Desastre aéreo de Smolensk - Smolensk air disaster

Desastre aéreo de Smolensk -
Vôo 101 da Força Aérea Polonesa
Katastrofa w Smoleńsku.jpg
Destroços do Tu-154 no local do acidente
Acidente
Encontro 10 de abril de 2010 ( 2010-04-10 )
Resumo Voo controlado para o terreno devido a erro do piloto
Local próximo ao Aeroporto Smolensk North
Smolensk , Rússia
54 ° 49′26 ″ N 32 ° 03′05 ″ E / 54,82389 ° N 32,05139 ° E / 54.82389; 32.05139 Coordenadas : 54 ° 49′26 ″ N 32 ° 03′05 ″ E / 54,82389 ° N 32,05139 ° E / 54.82389; 32.05139
Aeronave
Tipo de avião Tupolev Tu-154M
Operador 36 SPLT , Força Aérea Polonesa
Número do voo ICAO PLF101
Indicativo de chamada POLISH AIRFORCE 101
Cadastro 101
Origem do vôo Aeroporto Frédéric Chopin de
Varsóvia , Polônia
Destino Aeroporto Smolensk North
Smolensk , Rússia
Ocupantes 96
Passageiros 89
Equipe técnica 7
Fatalidades 96
Sobreviventes 0

Em 10 de abril de 2010, uma aeronave Tupolev Tu-154 operando o vôo 101 da Força Aérea Polonesa caiu perto da cidade russa de Smolensk , matando todas as 96 pessoas a bordo. Entre as vítimas estavam o presidente da Polônia , Lech Kaczyński , e sua esposa, Maria , o ex- presidente da Polônia no exílio , Ryszard Kaczorowski , o chefe do Estado-Maior Polonês e outros oficiais militares poloneses , o presidente do Banco Nacional de Polônia , funcionários do governo polonês , 18 membros do parlamento polonês , altos membros do clero polonês e parentes das vítimas do massacre de Katyn . O grupo chegava de Varsóvia para participar de um evento comemorativo do 70º aniversário do massacre, ocorrido não muito longe de Smolensk.

Os pilotos estavam tentando pousar no Aeroporto Smolensk North - uma antiga base aérea militar - em meio a uma névoa espessa, com visibilidade reduzida para cerca de 500 metros (1.600 pés). A aeronave desceu muito abaixo do caminho normal de aproximação até bater em árvores, rolou invertida e colidiu com o solo, parando em uma área arborizada a uma curta distância da pista.

As investigações oficiais russas e polonesas não encontraram falhas técnicas na aeronave e concluíram que a tripulação falhou em conduzir a aproximação de maneira segura nas condições meteorológicas dadas. As autoridades polonesas encontraram graves deficiências na organização e no treinamento da unidade da Força Aérea envolvida, que foi posteriormente dissolvida. Vários membros do alto escalão do exército polonês renunciaram, sob pressão de políticos e da mídia.

Desde então, várias teorias de conspiração sobre o acidente estão em circulação e são promovidas pelos líderes da Lei e da Justiça , Jarosław Kaczyński (irmão gêmeo do presidente Lech Kaczyński) e seu vice, Antoni Macierewicz , que afirmam que o acidente foi um assassinato político. Em 2011, as investigações polonesas e russas não relataram nenhuma evidência que apoiasse essa afirmação.

Fundo

Objetivo do voo

O objetivo do vôo era levar muitos oficiais poloneses de alto escalão às cerimônias que marcavam o 70º aniversário do massacre de Katyn , um assassinato em massa de intelectuais, políticos e militares poloneses pelos soviéticos durante a Segunda Guerra Mundial. O local do massacre fica a aproximadamente 19 km (12 milhas) a oeste de Smolensk. A área é bastante remota; Smolensk é a única cidade próxima e possui os únicos dois aeroportos da região: o Aeroporto de Smolensk Norte , onde ocorreu o acidente, e o Aeroporto de Smolensk Sul .

Aeroporto de destino

Militares russos, acompanhados por um policial, giram lâmpadas nas luzes de aproximação da pista do Aeroporto Smolensk Norte, horas após a queda do Tu-154

O Aeroporto Smolensk North é uma antiga base aérea militar, atualmente em uso misto militar-civil. No momento do acidente, o aeroporto não estava equipado com um ICAO -compatível sistema de pouso por instrumentos (ILS), o sistema padrão usado na maioria dos países desenvolvidos. O aeroporto costumava ter um sistema de aterrissagem de fabricação russa instalado, que foi desativado após o início das operações civis. O Tu-154 polonês foi modificado para usar ILS de estilo ocidental. Um farol não direcional (NDB) foi instalado no aeroporto, mas tal dispositivo é essencialmente um auxílio à navegação e pode ser usado apenas para aproximações de não precisão , onde pode orientar o piloto para se alinhar com a pista, mas não oferece orientação vertical sobre como descer em direção à pista. O aeroporto também foi equipado com radar de vigilância e radar de pouso . As condições de visibilidade mais baixas aprovadas para aterrissar (mínimos de aproximação) foram a base da nuvem de 100 metros (330 pés) e a visibilidade de 1.000 metros (3.300 pés).

Os auxílios à navegação visual terrestre em 10 de abril de 2010 não foram eficazes. De acordo com o relatório polonês, o radar estava instável e oscilou dentro de ± 10%. A partir da documentação fotográfica do comitê polonês, parece que a origem dos componentes do sistema de iluminação Smolensk North era desconhecida. Este não era o sistema Luch-2MU como os russos declararam. O relatório do voo de inspeção realizado em 15 de abril de 2010 afirmou que as luzes de aproximação, dependendo de sua localização e da altitude de uma aeronave que se aproxima, podem ser sombreadas por árvores e arbustos circundantes quando uma aeronave está a uma distância de 400, 700, e a 800 metros da Pista 26. As lâmpadas do primeiro grupo (900 m) tiveram seus filtros de luz estilhaçados e, das três lâmpadas instaladas, apenas uma estava funcionando.

Aeronave

101 , a aeronave envolvida no acidente, visto em 2008

A aeronave era um Tupolev Tu-154M do 36º Regimento de Aviação Especial da Força Aérea Polonesa (Siły Powietrzne), cauda número 101. Construído em 1990 na Fábrica de Aviação Kuybyshev como msn 90A837, voou pela primeira vez em 29 de junho de 1990. No Na época do acidente, a fuselagem havia acumulado mais de 5.150 horas em 4.000 ciclos. A vida útil do Tu-154M é de mais de 25 anos ou 30.000 horas ou 15.000 ciclos (o que ocorrer primeiro). Todos os três motores Soloviev D-30KU-154 estavam dentro dos limites de serviço de 24.000 horas ou 11.100 ciclos.

101 foi um dos dois Tupolev Tu-154 que serviram como jatos oficiais do governo ; o outro, com número de cauda 102, era um ano mais novo e, na época do acidente, estava sendo reformado na planta de aviação da Aviakor em Samara, na Rússia . A aeronave 101 passou por uma grande revisão em dezembro de 2009, e Alexey Gusev, chefe da planta de manutenção que executou o trabalho, disse à TV polonesa que não deveria ter tido problemas técnicos. O acidente aconteceu 138 horas de vôo após a revisão mais recente.

A aeronave utilizou o indicativo Polish Airforce 101 em vôo operacional PLF101. PLF é o designador de três letras da ICAO para a Força Aérea Polonesa, usado para identificar o operador de uma aeronave pelo controle de tráfego aéreo.

Equipe técnica

A tripulação da cabine do vôo 101 consistia no piloto Capitão Arkadiusz Protasiuk , o co-piloto Major Robert Grzywna , o navegador Tenente Artur Ziętek e o engenheiro de vôo WO2 Andrzej Michalak. Protasiuk pousou em Smolensk três dias antes, em 7 de abril, no mesmo Tu-154; ele serviu como primeiro oficial naquele vôo. Protasiuk teve 3.531 horas de vôo, incluindo 2.906 horas no Tu-154. O co-piloto Grzywna teve 1.909 horas, com 475 delas no Tu-154. Ziętek teve 1.050 horas, apenas 58 delas no Tu-154. Michalak tinha apenas 329 horas, todas no Tu-154.

Sequência de vôo

Decolagem e cruzeiro

Mapa de origem e destino do voo do acidente

O vôo PLF101 decolou de Varsóvia às 9h27, horário de Smolensk, após um atraso de 27 minutos.

