Supermarine Spitfire -Supermarine Spitfire

Spitfire
Spitfire - Season Premiere Airshow 2018 (cortado).jpg
Spitfire LF Mk IX, MH434 em voo 2018: Esta aeronave derrubou um Focke-Wulf Fw 190 em 1943 enquanto servia com No. 222 Squadron RAF .
Função Aeronaves de caça / interceptador
origem nacional Reino Unido
Fabricante Supermarino
Projetista RJ Mitchell
Primeiro voo 5 de março de 1936
Introdução 4 de agosto de 1938
Aposentado 1961 ( Corpo Aéreo Irlandês )
Usuários principais força Aérea Real
Produzido 1938–1948
Número construído 20.351
Variantes Supermarine Seafire
Desenvolvido dentro Supermarino Malvado
Gravação de áudio do Spitfire no dia da família de 2011 na RAF Halton , Buckinghamshire

O Supermarine Spitfire é um caça britânico de assento único que foi usado pela Royal Air Force e outros países aliados antes, durante e após a Segunda Guerra Mundial . Muitas variantes do Spitfire foram construídas, usando várias configurações de asa. Foi também o único caça britânico produzido continuamente durante a guerra. O Spitfire continua a ser popular entre os entusiastas; cerca de 70 permanecem aeronavegáveis , e muitos mais são exposições estáticas em museus de aviação em todo o mundo.

O Spitfire foi projetado como uma aeronave interceptora de curto alcance e alto desempenho por RJ Mitchell , designer-chefe da Supermarine Aviation Works, que operava como uma subsidiária da Vickers-Armstrong a partir de 1928. Mitchell empurrou a asa elíptica distinta do Spitfire com rebites afundados inovadores ( projetado por Beverley Shenstone ) para ter a seção transversal mais fina possível, ajudando a dar à aeronave uma velocidade máxima mais alta do que vários caças contemporâneos, incluindo o Hawker Hurricane . Mitchell continuou a refinar o design até sua morte em 1937, quando seu colega Joseph Smith assumiu o cargo de designer-chefe, supervisionando o desenvolvimento do Spitfire em toda a sua infinidade de variantes .

Durante a Batalha da Grã-Bretanha (julho-outubro de 1940), o público percebeu que o Spitfire era o principal caça da RAF, embora o Hurricane mais numeroso carregasse uma proporção maior do fardo contra a Força Aérea Alemã , já que o Spitfire era um caça melhor. As unidades Spitfire tiveram uma menor taxa de atrito e uma maior proporção de vitórias e derrotas do que aquelas voando Hurricanes devido ao maior desempenho do Spitfire. Durante a batalha, os Spitfires geralmente eram encarregados de engajar caças da Luftwaffe - principalmente aeronaves da série Messerschmitt Bf 109E , que eram uma partida próxima para eles.

Após a Batalha da Grã-Bretanha, o Spitfire substituiu o Hurricane para se tornar a espinha dorsal do Comando de Caça da RAF e entrou em ação nos teatros da Europa , Mediterrâneo , Pacífico e Sudeste Asiático . Muito amado por seus pilotos, o Spitfire serviu em várias funções, incluindo interceptor, foto-reconhecimento, caça-bombardeiro e treinador, e continuou a servir nessas funções até a década de 1950. O Seafire foi uma adaptação baseada em porta-aviões do Spitfire que serviu no Fleet Air Arm de 1942 até meados da década de 1950. Embora a estrutura original tenha sido projetada para ser alimentada por um motor Rolls-Royce Merlin produzindo 1.030  hp (768 kW), era forte e adaptável o suficiente para usar motores Merlins cada vez mais potentes e, em marcas posteriores, motores Rolls-Royce Griffon produzindo até 2.340 cv (1.745 kW). Como resultado, o desempenho e as capacidades do Spitfire melhoraram ao longo de sua vida útil.

Desenvolvimento e produção

Origens

Em 1931, o Ministério da Aeronáutica lançou a especificação F7/30 , que previa um caça moderno capaz de voar a uma velocidade de 400 km/h. RJ Mitchell projetou o Supermarine Type 224 para preencher esse papel. O 224 era um monoplano de cabine aberta com asas de gaivota volumosas e um trem de pouso grande, fixo e cuspido, alimentado pelo motor Rolls-Royce Goshawk de 600 cavalos de potência (450 kW), resfriado por evaporação . Ele fez seu primeiro vôo em fevereiro de 1934. Dos sete projetos apresentados ao F7/30, o biplano Gloster Gladiator foi aceito para serviço.

O Type 224 foi uma grande decepção para Mitchell e sua equipe de design, que imediatamente embarcou em uma série de projetos "limpos", usando sua experiência com os hidroaviões Schneider Trophy como ponto de partida. Isso levou ao Type 300, com trem de pouso retrátil e envergadura reduzida em 6 pés (1,8 m). Este projeto foi submetido ao Ministério da Aeronáutica em julho de 1934, mas não foi aceito. Em seguida, passou por uma série de mudanças, incluindo a incorporação de um cockpit fechado, aparato de respiração de oxigênio, asas menores e mais finas e o motor Rolls-Royce PV-XII V-12 recém-desenvolvido e mais potente, que mais tarde foi nomeado o motor Rolls-Royce PV-XII. "Merlim". Em novembro de 1934, Mitchell, com o apoio do proprietário da Supermarine, Vickers-Armstrong , iniciou um trabalho de design detalhado nesta versão refinada do Type 300.

Em 1 de dezembro de 1934, o Ministério do Ar emitiu o contrato AM 361140/34 , fornecendo £ 10.000 para a construção do projeto melhorado do Tipo 300 de Mitchell. Em 3 de janeiro de 1935, eles formalizaram o contrato com uma nova especificação, F10/35, escrita em torno da aeronave. Em abril de 1935, o armamento foi alterado de duas metralhadoras Vickers de 0,303 pol (7,7 mm) em cada asa para quatro Brownings de 0,303 pol (7,7 mm) , seguindo uma recomendação do líder de esquadrão Ralph Sorley da seção de Requisitos Operacionais no Air Ministério.

Em 5 de março de 1936, o protótipo ( K5054 ) , equipado com uma hélice de passo fino para dar mais potência para a decolagem, decolou em seu primeiro voo do Aeródromo de Eastleigh (mais tarde Aeroporto de Southampton ) . piloto de testes chefe de Vickers, que é citado dizendo "não toque em nada" no pouso. Este voo de oito minutos ocorreu quatro meses após o voo inaugural do furacão contemporâneo.

K5054 foi equipado com uma nova hélice, e Summers voou a aeronave em 10 de março de 1936; durante este vôo, o trem de pouso foi retraído pela primeira vez. Após o quarto vôo, um novo motor foi instalado e Summers deixou o teste voando para seus assistentes, Jeffrey Quill e George Pickering. Eles logo descobriram que o Spitfire era uma aeronave muito capaz, mas não perfeita. O leme era supersensível e a velocidade máxima era de apenas 528 km/h, pouco mais rápido que o novo Hurricane, movido a Merlin, da Sydney Camm . Uma hélice de madeira de duas lâminas nova e melhor moldada permitiu que o Spitfire atingisse 348 mph (557 km/h) em vôo nivelado em meados de maio, quando Summers voou com o K5054 para a RAF Martlesham Heath e entregou a aeronave ao líder do esquadrão Anderson do Estabelecimento Experimental de Aviões e Armamentos (A&AEE). Aqui, o tenente de voo Humphrey Edwardes-Jones assumiu o protótipo da RAF. Ele recebeu ordens para pilotar a aeronave e depois fazer seu relatório ao Ministério da Aeronáutica no pouso. O relatório de Edwardes-Jones foi positivo; seu único pedido era que o Spitfire fosse equipado com um indicador de posição do trem de pouso. Uma semana depois, em 3 de junho de 1936, o Ministério da Aeronáutica fez um pedido de 310 Spitfires, antes que a A&AEE tivesse emitido qualquer relatório formal. Relatórios provisórios foram posteriormente emitidos de forma fragmentada.

Produção inicial

O público britânico viu o Spitfire pela primeira vez na exibição aérea da RAF Hendon no sábado, 27 de junho de 1936. Embora a produção em grande escala devesse começar imediatamente, vários problemas não puderam ser superados por algum tempo, e a primeira produção do Spitfire, K9787 , não sair da linha de montagem de Woolston , Southampton até meados de 1938.

Em fevereiro de 1936, o diretor da Vickers-Armstrongs, Sir Robert MacLean, garantiu a produção de cinco aeronaves por semana, começando 15 meses após o pedido ser feito. Em 3 de junho de 1936, o Ministério da Aeronáutica fez um pedido de 310 aeronaves, a um custo de £ 1.395.000. A produção em grande escala do Spitfire começou nas instalações da Supermarine em Woolston, mas o pedido claramente não pôde ser concluído nos 15 meses prometidos. A Supermarine era uma empresa pequena, já ocupada construindo barcos voadores Walrus e Stranraer , e a Vickers estava ocupada construindo bombardeiros Wellington .

A solução inicial foi subcontratar a obra. Embora empreiteiros externos deveriam estar envolvidos na fabricação de muitos componentes importantes do Spitfire, especialmente as asas, a Vickers-Armstrongs (a controladora) estava relutante em ver o Spitfire sendo fabricado por empresas externas e demorou a liberar os projetos e subcomponentes necessários.

Como resultado dos atrasos na produção total do Spitfire, o Ministério da Aeronáutica apresentou um plano para que sua produção fosse interrompida após o pedido inicial do 310, após o qual a Supermarine construiria o Bristol Beaufighters . As administrações da Supermarine e da Vickers conseguiram convencer o Ministério da Aeronáutica de que os problemas de produção poderiam ser superados, e um outro pedido foi feito para 200 Spitfires em 24 de março de 1938. Os dois pedidos cobriam os números de série do prefixo K, L e N.

