Voo 295 da South African Airways -South African Airways Flight 295

Voo 295 da South African Airways
South African Airways Boeing 747-200 Aragao-1.jpg
ZS-SAS, a aeronave envolvida no acidente
Acidente
Encontro 28 de novembro de 1987 ( 1987-11-28 )
Resumo Incêndio em voo de origem indeterminada no porão de carga levando à perda de controle e rompimento em voo (provavelmente combustível de foguete)
Local Oceano Índico, 134 milhas náuticas (248 km) a nordeste das Maurícias
19°10′30″S 59°38′0″E / 19,17500°S 59,63333°E / -19.17500; 59.63333 ( SA Helderberg Debris Site1 ) Coordenadas : 19°10′30″S 59°38′0″E / 19,17500°S 59,63333°E / -19.17500; 59.63333 ( SA Helderberg Debris Site1 )
Aeronave
Tipo de avião Boeing 747-244BM Combi
Nome da aeronave Helderberg
Operador South African Airways
Nº do voo IATA SA295
Voo ICAO No. SAA295
indicativo de chamada SPRINGBOK 295
Cadastro ZS-SAS
Origem do voo Aeroporto Internacional de Chiang Kai-shek ,
Taipei , Taiwan
escala Plaisance Airport ,
Plaine Magnien , Maurício
Destino Aeroporto Internacional Jan Smuts , Joanesburgo , África do Sul
Ocupantes 159
passageiros 140
Equipe técnica 19
fatalidades 159
Sobreviventes 0

O voo 295 da South African Airways foi um voo internacional programado de passageiros do Aeroporto Internacional de Taoyuan , Taipei , Taiwan, para o Aeroporto Internacional Jan Smuts , Joanesburgo , África do Sul, com escala no Aeroporto de Plaisance , Plaine Magnien , Maurício. Em 28 de novembro de 1987, a aeronave que fazia o voo, um Boeing 747-200 Combi chamado Helderberg , sofreu um incêndio catastrófico durante o voo na área de carga, quebrou no ar e caiu no Oceano Índico a leste de Maurício, matando todas as 159 pessoas a bordo. Uma extensa operação de salvamento foi montada para tentar recuperar os gravadores de voo da aeronave , um dos quais foi recuperado de uma profundidade de 4.900 metros (16.100 pés).

O inquérito oficial, chefiado pelo juiz Cecil Margo , não conseguiu determinar a causa do incêndio. Essa falta de conclusão levou a teorias da conspiração , debates e especulações sobre a natureza da carga do voo 295 sendo avançada e uma subsequente investigação pós-apartheid , nos anos seguintes ao acidente.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida, um Boeing 747-244BM Combi registrado como ZS-SAS e nomeado Helderberg , fez seu primeiro voo em 12 de novembro de 1980 e foi entregue à South African Airways (SAA) em 24 de novembro de 1980.

O modelo Boeing 747-200B Combi permite a mistura de passageiros e carga no convés principal de acordo com os fatores de carga em qualquer rota e regulamentos de compartimento de carga Classe B. O voo 295 tinha 140 passageiros e seis paletes de carga no convés principal. As cartas de porte mestre afirmavam que 47.000 kg (104.000 lb) de bagagem e carga foram carregados na aeronave. Um funcionário da alfândega de Taiwan realizou uma inspeção surpresa de parte da carga; ele não encontrou nada que pudesse ser caracterizado como suspeito. De acordo com Tinus Jacobs, que era o gerente da SAA em Taiwan na época do vôo 295, a tripulação parecia relaxada e "feliz por voar" antes da decolagem e não demonstrou nenhuma preocupação com a carga.

O capitão do vôo 295 era Dawie Uys, de 49 anos, ex-piloto da Força Aérea com 13.843 horas de experiência. Uys foi descrito por colegas como profissional e habilidoso e, na época do acidente, estava pensando em se aposentar para assumir um cargo na Associação de Pilotos da África do Sul. A tripulação de voo também consistia no primeiro oficial David Attwell, de 36 anos, e no primeiro oficial substituto, Geoffrey Birchall, de 37 anos , com 7.362 e 8.749 horas de experiência, respectivamente; e o engenheiro de vôo Giuseppe "Joe" Bellagarda, de 45 anos, e o engenheiro de vôo substituto, Alan Daniel, de 34 anos, com 7.804 horas e 1.595 horas de experiência, respectivamente.