Quando a aeronave deixou Varsóvia, as condições meteorológicas se deterioraram rapidamente em Smolensk. Uma inversão de temperatura se desenvolveu, prendendo a umidade na baixa atmosfera e causando o desenvolvimento de uma densa névoa. Às 9h15, horário de Smolensk, cerca de uma hora e meia antes do acidente, um jato Yakovlev Yak-40 (vôo PLF 031), também pertencente ao governo polonês e transportando jornalistas poloneses da equipe de imprensa do presidente, pousou na base aérea sem incidentes. embora as condições estivessem piorando rapidamente na época. Pouco tempo depois, entre 9h20 e 9h39 MSD, um russo Ilyushin Il-76 (cauda número 78817) fez duas tentativas de pousar, mas devido à baixa visibilidade, desviou para o Aeroporto Vnukovo, perto de Moscou. Com a aproximação do PLF101 à base, as condições atmosféricas continuaram a piorar e a névoa continuou a aumentar, reduzindo ainda mais a visibilidade para 400 metros (1.300 pés). O pessoal de controle de solo declarou ao PLF101 que não havia condições para o pouso. O capitão então solicitou e recebeu permissão para conduzir uma abordagem "experimental". Os controladores instruíram o capitão quanto ao pouso mínimo de 100 metros (330 pés), ao qual o capitão respondeu: "Sim, senhor!"

Fatores de estresse e carga de trabalho

Enquanto isso, a situação na cabine era de muito estresse. À medida que o tempo piorava, a tripulação tornou-se cada vez mais consciente da extrema dificuldade que encontraria para pousar em Smolensk. A tripulação pode ter temido uma reação negativa de seus passageiros caso tivessem que desviar para um campo de aviação alternativo. O diretor do protocolo estava presente na cabine de tempos em tempos, e o Comandante-em-Chefe da Força Aérea Polonesa estava presente na cabine para a fase final de aproximação do vôo, incluindo o próprio acidente. A certa altura, o navegador é ouvido no CVR dizendo "Ele vai enlouquecer", uma possível referência ao presidente da Polônia, caso a tripulação tivesse escolhido desviar. Também pode ter havido algum atrito entre o Comandante da Força Aérea e o capitão, causado pela ausência deste último do treinamento de condição.

A tomada de decisão do capitão e do primeiro oficial também pode ter sido afetada pelo conhecimento de um voo de 2008, quando o Presidente da Polônia ordenou uma mudança de destino antes da partida e novamente durante o vôo. O capitão e o primeiro oficial foram o primeiro oficial e o navegador, respectivamente, naquele voo. Na falta de cartas ou um plano de vôo para o novo destino, o capitão daquele vôo decidiu que não poderia trazer a aeronave para o novo destino com segurança. Desobedecendo ao presidente e a um comandante de alto escalão da Força Aérea Polonesa a bordo, o capitão voou para o destino originalmente planejado. A promotoria polonesa mais tarde inocentaria aquele capitão de qualquer irregularidade em relação àquele voo, e ele até recebeu uma medalha de prata de mérito pela defesa nacional. No entanto, no relatório final emitido por MAK ( The Interstate Aviation Committee ; Russo: Межгосударственный авиационный комитет, МАК) - um órgão de supervisão que supervisiona o uso e gestão da aviação civil na Comunidade dos Estados Independentes (CIS), foi declarado não foi designado para voar com o presidente novamente desde então, embora fontes polonesas observem que ele levou o presidente para Nova York em setembro de 2008, apesar das objeções do presidente. O capitão envolvido no incidente de 2008 levou o primeiro-ministro polonês a Smolensk em 7 de abril sem o presidente a bordo, mas ele foi retirado da tripulação do vôo de 10 de abril que transportava o presidente. O conhecimento do incidente de 2008 e suas repercussões pode ter pesado sobre a tripulação do PLF101, potencialmente colocando uma pressão adicional sobre ela para completar o voo até o destino original.

Para complicar a situação, estava o aumento da carga de trabalho do capitão. Normalmente, um piloto pilota o avião enquanto outro membro da tripulação cuida das comunicações de rádio. No vôo 101, a responsabilidade pela comunicação geralmente recai sobre o navegador. Em Smolensk, porém, a situação era diferente. Como o aeroporto geralmente não é aberto para voos internacionais e não é certificado pela ICAO, os controladores de tráfego aéreo não eram obrigados a ser fluentes em inglês, o idioma padrão da ICAO para comunicação ATC. Como tal, toda a comunicação entre o ATC Smolensk e o vôo 101 foi realizada em russo. A lei russa exige que os voos internacionais que aterram em aeroportos militares tenham um "Leaderman" russo (navegador; lidirovshik russo ) a bordo, que é então responsável por todas as comunicações ATC, que são feitas em russo. Em meados de março, como parte do seu pedido de autorização para realizar o voo, a Polónia solicitou os serviços "Leaderman" e os dados mais recentes do aeroporto de Smolensk. No final de março, depois de aparentemente não receber nenhuma resposta ao seu primeiro pedido, a Polônia apresentou um segundo pedido de permissão para voar, mas não solicitou os serviços de "Leaderman". Como um porta-voz do Comando da Força Aérea disse: "O lado russo não confirmou a disponibilidade para garantir o líder do vôo". De acordo com o Relatório Final, a Rússia ofereceu serviços de "Leaderman", mas a Polônia recusou, afirmando que sua tripulação tinha um conhecimento satisfatório de russo e poderia realizar o vôo sem o Leaderman. Na realidade, o capitão era o único membro da tripulação que falava russo adequadamente. Portanto, ao ser entregue (transferido) para o ATC Smolensk, o capitão assumiu as funções de comunicação do navegador. Em uma situação normal, isso ditaria que o primeiro oficial seria o piloto que realmente pilotava o avião, mas como o tempo estava ruim o capitão, como o membro mais experiente da tripulação, optou por pilotar o avião também. Portanto, o capitão estava realizando duas tarefas simultaneamente que costumam ser divididas, aumentando sua carga de trabalho e exigindo que ele dividisse sua atenção.

Abordagem

101 pousando no aeroporto de Praga menos de dois dias antes do acidente

Sob essas tensões, a tripulação continuou seu padrão de aproximação e preparou a aeronave para a descida final. Os rádios foram sintonizados para os dois Beacons Não-Direcionais (NDBs) presentes no campo, e o piloto automático foi configurado para usar waypoints das unidades do Flight Management System (FMS) para navegação. A tripulação usou seu segundo rádio para contatar o Yak-40 que havia pousado antes, perguntando sobre as condições do tempo. A tripulação do Yak-40 respondeu: "Bem, geralmente é uma merda absoluta aqui", e que, "(nós) tivemos sorte de pousar no último momento." A tripulação do Yak-40 estimou a visibilidade de 200 metros (660 pés), mas disse ao PLF101, "você pode tentar ... (fazer uma abordagem)." A tripulação do PLF 101 reconheceu esta informação e continuou sua abordagem. Conforme a aeronave se aproximava do marcador externo, a tripulação emitia comandos de pitch (por meio da roda CLIMB-DESCEND) para o piloto automático. Isso não é recomendado para o Tu-154, pois o piloto automático não consegue manter a velocidade vertical com precisão suficiente para a fase de aproximação do vôo; o modo de vôo manual é recomendado. Embora a tripulação não tenha solicitado, o controlador do radar passou a emitir relatórios para o vôo 101 sobre a distância da pista e se estavam ou não no planador. O relatório polonês observou que em várias ocasiões o controlador do radar afirmou que o avião estava planando quando não estava.

O Terrain Awareness Warning System (TAWS) disparou seu primeiro aviso sonoro "terreno à frente!" às 10:40:06. Isso porque o aeroporto de Smolensk, por ser um antigo campo de aviação militar não aberto a voos internacionais, não constava do banco de dados do sistema e, portanto, o sistema não reconhecia que o avião estava se aproximando de um aeroporto. Seis segundos depois, alguém (provavelmente o capitão ou navegador) pressionou um botão no painel FMS do capitão comandando a pressão barométrica padrão a ser ajustada no altímetro eletrônico principal do capitão. Isso teve o efeito de aumentar a leitura do altímetro em 170 metros (560 pés); como o TAWS faz leituras desse altímetro em particular, isso teve o efeito adicional de silenciar o aviso. O secundário (mecânico) do capitão e os principais altímetros eletrônicos de pressão do copiloto continuaram a ler corretamente. À medida que a descida continuava, a tripulação percebeu que havia começado a descida tarde demais. Para compensar isso, eles aumentaram sua velocidade vertical para 8 metros por segundo (26 pés / s), duas vezes a taxa prescrita para uma abordagem normal. A aeronave não tinha arrasto suficiente para manter a velocidade com esta taxa de descida, portanto, embora os aceleradores automáticos comandassem a potência ociosa dos motores, a velocidade da aeronave aumentou para aproximadamente 35 km / h (22 mph) acima do especificado.