O primeiro Spitfire de produção saiu da linha de montagem em meados de 1938 e foi pilotado por Jeffrey Quill em 15 de maio de 1938, quase 24 meses após o pedido inicial. O custo final das primeiras 310 aeronaves, após atrasos e aumento dos custos do programa, chegou a £ 1.870.242 ou £ 1.533 a mais por aeronave do que o estimado originalmente. Uma aeronave de produção custa cerca de £ 9.500. Os componentes mais caros foram a fuselagem fabricada à mão e acabada por cerca de £ 2.500, depois o motor Rolls-Royce Merlin por £ 2.000, seguido pelas asas por £ 1.800 o par, armas e trem de pouso, ambos por £ 800 cada, e o hélice em £ 350.

Fabricação em Castle Bromwich, Birmingham

Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, Royal Observer Corps , foi construído em Castle Bromwich e entregue ao 41 Squadron em 23 de novembro de 1940.

Em 1935, o Ministério do Ar abordou a Morris Motors Limited para perguntar com que rapidez sua fábrica de Cowley poderia ser transformada em produção de aeronaves. Em 1936, esse pedido informal de grandes instalações de fabricação foi substituído por um esquema formal, conhecido como plano de fábrica sombra , para aumentar a capacidade de produção de aeronaves britânicas sob a liderança de Herbert Austin . Ele recebeu a tarefa de construir nove novas fábricas e complementar a indústria automobilística britânica, aumentando a capacidade geral ou aumentando o potencial de reorganização para produzir aeronaves e seus motores.

Em 1938, iniciou-se a construção da Fábrica de Aeronaves Castle Bromwich (CBAF), junto ao aeródromo , e a instalação das mais modernas máquinas-ferramentas então disponíveis começou dois meses após o início das obras no local. Embora a Morris Motors, sob o comando de Lord Nuffield (um especialista em construção em massa de veículos motorizados), gerenciasse e equipasse a fábrica, ela foi financiada pelo governo. No início de 1939, o custo original estimado da fábrica de £ 2.000.000 havia mais que dobrado, e mesmo quando os primeiros Spitfires estavam sendo construídos em junho de 1940, a fábrica ainda estava incompleta e sofria de problemas de pessoal. A construção de revestimento estressado do Spitfire exigia habilidades e técnicas de engenharia de precisão que estavam além das capacidades da força de trabalho local, e foi necessário algum tempo para retreiná-los. Houve dificuldades com a administração, que ignorou as ferramentas e desenhos da Supermarine em favor dos seus, e a força de trabalho continuamente ameaçou greves ou "desaceleração" até que suas demandas por salários mais altos fossem atendidas.

Apesar das promessas de que a fábrica estaria produzindo 60 por semana a partir de abril, em maio de 1940 Castle Bromwich ainda não havia construído seu primeiro Spitfire. Em 17 de maio, o Ministro da Produção de Aeronaves Lord Beaverbrook telefonou para Lord Nuffield e o manobrou para entregar o controle da fábrica de Castle Bromwich ao seu ministério. Beaverbrook imediatamente enviou uma equipe administrativa experiente e trabalhadores da Supermarine, e deu o controle da fábrica para a Vickers-Armstrong. Embora a resolução dos problemas levasse tempo, em junho de 1940, 10 Mk IIs foram construídos; 23 foram lançados em julho, 37 em agosto e 56 em setembro. Quando a produção terminou em Castle Bromwich em junho de 1945, um total de 12.129 Spitfires (921 Mk IIs, 4.489 Mk Vs, 5.665 Mk IXs e 1.054 Mk XVIs) haviam sido construídos, a uma taxa máxima de 320 por mês, tornando o CBAF a maior fábrica de Spitfire no Reino Unido e a maior e mais bem-sucedida fábrica de seu tipo durante o conflito de 1939-45.

Dispersão da produção

Este Spitfire PR Mk XI (PL965) foi construído na RAF Aldermaston no sul da Inglaterra

Durante a Batalha da Grã-Bretanha, a Luftwaffe fez esforços conjuntos para destruir as principais fábricas de Woolston e Itchen , perto de Southampton. O primeiro bombardeio, que não atingiu as fábricas, ocorreu em 23 de agosto de 1940. No mês seguinte, outros ataques foram montados até que, em 26 de setembro de 1940, ambas as fábricas foram destruídas, com 92 pessoas mortas e um grande número de feridos. A maioria das vítimas eram trabalhadores experientes na produção de aeronaves.

Felizmente para o futuro do Spitfire, muitos dos gabaritos de produção e máquinas-ferramentas já haviam sido realocados em 20 de setembro, e medidas estavam sendo tomadas para dispersar a produção para pequenas instalações em toda a área de Southampton. Para este fim, o governo britânico requisitou empresas como Vincent's Garage em Station Square, Reading , que mais tarde se especializou na fabricação de fuselagens Spitfire, e Anna Valley Motors, Salisbury , que se tornaria a única produtora dos tanques de combustível de ponta para asas para Spitfires de foto-reconhecimento, além de produzir outros componentes.

Uma obra específica, especializada na fabricação de fuselagens e instalação de motores, foi construída em Star Road, Caversham em Reading. O escritório de desenho em que todos os projetos do Spitfire foram elaborados foi transferido para Hursley Park , perto de Southampton. Este local também tinha um hangar de montagem de aeronaves onde muitos protótipos e Spitfires experimentais foram montados, mas como não tinha aeródromo associado, nenhum Spitfire voou de Hursley.

Quatro cidades e seus aeródromos satélites foram escolhidos para serem os pontos focais desses workshops: o Aeroporto Eastleigh de Southampton; Salisbury e os aeródromos High Post e Chattis Hill; Trowbridge e RAF Keevil ; e os aeródromos Henley e Aldermaston de Reading . Os Spitfires concluídos foram entregues aos aeródromos em reboques de baixa carga Commer " Queen Mary ", para serem totalmente montados, testados e depois encaminhados para a RAF. Uma fábrica experimental em Newbury foi alvo de um ataque diurno da Luftwaffe, mas as bombas erraram o alvo e atingiram uma escola próxima.

Teste de voo

Todas as aeronaves de produção foram testadas em voo antes da entrega. Durante a Segunda Guerra Mundial, Jeffrey Quill foi o piloto-chefe de testes da Vickers Supermarine, encarregado de testar todos os tipos de aeronaves construídas pela Vickers Supermarine. Ele supervisionou um grupo de 10 a 12 pilotos responsáveis ​​por testar todos os Spitfires de desenvolvimento e produção construídos pela empresa na área de Southampton. Quill concebeu os procedimentos de teste padrão, que com variações para projetos de aeronaves específicos operaram a partir de 1938. Alex Henshaw , piloto-chefe de testes em Castle Bromwich desde 1940, foi encarregado de testar todos os Spitfires construídos naquela fábrica. Ele coordenou uma equipe de 25 pilotos e avaliou todos os desenvolvimentos do Spitfire. Entre 1940 e 1946, Henshaw voou um total de 2.360 Spitfires e Seafires, mais de 10% da produção total.

Henshaw escreveu sobre os testes de voo com Spitfires:

Depois de uma verificação completa de pré-voo, eu decolaria e, uma vez na altura do circuito, compensaria a aeronave e tentaria fazê-la voar em linha reta e nivelada com as mãos fora do manche ... Spitfire em uma subida a todo vapor a 2.850 rpm até a altitude nominal de um ou ambos os sopradores do supercharger. Então eu faria uma verificação cuidadosa da potência do motor, calibrada para altura e temperatura... pés a 740 km/h (460 mph) IAS (Indicated Air Speed). Pessoalmente, eu nunca cancelei um Spitfire a menos que tivesse realizado alguns testes acrobáticos para determinar o quão bom ou ruim ele era.

O teste de produção geralmente era bastante rápido; o circuito inicial durou menos de dez minutos e o voo principal levou entre vinte e trinta minutos. Em seguida, a aeronave recebeu uma revisão final por nossos mecânicos de solo, quaisquer falhas foram corrigidas e o Spitfire estava pronto para coleta.

Eu amei o Spitfire em todas as suas muitas versões. Mas tenho que admitir que as marcas posteriores, embora fossem mais rápidas que as anteriores, também eram muito mais pesadas e, portanto, não se comportavam tão bem. Você não tinha um controle tão positivo sobre eles. Um teste de manobrabilidade foi jogá-la em um movimento rápido e ver quantas vezes ela rolou. Com o Mark II ou o Mark V, você conseguiu dois rolos e meio, mas o Mark IX era mais pesado e você conseguiu apenas um e meio. Com as versões posteriores e ainda mais pesadas, ficou ainda menos. A essência do projeto da aeronave é o comprometimento, e uma melhoria em uma extremidade do envelope de desempenho raramente é alcançada sem uma deterioração em outro lugar.

Quando o último Spitfire foi lançado em fevereiro de 1948, um total de 20.351 exemplares de todas as variantes foram construídos, incluindo treinadores de dois lugares , com alguns Spitfires permanecendo em serviço até a década de 1950. O Spitfire foi o único caça britânico a estar em produção contínua antes, durante e depois da Segunda Guerra Mundial.

Projeto

Fuselagem

O Spitfire Mk IIa P7350 do BBMF é o único Spitfire aeronavegável existente que lutou na Batalha da Grã-Bretanha.

Em meados da década de 1930, equipes de design de aviação em todo o mundo começaram a desenvolver uma nova geração de aviões de combate. O francês Dewoitine D.520 e o alemão Messerschmitt Bf 109 , por exemplo, foram projetados para aproveitar as novas técnicas de construção monocoque e a disponibilidade de novos motores aerodinâmicos em linha, de alta potência e refrigeração líquida. Eles também apresentavam refinamentos, como trem de pouso retrátil, cockpits totalmente fechados e asas totalmente metálicas de baixo arrasto. Esses avanços haviam sido introduzidos em aviões civis anos antes, mas demoraram a ser adotados pelos militares, que favoreceram a simplicidade e a manobrabilidade do biplano.

