bypass Ballah de 61 metros (200 pés) de largura para 312 metros (1.024 pés) de largura por 35 quilômetros (22 mi) . O projeto foi chamado de Novo Canal de Suez , pois permite que os navios transitem pelo canal em ambas as direções simultaneamente. O projeto custou mais de LE 59,4 bilhões (US$ 9 bilhões) e foi concluído em um ano. Sisi declarou o canal expandido aberto aos negócios em uma cerimônia em 6 de agosto de 2015

obstrução de 2021

Imagem de satélite de Ever Given bloqueando o canal em março de 2021

Em 23 de março de 2021, por volta das 05:40 UTC (07:40 hora local), o Canal de Suez foi bloqueado em ambas as direções pelo navio porta-contêineres Evergreen G-class Ever Given . O navio, operado pela Evergreen Marine , estava a caminho da Malásia para a Holanda quando encalhou depois que ventos fortes supostamente tiraram o navio do curso. Ao encalhar, Ever Given virou de lado, bloqueando completamente o canal. Embora parte da extensão do canal seja paralela a um canal mais antigo e mais estreito que pode ser usado para contornar obstruções, esse incidente em particular ocorreu ao sul dessa área, em uma seção do canal onde há apenas um canal. O local estava localizado a 30,01574°N 32,57918°E . 30°00′57″N 32°34′45″E /  / 30.01574; 32.57918

Quando o incidente começou, muitos economistas e especialistas em comércio comentaram sobre os efeitos da obstrução se não fossem resolvidos rapidamente, citando a importância do Suez para o comércio global; o incidente provavelmente afetaria drasticamente a economia global por causa das mercadorias presas programadas para passar pelo canal. Entre essas mercadorias, os embarques de petróleo foram os mais afetados no imediato, devido a um número significativo ainda bloqueado sem outra forma de chegar ao seu destino. Referindo-se ao mercado europeu e americano, alguns especialistas marítimos contestaram a previsão de um efeito drástico no comércio, dizendo que esta "realmente não é uma rota de trânsito substancial para o petróleo", de acordo com Marshall Steeves, analista de mercados de energia da IHS Markit , e "há estoques existentes" de acordo com Camille Egloff do Boston Consulting Group e fontes alternativas de fornecimento, observando que o tráfego apenas diminuiu e que pode ter impactado apenas setores com escassez existente (como a indústria de semicondutores ). A Câmara Internacional de Navegação (ICS) estima que até US$ 3 bilhões em carga passam pelo Canal de Suez todos os dias.

Foi dito que o bloqueio teria um impacto nos horários de carga em todo o mundo. As companhias de navegação também estavam considerando se deveriam desviar seus navios ao longo da rota muito mais longa ao redor do Cabo da Boa Esperança . O primeiro navio porta-contêineres a fazer isso foi o navio irmão da Ever Given , Ever Greet .

O navio foi re-flutuado em 29 de março. Em poucas horas, o tráfego de carga foi retomado, resolvendo lentamente o atraso de cerca de 450 navios. O primeiro navio a passar com sucesso pelo canal após a recuperação do Ever Given foi o YM Wish , um navio de carga baseado em Hong Kong .

Em 2 de abril de 2021, Usama Rabie, presidente da Autoridade do Canal de Suez do Egito, disse que os danos causados ​​pelo bloqueio do canal poderiam chegar a cerca de US$ 1 bilhão. Rabie também revelou que depois que o Canal de Suez retomou a navegação, ao meio-dia de 31 de março, 285 navios de carga passaram pelo canal sem problemas. Ele disse que os 175 cargueiros restantes esperando para passar pelo canal passariam até 2 de abril.

Após o incidente, o governo egípcio anunciou que ampliaria as partes mais estreitas do canal. Em 9 de setembro de 2021, o canal foi brevemente bloqueado novamente pelo MV Coral Crystal . No entanto, este navio foi liberado em 15 minutos, apresentando o mínimo de perturbação para outros comboios.