Aproximando-se de 300 metros (980 pés), o navegador começou a anunciar a leitura do altímetro do radar . Esta não é uma prática padrão para uma abordagem de não precisão, pois o altímetro do radar não leva em consideração o contorno do terreno ao redor do aeroporto. A prática padrão envolveria chamar as leituras no altímetro de pressão , que é definido de acordo com a pressão atmosférica e, portanto, faz referência à elevação do aeroporto real. O terreno na abordagem do aeroporto de Smolensk é irregular e localmente muito mais baixo do que o nível da pista.

Sinais de aviso

A 200 metros (660 pés), os motores ainda estavam em marcha lenta. As configurações de potência para motores a jato são expressas em leituras de instrumentos e gravadores de dados de voo como porcentagens rotuladas como "N1" e "N2". N1 e N2 referem-se às bobinas, ou eixos, de um motor a jato em que o compressor e as pás da turbina são montados; a potência do motor a jato é medida como uma porcentagem do máximo de N1 ou N2 rpm. Embora os eixos não sejam conectados mecanicamente, a velocidade de um carretel pode ser calculada com base na velocidade do outro carretel e nas condições atmosféricas. O manual do Tu-154 indica que uma volta deve ser iniciada a 200 m se os motores estiverem funcionando a 75% ou abaixo de N2. Isso ocorre porque a resposta do acelerador do motor a jato não é linear; os motores a jato precisam "enrolar" para produzir mais empuxo. Em configurações de energia superiores a 78%, essa resposta é quase instantânea; na potência ociosa, pode levar 8 segundos completos para um motor a jato "girar" até a potência máxima. No PLF101, os valores de N2 não foram registrados pelo gravador de dados de vôo (FDR). Os valores de N1 eram, e a 200 m, indicavam 32–33% de N1. 75% N2 equivale a 51–52% N1 para as condições fornecidas. Como tal, os motores estavam bem abaixo da leitura mínima de N2 de 75% e a tripulação deveria ter iniciado uma volta neste ponto, embora eles ainda estivessem acima da Altura de Decisão (DH) . No entanto, eles não deram a volta e continuaram a descida. O Relatório Final determinaria posteriormente que uma volta era tecnicamente possível a partir de 40 m, mas que 200 m foi a primeira de muitas vezes que a tripulação teve que dar a volta, mas não o fez.

A 180 metros (590 pés), o "terreno à frente!" aviso soou novamente na cabine de comando. A tripulação continuou a descida. De acordo com o relatório do MAK, a 100 metros (330 pés) (altura de decisão) não houve "pouso" ou "arremesso" do capitão. Se isso acontecer, o primeiro oficial deve anular o capitão, assumir o controle do avião e dar a volta por cima. A Polónia sugere que neste ponto o capitão disse "Dê a volta" e, 8 segundos depois, o primeiro oficial confirmou dizendo "Dê a volta". (apenas a segunda dessas duas declarações é registrada nas transcrições oficiais pelo MAK; a primeira pode ter sido obscurecida por um relatório simultâneo do TAWS). Apesar dessas chamadas, nenhum dos pilotos deu a volta por cima e a descida continuou. Um segundo depois que a altitude de 100 m foi alcançada, o alerta TAWS "PULL UP" foi ativado e continuou a soar pelo resto do vôo. "PULL UP" só é ativado quando o computador TAWS acredita que uma colisão com o terreno é iminente. Portanto, quando "PULL UP" soar, a tripulação deve começar uma subida de emergência de desempenho máximo (potência total e ângulo de ataque até o máximo permitido sem estol ) e continuar subindo até que o aviso pare. No entanto, a tripulação continuou a descida. Em uma situação típica com um aeroporto no banco de dados TAWS, o aviso "PULL UP" pode não ter soado neste momento. Existe um método de configuração do TAWS para evitar falsos avisos ao voar para aeroportos que não constam da base de dados, conhecido como modo de "inibição de terreno"; entretanto, a tripulação não o utilizou. Mesmo que tivessem, uma razão de descida e uma velocidade no ar excessivas podem fazer com que o TAWS emita um aviso de "TAXA DE SINK" seguido por um aviso de "PULL UP". Este ponto (10:40:40 hora local, aproximadamente 20 segundos antes da colisão com o terreno) também é notável por ser este o momento em que a aeronave cruzou a inclinação mínima permitida de aproximação para este aeroporto (2 ° 10 '). Antes desse momento, o controlador do radar não tinha motivos para pensar que a tentativa de pouso não estava ocorrendo normalmente. O comportamento do controlador foi posteriormente objeto de algumas críticas da mídia polonesa. O controlador permaneceu em silêncio por cerca de 12 segundos após a aeronave ultrapassar a marca dos 100 m, e, mesmo nesse ponto, ele não ordenou uma volta, mas sim deu uma instrução para transitar de uma descida para um vôo horizontal. (A decisão de dar a volta foi aparentemente tomada na cabine da aeronave alguns segundos após essa instrução.) Além disso, de acordo com algumas interpretações da troca de rádio entre o solo e a aeronave, a tripulação foi instruída pelo controle de solo descer até 120 metros (390 pés) e aguardar autorização para aterrar ou solicitar explicitamente, ou informar o controlo de solo sobre a sua decisão de aterrar ou contornar. (De acordo com o relatório do MAK, isso significava que a tripulação deveria informar o controle de solo de sua decisão de pousar antes de passar a altitude de decisão, e que o controle de solo deveria permitir o pouso, desde que a pista e o espaço aéreo estivessem livres .) Nada disso aconteceu, com a aeronave continuando a descida até a marca de 120 m enquanto o controle de solo permaneceu em silêncio. Não se sabe se a tripulação realmente entendeu a instrução de controle de solo (literalmente, "pouso adicional, 120, 3 m"), que foi emitida em russo e usava uma expressão relativamente recente que só foi codificada em 2006.

Pelos próximos segundos, a tripulação continuou a gritar "100 metros" conforme lidos no altímetro do radar. A aeronave estava voando em um vale neste momento e, na verdade, desceu 60-70 metros (200-230 pés). A tripulação começou a chamar a altitude do radar a cada 10 metros (33 pés). A 60 metros (200 pés) de altitude de radar (onde a tripulação havia definido seus bugs de altitude de radar), o Primeiro Oficial gritou "Dê a volta" (esta é a "confirmação" da chamada de volta mencionada no comentário polonês acima). Devido ao terreno na área, a aeronave estava, na verdade, apenas 15 metros (49 pés) acima do nível da pista na época. Simultaneamente a essa chamada, o FDR registrou um breve puxão na coluna de controle, provavelmente feito pelo primeiro oficial, enquanto ele instintivamente iniciava a sequência de ações de arremetida. De acordo com a investigação, esta tentativa de arremetida foi totalmente anulada pelo piloto automático, que ainda estava ativo, e, em qualquer caso, não foi concluída (o protocolo exige que a sequência correta de operações durante uma arremetida a tentativa envolve aumentar o empuxo para o modo de decolagem e desativar o piloto automático, nenhuma ação foi realizada no momento). Os testes do simulador de vôo pela investigação concluíram que, se o primeiro oficial tivesse completado uma volta neste ponto, o acidente provavelmente teria sido evitado, apesar da violação dos mínimos e da excessiva razão de descida. A investigação concluiu que este foi o último momento em que uma reviravolta poderia ter sido bem-sucedida.

Ponto sem volta

Quando a tripulação gritou "50 metros", o controlador instruiu "nível 101", dizendo à aeronave para encerrar a descida. A 20 metros (66 pés), outro controlador instruiu "Verificar altitude, nível." Simultaneamente com esta chamada final, a coluna de controle foi puxada totalmente para trás, comandando a inclinação máxima da aeronave, e os aceleradores foram movidos dentro de um segundo de suas posições de vôo ocioso para a potência máxima. A aeronave, devido ao terreno do vale, estava na verdade 15 metros (49 pés) abaixo da pista neste momento. A investigação russa supôs que neste momento a tripulação de vôo viu as árvores através da névoa e instintivamente reagiu na tentativa de escapar de sua grave situação. A tripulação não desligou o piloto automático, mas a ação de comandar o pitch máximo na coluna de controle o dominou, fazendo com que o canal de pitch se desligasse. A coluna de controle moveu-se brevemente para neutro neste ponto, então moveu-se totalmente para trás e permaneceu lá durante todo o vôo. De acordo com o relatório polonês, o comando "nível" ordenando uma mudança para o vôo horizontal foi emitido em um momento em que a aeronave estava a uma altitude de cerca de 14 metros (46 pés) acima do nível do campo de aviação. Dois segundos antes do comando de "nível", o comandante da aeronave decidiu dar a volta. De acordo com as conclusões do comitê polonês, o comando para nivelar deveria ter sido emitido 10 segundos antes, quando a aeronave estava bem abaixo da trajetória de planeio.