Acidente

O voo 295 decolou às 14:23 UTC (22:23 hora local) em 27 de novembro de 1987 do Aeroporto Internacional Taipei Chiang Kai Shek , em um voo para Joanesburgo via Maurício.

Trinta e quatro minutos após a partida, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo de Hong Kong para obter autorização do waypoint ELATO ( 22°19′N 117°30′E ) para ISBAN. Um relatório de posição foi feito sobre ELATO às 15:03:25, seguido pelos waypoints SUNEK às 15:53:52, ADMARK às 16:09:54 e SUKAR ( 12°22′N 110°54′E ) às 16:34 :47. A aeronave fez um relatório de rotina para a base da SAA em Joanesburgo às 15:55:18.  / 22.317°N 117.500°E / 22.317; 117.500  / 12.367°N 110.900°E / 12.367; 110.900

Em algum momento durante o vôo, que se acredita ser durante o início de sua aproximação de pouso para Maurício, um incêndio se desenvolveu na seção de carga no convés principal que provavelmente não foi extinto antes do impacto. A lista de verificação de 'evacuação de fumaça' exige que a aeronave seja despressurizada e que duas das portas da cabine sejam abertas. Não existe evidência de que a lista de verificação foi seguida ou que as portas foram abertas. Um membro da tripulação pode ter entrado no porão de carga para tentar combater o incêndio. Um extintor de incêndio carbonizado foi posteriormente recuperado dos destroços nos quais os investigadores encontraram metal derretido.

A seguinte comunicação foi registrada com o controle de tráfego aéreo de Maurício, localizado no Aeroporto de Plaisance, perto de Port Louis :

O incêndio começou a destruir importantes sistemas elétricos da aeronave, resultando na perda de comunicação e controle da aeronave. Exatamente às 00:07 UTC (04:07 hora local), a aeronave se partiu no ar, a cauda quebrando primeiro, devido ao fogo começar a queimar a estrutura da aeronave, e caiu no Oceano Índico, cerca de 134 milhas náuticas (154 mi; 248 km) do aeroporto. Outras teorias dadas para o desaparecimento final da aeronave foram que a tripulação de voo acabou ficando incapacitada pela fumaça e pelo fogo ou danos extensos aos sistemas de controle do 747 tornaram o avião incontrolável antes de atingir o oceano.

Depois que a comunicação com o vôo 295 foi perdida por trinta e seis minutos, às 00h44 (04h44, horário local), o controle de tráfego aéreo do aeroporto de Plaisance declarou formalmente uma emergência.

Pesquisar e salvar

South African Airways Flight 295 está localizado no Oceano Índico
Taiwan
Taiwan
Joanesburgo
Joanesburgo
Local de acidente
Local de acidente
maurício
maurício
Mapa do Oceano Índico, mostrando a origem do voo em Taiwan, escala nas Maurícias, destino em Joanesburgo e local do acidente perto das Maurícias

Quando o vôo 295 informou pela última vez o controle de tráfego aéreo de Plaisance sobre sua posição, seu relatório foi incorretamente entendido como relativo ao aeroporto e não ao próximo ponto de referência, o que fez com que a busca subsequente se concentrasse muito perto de Maurício. A Marinha dos Estados Unidos enviou aeronaves de Diego Garcia , que foram usadas para conduzir operações imediatas de busca e salvamento em conjunto com a Marinha Francesa . No momento em que os primeiros detritos da superfície foram localizados doze horas após o impacto, eles haviam se desviado consideravelmente do local do impacto. Manchas de óleo e oito corpos mostrando sinais de trauma extremo apareceram na água. Não houve sobreviventes.

Após a recuperação dos destroços de 4.000 m (13.000 pés) abaixo da superfície do oceano, a fuselagem da aeronave e o interior da cabine foram parcialmente remontados em um dos hangares da SAA no Aeroporto Jan Smuts, onde foram examinados e finalmente abertos para visualização no aeroporto da companhia aérea. funcionários e membros selecionados do público.