Linha do tempo

  • 1798: Napoleão Bonaparte comanda uma expedição ao Egito com a intenção de “atravessar o Istmo de Suez” e garantir “a posse livre e exclusiva do Mar Vermelho à República Francesa”.
  • 1799: Bonaparte encomendou o primeiro estudo de viabilidade do istmo de Suez, que foi realizado por JM Lepère.
  • 1809: As descobertas da pesquisa de Lepère, publicadas em “Description de l'Égypte”, relataram incorretamente uma suposta diferença de 10 metros (32 pés 6 polegadas) no nível do mar e um alto custo, então o projeto foi suspenso.
  • 1833: Saint Simonians popularizou a ideia de construir o canal. Prosper Enfantin, líder de uma seita de Saint Simonians, reuniu-se com Ferdinand de Lesseps para realizar mais pesquisas para o projeto do Canal de Suez.
  • 1847: Uma segunda pesquisa que incluiu Robert Stephenson , Adrien Bourdaloue e Alois Negrelli, descobriu que a primeira análise estava incorreta. É possível construir uma ligação direta entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho .
  • 30 de novembro de 1854: O ex-cônsul francês no Cairo, Ferdinand Marie de Lesseps, obteve a primeira licença para construção por meio de um ato de concessão do novo vice-rei do Egito, Said Pasha.
  • 15 de dezembro de 1858: De Lesseps estabeleceu a empresa internacional " Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez "; inicialmente a maioria era controlada por proprietários privados franceses.
  • 25 de abril de 1859: A construção começou oficialmente, com 20.000 fellahin forçados a trabalhar.
  • 17 de novembro de 1869: Abertura oficial do Canal de Suez. A Imperatriz Eugénie de França esteve presente na cerimónia de abertura e nas celebrações.
  • 1873: A Comissão Internacional de Constantinopla estabeleceu o Canal de Suez Net Ton e o Certificado de Tonelagem Especial do Canal de Suez
  • 1875: Os britânicos compram quase metade das ações da empresa do Canal de Suez.
  • 1882: Forças militares britânicas invadiram o Egito. O canal ainda era administrado pela empresa privada Suez Canal Company.
  • 29 de outubro de 1888: A Convenção de Constantinopla foi assinada. Seu principal objetivo era garantir a livre passagem de navios mercantes e regular o trânsito de navios de guerra militares.
  • 26 de janeiro a 4 de fevereiro de 1915: o ataque ao Canal de Suez ocorreu quando o Exército Otomano atacou o Canal de Suez, que estava sob o protetorado do Império Britânico.
  • 14 de novembro de 1936: Após um novo tratado , a Grã-Bretanha se retirou do Egito, mas estabeleceu a 'Zona do Canal de Suez' sob seu controle.
  • 10 de janeiro de 1950: As tarifas de passageiros são abolidas.
  • 13 de junho de 1956: A Zona do Canal de Suez foi restaurada à soberania egípcia, após a retirada britânica de cerca de 90.000 soldados e anos de negociações.
  • 26 de julho de 1956: o Egito nacionalizou o Canal, anteriormente sob o controle de uma empresa franco-britânica.
  • 29 de outubro de 1956: Israel prosseguiu com a invasão da porção egípcia do Sinai, marcando o início da Crise de Suez.
  • 31 de outubro de 1956 a 24 de abril de 1957: o canal foi bloqueado ao transporte como consequência da Crise de Suez , um conflito que levou a uma ocupação israelense, francesa e britânica da zona do canal.
  • 29 de novembro de 1956: A invasão tripartite termina, a zona do canal foi restaurada ao controle egípcio, após a retirada francesa e britânica e o desembarque das tropas da UNEF .
  • 5 de junho de 1967 a 10 de junho de 1975: O canal foi bloqueado pelo Egito, após a guerra com Israel ; tornou-se a linha de frente durante a Guerra de Atrito que se seguiu e a guerra de 1973 , permanecendo fechada ao transporte internacional, até que um acordo geral fosse alcançado.
  • 10 de junho de 1967: A Guerra dos Seis Dias termina com a captura do Sinai pelos israelenses.
  • Março de 1969 a agosto de 1970: Guerra de Atrito entre Egito e Israel terminou em empate.
  • 6 de outubro de 1973: A Operação Badr ocorreu; Exércitos egípcios e sírios cruzaram o canal e ocuparam parte do Sinai sob o controle de Israel.
  • 10 de junho de 1975: O Canal de Suez é reaberto pela primeira vez desde a guerra árabe-israelense de 1967.
  • 2004: O canal foi fechado por três dias quando o petroleiro Tropic Brilliance ficou preso.
  • 1 de janeiro de 2008: Novas regras de navegação aprovadas pela Autoridade do Canal de Suez entraram em vigor juntamente com um aumento das taxas de trânsito de cerca de 7,1%.
  • 6 de agosto de 2015: As novas extensões do canal foram abertas, consistindo em um aprofundamento do canal principal, bem como um canal lateral de 35 km de largura.
  • 18 de outubro de 2017: OOCL Japan encalhou causando uma obstrução que bloqueou o canal por algumas horas.
  • 23 a 29 de março de 2021: Ever Given , um navio porta-contêineres com bandeira do Panamá, encalhou e ficou preso na seção sul do canal. O bloqueio impediu o movimento através do canal, causou quase US $ 10 bilhões em interrupções no tráfego marítimo todos os dias e criou um grande engarrafamento de navios em ambos os lados.