Logo depois, a aeronave começou a bater em árvores. Um, uma grande bétula com um tronco de 30 a 40 cm (12 a 16 pol.) De largura, arrancou cerca de 6,5 metros (21 pés) da asa esquerda, incluindo o aileron esquerdo . O levantamento assimétrico resultante causou um giro não comandado para a esquerda. Em 5 segundos, a aeronave foi invertida, atingindo o solo com a asa esquerda, seguida logo em seguida pelo nariz. O impacto do nariz resultou em forças superiores a 100 g , o que matou todos a bordo instantaneamente. Mesmo sem a bétula e o rolamento subsequente, o ângulo de ataque excessivo teria levado a uma parada aerodinâmica aproximadamente dois segundos após o impacto com aquela árvore, o que também teria levado a um acidente fatal. De acordo com o relatório polonês, as áreas de segurança ao redor de cada aeródromo são obrigadas por regulamentos internacionais (incluindo as leis polonesa e russa) para evitar situações em que a operação de aeronaves ou aeródromos possa ser comprometida por obstáculos nas imediações. Uma análise completa do terreno revela que os obstáculos estavam presentes na área de segurança, com muitas árvores excedendo o limite de altura permitido (principalmente cerca de 10–11 metros (33–36 pés)).

Após o impacto do nariz, a aeronave foi violentamente dilacerada pelas forças de impacto. Os destroços pararam de cabeça para baixo cerca de 200 metros (660 pés) antes da cabeceira da pista e ligeiramente à esquerda de sua linha central. As maiores peças restantes foram as raízes das asas (a parte mais forte de um avião), as pontas das asas e a seção da cauda. A seção da cauda parou para trás, em relação à direção do vôo. Seguiu-se um pequeno incêndio pós-impacto, mas foi rapidamente controlado pelos serviços de emergência e extinto 18 minutos depois.

O governador de Smolensk Oblast , Sergey Antufyev , confirmou que não houve sobreviventes do acidente. Fotos da cena mostram partes da aeronave carbonizadas e espalhadas por uma área arborizada. O primeiro-ministro russo, Vladimir Putin , disse que os corpos dos mortos no acidente seriam levados a Moscou para identificação. O corpo de Kaczyński foi identificado em Smolensk e levado diretamente para Varsóvia na tarde de 11 de abril.

Investigação

Como o acidente ocorreu em solo russo, a Rússia foi encarregada pelo procedimento da ICAO de ser a principal responsável pela investigação, a qual realizou com a cooperação internacional. A Polônia também criou seu próprio comitê para investigar o acidente, e promotores de ambos os países iniciaram investigações criminais.

Comitê de Aviação Interestadual

Na Comunidade de Estados Independentes (CIS), o Comitê de Aviação Interestadual (IAC) ( russo : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) supervisiona o uso e gerenciamento da aviação civil. A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos do comitê é responsável por investigar acidentes de aviação civil ocorridos em países membros da commonwealth. O comitê está sediado em Moscou , Rússia .

Ações imediatas

Poucas horas depois do acidente, o presidente da Rússia , Dmitry Medvedev , anunciou a criação de uma comissão especial para a investigação do acidente. A comissão seria supervisionada pelo primeiro-ministro Vladimir Putin. Um Comitê de Investigação do Procurador-Geral da Rússia iniciou um processo criminal de acordo com uma "violação das regras de segurança" do Código Penal Russo .

Gravadores de vôo

Dois gravadores de voo , o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR), foram recuperados intactos do local do acidente durante a tarde / início da noite de 10 de abril, conforme foi confirmado por Sergey Shoygu , o ministro russo de situações de emergência . Naquela noite, foi relatado que as gravações do CVR confirmaram que a tripulação tentou pousar contra o conselho dos controladores de tráfego aéreo. Um terceiro gravador de vôo, um Quick Access Recorder (QAR) projetado para diagnósticos de manutenção, foi encontrado em 12 de abril. As duas unidades do Flight Management System (FMS) também foram recuperadas. A investigação conseguiu obter informações das memórias eletrónicas do Quick Access Recorder e de uma das unidades FMS, apesar de não terem sido concebidas para resistir a colisões. Uma vez que as unidades do FMS estão interligadas, poder ler a memória de uma fez com que a investigação pudesse determinar as ações realizadas por ambas as unidades. Mais tarde, seria descoberto que o FDR estava parcialmente defeituoso e tinha lacunas ocasionais em seus dados, mas como o QAR conseguiu sobreviver ao acidente, sincronizando os dados das duas unidades, surgiu um quadro completo dos dados de voo.

No dia seguinte ao acidente, os investigadores disseram que revisaram os gravadores de vôo e confirmaram que não havia problemas técnicos com o avião de construção soviética, descartando as teorias iniciais de que o avião de 20 anos era o culpado. Alexei Gusev, diretor geral da fábrica da Aviakor , disse que os três motores da aeronave foram consertados e os técnicos atualizaram os aviônicos do avião em uma revisão recente no ano anterior. Ele disse que não havia dúvidas sobre a aeronavegabilidade do avião.

Procure por restos humanos

Ewa Kopacz , ex-ministro da Saúde polonês, afirmou perante o Sejm que após o acidente, o solo foi cavado a uma profundidade de um metro, e mesmo se um minúsculo pedaço de carne humana foi encontrado, ele foi testado geneticamente. No entanto, na transcrição divulgada online pelo Sejm, o significado de seu discurso foi alterado: que quando um pequeno pedaço de carne foi encontrado, o solo foi cavado a uma profundidade de um metro. Além disso, em setembro de 2010, um dos peregrinos poloneses em Smolensk encontrou uma mandíbula com dentes e dois outros ossos.

Cooperação russa

A Rússia ofereceu total cooperação aos promotores poloneses durante a investigação. De acordo com o Interstate Aviation Committee (IAC), os investigadores polacos na Rússia tiveram acesso a todos os procedimentos dos investigadores russos. No entanto, Edmund Klich, chefe da comissão de investigação polaca, disse que "a Polónia não tem muitas coisas que (nós) gostaríamos de ter" e, por exemplo, dá a falta de documentação do aeroporto de Smolensk e regulamentos sobre o controlo aéreo. Os investigadores poloneses não têm autoridade para conduzir ações investigativas por conta própria, mas participaram em igualdade de condições com seus colegas russos nas entrevistas com as pessoas envolvidas e em outras partes da investigação. As autoridades polonesas deveriam proteger todos os documentos do estado polonês encontrados nos destroços, bem como dispositivos eletrônicos (computadores portáteis e telefones celulares) pertencentes a funcionários do governo e militares. Por sua vez, os investigadores russos receberam da Polônia materiais protegidos após o acidente, incluindo aqueles sobre o estado técnico da aeronave e a aptidão do piloto. Os resultados da investigação polaca deviam basear-se em parte nas conclusões da Rússia, mas não estão vinculados aos resultados da investigação russa. Os resultados preliminares das investigações deveriam ser divulgados na quinta-feira após o acidente (incluindo as gravações de voz do cockpit), mas isso foi adiado para depois do fim de semana, quando o funeral do casal presidencial seria realizado, então adiado indefinidamente até a análise completa Foi completado. O Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder, ambos de desenho soviético, foram analisados ​​na Rússia com a participação de especialistas poloneses. O Quick Access Recorder, desenhado e produzido na Polónia, foi enviado para a Polónia e aí analisado, com a participação de especialistas russos. Lá foram analisadas as unidades do Flight Management System, fabricadas nos Estados Unidos, com a participação da FAA , NTSB , especialistas poloneses e russos.

Aeroporto e comunicação do piloto

O controle de tráfego do aeroporto se comunicava com os pilotos em russo e um dos controladores alegou que a tripulação polonesa tinha problemas de comunicação neste idioma. No entanto, de acordo com Tomasz Pietrzak, o ex-comandante do 36º Regimento de Aviação Especial polonês , o capitão do PLF101 era fluente em russo e inglês. O capitão pousou em Smolensk três dias antes do acidente, quando fazia parte da tripulação que levava o primeiro-ministro polonês Donald Tusk para a cerimônia de 7 de abril, e na época não foram relatados problemas de comunicação com o controle de solo. No entanto, enquanto o capitão sabia russo, o resto da tripulação não, em particular o navegador cuja tarefa é se comunicar com o solo, colocando uma carga de trabalho adicional sobre o capitão. Os voos anteriores para Smolensk foram acompanhados por um navegador russo, mas nenhum foi fornecido para os voos de abril de 2010, com razões diferentes para isso apresentadas pelos lados polonês e russo. O relatório final do acidente concluiria mais tarde que o conhecimento do capitão em russo era "satisfatório".