Investigação

Rennie Van Zyl, investigador-chefe de acidentes na África do Sul, examinou três relógios de pulso da bagagem recuperada na superfície; dois dos relógios ainda estavam funcionando de acordo com o horário de Taiwan . Van Zyl deduziu a hora aproximada do impacto às 00:07:00, cerca de três minutos após a última comunicação com o controle de tráfego aéreo.

Imediatamente após o acidente, a imprensa e a opinião pública suspeitaram que o terrorismo derrubou o voo 295. A África do Sul, então sob o controle do governo do apartheid , foi alvo de terrorismo nacional e internacional, e escritórios da SAA, companhia aérea de bandeira do país , já havia sido atacado. Os especialistas buscaram indicadores de explosão nas peças iniciais dos destroços descobertos, como corrosão superficial, cavidades de impacto e cavidades de respingos causadas por fragmentos incandescentes de dispositivos explosivos que atingem e derretem ligas metálicas encontradas em estruturas de aeronaves. Os especialistas não encontraram nenhuma dessas evidências. Os investigadores colheram amostras de sangue de dois dos corpos recuperados e descobriram que os corpos tinham fuligem nas traquéias, indicando que pelo menos dois morreram por inalação de fumaça antes da queda da aeronave, e concluíram que alguns dos passageiros já teriam perdido a cabeça. vidas, mesmo que os pilotos tivessem chegado com sucesso ao aeroporto.

A África do Sul montou uma busca subaquática, chamada 'Operação Resolve', para tentar localizar os destroços. Os localizadores subaquáticos (ULBs) anexados aos gravadores de vôo não foram projetados para uso em oceanos profundos; no entanto, uma busca de sonar de dois meses para eles foi realizada antes que o esforço fosse abandonado em 8 de janeiro de 1988, quando os ULBs pararam de transmitir (na época, um ULB tinha que gerar pulsos sônicos por trinta dias). A Steadfast Oceaneering , uma empresa especializada em recuperação de oceanos profundos nos Estados Unidos, foi contratada com grandes custos para encontrar o local e recuperar os gravadores de voo. A área de busca é descrita como sendo comparável em tamanho ao naufrágio do Titanic , com a água a 5.000 metros (16.000 pés) sendo consideravelmente mais profunda do que qualquer operação de salvamento bem-sucedida anteriormente. Os destroços foram encontrados dois dias após o início da busca pela Steadfast Oceaneering.

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Três campos de detritos foram encontrados: 19°10′30″S 59°38′0″E / 19,17500°S 59,63333°E / -19.17500; 59.63333 ( SA Helderberg Debris Site1 ) , 19°9′53″S 59°38′32″E / 19,16472°S 59,64222°E / -19.16472; 59.64222 ( SA Helderberg Debris Site2 ) e 19°9′15″S 59°37′25″E / 19,15417°S 59,62361°E / -19.15417; 59.62361 ( SA Helderberg Debris Site3 ) . Esses locais estavam separados por 1,5 km (0,93 mi), 2,3 km (1,4 mi) e 2,5 km (1,6 mi), indicando que a aeronave se partiu no ar (sugeriu-se que a cauda se separou primeiro). Em 6 de janeiro de 1989, o gravador de voz da cabine (CVR) foi recuperado com sucesso de uma profundidade recorde de 4.900 metros (16.100 pés) pelo veículo operado remotamente (ROV) Gemini , mas o gravador de dados de voo nunca foi encontrado.

Van Zyl levou o gravador de voz ao National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos em Washington, DC , tanto para mostrar sua boa vontade quanto para garantir observadores neutros. Van Zyl acredita que se mantivesse o CVR na África do Sul poderia ter sido acusado de encobrir a verdade. No NTSB, Van Zyl ficou frustrado porque o CVR degradado (mas ainda funcional), que estava no fundo do oceano por quatorze meses, não forneceu inicialmente nenhuma informação útil. Por volta de vinte e oito minutos de gravação, o CVR indicou que o alarme de incêndio soou. Quatorze segundos após o alarme de incêndio, os disjuntores começaram a estourar. Os investigadores acreditam que cerca de oitenta disjuntores falharam. O cabo CVR falhou oitenta e um segundos após o alarme. A gravação revelou a extensão do incêndio.

