Voo 1248 da Southwest Airlines - Southwest Airlines Flight 1248

Voo 1248 da Southwest Airlines
Voo 1248 da Southwest Airlines -1.jpg
N471WN, após a ultrapassagem da pista no Aeroporto Midway de Chicago.
Acidente
Encontro 8 de dezembro de 2005 ( 08/12/2005 )
Resumo Ultrapassagem da pista em tempestade de neve devido a erro do piloto
Local Intersecções de W 55th Street e S Central Avenue, Chicago, Illinois , Estados Unidos
41 ° 47′32,7 ″ N 87 ° 45′44,4 ″ W / 41,792417 ° N 87,762333 ° W / 41.792417; -87,762333 Coordenadas : 41 ° 47′32,7 ″ N 87 ° 45′44,4 ″ W / 41,792417 ° N 87,762333 ° W / 41.792417; -87,762333
Total de fatalidades 1
Lesões totais 12
Aeronave
Tipo de avião Boeing 737-700
Operador Southwest Airlines
Número do voo IATA WN1248
Número do voo ICAO SWA1248
Indicativo de chamada SUDOESTE 1248
Cadastro N471WN
(registrado novamente como N286WN após os reparos)
Origem do vôo Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore / Washington
, Baltimore, Maryland
1ª escala Aeroporto Internacional Midway de
Chicago , Illinois
Última escala Aeroporto Internacional de
Salt Lake City Salt Lake City , Utah
Destino Aeroporto Internacional McCarran de
Las Vegas, Nevada
Ocupantes 103
Passageiros 98
Equipe técnica 5
Fatalidades 0
Lesões 3
Sobreviventes 103
Vítimas terrestres
Mortes no solo 1
Lesões no solo 9

O voo 1248 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros de Baltimore, Maryland , para Chicago , Illinois , continuando para Salt Lake City, Utah , e depois para Las Vegas, Nevada . Em 8 de dezembro de 2005, o avião escorregou de uma pista em Chicago-Midway enquanto pousava em uma tempestade de neve e colidiu com o tráfego de automóveis, matando um menino de seis anos.

Aeronave e tripulação

A aeronave, um Boeing 737-700 com um ano de idade e número de cauda N471WN, foi entregue à Southwest em julho de 2004. Ele era equipado com dois motores turbofan CFM International CFM56-7B24.

O capitão era Bruce Sutherland, de 59 anos, que havia sido piloto da Força Aérea dos Estados Unidos de 1969 a 1995. Ele ingressou na Southwest Airlines em agosto de 1995 e tinha 15.000 horas de voo, incluindo 4.500 horas no Boeing 737. O primeiro oficial tinha 34 anos Steven Oliver, um ano de idade, que trabalhava para a Airline desde fevereiro de 2003, tendo servido anteriormente como capitão da Mesaba Airlines de 1997 a 2003. O primeiro oficial tinha 8.500 horas de voo (sendo 4.000 delas como capitão), com 2.000 deles no Boeing 737. Nenhum dos pilotos se envolveu em qualquer acidente ou incidente antes do vôo 1248.

O capitão Sutherland era o piloto voando (PF) e o primeiro oficial Oliver era o piloto de monitoramento (PM).

Acidente

Gráfico da pista 31C do ILS para o Aeroporto Internacional Midway de Chicago , onde ocorreu o incidente.

Na quinta-feira, 8 de dezembro de 2005, o voo 1248 da Southwest Airlines estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Chicago Midway do Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington e, em seguida, continuar para o Aeroporto Internacional de Salt Lake City e , em seguida, para o Aeroporto Internacional Las Vegas McCarran . O vôo circulou sobre uma pequena área no noroeste de Indiana várias vezes antes de tentar pousar em uma tempestade de neve que reduziu a visibilidade para menos de uma milha.

Por volta das 19h15 CST , o piloto tentou um pouso com quase 20 centímetros de neve no solo da área. Funcionários do aeroporto afirmaram que a pista estava livre de neve antes do pouso. O último relatório meteorológico relatou vento de leste a sudeste (090 °) a 11 nós (20 km / h; 13 mph).

Um vento sudeste normalmente favorece o pouso contra o vento na pista 13 Center. O alcance visual da pista foi relatado em 4.500 pés (1.400 m), abaixo dos mínimos de pouso para a abordagem do sistema de pouso por instrumentos para a pista 13C. A única pista disponível com mínimos mais baixos era a direção oposta no 31C, que a tripulação selecionou, com a velocidade da aeronave consequentemente aumentada pelo vento de cauda.