O aeroporto, que normalmente deveria ter sido fechado devido às severas condições, não foi declarado fechado por sua administração temer que isso pudesse causar um incidente diplomático. De acordo com a agência de notícias Interfax, o piloto foi informado de que o Aeroporto de Smolensk Norte estava envolto em uma espessa neblina e foi fortemente desaconselhado ao pouso, mas mesmo assim ele decidiu continuar com o plano de vôo original e tentar um pouso. De acordo com uma entrevista com o controlador de vôo Pavel Plusnin, foi sugerido ao piloto que ele pousasse em um campo de aviação alternativo em Moscou ou Minsk . De acordo com Plusnin, o piloto disse que tentaria uma aproximação, e se o pouso não fosse possível, ele desviaria para outro campo de aviação.

Houve alguma preocupação na imprensa sobre se o ATC militar russo tinha autoridade para emitir ordens militares para o vôo 101, já que a aeronave era um vôo militar. De acordo com a lei russa, os voos militares estão sob o controle do ATC militar russo, e a permissão ou negação para aproximação e pouso deve ser dada pelo controlador antes que essas ações sejam realizadas por uma tripulação de voo. O relatório final do acidente determinou que, por ser uma aeronave militar estrangeira, os controladores russos não tinham autoridade para emitir ordens militares para o vôo 101, e isso foi comunicado ao pessoal do ATC que cuidou do vôo. A abordagem de "teste" foi conduzida com o entendimento pelo ATC de que todos os riscos para tal abordagem deveriam ser assumidos pelo vôo 101 e não pelo ATC.

Roubo de vítimas

Em 6 de junho de 2010, foi relatado que foram feitos pagamentos no valor de 1.400 com um cartão de crédito encontrado no corpo do historiador Andrzej Przewoźnik , uma das vítimas do acidente. Cartões de crédito da política Aleksandra Natalli-Świat também estavam faltando, mas não foram usados ​​nas transações. Em 8 de junho de 2010, a ITAR-TASS relatou que quatro soldados da Unidade 06755 foram acusados ​​de roubo, após terem sido encontrados em posse de três cartões de crédito usados ​​para sacar um total de 60.345 rublos . Um porta-voz polonês disse que os primeiros saques com os cartões foram feitos cerca de duas horas após o acidente. O governo polonês admitiu que os soldados russos envolvidos no roubo provavelmente eram recrutas, e que relatórios anteriores culpando membros das forças OMON da Rússia pelo roubo foram um erro.

Relatórios iniciais

Um relatório inicial pelo CIS ' Comitê de Aviação Interestatal ( russo : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) revelou que todos os três motores estavam funcionando normalmente e que não havia nenhum incêndio ou explosão antes de a aeronave caiu. De acordo com o jornal Dziennik, o registrador de vôo polonês ATM- QAR registrou que exatamente às 8h41minh02min (horário da Polônia) a cauda da aeronave se separou. Todos os sistemas de Tu-154 pararam de funcionar às 8:41:04. A temperatura do combustível estava abaixo de 0 ° C (32 ° F). Os motores quando a aeronave estava acima da estrada estavam com 60% de sua potência nominal (Tu-154 precisa de cerca de 10 segundos para obter 100% da potência dos motores). Eles também determinaram que a aeronave estava 40 metros (130 pés) mais baixa do que deveria estar.

A discrepância entre o tempo do acidente registrado pelos registradores de vôo MARS (10: 41: 05.4), registrador ATM-QAR (10:41:04), e quando as linhas de eletricidade foram cortadas pela aeronave em um segundo ou dois segundos antes da final crash (10:39:35) nunca foi explicado.

Em 19 de maio de 2010, o relatório preliminar da investigação do acidente foi publicado. Alexei Morozov, chefe da comissão técnica do Comitê de Aviação Interestadual da Rússia, afirmou que o Tupolev Tu-154M não tinha falhas mecânicas e que um oficial do controle de tráfego aéreo do Aeroporto Smolensk Norte "avisou duas vezes que a visibilidade era de 400 metros (1.312 pés ) e que não havia condições de pouso ". A investigação descartou um ataque terrorista, explosão ou incêndio a bordo da aeronave como a causa do acidente. Também foi relatado que as vozes de dois não membros da tripulação foram ouvidas na cabine durante o período que antecedeu o acidente. Uma das vozes foi identificada por fontes como o Comandante da Força Aérea Polonesa, Tenente General Andrzej Błasik . No entanto, de acordo com as conclusões da promotoria polonesa em janeiro de 2013, o general Błasik não havia permanecido na cabine e era um passageiro regular. A outra voz foi posteriormente identificada como a Diretora do Protocolo.

De acordo com o relatório do Interstate Aviation Committee de 19 de maio de 2010, a aeronave atingiu pela primeira vez uma árvore de 11 metros (36 pés) a aproximadamente 1.100 metros (3.609 pés) da pista. A aeronave também se afastou 40 metros (130 pés) da linha média estendida da pista. O alarme TAWS "Puxe para cima!" foi feito primeiro a 100 metros (328 pés) de altitude e repetido várias vezes antes do acidente. Foi soado pela primeira vez 18 segundos antes de atingir a árvore e a tripulação tentou abortar o pouso 13 segundos depois. Devido ao relevo geográfico, a aeronave estava na verdade 15 metros (49 pés) abaixo da pista no momento do primeiro impacto.

Em 26 de maio de 2010, foi relatado que um erro do piloto foi identificado como a razão do acidente. Edmund Klich, chefe da comissão de investigação polonesa, afirmou em uma entrevista: "Quase tudo está claro agora e quase todas as evidências foram reunidas". "Os pilotos ignoraram os avisos automáticos do avião e tentaram um pouso incrivelmente arriscado", disse Klich. De acordo com o relatório, a tripulação do Tupolev Tu-154M não respondeu por 13 segundos quando o alarme de "terreno se aproximando" avisou que a aeronave estava a menos de 100 metros (330 pés) do solo. A aeronave tentou subir após bater em uma bétula de cinco metros de altura (16 pés) , mas parte da asa esquerda foi cortada com o impacto. A aeronave então começou a rodar antes de pousar de costas e se desintegrar cinco segundos depois. Edmund Klich não quis especular se o piloto foi pressionado para pousar, comentando: "Os psicólogos terão que avaliar os níveis de estresse aos quais os pilotos foram submetidos".

Em 1 de junho de 2010, o Ministério do Interior da Polônia publicou uma transcrição do gravador de voz da cabine do Tu-154M acidentado. A transcrição confirmou relatos anteriores de que a aeronave havia tentado pousar com mau tempo, contrariando os conselhos do controle de tráfego aéreo e do sistema de alerta de terreno do avião. Em um ponto da gravação, Mariusz Kazana , o Diretor do Protocolo Diplomático do Ministério das Relações Exteriores , entra na cabine e foi informado pelo piloto "Senhor, o nevoeiro está aumentando. No momento, nessas condições que temos agora , não conseguiremos pousar ", ao que Kazana responde:" Bem, então temos um problema. "

Comentaristas especialistas notaram que o navegador de vôo, que estava listando as leituras de altitude na transcrição, estava se referindo ao altímetro do radar (que fornece a altura acima do solo) em vez do altímetro de pressão (que forneceria a altura em relação ao nível da pista ) Como o terreno sobe até a pista, isso pode ter feito o piloto voar muito baixo. O Relatório Final confirma que foi exatamente isso o que aconteceu.

O relatório russo foi publicado em 12 de janeiro de 2011, e o relatório polonês foi publicado em 29 de julho de 2011. Ambos os relatórios atribuíram a maior parte da culpa pelo acidente aos pilotos por terem descido muito baixo sem serem capazes de ver o solo. O relatório polonês também criticou duramente a organização do regimento de aviação especial da Polônia e seus líderes, bem como encontrou deficiências no desempenho dos controladores de tráfego aéreo russos e na iluminação do aeroporto e na área de aproximação. No discurso polonês, permaneceram questões mais amplas e inquietação sobre as possíveis causas do acidente. Isso levou a um tribunal de Varsóvia e a uma investigação militar separada. Parte do desconforto posteriormente alimentou teorias de conspiração que giram em torno de aspectos da investigação, como a decisão da Rússia de não devolver os destroços do avião polonês à Polônia. Após o acidente, a Rússia publicou um grande número de documentos restritos sobre o massacre de Katyn e desclassificou e publicou muitos mais. Além disso, a Duma russa emitiu uma declaração culpando o líder soviético Joseph Stalin e outros líderes por ordenar o massacre de Katyn. Os memoriais subsequentes de Katyn foram eventos russos / poloneses em conjunto com os líderes de ambos os países.