Os objetivos do projeto de Mitchell eram criar uma aeronave de combate bem equilibrada e de alto desempenho, capaz de explorar totalmente a potência do motor Merlin, sendo relativamente fácil de voar. Na época, com a França como aliada e a Alemanha considerada o futuro oponente mais provável, não se esperava que nenhum caça inimigo aparecesse sobre a Grã-Bretanha. Os bombardeiros alemães teriam que voar para o Reino Unido sobre o Mar do Norte , e a Alemanha não tinha caças monomotores com alcance para acompanhá-los. Para realizar a missão de defesa interna, o projeto pretendia permitir que o Spitfire subisse rapidamente para interceptar bombardeiros inimigos.

A estrutura do Spitfire era complexa. A fuselagem aerodinâmica, semi-monocoque e com revestimento de duralumínio apresentava uma série de curvas verticais compostas construídas a partir de um esqueleto de 19 formadores , também conhecidos como quadros, começando do quadro número um, imediatamente atrás da unidade de hélice, até a fixação da unidade de cauda quadro. Os primeiros quatro quadros apoiaram o tanque de cabeçalho de glicol e as carenagens do motor. O quadro cinco, ao qual os suportes do motor estavam presos, suportava o peso do motor e seus acessórios. Este era um quadro duplo reforçado que também incorporava a antepara à prova de fogo e, em versões posteriores do Spitfire, o tanque de óleo. Este quadro também amarrou os quatro longons da fuselagem principal ao resto da fuselagem. Atrás da antepara havia cinco meias-estruturas em forma de U que acomodavam os tanques de combustível e o cockpit. A fuselagem traseira começou no 11º quadro, ao qual o assento do piloto e (mais tarde) blindagem foram anexados, e terminou no 19º, que foi montado em um leve ângulo para frente logo à frente da barbatana. Cada um desses nove quadros era oval, reduzindo de tamanho em direção à cauda, ​​e incorporava vários orifícios de iluminação para reduzir seu peso o máximo possível sem enfraquecê-los. A armação em forma de U 20 era a última armação da fuselagem propriamente dita e a armação à qual a unidade de cauda estava fixada. As armações 21, 22 e 23 formaram a aleta; o quadro 22 incorporou a abertura da roda traseira e o quadro 23 foi o poste do leme . Antes de serem fixados à fuselagem principal, os quadros da unidade de cauda foram presos em um gabarito e os oito formadores de cauda horizontais foram rebitados a eles.

Uma combinação de 14 longarinas longitudinais e quatro longarinas principais presas às armações ajudaram a formar uma estrutura leve, mas rígida, à qual foram presas folhas de esfola tensionada alclad . O chapeamento da fuselagem era de calibre 24, 20 e 18 em ordem de espessura em direção à cauda, ​​enquanto a estrutura da aleta foi concluída usando longons curtos dos quadros 20 a 23, antes de ser coberto com chapeamento de calibre 22.

Os revestimentos da fuselagem, asas e cauda foram fixados por rebites com cabeça de cúpula e em áreas críticas, como a asa à frente da longarina principal , onde era necessário um fluxo de ar ininterrupto, com rebites nivelados. A partir de fevereiro de 1943, a rebitagem foi usada na fuselagem, afetando todas as variantes do Spitfire. Em algumas áreas, como na parte traseira da asa e nas capas inferiores do tailplane, a parte superior era rebitada e a parte inferior fixada por parafusos de latão que batiam em tiras de abeto aparafusadas às nervuras inferiores. As pontas das asas removíveis eram compostas por formadores de abeto revestidos com duralumínio.

No início, os ailerons, elevadores e leme eram cobertos com tecido, mas uma vez que a experiência de combate mostrou que os ailerons cobertos com tecido eram impossíveis de usar em altas velocidades, uma liga leve substituiu o tecido, aumentando o controle em toda a faixa de velocidade.

Design de asa elíptica

Em 1934, Mitchell e a equipe de design decidiram usar uma forma de asa semi-elíptica para resolver dois requisitos conflitantes; a asa precisava ser fina para evitar criar muito arrasto , mas tinha que ser grossa o suficiente para abrigar o trem de pouso retrátil, armamento e munição. Uma forma elíptica é a forma aerodinâmica mais eficiente para uma asa sem torção, levando à menor quantidade de arrasto induzido . A elipse foi inclinada para que o centro de pressão, que ocorre na posição do quarto de corda , ficasse alinhado com a longarina principal, evitando que as asas se torcessem. Mitchell às vezes foi acusado de copiar a forma da asa dos irmãos Günter - projetado Heinkel He 70 , que voou pela primeira vez em 1932, mas como Beverley Shenstone , aerodinamicista da equipe de Mitchell, explicou: "Nossa asa era muito mais fina e tinha um Em todo caso, seria simplesmente pedir problemas para copiar uma forma de asa de uma aeronave projetada para um propósito totalmente diferente."

A asa elíptica foi decidida bem cedo. Aerodinamicamente foi o melhor para o nosso propósito porque o arrasto induzido causado na produção de sustentação, foi menor quando esta forma foi usada: a elipse era ... teoricamente uma perfeição ... , consistente com a força necessária. Mas perto da raiz a asa tinha que ser grossa o suficiente para acomodar o trem de pouso retraído e os canhões ... Mitchell era um homem intensamente prático ... A elipse era simplesmente a forma que nos permitia a asa mais fina possível com espaço interno para transportar o estrutura necessária e as coisas que queríamos enfiar. E ficou legal.

-  Beverly Shenstone

A seção de asa utilizada foi da série NACA 2200 , que foi adaptada para criar uma relação espessura-corda de 13% na raiz, reduzindo para 9,4% na ponta. Um diedro de 6° foi adotado para dar maior estabilidade lateral.

Uma característica da asa que contribuiu muito para o seu sucesso foi um design inovador de lança de longarina, composta por cinco tubos quadrados que se encaixavam uns nos outros. À medida que a asa se afinava ao longo de sua envergadura, os tubos eram progressivamente cortados de maneira semelhante a uma mola de folha ; duas dessas lanças foram unidas por uma teia de liga, criando uma longarina principal leve e muito forte. As pernas do trem de pouso foram presas a pontos de pivô embutidos na seção interna e traseira da longarina principal e retraídas para fora e ligeiramente para trás em poços na estrutura da asa sem carga. A pista estreita resultante do trem de pouso foi considerada um compromisso aceitável, pois reduzia as cargas de flexão na longarina principal durante o pouso.

À frente da longarina, o bordo de ataque de pele grossa da asa formava uma caixa em forma de D forte e rígida, que suportava a maior parte das cargas da asa. Na época em que a asa foi projetada, essa borda de ataque em forma de D foi projetada para abrigar condensadores de vapor para o sistema de resfriamento evaporativo destinado ao PV-XII. Problemas constantes com o sistema evaporativo do Goshawk levaram à adoção de um sistema de refrigeração que utilizava 100% de glicol . Os radiadores foram alojados em um novo duto de radiador projetado por Fredrick Meredith do Royal Aircraft Establishment (RAE) em Farnborough, Hampshire . Isso usou o ar de resfriamento para gerar empuxo , reduzindo bastante o arrasto líquido produzido pelos radiadores. Por sua vez, a estrutura de ponta perdeu sua função de condensador, mas foi posteriormente adaptada para abrigar tanques de combustível integrais de vários tamanhos – um recurso patenteado pela Vickers-Supermarine em 1938. O fluxo de ar através do radiador principal era controlado por saída pneumática abas. Nas primeiras marcas do Spitfire (Mk I a Mk VI), o único flap era operado manualmente usando uma alavanca à esquerda do assento do piloto. Quando o Merlin de dois estágios foi introduzido no Spitfire Mk IX , os radiadores foram divididos para dar espaço para um radiador intercooler; o radiador sob a asa de estibordo foi reduzido pela metade e o radiador do intercooler alojado ao lado. Sob a asa de bombordo, uma nova carenagem do radiador abrigava um radiador de óleo quadrado ao lado da outra unidade do meio radiador. As duas abas do radiador agora eram operadas automaticamente por um termostato .

A forma elíptica de um Spitfire PR.Mk.XIX exibido em um show aéreo em 2008: As listras de invasão em preto e branco são visíveis.

Outra característica da asa era o seu desbotamento . O bordo de fuga da asa torceu-se ligeiramente para cima ao longo de sua envergadura, o ângulo de incidência diminuindo de +2° em sua raiz para -½° em sua ponta. Isso fez com que as raízes das asas parassem antes das pontas, reduzindo o travamento das pontas que, de outra forma, poderia resultar em uma queda da asa, muitas vezes levando a um giro. À medida que as raízes das asas começaram a estolar, a corrente de ar de separação começou a esbofetear (vibrar) a aeronave, alertando o piloto, permitindo que mesmo pilotos relativamente inexperientes voassem até os limites de seu desempenho. Este esmaecimento foi apresentado pela primeira vez na asa do Type 224 e tornou-se um recurso consistente em projetos subsequentes que levaram ao Spitfire. O projeto complexo da asa, especialmente a precisão necessária para fabricar a longarina vital e as estruturas de ponta, causou alguns grandes atrasos na produção do Spitfire no início. Os problemas aumentaram quando o trabalho foi entregue a subempreiteiros, a maioria dos quais nunca havia lidado com aeronaves de alta velocidade e estruturadas em metal. Em junho de 1939, a maioria desses problemas havia sido resolvida e a produção não era mais interrompida pela falta de asas.