Disposição e operação

canal de Suez
km
mar Mediterrâneo
C
E
Abordagens
(área de espera do comboio para o sul)
0,0
Porto Said
farol , porto de pesca, terminal de cruzeiros
Port Said (cidade), antiga sede
Porto de Port Said, Port Fuad (cidade) ,
Porto Leste, terminal de contêineres SCCT
Doca giratória classe E
51,5
Pista leste: segunda pista de navegação, Novo Canal de Suez (2015)
El Ferdan Railway Bridge (extinta, em reconstrução)
76,5
Lago Timsah
95,0
Deversor
Grande Lago Amargo
Pequeno Lago Amargo
162
Suez , Porto de Suez
Petroleum Dock, Porto Tewfik
Golfo de Suez
(área de espera do comboio para o norte)
mar Vermelho
Lenda
Canal navegável
Ancoragem
Doca, área industrial ou logística
Aldeia ou cidade, característica
Ferrovia (extinta) com ponte giratória

Quando construído, o canal tinha 164 km (102 milhas) de comprimento e 8 m (26 pés) de profundidade. Após várias ampliações, são 193,30 km ( 120+1 / 8  mi) de comprimento, 24 m (79 pés) de profundidade e 205 metros (673 pés) de largura. Consiste no canal de acesso norte de 22 km (14 mi), o próprio canal de 162,25 km ( 100+78  mi) e o canal de acesso sul de 9 km ( 5+1/2  mi ) .

O chamado Novo Canal de Suez , em funcionamento desde 6 de agosto de 2015, possui atualmente um novo canal paralelo na parte central, com mais de 35 km de extensão. Os parâmetros atuais do Canal de Suez, incluindo ambos os canais individuais da seção paralela são: profundidade de 23 a 24 metros (75 a 79 pés) e largura de pelo menos 205 a 225 metros (673 a 738 pés) (essa largura medida em 11 metros (36 pés) de profundidade).

Capacidade

O canal permite a passagem de navios de até 20 m (66 pés) de calado ou 240.000 toneladas de porte bruto e até uma altura de 68 m (223 pés) acima do nível da água e uma boca máxima de 77,5 m (254 pés) sob certas condições. O canal pode receber mais tráfego e navios maiores do que o Canal do Panamá , pois as dimensões do Suezmax são maiores do que o Panamax e o New Panamax . Alguns superpetroleiros são grandes demais para atravessar o canal. Outros podem descarregar parte de sua carga em um navio de propriedade do canal para reduzir seu calado, trânsito e recarregar na outra extremidade do canal. Em 15 de abril de 2021, as autoridades egípcias anunciaram que ampliariam a seção sul do Canal de Suez para melhorar a eficiência do canal. O plano cobre principalmente cerca de 30 quilômetros (19 milhas) de Suez ao Grande Lago Amargo. Ele será alargado em 40 metros e a profundidade máxima será aumentada de cerca de 20 metros (66 pés) para cerca de 22 metros (72 pés).

Navegação

Espera-se que os navios que se aproximam do canal a partir do mar transmitam por rádio o porto quando estiverem a 15 milhas náuticas (28 quilômetros) da bóia de Fairway perto de Port Said. O canal não tem eclusas por causa do terreno plano, e a pequena diferença do nível do mar entre cada extremidade é irrelevante para o transporte. Como o canal não tem comportas marítimas, os portos nas extremidades estariam sujeitos ao impacto repentino de tsunamis do Mar Mediterrâneo e do Mar Vermelho, de acordo com um artigo de 2012 no Journal of Coastal Research .