Van Zyl descobriu que o palete frontal direito localizado no compartimento de carga do convés principal era o foco do incêndio. O manifesto de voo dizia que a palete consistia principalmente de computadores em embalagens de poliestireno . Os investigadores disseram que o fogo localizado provavelmente entrou em contato com a embalagem e produziu gases que se acumularam perto do teto. Eles também disseram que os gases se inflamaram em um incêndio repentino que afetou todo o porão de carga. O fogo não queimou abaixo de um metro acima do piso de carga. As paredes e o teto do porão de carga sofreram graves danos de fogo. Van Zyl encerrou sua investigação sem descobrir por que o incêndio começou.

O relatório oficial notou a presença do equipamento de computador e sugeriu que uma possível causa poderia ter sido a explosão ou combustão espontânea das baterias de lítio contidas nos computadores , embora isso não tenha sido dado como uma causa conclusiva do incêndio.

Comissão Margo

Uma comissão oficial de inquérito foi presidida pelo juiz Cecil Margo , com a cooperação do NTSB e do fabricante da aeronave, a Boeing . A diretoria da "Comissão Margo" consistia no Juiz Cecil S. Margo, Juiz Rushlall Goburdhun (Maurício), George N. Tompkins Jr (EUA), GC Wilkinson (Reino Unido), Dr Y. Funatsu (Japão), JJS Germisuys (Sul África), Dr. J. Gilliland (África do Sul) e Coronel Liang Lung (Taiwan).

O relatório oficial determinou que, enquanto o vôo 295 estava sobrevoando o Oceano Índico, ocorreu um incêndio no compartimento de carga do convés principal, originado no palete de carga dianteiro direito. Peças de aeronaves recuperadas do fundo do oceano mostraram danos de fogo sofridos em temperaturas acima de 300 °C (570 °F); testes mostraram que temperaturas de 600 ° C (1.100 ° F) seriam necessárias para derreter uma raquete de tênis de fibra de carbono recuperada do local do acidente. O incêndio também danificou e destruiu os sistemas elétricos da aeronave, resultando na perda de muitos dos instrumentos na cabine de comando e tornando a tripulação incapaz de determinar sua posição. O motivo da perda da aeronave não foi identificado de forma inequívoca, mas havia duas possibilidades detalhadas no relatório oficial: em primeiro lugar, que a tripulação tenha ficado incapacitada devido à penetração de fumaça na cabine; e em segundo lugar, que o fogo enfraqueceu a estrutura de modo que a cauda se separou, levando ao impacto com o oceano. A comissão concluiu que não era possível atribuir a culpa a qualquer indivíduo pelo incêndio, removendo quaisquer preocupações de terrorismo. A Boeing é citada no relatório como tendo "contestado" qualquer cenário que envolvesse a quebra da aeronave, portanto a comissão não foi além de simplesmente mencionar os dois cenários possíveis em seu relatório final, como incidentais à causa primária do acidente. .

A comissão determinou que as instalações inadequadas de detecção e supressão de incêndio nos compartimentos de carga classe B (o tipo usado a bordo do 747-200 Combi) foram a principal causa da perda da aeronave. O acidente alertou as autoridades da aviação em todo o mundo de que os regulamentos relativos aos compartimentos de carga da classe B ficaram muito atrás do crescimento de sua capacidade. A fonte exata de ignição nunca foi determinada, mas o relatório concluiu que havia evidências suficientes para confirmar que o fogo ardeu por um tempo considerável e que pode ter causado danos estruturais.

design combinado

O acidente foi o primeiro incidente de incêndio no 747 Combi e um dos poucos incêndios em aeronaves widebody. Fred Bereswill, o investigador da Boeing, caracterizou o incêndio do voo 295 como significativo por esse motivo. Barry Strauch, do NTSB, visitou a sede da Boeing para perguntar sobre o projeto do Combi. O teste de incêndio da Boeing nos modelos Combi não correspondeu com precisão às condições do porão de carga do vôo 295; de acordo com as regras federais dos Estados Unidos, o teste da Boeing envolvia incendiar um fardo de folhas de tabaco . O fogo permaneceu dentro do porão de carga. O ar na cabine de passageiros foi projetado para ter uma pressão um pouco mais alta do que na área de carga, portanto, se um membro da tripulação abrisse a porta do compartimento de carga, o ar da cabine de passageiros fluiria para o compartimento de carga, interrompendo qualquer fumaça ou gases. de sair pela porta.