Relatório final do acidente russo

O MAK concluiu sua investigação em 20 de outubro de 2010. Uma cópia do relatório foi enviada às autoridades polonesas, que tiveram 60 dias para comentar, após o que o relatório foi publicado em 12 de janeiro de 2011.

Após a publicação do relatório do Interstate Aviation Committee (IAC), a Polônia declarou que foi criada em violação do Anexo 13 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional porque alguns documentos ou evidências solicitados não foram fornecidos pela Rússia e, de acordo com um advogado polonês, porque polonês os comentários ao relatório final não foram acordados nem aplicados na íntegra.

O relatório final notou que o altímetro eletrônico do capitão foi ajustado 170 metros (560 pés) acima da posição real. Essa alteração foi feita após a aeronave iniciar sua aproximação final e logo após o primeiro alerta TAWS soar. Todos os outros altímetros a bordo foram ajustados corretamente. A investigação também determinou que a tela do radar do controlador não foi calibrada corretamente e mostrou que o avião estava 90-150 metros (300-490 pés) mais próximo da pista do que realmente estava. Além disso, suas chamadas de rádio para a tripulação a respeito da distância até a pista foram dadas com antecedência em uma média de 500 metros (1.600 pés).

Como parte de sua investigação, MAK conduziu um experimento em um simulador Tu-154M para determinar o quão tarde a tripulação poderia ter ido. "O experimento confirmou que durante aproximações em condições semelhantes às condições de voo do T-154M ... com um perfil de voo semelhante com velocidade vertical de descida de 7–8 m / s ... as características da aeronave garantidas seguras giram em torno de a altura de 40 m (sem levar em consideração os possíveis obstáculos e o terreno ao longo da trajetória de vôo). " Levando em consideração o terreno em Smolensk, a investigação determinou que o último momento em que uma manobra de arremetida teria sido bem-sucedida coincidiu com o primeiro oficial chamando "Contorne" e puxando brevemente a coluna de controle a 60 metros (200 pés).

Comentários poloneses sobre o esboço do relatório final

No mesmo dia em que o relatório final foi publicado pelo MAK, a Polônia publicou seus comentários sobre o rascunho do relatório final enviado ao MAK anteriormente. A Polónia declarou que os seus comentários não foram tidos em consideração. A MAK não os incluiu no relatório, mas publicou este documento em seu site, entre outros apêndices. A Polônia também publicou uma versão final do relatório MAK com as alterações realizadas por MAK em reação aos comentários em polonês destacados (cor vermelha significa alterações de texto, azul significa adição de texto).

Os principais pontos dos comentários em polonês são:

  • Uma lista de documentos, provas e outras informações solicitadas pela Polónia, mas não recebidas do lado russo (Primeira tabela no documento "Lista Wystapien Strony Polskiej o Dokumentacje", Lista de pedidos da Polónia sobre documentação. A entrada "Nie otrzymano" significa "Não recebido"). Amostra deles: Padrões de certificação para uso de aeroportos militares no território da Federação Russa, Instruções para voos na área de Smolensk.
  • A Polônia observa que, de acordo com o acordo internacional entre a Polônia e a Rússia de 1993, o PLF101 foi classificado na Polônia como um avião militar e deve ser tratado como realizando uma operação militar também no território da Federação Russa, especialmente em espaço aéreo não classificado e durante aproximando-se de um aeroporto militar sem certificação ICAO . Durante as operações militares, o ATC pode dar ordens à tripulação sobre as decisões de pouso, ao contrário dos voos civis em que o ATC apenas dá recomendações, mas a decisão final sobre o pouso é de responsabilidade dos pilotos.
  • A informação resultante da análise do CVR (Cockpit Voice Recorder), realizada pela Comissão Polonesa para a Investigação de Acidentes da Aviação Nacional, diz que o primeiro oficial dá o comando "dar a volta" a 100 m de altitude. Esta análise foi ignorada pelo relatório final da MAK.
  • Pedido de confirmação de documento de que o Comandante da Zona de Aterrissagem foi autorizado a trabalhar em más condições climáticas. Os documentos confirmam apenas a admissão para trabalho diurno e noturno em condições normais de tempo. A Polónia nota também que o Comandante da Zona de Aterragem nunca antes tinha trabalhado em Smolensk e nos últimos 12 meses desempenhou esta função apenas 7 vezes. Todas essas informações estão em seu testemunho. Não existe documentação com o certificado de Comandante da Zona de Aterragem no aeroporto de Smolensk, exigido pela legislação russa.
  • A posição polonesa de que o ATC fornece informações erradas para o vôo 101 ("no curso, em declive") e "Nível 101" foi dada tarde demais. De acordo com o relatório final, neste momento o avião estava 15-20 metros (49-66 pés) acima do nível da pista e 1.400 metros (4.600 pés) antes do início da pista.
  • Diferenças no cartão de abordagem descrito pelo Relatório Final e cartão de abordagem recebido pela Polônia antes de 10 de abril de 2010 com informações de que a Rússia enviou documentos sem informações sobre o sistema de referência de coordenadas no documento. A Polônia presumiu que as coordenadas são expressas usando WGS-84, que é o padrão mundial. O padrão atual para o sistema de referência usado na Rússia (de acordo com sua própria regulamentação) é o PZ-90, que difere do WGS-84 por menos de 40 cm (16 pol.) Em qualquer direção.
  • Dúvidas sobre o cumprimento da Smolensk com os regulamentos russos porque havia árvores e outros obstáculos em uma área de 300 a 900 m muito antes da pista. As alturas desses obstáculos são 15m mais altas do que o permitido (de acordo com os regulamentos da Rússia e da ICAO). Após o acidente, árvores nessa área foram cortadas. A estrutura do vôo PLF101 começou a ser destruída naquela área.
  • Explicação polonesa de que não há exigência na aviação militar para que as aeronaves tenham seguro ( 101 pertencia e era mantido pelos militares poloneses) e até mesmo a regulamentação civil permite outras proteções financeiras além do seguro. No caso do vôo 101, o Tesouro Nacional polonês era financeiramente responsável pela aeronave.
  • Explicação polonesa de que, de acordo com a lei polonesa, o Certificado de Aeronavegabilidade é necessário para aviões civis e não é obrigatório para máquinas militares - em vez deste certificado, os aviões militares poloneses devem cumprir as condições regulamentadas por "Instrukcja służby inżynieryjno-lotniczej Lotnictwa Sił Zbrojnych RP" (Instrução para serviço de engenharia e aviação das Forças de Aviação na República da Polônia). A Polônia também fornece uma lista de documentos que confirmam a conformidade do avião com esse documento.
  • Informação de que o lado polonês não recebeu documentação de controle de vôo sobre Smolensk nem documentação do sistema de radar RSP-6m2 usado no ATC.
  • Dúvidas sobre a confiabilidade do protocolo após o vôo de controle que confirmou que o sistema de luz (LUCZ-2MU) está funcionando corretamente em Smolensk quando o relatório final da MAK diz que não. Especialistas poloneses não foram autorizados a estar presentes durante o vôo de controle.
  • Dúvidas sobre o correto funcionamento do display do radar de acordo com o protocolo do controle de vôo.
  • Solicitação de dados de origem para localização do marcador no visor do radar descrito no Relatório Final. As informações fornecidas à Polônia dizem que o gravador da câmera no ATC foi corrompido e não há informações sobre quaisquer outras fontes de dados.
  • Solicitação de informações sobre 13 gravadores montados no ATC e dados registrados (mesmo corrompidos) para análise. A MAK afirma que a câmera, os gravadores de voz e o laboratório fotográfico não funcionaram corretamente e muitas informações não foram salvas.
  • Informação que o FCOM de Tu-154M de fato não prescreve o uso do piloto automático durante a aproximação de não precisão, porém isso também não é proibido.
  • Falta expressa de qualquer documento que confirme o status do vôo 101 sob a lei russa.
  • Solicitação de dados de origem e método de cálculo do peso do vôo 101. A Polónia diz que a documentação original sobre o carregamento e a medição do peso foi destruída.
  • As alegações de que os documentos que atestam o exame médico dos controladores aéreos tiveram correções manuais e são inconsistentes com os seus depoimentos, onde confirmaram que o posto médico foi encerrado a 10 de abril de 2010.
  • Correção do número de especialistas - com relação de suas certificações - que realizaram suporte técnico no voo PLF101

Publicação polonesa de fitas ATC

Em uma coletiva de imprensa em 18 de janeiro de 2011, a investigação polonesa tornou públicas as informações contidas nas gravações do ATC e sua análise das mesmas. Eles concluíram que as chamadas "em curso, em rota de planagem" dadas aos pilotos foram feitas quando a aeronave estava realmente fora de curso e, além disso, o "Nível!" a chamada foi dada 11 segundos atrasada.