Todos os principais controles de voo eram originalmente estruturas metálicas com cobertura de tecido. Projetistas e pilotos sentiram que ter ailerons que exigiam um grau de esforço para se mover em alta velocidade evitaria a reversão não intencional do aileron, jogando a aeronave ao redor e potencialmente puxando as asas. O combate aéreo também ocorreu em velocidades relativamente baixas e as manobras de alta velocidade seriam fisicamente impossíveis. Testes de voo mostraram o revestimento de tecido dos ailerons "balão" em altas velocidades, afetando negativamente a aerodinâmica. A substituição da cobertura de tecido por liga leve melhorou drasticamente os ailerons em alta velocidade. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os pilotos descobriram que os ailerons do Spitfire eram muito pesados ​​em altas velocidades, restringindo severamente as manobras laterais, como rolos e curvas de alta velocidade, que ainda eram uma característica do combate ar-ar.

Spitfire HF Mk VII: A forma da elipse foi alterada pelas pontas das asas "pontiagudas" estendidas usadas pelos Mk VIs, VIIs e primeiros Mk VIIIs de alta altitude.

O Spitfire tinha pontas de asa destacáveis ​​que eram presas por dois pontos de montagem no final de cada conjunto de asa principal. Quando o Spitfire assumiu o papel de caça de alta altitude (Marks VI e VII e alguns primeiros Mk VIIIs), as pontas das asas padrão foram substituídas por pontas estendidas e "pontiagudas" que aumentaram a envergadura de 36 pés 10 pol (11,23 m). ) a 40 pés 2 pol (12,24 m). A outra variação da ponta da asa, usada por várias variantes do Spitfire, foi a asa "cortada"; as pontas das asas padrão foram substituídas por carenagens de madeira que reduziram a extensão em 1,07 m (3 pés e 6 pol.). As pontas das asas usaram formadores de abeto para a maior parte da estrutura interna com uma pele de liga leve fixada com parafusos de latão.

As abas divididas de liga leve no bordo de fuga da asa também eram operadas pneumaticamente por meio de uma alavanca de dedo no painel de instrumentos. Apenas duas posições estavam disponíveis; totalmente para cima ou totalmente para baixo (85°). Os flaps eram normalmente baixados apenas durante a aproximação final e para pouso, e o piloto deveria retraí-los antes de taxiar.

A elipse também serviu como base de projeto para a montagem da quilha e cauda do Spitfire, mais uma vez explorando as características aerodinâmicas favoráveis ​​da forma. Tanto os profundores quanto o leme foram moldados de modo que seu centro de massa fosse deslocado para frente, reduzindo a vibração da superfície de controle. Os narizes mais longos e a maior lavagem da hélice resultante de motores maiores em modelos posteriores exigiram superfícies de cauda verticais cada vez maiores e, posteriormente, horizontais para compensar a aerodinâmica alterada, culminando nas da série Mk 22/24, que eram 25% maiores em área do que os do Mk I.

Projetos de asa tardia aprimorados

À medida que o Spitfire ganhou mais potência e foi capaz de manobrar em velocidades mais altas, a possibilidade de que os pilotos encontrassem a reversão do aileron aumentou, e a equipe de design da Supermarine começou a redesenhar as asas para combater isso. O projeto original da asa tinha uma velocidade teórica de reversão do aileron de 580 mph (930 km/h), que era um pouco menor do que a de alguns caças contemporâneos. O Royal Aircraft Establishment observou que, a 400 mph (640 km/h) da velocidade indicada , cerca de 65% da eficácia do aileron foi perdida devido à torção da asa.

A nova asa do Spitfire F Mk 21 e seus sucessores foi projetada para ajudar a aliviar esse problema. Sua rigidez foi aumentada em 47%, e um novo design de aileron usando dobradiças de piano e guias de compensação de engrenagem significava que a velocidade teórica de reversão do aileron foi aumentada para 825 mph (1.328 km/h). Juntamente com a asa redesenhada, a Supermarine também experimentou a asa original, elevando a borda de ataque em 2,54 cm, com a esperança de melhorar a visão do piloto e reduzir o arrasto. Esta asa foi testada em um F Mk 21 modificado, também chamado de F Mk 23, (às vezes chamado de "Valiant" em vez de "Spitfire"). O aumento no desempenho foi mínimo e este experimento foi abandonado.

A Supermarine desenvolveu uma nova asa de fluxo laminar baseada em novos perfis de aerofólio desenvolvidos pelo National Advisory Committee for Aeronautics nos Estados Unidos, com o objetivo de reduzir o arrasto e melhorar o desempenho. Esses aerofólios de fluxo laminar foram o Supermarine 371-I usado na raiz e o 371-II usado na ponta. A Supermarine estimou que a nova asa poderia dar um aumento de velocidade de 55 mph (89 km/h) sobre o Spitfire Mk 21. A nova asa foi inicialmente instalada em um Spitfire Mk XIV. Mais tarde, uma nova fuselagem foi projetada, com o novo caça se tornando o Supermarine Spiteful .

Carburação em relação à injeção de combustível

No início de seu desenvolvimento, a falta de injeção de combustível do motor Merlin significava que Spitfires e Hurricanes, ao contrário do Bf 109E, eram incapazes de simplesmente descer em um mergulho íngreme. Isso significava que um caça da Luftwaffe poderia simplesmente "colocar" em um mergulho de alta potência para escapar de um ataque, deixando o Spitfire para trás, pois seu combustível era forçado a sair do carburador por "g" negativo . Os pilotos de caça da RAF logo aprenderam a "rolagem parcial" de suas aeronaves antes de mergulhar para perseguir seus oponentes. Sir Stanley Hooker explicou que o carburador foi adotado porque "aumentou o desempenho do supercharger e, assim, aumentou a potência do motor".

Em março de 1941, um disco de metal com um furo foi instalado na linha de combustível, restringindo o fluxo de combustível ao máximo que o motor poderia consumir. Embora não tenha curado o problema da falta de combustível inicial em um mergulho, reduziu o problema mais sério do carburador ser inundado com combustível pelas bombas de combustível sob "g" negativo. Inventado por Beatrice "Tilly" Shilling , ficou conhecido como " Orifício da senhorita Shilling ". Outras melhorias foram introduzidas em toda a série Merlin, com carburadores de pressão fabricados pela Bendix , projetados para permitir que o combustível flua durante todas as atitudes de voo, introduzidos em 1942.

Armamento

Spitfire no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

Devido à falta de Brownings, que havia sido selecionada como a nova metralhadora de calibre de rifle padrão para a RAF em 1934, os primeiros Spitfires foram equipados com apenas quatro armas, com as outras quatro montadas posteriormente. Os primeiros testes mostraram que, embora os canhões funcionassem perfeitamente no solo e em baixas altitudes, eles tendiam a congelar em grandes altitudes, especialmente os canhões das asas externas, porque os Brownings da RAF haviam sido modificados para disparar a partir de um ferrolho aberto. Embora isso impedisse o superaquecimento da cordite usada na munição britânica, permitia que o ar frio fluísse pelo cano sem impedimentos. A Supermarine não resolveu o problema até outubro de 1938, quando eles adicionaram dutos de ar quente da parte traseira dos radiadores montados nas asas para as armas e anteparas ao redor dos compartimentos de armas para prender o ar quente na asa. Remendos de tecido vermelho foram dopados sobre as portas das armas para proteger as armas do frio, sujeira e umidade até serem disparadas.

A decisão sobre o armamento do Spitfire (e do Hurricane) é contada no livro do capitão CH Keith, I Hold my Aim . Keith ocupou vários compromissos com a RAF lidando com projeto, desenvolvimento e política técnica de equipamentos de armamento. Ele organizou uma conferência, com o Comodoro do Ar Tedder na presidência, em 19 de julho de 1934. Ele diz: "Acho que pode ser razoavelmente argumentado que as deliberações dessa conferência tornaram possível, se não certo, a vitória da Batalha da Grã-Bretanha, quase exatamente seis anos depois". Nessa reunião, o oficial científico Capitão FW "Gunner" Hill apresentou gráficos baseados em seus cálculos mostrando que os futuros caças devem carregar nada menos que oito metralhadoras, cada uma das quais deve ser capaz de disparar 1.000 tiros por minuto. A assistente de Hill para fazer seus cálculos era sua filha adolescente.

Mesmo que os oito Brownings funcionassem perfeitamente, os pilotos logo descobriram que não eram suficientes para destruir aeronaves maiores. Relatórios de combate mostraram que uma média de 4.500 rodadas eram necessárias para abater uma aeronave inimiga. Em novembro de 1938, testes contra alvos blindados e não blindados já haviam indicado que a introdução de uma arma com calibre de pelo menos 20 mm era urgentemente necessária. Uma variante do projeto Spitfire com quatro canhões Oerlikon de 20 mm foi proposta para a especificação F37/35, mas o pedido de protótipos foi para o Westland Whirlwind em janeiro de 1939.

Em junho de 1939, um Spitfire foi equipado com um Hispano alimentado por tambor em cada asa, uma instalação que exigia grandes bolhas na asa para cobrir o tambor de 60 tiros. O canhão sofreu paradas frequentes, principalmente porque as armas foram montadas em seus lados para caber o máximo possível do carregador dentro da asa. Em janeiro de 1940, o P/O George Proudman voou este protótipo em combate, mas o canhão de estibordo parou depois de disparar um único tiro, enquanto o canhão de bombordo disparou 30 tiros antes de apreender. Se um canhão pegasse, o recuo do outro tirava a aeronave do alvo.

No entanto, mais 30 Spitfires armados com canhões foram encomendados para testes operacionais, e logo ficaram conhecidos como Mk IB, para distingui-los do Mk IA com armas Browning; eles foram entregues ao Esquadrão No. 19 a partir de junho de 1940. Os Hispanos foram considerados tão pouco confiáveis ​​que o esquadrão solicitou uma troca de sua aeronave com a aeronave Browning mais antiga de uma unidade de treinamento operacional. Em agosto, a Supermarine havia aperfeiçoado uma instalação mais confiável com um mecanismo de alimentação aprimorado e quatro .303s nos painéis externos das asas. Os caças modificados foram então entregues ao 19º Esquadrão.