Os investigadores planejaram um novo teste envolvendo um porão de carga com condições semelhantes às do vôo 295; as tampas de plástico e os paletes extras forneceram combustível para o incêndio, que se espalharia rapidamente antes de gerar fumaça suficiente para ativar os alarmes de fumaça. A chama mais quente alcançada no novo teste aqueceu o ar no porão de carga. Esse ar aquecido tinha uma pressão maior que o normal e superava o diferencial de pressão entre o porão de carga e a cabine de passageiros. Quando a porta entre os porões de passageiros e de carga foi aberta, a fumaça e os gases fluíram para a cabine de passageiros.

O teste, bem como as evidências do local do acidente, provaram aos investigadores que o uso do 747 Combi de um compartimento de carga classe B não fornecia proteção contra incêndio suficiente para os passageiros. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) confirmou essa descoberta em 1993 com sua própria série de testes.

Após o acidente, a SAA interrompeu o uso do Combi e a FAA introduziu novos regulamentos em 1993 especificando que o combate manual a incêndios não deve ser o principal meio de extinção de incêndios no compartimento de carga do convés principal. O cumprimento dessas novas normas exigia aumentos de peso, o que tornava o 747 Combi inviável. No entanto, o Combi permaneceu na linha de produtos 747 até 2002, quando o último 747-400 Combi foi entregue à KLM .

O cenotáfio do acidente South African Airways 295, localizado perto do Aeroporto Internacional de Taiwan Taoyuan . O cenotáfio diz South African Airways Air Disaster Cenotaph (南非航空公司空難紀念碑, Hanyu Pinyin : Nánfēi Hángkōng Gōngsī Kōngnàn Jìnìanbēi , literalmente South African Airways Air Disaster Memorial Stone)

Teorias da conspiração sobre a causa do incêndio

Em janeiro de 1992, o jornal da Royal Aeronautical Society (RAeS) informou que o inquérito sobre o incêndio em voo que destruiu o voo 295 poderia ser reaberto porque a SAA havia supostamente confirmado que seus jatos de passageiros transportavam carga para a Armscor , uma empresa de armas sul-africana. agência. O jornal RAeS, Aerospace , afirmou: "Sabe-se que a tripulação e os passageiros foram atingidos por um incêndio de carga no convés principal, e a ignição de combustível de foguete de míssil é uma das causas agora sob suspeita." Uma denúncia contra o jornal que primeiro publicou as denúncias, Weekend Star , foi apresentada pela Armscor.

O inquérito não foi reaberto, o que provavelmente levou à proliferação de várias teorias da conspiração sobre a natureza da carga que causou o incêndio, o que posteriormente aumentou as dúvidas públicas sobre o resultado do inquérito inicial. Exemplos de tais teorias incluem:

O programa de televisão sul-africano Carte Blanche dedicou uma investigação a várias dessas alegações.

Um químico do governo sul-africano examinou uma partícula microscópica na rede de náilon próxima ao palete frontal direito do vôo 295. O químico descobriu que os padrões de fluxo de ar no ferro sugeriam que ele viajava em alta velocidade enquanto estava fundido; portanto, o incêndio no vôo 295 pode não ter sido um incêndio repentino desencadeado pela embalagem. Fred Bereswill, o investigador da Boeing, disse que isso sugere que a fonte do incêndio teria propriedades como um estrelinha , com a fonte incluindo seu próprio agente oxidante . Um analista britânico de incêndio e explosão examinou a pele externa da aeronave que estava localizada acima do palete; o analista descobriu que a pele ficou tão quente quanto 300 graus Celsius. Bereswill disse que seria difícil para um incêndio queimar a pele de uma aeronave em vôo por causa do fluxo de ar frio fora da aeronave.

A teoria de David Klatzow

O Dr. David Klatzow foi um dos cientistas forenses que, por sua própria admissão, foi contratado para trabalhar no caso pelo advogado da Boeing na época do inquérito oficial. Posteriormente, ele criticou a comissão Margo por gastar uma quantidade excessiva de tempo examinando "questões relativamente irrelevantes" e que a comissão ignorou a questão mais importante: qual foi a origem do incêndio e quem foi o responsável por carregá-lo na aeronave? Klatzow acredita que há certas irregularidades em partes da transcrição da comissão que indicam que algo na transcrição do CVR teve que ser ocultado.