Há uma rota de navegação com áreas de passagem em Ballah-Bypass perto de El Qantara e no Grande Lago Amargo. Em um dia típico, três comboios transitam pelo canal, dois no sentido sul e um no sentido norte. A passagem leva entre 11 e 16 horas a uma velocidade de cerca de 8 nós (15 km/h; 9 mph). A baixa velocidade ajuda a evitar a erosão das margens pelas esteiras dos navios .

Em 1955, cerca de dois terços do petróleo da Europa passava pelo canal. Cerca de 8% do comércio marítimo mundial é realizado através do canal. Em 2008, 21.415 embarcações passaram pelo canal e as receitas totalizaram US$ 5,381 bilhões, com um custo médio por navio de US$ 251 mil.

Novas Regras de Navegação entraram em vigor em 1º de janeiro de 2008, aprovadas pelo conselho de administração da Autoridade do Canal de Suez (SCA) para organizar o trânsito das embarcações. As alterações mais importantes incluem permitir a passagem de navios com calado de 19 metros (62 pés), aumentar a boca permitida de 32 para 40 metros (105 para 131 pés) (após operações de melhoria) e impor uma multa aos navios que utilizam pilotos de fora o SCA dentro dos limites do canal sem permissão. As emendas permitem que navios carregados com cargas perigosas (como materiais radioativos ou inflamáveis) passem se estiverem em conformidade com as últimas emendas fornecidas pelas convenções internacionais.

O SCA tem o direito de determinar o número de rebocadores necessários para auxiliar os navios de guerra que atravessam o canal, para alcançar o mais alto grau de segurança durante o trânsito.

Operação

Antes de agosto de 2015, o canal era muito estreito para o tráfego livre nos dois sentidos, então os navios tinham que passar em comboios e usar desvios. Os desvios foram de 78 km (48 mi) de 193 km (120 mi) (40%). De norte a sul, eles são o desvio de Port Said (entradas) 36,5 km (23 mi), o desvio e ancoragem de Ballah 9 km (6 mi), o desvio de Timsah 5 km (3 mi) e o desvio de Deversoir (extremidade norte do Grande Lago amargo) 27,5 km (17 milhas). Os desvios foram concluídos em 1980.

Normalmente, um navio levaria de 12 a 16 horas para transitar pelo canal. A capacidade de 24 horas do canal era de cerca de 76 navios padrão.

Em agosto de 2014, o Egito escolheu um consórcio que inclui o exército egípcio e a empresa global de engenharia Dar Al-Handasah para desenvolver um centro industrial e logístico internacional na área do Canal de Suez e iniciou a construção de uma nova seção do canal de 60 a 95 km ( 37 a 59 mi) combinado com expansão e escavação profunda dos outros 37 quilômetros (23 mi) do canal. Isso permitirá a navegação em ambas as direções simultaneamente na seção central de 72 quilômetros (45 milhas) do canal. Essas extensões foram formalmente abertas em 6 de agosto de 2015 pelo presidente Al-Sisi.

Comboio à vela

Como o canal não atende ao tráfego de mão dupla não regulamentado, todos os navios transitam em comboios em horários regulares, programados 24 horas por dia. Todos os dias, um único comboio para o norte começa às 04:00 de Suez. Nas seções de pista dupla, o comboio usa a rota leste. Sincronizado com a passagem deste comboio está o comboio para o sul. Começa às 03:30 de Port Said e assim passa o comboio Northbound na seção de duas pistas.

Travessias de canal

O canal em 2015

De norte a sul, as travessias são:

Uma ferrovia na margem oeste corre paralela ao canal em toda a sua extensão.

As cinco pontes flutuantes foram inauguradas entre 2016 e 2019. Elas são projetadas para serem móveis e podem ser completamente giradas contra as margens do canal para permitir o transporte, ou então seções individuais podem ser movidas para criar um canal mais estreito.

Seis novos túneis para carros e trens também estão planejados ao longo do canal. Atualmente o Ahmed Hamdi é o único túnel que liga Suez ao Sinai.