Histórico operacional

Operações de serviço

K9795 , a 9ª produção Mk I, com 19 Esquadrões em 1938

A história operacional do Spitfire com a RAF começou com o primeiro Mk Is K9789 , que entrou em serviço com 19 Squadron na RAF Duxford em 4 de agosto de 1938. O Spitfire alcançou status lendário durante a Batalha da Grã-Bretanha, uma reputação auxiliada pelo "Spitfire Fund " organizado e dirigido por Lord Beaverbrook, o Ministro da Produção de Aeronaves .

De fato, o Hurricane superou o Spitfire durante toda a batalha e carregou o fardo da defesa contra a Luftwaffe; no entanto, devido ao seu maior desempenho, a taxa de atrito geral dos esquadrões Spitfire foi menor do que a das unidades Hurricane, e as unidades Spitfire tiveram uma maior proporção de vitórias e derrotas.

O principal objetivo do Comando de Caça era parar os bombardeiros da Luftwaffe; na prática, sempre que possível, a tática era usar Spitfires para combater os caças de escolta alemães, então baseados no norte da França, particularmente os Bf 109s, enquanto os esquadrões Hurricane atacavam os bombardeiros.

Supermarine Spitfire Mk.VC, BR114, do No 103 MU, Aboukir, 1942

Pilotos Spitfire bem conhecidos incluíam "Johnnie" Johnson - 34 aeronaves inimigas (e/a) derrubadas - que voaram o Spitfire durante sua carreira operacional do final de 1940 a 1945. Douglas Bader (20 e/a) e "Bob" Tuck (27 e/a) voou Spitfires e Hurricanes durante as principais batalhas aéreas de 1940. Ambos foram abatidos e se tornaram prisioneiros de guerra , enquanto voavam Spitfires sobre a França em 1941 e 1942. "Paddy" Finucane (28–32 e/a) marcou todos os seus sucessos no caça antes de desaparecer sobre o Canal da Mancha em julho de 1942. Alguns pilotos notáveis ​​da Commonwealth foram George Beurling (31 13 e/a) do Canadá, "Sailor" Malan (27 e/a) da África do Sul, Os neozelandeses Alan Deere (17 e/a) e CF Gray (27 e/a) e o australiano Hugo Armstrong (12 e/a).

O Spitfire continuou a desempenhar papéis cada vez mais diversos durante a Segunda Guerra Mundial e além, muitas vezes em forças aéreas que não a RAF. Por exemplo, o Spitfire tornou-se a primeira aeronave de foto-reconhecimento de alta velocidade a ser operada pela RAF. Às vezes desarmados, eles voavam em altitudes altas, médias e baixas, muitas vezes entrando em território inimigo para observar de perto as potências do Eixo e fornecer um fluxo quase contínuo de informações valiosas de inteligência durante a guerra.

Em 1941 e 1942, PRU Spitfires forneceu as primeiras fotografias dos sistemas de radar Freya e Würzburg , e em 1943, ajudou a confirmar que os alemães estavam construindo os foguetes V1 e V2 Vergeltungswaffen ("armas de vingança") fotografando Peenemünde , no Mar Báltico costa da Alemanha.

No Mediterrâneo, o Spitfire embotou os pesados ​​ataques a Malta pela Regia Aeronautica e pela Luftwaffe e, a partir do início de 1943, ajudou a pavimentar o caminho para as invasões aliadas da Sicília e da Itália. Em 7 de março de 1942, 15 Mk Vs carregando tanques de combustível de 90 galões sob suas barrigas decolaram do HMS  Eagle na costa da Argélia em um voo de 600 milhas (970 km) para Malta. Esses Spitfire Vs foram os primeiros a ver serviço fora da Grã-Bretanha.

O Spitfire também serviu na Frente Oriental com a Força Aérea Soviética (VVS) . As primeiras entregas da variante Spitfire Mk VB ocorreram no início de 1943, com o primeiro lote de 35 aeronaves entregues via mar para a cidade de Basra , no Iraque. Um total de 143 aeronaves e 50 cascos fornecidos (para serem usados ​​para peças de reposição) seguidos de março do mesmo ano. Embora algumas aeronaves tenham sido usadas para serviço de linha de frente em 1943, a maioria delas serviu no Protivo-Vozdushnaya Oborona (inglês: "Anti-air Defense Branch"). Em 1944, a URSS recebeu a variante Mk IX substancialmente melhorada, com a primeira aeronave entregue em fevereiro. Inicialmente, eram aeronaves reformadas, mas as remessas subsequentes eram novas de fábrica. Um total de 1.185 aeronaves deste modelo foram entregues através do Irã, Iraque e Ártico para portos do norte da União Soviética. Dois deles foram o Spitfire HF Mk IX (modificação de alta altitude), enquanto o restante foi o LF Mk IX de baixa altitude. A última remessa Lend-Lease transportando o Mk IX chegou ao porto de Severodvinsk em 12 de junho de 1945.

O Spitfire também serviu no Pacific Theatre, encontrando o japonês Mitsubishi A6M Zero . A tenente-general Claire Chennault disse: "Os pilotos da RAF foram treinados em métodos excelentes contra equipamentos alemães e italianos, mas suicidas contra os acrobáticos japoneses". Apesar de não ser tão rápido quanto o Spitfire, o Zero pode superar o Spitfire, pode sustentar uma subida em um ângulo muito íngreme e pode permanecer no ar por três vezes mais. Para combater o Zero, os pilotos do Spitfire adotaram uma política de "cortar e correr" e usaram sua velocidade mais rápida e superioridade de mergulho para lutar, evitando combates aéreos. Os Aliados alcançaram a superioridade aérea quando a versão Mk VIII foi introduzida no teatro, substituindo a anterior Mk V. Em um encontro memorável, o ás da Nova Zelândia Alan Peart travou um duelo solo contra duas dúzias de aeronaves japonesas atacando a pista de pouso da Broadway, derrubando uma.

Que o Sudeste Asiático era uma área de baixa prioridade também não ajudou, e foram alocados poucos Spitfires e outros caças modernos em comparação com a Europa, o que permitiu que os japoneses alcançassem facilmente a superioridade aérea em 1942. Sobre o Território do Norte da Austrália, a Royal Australian Air Os Spitfires da Força e da RAF atribuídos à asa nº 1 da RAAF ajudaram a defender a cidade portuária de Darwin contra o ataque aéreo da Força Aérea Naval Japonesa , sofrendo pesadas perdas em grande parte devido à capacidade limitada de combustível do tipo. Os Spitfire MKVIIIs participaram da última batalha da Segunda Guerra Mundial envolvendo os aliados ocidentais na Birmânia, no papel de ataque ao solo, ajudando a derrotar uma tentativa de fuga japonesa .

Durante a Segunda Guerra Mundial, os Spitfires foram usados ​​pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos no 4º Grupo de Caça até serem substituídos pelos Republic P-47 Thunderbolts em março de 1943.

Vários Spitfires foram capturados pelos alemães e pilotados por unidades que testaram, avaliaram e às vezes operaram aeronaves inimigas clandestinamente.

Registros de velocidade e altitude

O Spitfire Mk XI pilotado pela Sqn. Sr. Martindale, visto aqui após seu voo em 27 de abril de 1944, durante o qual foi danificado atingindo uma velocidade real de 620 mph (998 km / h ou Mach 0,92)

Começando no final de 1943, testes de mergulho de alta velocidade foram realizados em Farnborough para investigar as características de manuseio de aeronaves viajando em velocidades próximas à barreira do som (ou seja, o início dos efeitos de compressibilidade). Por ter o maior número de Mach limitante de qualquer aeronave na época, um Spitfire XI foi escolhido para participar desses testes. Devido às altas altitudes necessárias para esses mergulhos, uma hélice Rotol totalmente embandeirada foi instalada para evitar excesso de velocidade . Durante esses testes, o EN409 , pilotado pelo Squadron Leader JR Tobin, atingiu 606 mph (975 km/h) (Mach 0,891) em um mergulho de 45°.

Em abril de 1944, a mesma aeronave sofreu uma falha de motor em outro mergulho ao ser pilotado pelo líder do esquadrão Anthony F. Martindale, da Reserva Voluntária da Força Aérea Real , quando a hélice e a engrenagem de redução se partiram. O mergulho colocou a aeronave em Mach 0,92, o mais rápido já registrado em uma aeronave com motor a pistão, mas quando a hélice saiu, o Spitfire, agora com a cauda pesada, subiu de volta à altitude. Martindale desmaiou sob o carregamento de 11 g, mas quando ele recuperou a consciência, ele encontrou a aeronave a cerca de 40.000 pés com suas asas (originalmente retas) agora ligeiramente inclinadas para trás. Martindale deslizou com sucesso o Spitfire 20 mi (32 km) de volta ao aeródromo e pousou com segurança. Martindale foi premiado com a Cruz da Força Aérea por suas façanhas.

A RAE Bedford (RAE) modificou um Spitfire para testes de alta velocidade do estabilizador (então conhecido como "cauda voadora") da aeronave de pesquisa supersônica Miles M.52 . O piloto de testes da RAE, Eric Brown , afirmou que testou isso com sucesso durante outubro e novembro de 1944, atingindo Mach 0,86 em um mergulho.