Klatzow apresentou uma teoria de que o incêndio provavelmente envolvia substâncias que normalmente não seriam transportadas em uma aeronave de passageiros e que o incêndio provavelmente não era de madeira, papelão ou plástico. A África do Sul estava sob um embargo de armas na época; o governo sul-africano, portanto, teve que comprar armas clandestinamente. A teoria de Klatzow postula que o governo colocou um sistema de foguetes no porão de carga e que a vibração causou a ignição do perclorato de amônio instável , que é um composto químico usado como propulsor de mísseis.

Klatzow afirma que a conversa da tripulação sugere que o incêndio começou acima do Mar da China Meridional , logo após a decolagem; ele acredita que isso indica que o gravador de voz não funcionou por um longo período do voo ou que a tripulação o desligou (os CVRs nas aeronaves naquela época registravam apenas trinta minutos ). Se for esse o caso, ele diz que é provável que um número desconhecido de passageiros já tenha morrido por inalação de fumaça do primeiro incêndio. Klatzow acredita que a teoria é consistente com relatórios que descobriram que a maioria dos passageiros estava na área da primeira classe na frente da aeronave, pois a fumaça da cabine traseira os forçou a avançar. O capitão não pousou a aeronave logo após o incêndio, argumenta Klatzow, porque se o tivesse feito teria sido preso por colocar em risco a vida de seus passageiros e teria causado um grande problema para a África do Sul, custando ao país e SAA R 400 milhões (aprox. $ 200 milhões em 1987). Klatzow argumenta que o capitão, que também era reservista da Força Aérea Sul-Africana , teria recebido ordens de continuar para a África do Sul na esperança de chegar lá antes que a integridade estrutural da aeronave cedesse. Esses pontos foram refutados por outros. .

Em 20 de julho de 2011, o capitão aposentado da SAA Clair Fichardt anunciou que havia feito uma declaração em relação às fitas desaparecidas do controle de tráfego aéreo de Joanesburgo, depois de ter sido persuadido a fazê-lo por Klatzow. Fichardt afirmou que o capitão James Deale admitiu ter entregado as fitas ao capitão Mickey Mitchell, que era o piloto-chefe do centro de controle de Joanesburgo na noite do acidente. Deale teria afirmado ainda que Gert van der Veer, chefe da SAA, e o advogado Ardie Malherbe estiveram presentes durante a transferência das fitas. Anteriormente, durante as audiências da Comissão de Verdade e Reconciliação (TRC), Klatzow interrogou Van der Veer, Mitchell e Vernon Nadel, o oficial de operações que estava de plantão.

Investigação pós-apartheid

Em 1996, o TRC, estabelecido pelo governo sul-africano pós-apartheid , investigou as atrocidades da era do apartheid. Em particular, o vôo 295 foi investigado para determinar se havia alguma verdade por trás das teorias da conspiração que afirmavam que a Comissão Margo havia encoberto ou perdido qualquer evidência que pudesse implicar o governo anterior. Klatzow foi convidado pelo TRC para explicar suas teorias e interrogar testemunhas. Ao contrário da maioria das outras audiências do TRC, a audiência do vôo 295 foi conduzida à porta fechada e sem qualquer representação da Autoridade de Aviação Civil Sul-Africana (CAA); Klatzow considerou a CAA não confiável por ter participado do inquérito oficial, que considerou falho. Vários aspectos-chave da teoria de Klatzow dependiam de suas críticas às ações da juíza Margo durante o inquérito oficial, mas a juíza Margo não foi intimada para responder a nenhuma das acusações feitas contra ele.

O TRC concluiu que nada listado no manifesto de voo poderia ter causado o incêndio, uma conclusão que gerou polêmica entre o público. Após pressão pública, os registros do TRC foram liberados para o domínio público em maio de 2000. Ao receber os documentos, o Ministro dos Transportes Dullah Omar afirmou que o inquérito seria reaberto se qualquer nova evidência fosse descoberta. O Serviço de Polícia da África do Sul foi encarregado de investigar se havia alguma nova evidência e fazer uma recomendação ao ministro. Em outubro de 2002, o ministro anunciou que não havia novas evidências que justificassem a reabertura do inquérito.