Publicação MAK de fitas ATC

Em resposta às reivindicações polonesas de publicidade, a MAK publicou transcrições de gravações ATC em seu site. O anúncio feito no site da MAK afirma que as transcrições são baseadas em uma cópia de gravações idênticas à que foi entregue ao lado polonês durante a investigação.

As transcrições incluem: "Microfone aberto", chamadas telefônicas e transmissões de rádio. As transcrições mostram que a comunicação entre o ATC e o PLF101 foi feita principalmente em russo com apenas algumas frases em inglês.

Causas

Relatório MAK

O relatório MAK concluiu que a "causa imediata" do acidente foi a falha da tripulação em tomar uma decisão oportuna de prosseguir para um aeroporto alternativo, apesar de ter sido avisada várias vezes sobre as más condições meteorológicas em Smolensk. Outra causa imediata foi a descida abaixo dos mínimos sem contato visual com o solo, além de ignorar vários avisos TAWS. Isso levou a um vôo controlado para o terreno . Além disso, o relatório do MAK descobriu que uma "causa imediata" do acidente foi a presença na cabine do Comandante-em-Chefe da Força Aérea Polonesa, o que colocou extremo estresse e "pressão psicológica" no Capitão para "continuar a descida em condições de risco injustificado com o objetivo dominante de pousar por qualquer meio. "

Um "fator que contribuiu" para o acidente foi uma longa discussão com o diretor do Protocolo e a tripulação do Yak-40 sobre o clima atual e a impossibilidade de pousar em Smolensk em tais condições. O relatório concluiu que essa discussão fez com que o capitão experimentasse um "conflito de motivos". Por um lado, ele sabia que pousar nas condições meteorológicas relatadas não era seguro. Por outro lado, ele enfrentou forte motivação para pousar em Smolensk de qualquer maneira. Ele esperava uma forte reação negativa do presidente se decidisse desviar o avião e pousar em um aeroporto alternativo.

Outros "fatores contribuintes" foram a falta de conformidade com os procedimentos operacionais padrão, a falta de gerenciamento de recursos da tripulação e uma lacuna significativa em voos de mau tempo pelo PIC (ele não voava em condições climáticas semelhantes a Smolensk naquele dia em quatro meses) . "Fatores contribuintes" adicionais foram o Navigator chamando as altitudes do radar sem considerar o terreno irregular na área, a utilização do piloto automático e autothrottles muito mais baixos do que a altitude mínima de descida que não estava em conformidade com o Manual de Operações da Tripulação de Voo para o Tu-154, e o início tardio da descida final que fez com que a tripulação mantivesse uma velocidade vertical superior ao normal.

Uma "causa sistêmica" do acidente foram "deficiências significativas na organização das operações de voo, preparação da tripulação de voo e organização do voo VIP no regimento aéreo especial".

Relatório oficial do governo polonês

O Comitê Polonês de Investigação de Acidentes de Aviação Nacional (KBWLLP) publicou seu relatório em 29 de julho de 2011, também disponível em inglês e russo. Embora o relatório afirmasse que o erro do piloto foi a principal causa do acidente, com a tripulação sem treinamento adequado para operar em condições climáticas adversas, ele diferia do relatório russo em vários aspectos.

A principal dessas diferenças foi a conclusão de que os pilotos não foram colocados sob pressão forçando-os a pousar em Smolensk, e que a tripulação decidiu abortar o pouso quando atingiram 100m de altitude (medido por rádio altímetro) e decidiu dar a volta usando o piloto automático . No entanto, era impossível para o piloto automático instalado na aeronave realizar um go-around automático a partir de uma abordagem de não precisão. A investigação polonesa concluiu que isso causou um atraso na execução do go-around que contribuiu para o acidente.

Outra grande diferença foi a conclusão de que o controle de tráfego aéreo russo desempenhou um papel no acidente ao passar informações incorretas à tripulação sobre a posição do avião. O ATC deu avisos de distância com uma média de 500 metros (1.600 pés) de antecedência e disse à aeronave que ela estava na planagem correta, quando na verdade não estava. Além disso, os controladores deram o comando "Nível 101" dez segundos depois que a aeronave ultrapassou os 100 metros (330 pés) de altitude onde a chamada deveria ser dada.

O relatório polonês também encontrou três deficiências em relação ao aeroporto de Smolensk, que contribuíram para o acidente. Um era um grande número de obstáculos (principalmente árvores altas) na área antes da pista, que deveriam ter sido removidos para manter o espaço aéreo protegido de aproximação livre de obstruções. A segunda deficiência era com o sistema de iluminação de abordagem, que estava mapeado incorretamente e não era bem mantido. Muitas lâmpadas estavam queimadas, várias outras não tinham as lentes e outras estavam obscurecidas por arbustos. A terceira preocupação dizia respeito às informações sobre o aeroporto recebidas pela Polónia, que continham informações incorretas. Além do sistema de iluminação não ser representado corretamente, a localização do aeroporto foi mapeada a aproximadamente 116 metros (381 pés) ao norte de sua posição real.

Devido a inúmeras acusações levantadas pelo partido de oposição Lei e Justiça , que rejeitou as conclusões do relatório oficial, uma nova comissão foi criada em 2013, chefiada por Maciej Lasek . Sua tarefa era publicar e explicar todas as evidências técnicas utilizadas no relatório oficial. A comissão Lasek produziu mais de uma centena de relatórios técnicos detalhados, mapas, transcrições, fotos e vídeos que foram originalmente publicados no site www.faktysmolensk.gov.pl . Pouco depois das eleições parlamentares polonesas de 2015, o site foi encerrado e todos os documentos removidos pelo novo governo, mas foram posteriormente restaurados em um espelho independente.

Causa do acidente de acordo com o relatório polonês:

A causa imediata do acidente foi a descida abaixo da altitude mínima de descida com razão de descida excessiva em condições meteorológicas que impediam o contacto visual com o solo, bem como o atraso na execução do procedimento de arremetida. Essas circunstâncias levaram a um impacto em um obstáculo do terreno resultando na separação de uma parte da asa esquerda com aileron e, consequentemente, na perda de controle da aeronave e eventual impacto no solo.

Circunstâncias que contribuíram para o acidente:

  1. Falha em monitorar altitude por meio de um altímetro de pressão durante uma aproximação de não precisão;
  2. falha da tripulação em responder ao aviso PULL UP gerado pelo TAWS;
  3. tentativa de execução da manobra de giro sob o controle da ABSU (giro automático);
  4. Controle de Aproximação confirmando à tripulação a posição correta do avião em relação ao limite RWY, inclinação de planeio e curso que pode ter afirmado a crença da tripulação de que a aproximação estava ocorrendo corretamente, embora o avião estivesse realmente fora da margem de desvio permitida;
  5. falha do LZC em informar a tripulação sobre a descida abaixo da rampa de planagem e atraso na emissão do comando de nivelamento;
  6. treinamento incorreto das tripulações de vôo Tu-154M no 36 Regimento.

Circunstâncias favoráveis:

  1. coordenação incorreta do trabalho da tripulação, o que sobrecarregou o comandante da aeronave na fase final do voo;
  2. preparação de voo insuficiente da tripulação;
  3. o conhecimento insuficiente da tripulação sobre os sistemas do avião e suas limitações;
  4. monitoramento cruzado inadequado entre os membros da tripulação e falha em responder aos erros cometidos;
  5. composição da tripulação inadequada para a tarefa;
  6. supervisão imediata ineficaz do processo de treinamento de voo do 36º Regimento pelo Comando da Força Aérea;
  7. falha do Regimento 36 em desenvolver procedimentos que regem as ações da tripulação em caso de:
    • falha em atender aos critérios de abordagem estabelecidos;
    • usando rádio-altímetro para estabelecer valores de altitude de alarme para vários tipos de abordagem;
    • distribuição de funções em um voo de tripulação múltipla.
  8. desempenho esporádico de funções de apoio ao voo pelo LZC nos últimos 12 meses, em particular sob WC difícil, e falta de experiência prática como LZC no aeródromo SMOLENSK NORTH.