Em 5 de fevereiro de 1952, um Spitfire 19 do 81 Squadron baseado em Kai Tak em Hong Kong alcançou provavelmente a altitude mais alta já alcançada por um Spitfire. O piloto, tenente de voo Edward "Ted" Powles , estava em um voo de rotina para pesquisar a temperatura do ar externo e relatar outras condições meteorológicas em várias altitudes, em preparação para um novo serviço aéreo proposto pela área. Ele subiu para 50.000 pés (15.000 m) de altitude indicada, com uma altitude real de 51.550 pés (15.710 m). A pressão da cabine caiu abaixo de um nível seguro e, ao tentar reduzir a altitude, ele entrou em um mergulho incontrolável que sacudiu a aeronave violentamente. Ele finalmente recuperou o controle em algum lugar abaixo de 3.000 pés (910 m) e pousou com segurança sem danos discerníveis em sua aeronave. A avaliação dos dados de voo registrados sugeriu que ele atingiu uma velocidade de 690 mph (1.110 km/h), (Mach 0,96) no mergulho, que teria sido a velocidade mais alta já alcançada por uma aeronave a hélice se os instrumentos tivessem sido considerados mais confiável.

Que qualquer aeronave operacional fora da linha de produção, canhões brotando de suas asas e verrugas e tudo, pudesse ser prontamente controlada a essa velocidade quando as primeiras aeronaves a jato, como Meteors , Vampires , P-80s , etc., não podiam, era certamente extraordinário.

—  Jeffrey Quill

O número de Mach crítico da asa elíptica original do Spitfire foi maior do que a seção de fluxo laminar subsequentemente usada, asa em forma de cone reto do Supermarine Spiteful, Seafang e Attacker , ilustrando que a abordagem prática de engenharia de Reginald Mitchell para os problemas de vôo de alta velocidade tinha valido a pena.

Variantes

Visão geral

Embora RJ Mitchell seja justamente conhecido como o engenheiro que projetou o Spitfire, sua morte prematura em 1937 significou que todo o desenvolvimento após essa data foi realizado por uma equipe liderada por seu desenhista-chefe, Joe Smith, que se tornou o designer-chefe da Supermarine após a morte de Mitchell. Como Jeffrey Quill observou: "Se Mitchell nasceu para projetar o Spitfire, Joe Smith nasceu para defendê-lo e desenvolvê-lo".

Pilotos do 611 West Lancashire Squadron empurrando um Spitfire Mark IXb em Biggin Hill no final de 1942

Havia 24 marcas de Spitfire e muitas sub-variantes. Estes cobriram o Spitfire em desenvolvimento desde os motores Merlin até Griffon , as variantes de foto-reconhecimento de alta velocidade e as diferentes configurações de asas. Mais Spitfire Mk Vs foram construídos do que qualquer outro tipo, com 6.487 construídos, seguidos pelos 5.656 Mk IXs. Diferentes asas, com uma variedade de armas, foram instaladas na maioria das marcas; a asa A usava oito metralhadoras de .303 pol (7,7 mm), a asa B tinha quatro metralhadoras de .303 pol (7,7 mm) e dois canhões Hispano de 20 mm (.79 pol) e a asa C, ou universal, podia monte quatro canhões de 20 mm (0,79 pol) ou duas metralhadoras de 20 mm (0,79 pol) e quatro metralhadoras de 0,303 pol (7,7 mm). À medida que a guerra avançava, a ala C tornou-se mais comum. Outra variação de armamento foi a asa E que abrigava dois canhões de 20 mm (0,79 pol) e duas metralhadoras Browning de 0,50 pol (12,7 mm) . Embora o Spitfire continuasse a melhorar em velocidade e armamento, sua capacidade limitada de combustível restringia o alcance e a resistência: permaneceu "com pernas curtas" durante toda a sua vida, exceto no papel dedicado de foto-reconhecimento, quando seus canhões foram substituídos por tanques de combustível extras.

A Supermarine desenvolveu uma variante de dois lugares, conhecida como T Mk VIII, para ser usada para treinamento , mas nenhuma foi encomendada e apenas um exemplar foi construído (identificado como N32/ G-AIDN pela Supermarine). Na ausência de uma variante oficial de dois lugares, várias fuselagens foram convertidas grosseiramente no campo. Estes incluíam um 4 Squadron SAAF Mk VB no norte da África, onde um segundo assento foi instalado em vez do tanque de combustível superior na frente do cockpit, embora não fosse uma aeronave de controle duplo, e acredita-se que tenha sido usado como esquadrão. "correr". As únicas conversões não oficiais de dois lugares que foram equipadas com controles duplos foram algumas aeronaves russas de empréstimo/arrendamento Mk IX. Estes foram referidos como Mk IX UTI e diferiam das propostas da Supermarine usando um dossel duplo estilo "estufa" em linha, em vez do tipo "bolha" elevado do T Mk VIII.

Na era do pós-guerra, a ideia foi revivida pela Supermarine e vários Spitfires de dois lugares foram construídos convertendo antigas fuselagens Mk IX com um segundo cockpit "elevado" com um dossel de bolha . Dez dessas variantes do TR9 foram então vendidas para a Força Aérea Indiana, juntamente com seis para o Corpo Aéreo Irlandês , três para a Força Aérea Real Holandesa e uma para a Força Aérea Real Egípcia . Atualmente, vários dos treinadores são conhecidos, incluindo o T Mk VIII, um T Mk IX baseado nos EUA, e o "Grace Spitfire" ML407 , um veterano operado operacionalmente pelo 485 (NZ) Squadron em 1944.

Seafire

Seafires se preparando para decolar do porta-aviões HMS  Implacable em 1945

O Seafire, um nome derivado do mar , e Spitfire , era uma versão naval do Spitfire especialmente adaptado para operação de porta-aviões . Embora o Spitfire não tenha sido projetado para as operações do convés do porta-aviões, foi considerado o melhor caça disponível na época. O projeto básico do Spitfire impôs algumas limitações ao uso da aeronave como um caça baseado em porta-aviões; a má visibilidade sobre o nariz, por exemplo, significava que os pilotos precisavam ser treinados para pousar com a cabeça fora da cabine e olhando ao longo da capota de bombordo de seu Seafire. Como o Spitfire, o Seafire também tinha um trilho de trem de pouso relativamente estreito, o que significava que não era ideal para operações no convés. As primeiras marcas do Seafire tiveram relativamente poucas modificações na estrutura padrão do Spitfire; no entanto, a experiência acumulada na linha de frente significava que a maioria das versões posteriores do Seafire tinha fuselagens reforçadas, asas dobráveis, ganchos de pára-raios e outras modificações, culminando no Seafire F/FR Mk 47 construído especificamente.

O Seafire II foi capaz de superar o A6M5 Zero em baixas altitudes quando os dois tipos foram testados um contra o outro durante exercícios de combate simulados em tempo de guerra. No entanto, os caças porta-aviões aliados contemporâneos, como o F6F Hellcat e o F4U Corsair , eram consideravelmente mais robustos e, portanto, mais práticos para operações de porta-aviões. O desempenho aumentou muito quando versões posteriores do Seafire foram equipadas com os motores Griffon. Estes eram muito tarde para ver o serviço na Segunda Guerra Mundial.

Variantes com motor Griffon

O primeiro Mk XII com motor Rolls-Royce Griffon voou em agosto de 1942 e voou pela primeira vez operacionalmente com o 41 Squadron em abril de 1943. Essa marca poderia atingir 400 mph (640 km / h) em vôo nivelado e subir a uma altitude de 33.000 pés ( 10.000 m) em menos de nove minutos.

À medida que os caças americanos assumiram a escolta de longo alcance dos bombardeios diurnos da USAAF, os Spitfires com motor Griffon assumiram progressivamente o papel de superioridade aérea tática e desempenharam um papel importante na interceptação de bombas voadoras V-1, enquanto as variantes com motor Merlin ( principalmente o Mk IX e o Mk XVI com motor Packard) foram adaptados para o papel de caça-bombardeiro. Embora as marcas posteriores com motor Griffon tenham perdido algumas das características favoráveis ​​​​de manuseio de seus antecessores com motor Merlin, eles ainda podiam manobrar seus principais inimigos alemães e outros caças projetados posteriormente pelos americanos e britânicos.

A versão final do Spitfire, o Mk 24, voou pela primeira vez em South Marston em 13 de abril de 1946. Em 20 de fevereiro de 1948, quase doze anos após o primeiro voo do protótipo, o último Spitfire de produção, VN496 , deixou a linha de produção. Os Spitfire Mk 24 foram usados ​​por apenas uma unidade regular da RAF, com 80 Esquadrões substituindo seus Hawker Tempests por F Mk 24s em 1947. Com essas aeronaves, o 80 Esquadrão continuou suas tarefas de patrulha e reconhecimento de Wunstorf na Alemanha como parte das forças de ocupação, até mudou-se para o Aeroporto Kai Tak , Hong Kong, em julho de 1949. Durante a Guerra Civil Chinesa , o principal dever do 80º Esquadrão era defender Hong Kong das ameaças comunistas percebidas.

Supermarine Spitfire LF Mk XIIs de 41 Squadron em abril de 1944

A Operação Firedog durante a Emergência Malaia viu o Spitfire voar mais de 1.800 missões operacionais contra os comunistas malaios. A última surtida operacional de um Spitfire da RAF foi realizada em 1 de abril de 1954, pelo PS888, um PR Mk 19 Spitfire do 81 Squadron. guerrilheiros. Para marcar a ocasião especial, os tripulantes de terra pintaram 'The Last' no nariz da aeronave.

O último voo não operacional de um Spitfire em serviço da RAF, ocorrido em 9 de junho de 1957, foi por um PR Mk 19, PS583 , da RAF Woodvale do voo de temperatura e umidade. Este também foi o último voo conhecido de um caça com motor a pistão na RAF. A última nação do Oriente Médio a operar Spitfires foi a Síria, que manteve seus F 22s até 1953.