No 25º aniversário do acidente, Peter Otzen Jnr, filho de uma das vítimas, anunciou que estava abordando o Tribunal Constitucional da África do Sul na tentativa de reabrir a comissão de inquérito sobre o desastre. Em busca disso, ele obteve depoimentos de ex-funcionários da SAA que nunca haviam prestado nenhuma prova antes. Um cidadão australiano chamado Allan Dexter, que havia trabalhado em relações públicas para a SAA, prestou uma declaração juramentada ao Sr. Otzen, alegando que ele havia sido informado pelo gerente da SAA no aeroporto de Taipei que o vôo 295 transportava combustível de foguete que causou sua queda e que o capitão expressou preocupação com a segurança da carga, mas recebeu ordens de Joanesburgo para pilotar o avião. Em uma entrevista de 2014, algumas das acusações foram contestadas por Tinus Jacobs, gerente da SAA em Taiwan, que presenciou a decolagem do voo 295. Jacobs afirmou que devido ao status de Taiwan sob lei marcial na época, apenas um telefone no aeroporto (localizado no escritório da China Airlines ) poderia ser usado para fazer ligações internacionais e que nenhum tripulante tinha acesso a ele. Jacobs afirmou ainda que o capitão Uys e os outros membros da tripulação pareciam relaxados e rotineiros tanto no dia anterior quanto na noite da partida do voo.

Teorias mais recentes

Em 2014, o jornalista investigativo sul-africano Mark D. Young apresentou a teoria de que um curto-circuito na eletrônica de bordo pode ter iniciado o incêndio. O chamado " wet arc tracking " surge da ação da umidade quando o isolamento de fios energizados é danificado. Uma corrente de fuga para outro fio danificado com a respectiva diferença de potencial pode se formar. O flashover resultante pode atingir temperaturas de até 5.000 °C (9.000 °F). Essa temperatura é suficiente para inflamar as mantas de isolamento termoacústico que estavam em uso na época até o final da década de 1990. Tal curto-circuito pode ter causado o incêndio a bordo do voo 111 da Swissair , resultando na queda da aeronave em 1998.

Passageiros e tripulação

Passageiros e nacionalidades da tripulação a bordo do voo SAA 295:

Nacionalidade passageiros Equipe técnica Total
Austrália 2 - 2
Dinamarca 1 - 1
Alemanha Ocidental 1 - 1
Hong Kong 2 - 2
Japão 47 - 47
Coreia do Sul 1 - 1
maurício 2 - 2
Holanda 1 - 1
África do Sul 52 19 71
Taiwan 30 - 30
Reino Unido 1 - 1
Total 140 19 159

As autoridades taiwanesas afirmaram que 58 passageiros começaram a voar em Taipei, incluindo 30 cidadãos taiwaneses, 19 sul-africanos, 3 japoneses, dois mauricianos, um dinamarquês, um holandês, um britânico e um alemão ocidental. Os demais passageiros foram transferidos de outros voos que chegaram a Taipei e, como tal, suas nacionalidades não eram conhecidas pelas autoridades taiwanesas.

Pelo menos dois passageiros morreram por inalação de fumaça. O resto morreu do trauma extremo sofrido no acidente.

Entre os passageiros estava Kazuharu Sonoda , um lutador profissional japonês também conhecido como Haru Sonoda e Magic Dragon, e sua esposa, que viajavam em lua de mel. Eles foram oferecidos e enviados no vôo pelo presidente da All Japan Pro-Wrestling , Giant Baba , para aparecer em um show de luta livre na África do Sul, promovido pelo também lutador Tiger Jeet Singh .

Dramatização

O acidente foi apresentado na 5ª temporada da série de documentários canadenses e distribuída internacionalmente Mayday , no episódio "Fanning the Flames".

Veja também

Referências

Notas

Bibliografia

Leitura adicional

  • Lillie, Joanne; Sorte, Dominique (2014). Sobrevivendo 295: A vida após o Helderberg . Cidade do Cabo: Jacana Media..

links externos

imagens externas
ícone de imagem Fotos em withmaliceandforethought.com/
ícone de imagem Fotos pré-crash de ZS-SAS de Airliners.net