Corredor Sudoeste (Massachusetts) - Southwest Corridor (Massachusetts)

Southwest Expressway
Corredor Sudoeste
Corredor Sudoeste proposto em vermelho
Informação de rota
Status Nunca construído; direito de passagem agora usado para parque linear e ferrovia, incluindo a Linha Laranja (MBTA)
História Planejado em 1948-1972

Rodovias componentes
Comprimento inteiro I-95
Cruzamentos principais
Extremo sul I-95  / Route 128 em Canton
extremo norte I-95  / I-695 em Boston
Sistema rodoviário

O Southwest Corridor ou Southwest Expressway foi um projeto projetado para trazer uma rodovia de oito pistas para a cidade de Boston a partir de uma direção sudoeste do centro da cidade. Era para se conectar com a Interstate 95 (I-95) na rota 128 . Conforme projetado originalmente, ele teria seguido o direito de passagem da antiga linha principal da Penn Central / New Haven Railroad (atual Amtrak Northeast Corridor ) correndo de Readville, ao norte através de Roslindale, Forest Hills e Jamaica Plain, onde teria encontrado o também- cancelado I-695 (via expressa da correia interna) . O canteiro central de 15 m de largura para a incompleta "Southwest Expressway" teria transportado o trecho sudoeste da MBTA Orange Line dentro dela, substituindo o leito ferroviário elevado da ferrovia Washington Street Elevated 1901/1909 construído em 1901/1909. Outra rodovia, a South End Bypass de quatro pistas , foi proposta para correr ao longo do corredor ferroviário entre a I-695 em Roxbury e a I-90 perto de Back Bay .

História

História da ferrovia

A Boston and Providence Railroad (B&P) foi fretada em 22 de junho de 1831 para construir uma linha férrea entre as duas cidades homônimas. A construção começou no final de 1832, e o B&P foi inaugurado de Park Square, Boston para Canton em 1834. Através de Roxbury e Jamaica Plain , a ferrovia seguia em grande parte o vale de Stony Brook . A seção restante da linha principal da B&P de Cantão a Providência foi inaugurada no ano seguinte com a conclusão do Viaduto de Cantão . A B&P, como muitas das primeiras ferrovias, foi projetada principalmente para viagens intermunicipais; as únicas estações intermediárias ao norte de Canton estavam em Dedham Plain (mais tarde chamada de Readville) e Pierpont Village (mais tarde chamada de Roxbury).

Duas estações adicionais em Jamaica Plain foram adicionadas em 1842: Jamaica Plain em Green Street e Tollgate (mais tarde Forest Hills), onde a linha cruzava Norfolk e Bristol Turnpike . Estações adicionais na parte interna da linha logo foram adicionadas, incluindo paradas em Boylston Street em Jamaica Plain e Heath Street em Roxbury. A B&P começou a operar regularmente a Dedham Specials (que usava a linha principal para Readville e a Dedham Branch para a estação Dedham ) em junho de 1842, o que tornou possível o trajeto a partir dessas estações intermediárias. Uma segunda faixa de Boston a Roxbury foi adicionada em 1839 e estendida para Readville em 1845.

O tráfego de passageiros na B&P - que contava com apenas 320 passageiros diários das oito estações ao norte de Readville em 1849 - expandiu-se rapidamente depois disso. A ferrovia cortou drasticamente os lucros da auto-estrada privada; tornou-se uma via pública gratuita ( Washington Street ) ao sul de Dedham em 1843 e ao norte de Dedham em 1857. Uma terceira via de Boston a Readville foi adicionada em 1873-74. Por volta de 1885, Forest Hills tornou-se o terminal externo de alguns serviços de transporte regional de curto turno. Em 1888, a Old Colony Railroad comprou a B&P.

Elevando a ferrovia

Entre o terminal de Boston em Park Square e Forest Hills, a linha principal da B&P estava nivelada, exceto a Hogg's Bridge, que transportava a Center Street sobre a ferrovia. À medida que o tráfego aumentava tanto nas ruas locais (incluindo carros de cavalo e bondes) quanto na ferrovia, as numerosas passagens de nível tornaram-se cada vez mais perigosas. (O perigo estava presente mesmo nos primeiros anos da ferrovia; em 1846, um homem foi morto por um trem no cruzamento da estação de Tollgate.)