No final de 1962, o Air Marshal Sir John Nicholls instigou um julgamento quando ele voou Spitfire PM631 , um PR Mk 19 sob custódia do Battle of Britain Memorial Flight, contra um English Electric Lightning F 3 (um interceptador supersônico a jato) em simulação combate na RAF Binbrook . Na época, as forças da Commonwealth britânica estavam envolvidas em uma possível ação contra a Indonésia sobre a Malásia e Nicholls decidiu desenvolver táticas para combater o P-51 Mustang da Força Aérea da Indonésia, um caça que teve um desempenho semelhante ao PR Mk 19. PM631) desenvolveu problemas mecânicos que o removeram do teste. Outro PR Mk 19, PS853 , que agora é propriedade da Rolls-Royce, estava em serviço de guarda de portão em Binbrook, tendo sido aposentado da Batalha da Grã-Bretanha Memorial Flight (BBMF) um ano antes. Ele havia sido mantido em condições de funcionamento por equipes de terra em Binbrook e, após um curto período de tempo, estava participando dos testes. No final dos testes, os pilotos da RAF descobriram que os mísseis guiados por infravermelho Firestreak tinham problemas para adquirir o Spitfire devido a uma baixa temperatura de exaustão e decidiram que os canhões gêmeos ADEN 30 mm (1,2 pol) eram as únicas armas adequadas para a tarefa. , que foi complicado pelo círculo de viragem apertado do Spitfire, e a propensão do Lightning para ultrapassar o Spitfire. Concluiu-se que a maneira mais eficaz e segura para um caça moderno com motor a jato atacar um caça com motor a pistão era engajar o pós-combustor completo a uma altitude menor que o Spitfire, e circular atrás dele para realizar um ataque hit-and-run. , ao contrário de toda a doutrina lutador contra lutador estabelecida na época.

Operadores

Spitfires Mk Vc (Trop) do 352 (Iugoslavo) Esquadrão RAF ( Força Aérea dos Balcãs ) antes da primeira missão em 18 de agosto de 1944, do aeródromo de Canne , Itália
Spitfire T9 em 2005, registrado civil como G-CCCA, pintado nas marcações do Irish Air Corps

Aeronave sobrevivente

Lynn Garrison Spitfire AR614 agora na coleção Paul Allen

Existem 54 Spitfires e alguns Seafires em condições de aeronavegabilidade em todo o mundo, embora muitos museus aéreos tenham exemplos em exibição estática, por exemplo, o Museu de Ciência e Indústria de Chicago combinou um Spitfire estático com um Ju 87 R-2/Trop estático. Bombardeiro de mergulho Stuka .

O Spitfire sobrevivente mais antigo é um Mark 1, número de série K9942 ; está preservado no Royal Air Force Museum Cosford em Shropshire . Esta aeronave foi a 155ª construída e voou pela primeira vez em abril de 1939. Voou operacionalmente com o Esquadrão Nº 72 da RAF até junho de 1940, quando foi danificado em um pouso com rodas para cima. Após o reparo, foi usado para treinamento até agosto de 1944, quando se tornou um dos vários veteranos de aeronaves da Batalha da Grã -Bretanha que foram alocados no Air Historical Branch para futura preservação do museu.

Spitfire XIVe NH749 da Commemorative Air Force , com base no aeroporto de Camarillo, sul da Califórnia , visto com tripulantes vestidos de época em 2011.

O que pode ser o Spitfire mais originalmente restaurado do mundo é mantido no Fantasy of Flight em Polk City, Flórida . Durante um período de seis anos na década de 1990, esta aeronave foi restaurada lentamente pela Personal Plane Services na Inglaterra usando quase 90% de suas capas originais. O proprietário Kermit Weeks insistiu que a aeronave fosse restaurada o mais próximo possível de sua condição original. Metralhadoras, canhões, mira de armas e rádios de trabalho originais estão todos instalados.

Dois MK 1 Supermarine Spitfires, originalmente restaurados pela Aircraft Restoration Company , permanecem em condições de voo no Imperial War Museum Duxford , em Cambridgeshire , Inglaterra. Ambos restaurados pelo bilionário americano Thomas Kaplan , um foi doado ao Imperial War Museum e o segundo foi leiloado em julho de 2015 na Christie's , em Londres. É um dos quatro únicos MK 1 Spitfires voadores no mundo. A aeronave alcançou um recorde de £ 3,1 milhões em leilão em 9 de julho, batendo o recorde anterior de um Spitfire de £ 1,7 milhão estabelecido em 2009.

O Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, abriga a maior coleção de Spitfires, com 15 a 20 exemplares em aeronavegabilidade e estáticos no local na maioria das semanas do ano. Também há rumores de que há de 5 a 10 projetos de restauração também progredindo no local entre a The Fighter Collection e a Aircraft Restoration Company .

Um Spitfire é mantido em condições de aeronavegabilidade no Museu da Força Aérea de Israel .

Procure por Spitfires sobreviventes na Birmânia

Depois que as hostilidades cessaram na Ásia em 1945, vários Spitfire Mk.XIVs foram enterrados, depois de serem lubrificados, alcatroados e preparados para armazenamento a longo prazo, em caixotes na Birmânia .

Escavações realizadas no Aeroporto Internacional de Yangon (anteriormente RAF Mingaladon) no início de 2013 não conseguiram localizar nenhuma das aeronaves, e a equipe informou que não encontrou evidências de que Spitfires foram enviados para lá em caixas ou enterrados. Pat Woodward, que era um piloto da RAF que operava na Birmânia no final da guerra, relatou que tal enterro não ocorreu. Em 2016, foi relatado que a caçada continuava.

Memoriais

  • Uma réplica do Mark VB Spitfire W3644 foi apresentada oficialmente em 19 de agosto de 2012 em Fairhaven Lake, Lancashire, FY8 1BD. A aeronave original foi comprada pelo povo de Lytham St Annes em 1940. O piloto do Spitfire Sgt Alan Lever-Ridings foi abatido por um Fw 190 enquanto voltava do serviço de escolta durante uma missão de bombardeio sobre Morlaix, França, em 23 de junho de 1942.
  • Uma réplica de fibra de vidro do Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), pilotado pelo piloto de testes da Supermarine Jeffrey Quill durante seu breve período de serviço ativo com o 65 Squadron, está em exibição no memorial da Batalha da Grã -Bretanha em Capel-le-Ferne perto de Folkestone, juntamente com uma réplica Mk.1 Hurricane representando o US-X, no qual o oficial piloto Geoffrey Page foi abatido em 12 de agosto de 1940.
  • Sentinel é uma escultura de Tim Tolkien representando três Spitfires em voo na junção rotatória (popularmente conhecida como Spitfire Island) da A47 e A452 em Castle Bromwich , Birmingham, Inglaterra, comemorando a principal fábrica Spitfire. A ilha fica nos cantos sul adjacentes da antiga Fábrica de Aeronaves Castle Bromwich e Aeródromo (agora conjunto habitacional Castle Vale). Há também um Spitfire e um Hurricane nas proximidades do Thinktank Science Museum.
  • Uma escultura do protótipo Spitfire, K5054 fica na rotatória na entrada do Aeroporto Internacional de Southampton , que, como Eastleigh Aerodrome, viu o primeiro voo da aeronave em março de 1936.
  • Jeffrey Quill, o ex-piloto de testes da Supermarine, iniciou um projeto para construir uma réplica exata do K5054, o protótipo Spitfire a ser colocado em exibição pública permanente como um memorial a RJ Mitchell. Uma equipe de designers originais da Supermarine trabalhou com a Aerofab Restorations de Andover por 10 anos para criar o fac-símile. Foi revelado ao público em abril de 1993 por Quill no Museu da RAF, Hendon, e atualmente está emprestado ao Museu de Aviação Militar de Tangmere.
  • Uma réplica de fibra de vidro nas cores de um líder de esquadrão polonês baseado na estação durante a Segunda Guerra Mundial está em exibição na RAF Northolt , a última Estação Setorial da Batalha da Grã-Bretanha ainda em serviço operacional da RAF .
  • Uma réplica do Spitfire está em exibição na rotatória da Thornaby Road, perto da escola com o nome de Sir Douglas Bader, que voou um Spitfire na Segunda Guerra Mundial. Este memorial é em memória da antiga base da RAF em Thornaby, que agora é uma propriedade residencial.
  • Uma réplica de fibra de vidro de um Spitfire Mk XVI foi montada em um pilão no Memorial Park, Hamilton , Nova Zelândia como uma homenagem a todos os pilotos de caça da Nova Zelândia que voaram Spitfires durante a Segunda Guerra Mundial.
  • Uma réplica de fibra de vidro de um Spitfire Mk XVI fica em um poste ao lado da Memorial Avenue no Aeroporto de Christchurch, Nova Zelândia. Em 2015 foi transferido para a sua localização atual da posição anterior na entrada do aeroporto onde estava há 50 anos. A réplica foi aparentemente usada como uma tela estática em Reach for the Sky .
  • No Bentley Priory , o centro de comando da Segunda Guerra Mundial para o Comando de Caça, réplicas de fibra de vidro de um Spitfire Mk 1 e um Hurricane Mk 1 podem ser vistas fixas em uma posição de ataque. Este foi construído como um memorial para todos que trabalharam em Bentley Priory durante a guerra.
  • Uma réplica de fibra de vidro nas cores do 603 (Cidade de Edimburgo ) Squadron Royal Auxiliary Air Force Spitfire Memorial fica ao lado da torre de controle do Aeroporto de Edimburgo . Este modelo substituiu o guardião do portão original da antiga RAF Turnhouse . Ele é pintado para representar o número de série L1067 (código XT-D) "Blue Peter", a aeronave pessoal do comandante do esquadrão, o líder do esquadrão George Denholm DFC.
  • Uma réplica de fibra de vidro de um Spitfire Mk IX foi montada em um pilão em Jackson Park, Windsor, Ontário, ao lado de um furacão como um memorial aos pilotos da Força Aérea Real Canadense . Esta tela substitui um bombardeiro Avro Lancaster que já estava em exibição e está atualmente em restauração.
  • Um dos poucos Supermarine Spitfires restantes com um registro de guerra está em exibição (ao lado de um Hawker Hurricane) no RAF Manston Spitfire and Hurricane Memorial Museum, perto do Aeroporto Internacional de Kent .
  • Lodge Hill Garage, Abingdon, Oxfordshire tem uma réplica em tamanho real do Spitfire como um monumento na cobertura. O proprietário Peter Jewishon comprou a réplica em uma campanha para construir o primeiro memorial nacional para homenagear as 166 mulheres do Air Transport Auxiliary (ATA) que voaram Spitfires e outras aeronaves das fábricas para suas bases aéreas operacionais; 14 morreram durante estes voos de ferry.
  • Uma réplica de fibra de vidro de um Spitfire Mk IX é montada no telhado da loja especializada, Spitfire Emporium, em Kitchener, Ontário .
  • Há uma réplica de um Spitfire (e de um furacão) na entrada do Museu de História Moderna do Eden Camp como um memorial aos pilotos que serviram na Batalha da Grã-Bretanha.
  • O Montrose Air Station Heritage Center tem uma réplica em tamanho real do Spitfire MkVb LO-D (EP121) em exibição como um memorial aos homens e mulheres que serviram na RFC/RAF Montrose.
  • Uma réplica de fibra de vidro do Spitfire VB BL924 está em exibição no Beale Park . Foi construído como uma homenagem a Aksel [Axel] Andreas Svendsen, um jovem piloto dinamarquês da RAF que foi morto em ação em 24 de abril de 1942.
  • Uma réplica de resina em escala 1:1 de um kit de modelo Airfix Spitfire foi produzida para Toy Stories de James May, temporada 1, episódio 1, 2009, na RAF Cosford e deixada lá como um item de museu.
  • Uma réplica em escala está em exibição no Returned Services League (RSL) Club em Bendigo, Victoria.
  • Uma réplica em tamanho real montada em poste foi erguida em 2021 no local de uma fábrica de Salisbury.