Impacto econômico

O antigo porto de Trieste , um dos polos econômicos do século XIX

Economicamente, após sua conclusão, o Canal de Suez beneficiou principalmente as potências comerciais marítimas dos países mediterrâneos , que agora tinham conexões muito mais rápidas com o Próximo e Extremo Oriente do que as nações comerciais marítimas do Norte e Oeste da Europa, como Grã-Bretanha ou Alemanha. O principal porto comercial dos Habsburgos de Trieste , com suas conexões diretas com a Europa Central, experimentou uma ascensão meteórica na época.

O tempo economizado no século XIX para uma suposta viagem de navio a vapor para Bombaim de Brindisi e Trieste foi de 37 dias, de Gênova 32, de Marselha 31, de Bordeaux, Liverpool, Londres, Amsterdã e Hamburgo 24 dias. Naquela época, também era necessário considerar se as mercadorias a serem transportadas poderiam arcar com a onerosa tarifa do canal. Isso levou a um rápido crescimento dos portos do Mediterrâneo com suas rotas terrestres para a Europa Central e Oriental . De acordo com as informações de hoje das companhias de navegação, a rota de Cingapura a Roterdã através do Canal de Suez será encurtada em 6.000 quilômetros (3.700 milhas) e, portanto, em nove dias em comparação com a rota ao redor da África. Como resultado, os serviços de linha entre a Ásia e a Europa economizam 44% de CO 2 ( dióxido de carbono ) graças a essa rota mais curta. O Canal de Suez tem um papel correspondentemente importante na conexão entre a África Oriental e a região do Mediterrâneo .

No século 20, o comércio através do Canal de Suez parou várias vezes, devido às duas guerras mundiais e à crise do Canal de Suez. Muitos fluxos comerciais também foram desviados dos portos do Mediterrâneo para terminais do norte da Europa, como Hamburgo e Roterdã. Só após o fim da Guerra Fria , o crescimento da integração económica europeia, a consideração das emissões de CO 2 e a Iniciativa da Rota da Seda chinesa , é que os portos mediterrânicos como Pireu e Trieste voltam a ser focos de crescimento e investimento.

Rotas alternativas

Antes da abertura do canal em 1869, as mercadorias às vezes eram descarregadas de navios e transportadas por terra entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho.

Cabo das Agulhas

A principal alternativa é ao redor do Cabo das Agulhas , o ponto mais meridional da África, comumente referido como a rota do Cabo da Boa Esperança . Esta era a única rota marítima antes da construção do canal e quando o canal foi fechado. Ainda é a única rota para navios grandes demais para o canal. No início do século 21, o Canal de Suez sofreu com a diminuição do tráfego devido à pirataria na Somália , com muitas empresas de navegação optando por seguir a rota longa. Entre 2008 e 2010, estima-se que o canal tenha perdido 10% do tráfego devido à ameaça de pirataria e outros 10% devido à crise financeira . Um petroleiro que vai da Arábia Saudita para os Estados Unidos tem 4.345 km (2.700 milhas) a mais para percorrer ao tomar a rota ao sul da África, em vez do canal.

Rota do Mar do Norte

Uma comparação gráfica entre a Rota do Mar do Norte (azul) e uma rota alternativa pelo Canal de Suez (vermelho)

Nos últimos anos, o encolhimento do gelo marinho do Ártico tornou a Rota do Mar do Norte viável para navios de carga comerciais entre a Europa e o leste da Ásia durante uma janela de seis a oito semanas nos meses de verão, encurtando a viagem em milhares de quilômetros em comparação com o período de verão. pelo Canal de Suez. De acordo com pesquisadores do clima polar, à medida que a extensão do gelo do verão do Ártico recua, a rota se tornará transitável sem a ajuda de quebra- gelos por um período maior a cada verão.

O Grupo Beluga , com sede em Bremen , afirmou em 2009 ser a primeira empresa ocidental a tentar usar a Rota do Mar do Norte sem assistência de quebra-gelos, cortando 6.400 quilômetros (4.000 milhas) da jornada entre Ulsan , Coréia e Rotterdam , Holanda.

Cabo Horn

Os veleiros, como os windjammers no auge da Great Grain Race entre a Austrália e a Europa durante a década de 1930, muitas vezes preferiam a rota do Cabo Horn ao ir para a Europa, devido às direções do vento predominantes, embora seja um pouco mais longo de Sydney para a Europa por aqui do que passando pelo Cabo das Agulhas.