Em 21 de junho de 1890, o Tribunal Geral de Massachusetts aprovou uma Lei para Promover a Abolição de Passagens de Nível , que permitia aos funcionários municipais ou uma empresa ferroviária solicitar ao tribunal superior estadual a criação de uma comissão independente para determinar se uma passagem de nível poderia e deveria ser eliminado. Os custos de tais eliminações seriam pagos 65% pela ferrovia, não mais que 10% pela cidade e o restante pelo estado. O pequeno custo local forneceu às cidades incentivos para petições de eliminação de travessia para evitar que vias públicas fossem bloqueadas por trens e para evitar colisões mortais. Em julho de 1890, os políticos locais começaram a planejar um projeto de eliminação da passagem de nível na movimentada linha principal da B&P através de Roxbury e Jamaica Plain. A B&P começou a aquisição de propriedade para o projeto em 1891. O Tribunal Geral legislou a eliminação da passagem de nível da Massachusetts Avenue para a Blakemore Street em 16 de junho de 1892. A alocação de custos foi alterada da conta de 1890: 55% pela ferrovia, 31,5% por estado, e 13,5% pela cidade.

Proposta de rodovia

Uma seção restante do aterro da antiga ferrovia perto de Roxbury Crossing

O projeto começou em 1948 com o plano mestre de rodovias para a região metropolitana de Boston, diretor de Obras Públicas de Massachusetts, William F. Callahan , passou por vários ajustes e foi encerrado em 1972 pelo governador Francis Sargent , após pressão popular. O governador Sargent declarou uma moratória em todas as construções de vias expressas dentro da Rota 128 em 1970, seguindo a recomendação da Boston Transportation Planning Review - uma força-tarefa de especialistas privados, liderada por Alan Altshuer , que ele nomeou para estudar planos polêmicos de rodovias. Tendo testemunhado as recentes liberações de habitação para a rodovia interestadual 93 e Massachusetts Turnpike , bem como projetos semelhantes na cidade de Nova York e outras cidades, a população da área afetada não estava disposta a repetir custos semelhantes para outra via expressa. A opção da rodovia interestadual, que permitiu ao estado transferir os $ 600 milhões destinados à construção da rodovia para financiar o projeto de transporte de massa, não foi aprovada pelo Congresso até 1973. Fred Salvucci descreveu a decisão de Sargent de cancelar a via expressa antes da transferência da opção da rodovia interestadual como " Foi como se ele pulasse do topo do Prudential Center e esperasse que Alan Altshuer tivesse um novo tecido para pegá-lo quando ele chegasse ao fundo. "

O cruzamento da rota 128 / I-93 / I-95 estava quase concluído, deixando rampas não utilizadas ao norte do cruzamento e duas pontes não utilizadas que foram posteriormente removidas. Em 1973, o estado planejou construir um estacionamento com 300 vagas - a ser servido por ônibus expressos para Boston, Providence e Logan Airport - na ponta da I-95, dentro da Rota 128. No entanto, o projeto não era popular com residentes em Milton.

Duas seções do aterro da ferrovia permanecem - uma ao longo da Mindoro Street, ao norte de Roxbury Crossing, e a outra atrás da antiga Highland Brewery na New Heath Street. Numerosos blocos de granito foram reciclados no Parque do Corredor Sudoeste e como paredes no sistema de parque do Colar de Esmeraldas .

Em 1989, o projeto Southwest Corridor foi premiado com o Federal Design Achievement Award pelo National Endowment for the Arts , que afirmou que "em sua visão social, bem como seus requisitos de design e engenharia, o Southwest Corridor Project é um modelo para o urbano contemporâneo Projeto.

Status atual

Trem da Orange Line no corredor sudoeste, substituindo o Washington Street Elevated

Muito parecido com o que havia sido planejado para o canteiro central da via expressa Southwest Express / I-95 não construída, parte do corredor foi posteriormente reciclada para a nova rota de duas vias para a Linha Laranja da MBTA e três vias para o Corredor Nordeste da Amtrak e as linhas de passageiros Needham e Readville da MBTA, com grande parte da área de superfície sendo desenvolvida como um parque linear de 52 acres (210.000 m 2 ). Os trens da Amtrak usavam diesel até 1999, quando a Amtrak concluiu a eletrificação aérea da catenária da linha entre New Haven e Boston.

Várias casas foram demolidas na esquina da Cummins Highway e Rowe Street em Roslindale para dar lugar a um trevo. Essa terra agora é usada como Jardins Comunitários do Sudoeste de Boston.

Parque do Corredor Sudoeste

O Southwest Corridor Park, mantido pela DCR estadual, tornou-se um espaço vibrante para pedestres, ciclistas, passeadores de cães, ligas de esportes amadores e jardineiros comunitários. A Southwest Corridor Park Conservancy ajuda a manter jardins, executa projetos de verão para jovens no parque e mantém um site com mapas e fotos.

Veja também

Referências

  • Al Lupo, Frank Colcord e Edmund P. Fowler, "Rites of Way: The Politics of Transportation in Boston and the US City", Little, Brown and Company (1971)
  • Tom Lewis, "Divided Highways", Viking-Penguin Books (1997)

links externos

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