Restaurações e réplicas

Réplica Mk Vb em exibição em 2009

A organização britânica, a Aircraft Restoration Company (Formally Historic Flying Limited), restaurou, revisou ou construiu do zero uma proporção significativa dos Spitfires que agora são aeronavegáveis. Vários outros fabricantes produziram réplicas de Spitfires, seja como aeronaves completas ou como kits para autoconstrução. Eles variam em escala de 60% a tamanho real, e a maioria usa construção de madeira em vez do design monocoque original todo em metal. Estes incluem o Jurca Spit da França e os fabricados pela Tally Ho Enterprises no Canadá. A Supermarine Aircraft – originalmente de Brisbane , Austrália, e agora sediada em Cisco, Texas – fabrica as réplicas Spitfire Mk26 em escala de 80% e as réplicas Mk26B em escala de 90%. Seu Supermarine Aircraft Spitfire é fornecido em forma de kit e é o único Spitfire de reprodução totalmente em alumínio em produção. O Isaacs Spitfire (1975) e o Time Warp Spitfire Mk V (1996) são réplicas de escala de 60% construídas em casa, e Bob DeFord de Prescott, Arizona construiu e voa uma réplica de escala de 100%.

O Greenwood Military Aviation Museum também abriga uma réplica não voadora do Spitfire.

Aparições notáveis ​​na mídia

Diagrama de corte do Spitfire

Durante e após a Batalha da Grã-Bretanha, o Spitfire tornou-se um símbolo da resistência britânica: por exemplo, o "Spitfire Fund" de Lord Beaverbrook de 1940 foi uma campanha que chamou a atenção do público para o Spitfire. O Spitfire continua a ser muito popular em shows aéreos, em aeródromos e em museus em todo o mundo, e ocupa um lugar importante na memória de muitas pessoas, especialmente dos poucos ainda vivos que voaram o Spitfire em combate. Numerosos filmes e documentários com o Spitfire ainda estão sendo produzidos, alguns dos quais estão listados nesta seção.

  • The First of the Few (também conhecido como Spitfire nos EUA e Canadá) (1942) é um filme britânico produzido e dirigido por Leslie Howard , com Howard no papel principal de RJ Mitchell, e David Niven interpretando um personagem composto baseado no Pilotos do Troféu Schneider de 1927, 1929 e 1931, e o piloto de testes da Supermarine Jeffrey Quill. Algumas das filmagens incluem filmes filmados em 1941 de Spitfires operacionais e pilotos do 501 Squadron (letras de código SD). Howard passou muito tempo pesquisando a história do desenvolvimento do Spitfire para o filme; A Sra. Mitchell e seu filho Gordon estavam no set durante grande parte da produção. As sequências de vôo acrobático apresentadas nos últimos 15 minutos do filme foram feitas por Jeffrey Quill no início de novembro de 1941, pilotando um Spitfire Mk II simulado para representar o protótipo.
  • Malta Story (1953), estrelado por Alec Guinness , Jack Hawkins , Anthony Steel e Muriel Pavlow , é um filme de guerra em preto e branco que conta a história da defesa de Malta em 1942, quando os Spitfires eram a principal defesa da ilha contra ataques aéreos.
  • Reach for the Sky (1956), estrelado por Kenneth More , conta a história de Douglas Bader, usando aeronaves Spitfire contemporâneas na produção.
  • Battle of Britain (1969) dirigido por Guy Hamilton e estrelado por Laurence Olivier , Michael Caine , Christopher Plummer , Ralph Richardson , Michael Redgrave e Susannah York , é ambientado em 1940. Apresenta várias sequências envolvendo um total de 12 Spitfires voadores (principalmente versões Mk IX porque não havia muitos Mk.Is disponíveis na época), bem como vários outros exemplos de aeronaves britânicas e alemãs da era da Segunda Guerra Mundial.
  • Piece of Cake (1987), estrelado por Tom Burlinson , foi ao ar na rede ITV em 1987. Baseado no romance de Derek Robinson , a minissérie de seis partes cobre a era pré-guerra até "Battle of Britain Day", 15 de setembro de 1940. Ela retrata o ar combate sobre os céus da França e da Grã-Bretanha durante os estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial, embora usando cinco exemplos voadores de modelos tardios de Spitfires no lugar dos primeiros modelos do romance Hurricanes.
  • Dark Blue World (2001), estrelado por Ondřej Vetchý , é um conto de dois pilotos tchecos que escapam da Europa ocupada pelos nazistas para pilotar Spitfires durante a Batalha da Grã-Bretanha. Jan Svěrák filmou algumas novas cenas aéreas e reutilizou imagens aéreas do filme de Hamilton.
  • Guy Martin's Spitfire (2014) é um documentário do Channel 4 que cobre a restauração de dois anos de um Mark 1 Spitfire, N3200, codificado 'QV', que havia sido enterrado sob a areia por 46 anos após o pouso forçado durante a evacuação de Dunquerque em 1940. Guy Martin conta a história no estilo Boy's Own de seu piloto, o líder de esquadrão Geoffrey Stephenson e ajuda na restauração da aeronave nas instalações da Aircraft Restoration Company em Duxford.
  • Dunquerque (2017), dirigido por Christopher Nolan , apresenta três Spitfires defendendo a evacuação de tropas britânicas e francesas de Dunquerque contra ataques da Luftwaffe alemã.
  • Spitfire: The People's Plane (2020) é um podcast de dez partes do Serviço Mundial da BBC sobre os esforços das pessoas que construíram a aeronave.

Especificações (Spitfire Mk Vb)

Spitfire VB do Esquadrão 222 , 1942

O desempenho do Spitfire melhorou bastante à medida que a Segunda Guerra Mundial progredia; para obter mais informações, consulte Variantes do Supermarine Spitfire: especificações, desempenho e armamento .

Dados do Spitfire: A História e as aeronaves de combate de Jane da Segunda Guerra Mundial.

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 29 pés 11 pol (9,12 m)
  • Envergadura: 36 pés 10 pol (11,23 m)
  • Altura: 11 pés 5 pol (3,48 m)
  • Área da asa: 242,1 pés quadrados (22,49 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA 2213 ; dica: NACA 2209.4
  • Peso vazio: 5.065 lb (2.297 kg)
  • Peso bruto: 6.622 lb (3.004 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 6.700 lb (3.039 kg)
  • Motor: 1 × Rolls-Royce Merlin 45 V-12 motor de pistão refrigerado a líquido, 1.470 hp (1.100 kW)
  • Hélices: Hélice de velocidade constante Rotol de 3 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 370 mph (600 km/h, 320 kn)
  • Alcance: 479 mi (771 km, 416 nmi)
  • Alcance de combate: 248 mi (399 km, 216 nmi)
  • Alcance da balsa: 1.100 mi (1.800 km, 960 nmi) com tanque de combustível
  • Teto de serviço: 36.500 pés (11.100 m)
  • Taxa de subida: 2.600 pés/min (13 m/s)
  • Carga da asa: 27,35 lb/sq ft (133,5 kg/m 2 )
  • Potência/massa : 0,22 hp/lb (0,36 kW/kg)

Armamento

  • Armas:
    • Uma asa
      • 8 × .303 em metralhadoras Browning Mk II* (350 tiros por arma)
    • asa B
      • 2 × 20 mm Hispano Mk II (60 tiros por arma)
      • 4 × .303 em metralhadoras Browning Mk II* (350 tiros por arma)
    • ala C
      • 4 × canhão Hispano Mk II de 20 mm (120 tiros por arma)
    • Ala C (Alt.)
      • 2 × 20 mm Hispano Mk II (120 tiros por arma)
      • 4 × .303 em metralhadoras Browning Mk II* (350 tiros por arma)
    • asa E
      • 2 × canhão Hispano Mk II de 20 mm (120 tiros por arma)
      • 2 × 0,50 em metralhadoras M2 Browning (250 tiros por arma)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas

Citações

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links externos