Ferrovia do deserto de Negev

Em fevereiro de 2012, Israel anunciou sua intenção de construir uma ferrovia entre o Mediterrâneo e Eilat através do deserto de Negev para competir com o canal. Em 2019, o projeto havia sido congelado indefinidamente.

Impacto ambiental

A abertura do canal criou a primeira passagem de água salgada entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho. Embora o Mar Vermelho seja cerca de 1,2 m (4 pés) mais alto que o Mediterrâneo oriental, a corrente entre o Mediterrâneo e o meio do canal nos Lagos Amargos flui para o norte no inverno e para o sul no verão. A corrente ao sul dos Lagos Amargos é de maré, variando com a maré em Suez. Os Lagos Amargos, que eram lagos naturais hipersalinos, bloquearam a migração de espécies do Mar Vermelho para o Mediterrâneo por muitas décadas, mas como a salinidade dos lagos gradualmente se igualou à do Mar Vermelho, a barreira à migração foi removida, e plantas e animais do Mar Vermelho começaram a colonizar o Mediterrâneo oriental.

O Mar Vermelho é geralmente mais salgado e mais pobre em nutrientes do que o Atlântico , de modo que as espécies do Mar Vermelho têm vantagens sobre as espécies do Atlântico no Mediterrâneo oriental menos salgado e rico em nutrientes. Assim, a maioria das espécies do Mar Vermelho invade a biota mediterrânea, e apenas algumas fazem o contrário. Este fenômeno migratório é chamado de migração Lessepsian (depois de Ferdinand de Lesseps) ou "invasão eritreia". Também impactando o Mediterrâneo oriental, a partir de 1968, foi a operação de Aswan High Dam através do Nilo. Ao mesmo tempo em que previa o aumento do desenvolvimento humano, o projeto reduziu o influxo de água doce e acabou com todos os lodos naturais ricos em nutrientes que entravam no Mediterrâneo oriental no delta do Nilo . Isso proporcionou menor diluição natural da salinidade do Mediterrâneo e acabou com os níveis mais altos de turbidez natural , tornando as condições mais semelhantes às do Mar Vermelho.

Espécies invasoras originárias do Mar Vermelho e introduzidas no Mediterrâneo pelo canal tornaram-se um componente importante do ecossistema mediterrâneo e têm sérios impactos na ecologia, colocando em perigo muitas espécies locais e endêmicas . Cerca de 300 espécies do Mar Vermelho foram identificadas no Mediterrâneo, e provavelmente há outras ainda a serem identificadas. A intenção do governo egípcio de ampliar o canal levantou preocupações de biólogos marinhos , que temiam que isso aumentasse a invasão de espécies do Mar Vermelho.

A construção do canal foi precedida pelo corte de um pequeno canal de água doce chamado Sweet Water Canal do delta do Nilo ao longo de Wadi Tumilat até o futuro canal, com um ramo sul para Suez e um ramo norte para Port Said. Concluídos em 1863, estes trouxeram água doce para uma área anteriormente árida, inicialmente para a construção do canal e, posteriormente, facilitando o crescimento da agricultura e assentamentos ao longo do canal.

Zona Econômica do Canal de Suez

Zona Econômica do Canal de Suez ( SCZONE)

A Zona Econômica do Canal de Suez , às vezes abreviada para SCZONE, descreve o conjunto de locais vizinhos ao canal onde as taxas alfandegárias foram reduzidas a zero para atrair investimentos. A zona compreende mais de 461 km 2 (178 MI quadrado) dentro das províncias de Port Said , Ismailia e Suez . Os projetos na zona são descritos coletivamente como o Projeto de Desenvolvimento da Área do Canal de Suez (SCADP).

O plano se concentra no desenvolvimento de East Port Said e do porto de Ain Sokhna , e espera se estender a mais quatro portos em West Port Said , El-Adabiya , Arish e El Tor .

A zona incorpora as quatro "Zonas Industriais Qualificadas" em Port Said, Ismailia e Suez, uma iniciativa americana de 1996 para estimular os laços econômicos entre Israel e seus vizinhos.

Veja também

Referências

Referências

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