O 737 derrapou durante o pouso e, de acordo com testemunhas, o nosegear desabou. O avião parou na Avenida Central, ao sul do cruzamento da 55th Street, na esquina noroeste do aeroporto. O cruzamento estava cheio de tráfego e o avião atingiu pelo menos três carros, matando Joshua Woods, de seis anos, ferindo gravemente cinco ocupantes de um carro (dois adultos e três crianças) e gravemente quatro ocupantes de um segundo carro. Todos foram rapidamente levados para hospitais da área. Três passageiros da aeronave foram levados a hospitais com ferimentos leves. Um total de 12 pessoas foram levadas para hospitais após o incidente. Um outro carro atingido estava estacionado e desocupado.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O comissário do Corpo de Bombeiros de Chicago, Cortez Trotter, disse que a aeronave não seria removida do cruzamento até que o NTSB autorizasse isso após a investigação no local. O nariz da aeronave foi içado para um reboque de trator no sábado, 10 de dezembro, e o 737 foi rebocado para um hangar para inspeção contínua.

O Boeing 737-700 foi equipado com a mais recente tecnologia antiderrapante e de frenagem. O relatório observou que apenas muito recentemente a Southwest havia começado a realmente usar os sistemas de freios automáticos e que o treinamento dos pilotos sobre o uso adequado dos freios automáticos havia sido inadequado.

O relatório preliminar do NTSB determinou que a aeronave tocou na zona de toque da pista com 4.500 pés (1.400 m) de seus 6.522 pés (1.988 m) de comprimento restantes; nas condições predominantes de clima, vento, velocidade e peso, a aeronave precisava de 5.300 pés (1.600 m) de pista para parar com segurança. Verificou-se que o vento de cauda era de oito nós e excedeu o limite exigido de cinco nós.

Um parecer preliminar do NTSB disse:

"O piloto voador (Capitão) afirmou que não conseguia tirar as alavancas de reversão da posição retraída. O primeiro oficial, após alguns segundos, percebeu que os reversores não foram acionados e ativou os reversores sem problemas. Dados de voo informações do gravador revelam que os reversores de empuxo não foram acionados até 18 segundos após o toque, ponto no qual havia apenas cerca de 1.000 pés (300 m) de pista utilizável restante. "

Alternativamente, a tripulação poderia ter ficado no ar, esperando que o tempo melhorasse, ou eles poderiam ter desviado para outro aeroporto como o Chicago O'Hare International , que tinha pistas substancialmente mais longas a apenas 10 minutos de distância. Cada uma dessas opções teria acarretado despesas adicionais consideráveis ​​para a Southwest, bem como conexões perdidas e inconvenientes significativos para os passageiros do voo. O NTSB identificou a pressão psicológica para completar a tarefa atribuída como um dos fatores que contribuíram para a decisão da tripulação de pousar em Midway, apesar das condições desfavoráveis. As transcrições do gravador de voz da cabine indicam que os pilotos estavam preocupados com o clima e, antes do pouso, aludiram de brincadeira ao filme Avião! , dizendo: "Escolhi um dia ruim para parar de cheirar cola. "

O NTSB descobriu que o controlador de tráfego aéreo disse aos pilotos que a ação de frenagem para a primeira metade da pista foi boa e ruim para a segunda. No entanto, os investigadores descobriram que o controlador não forneceu aos pilotos todos os relatórios de ação de frenagem exigidos disponíveis porque ele não levou em consideração o tipo de aeronave de cada relatório. Um desses aviões era um pequeno avião que relatou más condições de frenagem. Verificou-se que os relatórios de ação de frenagem variavam significativamente com base no tipo de aeronave, mudanças nas condições climáticas, experiência do pessoal, o tipo de equipamento usado e o tempo do relatório e, portanto, não devem ser usados ​​como informações conclusivas sobre as condições da pista.

Os pilotos afirmaram que, com base nos cálculos que a tripulação havia inserido no computador de desempenho de bordo (OPC), acreditavam que poderiam pousar e parar com segurança. No entanto, os investigadores determinaram que o OPC baseou suas margens de parada em duas suposições: que o vento de cauda seria mais lento do que realmente acabou sendo e que os reversores de empuxo seriam acionados durante o pouso. Verificou-se que os pilotos não estavam cientes dessas suposições e que a Southwest não havia fornecido treinamento recorrente suficiente sobre eles. Portanto, os pilotos não usaram o termo crítico de ação de frenagem "pobre" ao avaliar o desempenho de pouso.

A Southwest Airlines tinha uma política que exigia que os pilotos considerassem avaliações de ação de frenagem mais críticas ao receberem relatórios de ação de frenagem mista. No entanto, os pilotos do acidente desconheciam a política e, portanto, não a consideraram ao avaliar as condições de pouso. O NTSB também descobriu que três outros pilotos da empresa pousaram antes do acidente com os mesmos relatórios mistos de ação de frenagem. Quando entrevistados, os pilotos da empresa revelaram que eles também não aderiam à política de frenagem mista ou não a conheciam. A Southwest também não treinou rotineiramente seus pilotos para seguir ou compreender a política de relatório de ação de frenagem mista, e isso não foi mencionado nos manuais da empresa.

O NTSB concluiu que mesmo sob as más condições de frenagem e o vento de cauda, ​​o avião poderia ter parado a tempo se os pilotos instalassem os reversores de empuxo a tempo. O exame do sistema reversor não encontrou evidências de mau funcionamento. O NTSB determinou que a causa provável foi a falha dos pilotos em usar o empuxo reverso disponível em tempo hábil para desacelerar ou parar com segurança após o pouso, o que resultou em um atropelamento da pista. Essa falha ocorreu porque a primeira experiência dos pilotos e a falta de familiaridade com o sistema de autobrake do avião os distraiu do uso do reversor durante o pouso desafiador.

Contribuíram para o acidente: 1) a Southwest Airlines deixou de fornecer aos seus pilotos orientação e treinamento claros e consistentes em relação às políticas e procedimentos da empresa relacionados aos cálculos da distância de pouso na chegada; 2) programação e projeto de seu computador de desempenho de bordo, que não apresentava informações críticas de suposições, apesar dos métodos inconsistentes de vento de cauda e de avaliação de empuxo reverso; 3) planejar a implementação de novos procedimentos de autobrake sem um período de familiarização; e 4) falha em incluir uma margem de segurança na avaliação de chegada para levar em conta as incertezas operacionais. Contribuindo para a gravidade do acidente foi a ausência de um sistema de proteção de materiais de engenharia , que foi necessário devido à área limitada de segurança da pista além do final da pista 31C. "

Rescaldo

Agora é prática recomendada para novas pistas a serem construídas com uma área livre de pelo menos 1.000 pés (300 m) de comprimento em cada extremidade, chamada de "área de segurança da pista", para permitir espaço adicional para uma aeronave que ultrapassou a pista para desacelerar e pare em relativa segurança. Como a Midway foi construída antes da promulgação dessas regras, ela não contava com essa área de segurança no momento do acidente. O acidente renovou os debates sobre a necessidade e a viabilidade de um sistema de proteção de materiais projetados , ou EMAS, em Chicago Midway, dada a falta de áreas adequadas para transbordar e os bairros residenciais ao redor. A cidade começou a adquirir terrenos para uma zona-tampão ao redor do aeroporto após a ocorrência do acidente. Em 2007, a instalação começou em camas modificadas de pára-raios de comprimento curto. Aquele foi concluído no final da Pista 31C no verão de 2007. As camas EMAS também foram instaladas no final de 04R, 13C e 22L.

O acidente ocorreu exatamente 33 anos depois que o vôo 553 da United Airlines , também um Boeing 737, caiu enquanto se aproximava do aeroporto Midway, matando 45 pessoas.

Este foi o primeiro acidente da Southwest Airlines nos 35 anos de história da empresa a resultar em uma fatalidade. O principal incidente anterior foi em 2000, quando o voo 1455 da Southwest Airlines invadiu uma pista em Burbank, Califórnia , ferindo 43 e evitando por pouco uma catástrofe; a aeronave acabou fora de um posto de gasolina Chevron.

Como resultado direto do acidente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos criou o Comitê de Legislação da Aviação para Avaliação do Desempenho de Decolagem e Aterrissagem. (TALPA ARC). Em 2016, com base nas recomendações do TALPA ARC, a FAA implementou um novo Código de Condição de Pista numérico para comunicação das condições de pista entre a gestão do aeroporto aos membros da tripulação de voo.

A aeronave envolvida após seu reparo e retorno ao serviço sob seu novo registro.

Embora o acidente de Midway tenha matado uma pessoa no solo em vez de um passageiro ou membro da tripulação, a Southwest seguiu a tradição de retirar qualquer número de voo envolvido em um acidente fatal; os voos de Baltimore para Chicago com partida às 15:55 ou por volta das 15h foram designados como voo 1885 até que esse número de voo fosse transferido para um voo diferente. A Southwest também fez uma petição à FAA em julho de 2006 para que o número da cauda da aeronave fosse alterado para N286WN. Após um longo reparo, a aeronave emergiu do hangar Midway da Southwest como N286WN em setembro de 2006.

Veja também

Eventos em Midway

Ultrapassagem da pista

Fontes

Domínio público Este artigo incorpora  material de domínio público de sites ou documentos do National Transportation Safety Board .

Trabalhos citados

Referências

links externos