Passageiros notáveis

Além de Kaczyński e sua esposa Maria, e Ryszard Kaczorowski , o último presidente da Polônia no exílio, estavam a bordo os chefes do estado-maior militar ( exército , força aérea , marinha ), o governador do banco nacional , um vice-ministro das Relações Exteriores, chefe do exército capelães das igrejas Católica e Ortodoxa, chefe do Escritório de Segurança Nacional , três deputados parlamentares , chefe do Comitê Olímpico , o comissário de direitos civis Janusz Kochanowski , a ativista sindical Anna Walentynowicz e pelo menos dois assessores presidenciais e legisladores nacionais amplamente conhecidos (incluindo membros centrais do partido Lei e Justiça ).

Consequências políticas

De acordo com a Constituição polonesa , com a morte do presidente , suas funções foram assumidas pelo marechal do Sejm (presidente da câmara baixa do parlamento) - na época Bronisław Komorowski , que assim se tornou presidente interino . Em duas semanas, ele foi obrigado a anunciar a data da eleição presidencial , a ser realizada em mais 60 dias em um fim de semana. Kaczyński foi candidato à reeleição no final de setembro ou início de outubro, antes do final de seu primeiro mandato de cinco anos.

Apesar das mortes do presidente e de vários funcionários, não se esperava que a queda prejudicasse as funções do governo , uma vez que nenhum ministro estava a bordo do avião. As Forças Armadas polonesas sofreram um golpe severo, no entanto, uma vez que todos os seus oficiais superiores foram mortos; suas funções foram automaticamente assumidas pelos respectivos subcomandantes, seguindo planos de contingência padrão para tal situação.

A comemoração do 70º aniversário do massacre de Katyn foi dividida por causa do conflito político entre o governo liberal-conservador do primeiro-ministro Donald Tusk e o presidente nacional-conservador Kaczyński. Em 7 de abril, Tusk, junto com funcionários do governo e membros de seu partido Plataforma Cívica , foi a Katyn a convite do primeiro-ministro da Rússia, Vladimir Putin. A comemoração oficial, organizada pelo Conselho Polonês para a Proteção de Locais de Luta e Martírio , foi agendada para 10 de abril. No entanto, tanto a coalizão governante quanto a oposição estavam representadas no avião, com seis e nove membros do Sejm, além de um e dois do Senado, respectivamente, alguns deles bem conhecidos na Polônia. Muitos passageiros se opuseram ativamente às políticas de Tusk, incluindo:

O presidente da Associação de Ex-Oficiais de Inteligência e ex-analista da CIA, S. Eugene Poteat , escreveu que a violência política não deve ser descartada nas circunstâncias da queda da aeronave.

O marechal do Sejm, Bronisław Komorowski , havia sido anunciado anteriormente como o candidato da Plataforma Cívica nas eleições presidenciais. Sugeriu que a data das eleições seja decidida pela oposição parlamentar, agindo apenas para garantir o respeito da Constituição.

Em 17 de abril, uma semana após o acidente, uma cerimônia fúnebre, incluindo um silêncio de dois minutos, foi realizada para homenagear as vítimas do acidente. Foi relatado que mais de 100.000 enlutados participaram do evento, realizado na Praça Piłsudski ; no entanto, até 1,5 milhão era esperado.

Funeral do estado

O funeral do casal presidencial teve lugar na Basílica de Santa Maria, em Cracóvia, no dia 18 de abril. O casal foi enterrado em uma cripta abaixo da Catedral de Wawel , um lugar tradicionalmente reservado para pessoas consideradas heróis da história polonesa.

Eleição presidencial

O primeiro turno da eleição para eleger o sucessor do presidente Kaczyński foi realizado em 20 de junho de 2010. Como nenhum candidato obteve a maioria absoluta, um segundo turno foi realizado em 4 de julho de 2010, entre os dois candidatos com maior votação: o presidente em exercício Bronisław Komorowski e o irmão do falecido presidente Jarosław Kaczyński . Embora os comentaristas tenham notado que o PiS ganhou alguns votos de simpatia, ele não foi visto como um fator decisivo na eleição. No segundo turno da eleição, Komorowski derrotou Kaczyński com 53% dos votos.

Reorganização de voo VIP

Após a publicação do relatório do acidente polonês, o 36º Regimento de Aviação Especial que operava o vôo foi dissolvido e 13 oficiais militares poloneses foram demitidos. A maioria dos oficiais poloneses foram instruídos a voar em voos civis regulares. Dois Embraer 170 foram reservados para VIPs do governo, mas foram pilotados por pilotos civis e operados pela LOT Polish Airlines . As aeronaves restantes do regimento, incluindo o sobrevivente Tu-154, foram vendidas.

Reações

Polônia

Multidões na Rota Real, Varsóvia
Flores e velas em frente à prefeitura de Lublin

Na Polônia, o público reagiu com choque e tristeza ao desastre. Quase imediatamente após a notícia, dezenas de milhares de poloneses se reuniram no Palácio Presidencial para apresentar homenagens, incluindo flores, coroas de flores e velas.

Uma semana de luto nacional foi declarada na Polônia. Polacos de todo o mundo prantearam Kaczyński e montaram santuários na semana seguinte. Muitos choraram abertamente. Bandeiras foram hasteadas a meio mastro na Polônia. Os jogos desportivos, incluindo o jogo da fase de qualificação de elite do Campeonato da UEFA Sub-17 feminino, Polónia contra República da Irlanda, na Ucrânia , foram adiados. Os shows foram cancelados.

Em 11 de abril, o corpo de Kaczyński foi levado para Varsóvia em um avião militar; dezenas de milhares de poloneses se reuniram na pista do aeroporto e nas ruas da cidade para prestar homenagem ao falecido presidente enquanto seu caixão era levado por carro fúnebre até o Palácio Presidencial. Posteriormente, a urna foi colocada em estado no palácio. O caixão permaneceu lá durante toda a semana, até que Kaczynski e sua esposa foram sepultados na Catedral de Wawel uma semana inteira após o acidente, em 18 de abril.

Em 15 de abril, escuteiros poloneses colocaram uma cruz de madeira em frente ao Palácio Presidencial em Varsóvia , em Krakowskie Przedmieście , para comemorar as vítimas do acidente. O estabelecimento da cruz provocou polêmica na Polônia , principalmente relacionada a questões relativas à separação entre Igreja e Estado . Os católicos poloneses queriam que a cruz permanecesse permanentemente em frente ao palácio, enquanto outros, incluindo Komorowski, queriam que ela fosse transferida para a Igreja de Santa Ana . Após um verão de protestos contra a cruz, ela foi transferida para a igreja em 16 de setembro.

Uma cerimônia pública de comemoração ao meio-dia na Praça Piłsudski de Varsóvia contou com a presença de mais de 100.000 pessoas em 17 de abril. Sirenes soaram e sinos badalaram por todo o país. Uma saudação de três tiros foi disparada. As pessoas agitaram a bandeira da Polônia , completa com fitas pretas, enquanto os nomes das vítimas eram lidos em um palco branco decorado com uma cruz gigante e fotos dos mortos. As multidões inclinaram a cabeça.

Tumba do Soldado Desconhecido , onde flores e velas foram trazidas pelos residentes de Varsóvia para as vítimas da queda do avião presidencial
Monumento às vítimas do acidente aéreo de Smolensk em 2010, em frente à Tumba do Soldado Desconhecido, em Varsóvia (2018)

Em 18 de abril, os caixões do casal foram conduzidos lentamente pelas ruas de Varsóvia, passando pela prefeitura e por um museu dedicado à Revolta de Varsóvia de 1944, favorecida por Kaczyński. A cerimônia fúnebre começou às 14h, horário local (12h UTC), com uma missa celebrada na Basílica de Santa Maria em Cracóvia , com a presença de milhares de pessoas. O arcebispo de Cracóvia, Stanisław Dziwisz, presidiu a cerimônia e dirigiu-se pessoalmente ao presidente da Rússia, Dmitry Medvedev : "A simpatia e a ajuda que recebemos dos irmãos russos deram novo fôlego à esperança de relações mais estreitas e reconciliação entre nossas duas nações eslavas".

O ex-presidente Aleksander Kwaśniewski disse à TVN24 que, "It [Katyń] é um lugar amaldiçoado. Me dá arrepios na espinha. Primeiro, a flor da Segunda República Polonesa é assassinada nas florestas ao redor de Smolensk, agora a elite da Terceira República Polonesa morre neste trágico acidente de aeronave ao se aproximar do Aeroporto Smolensk Norte. " O primeiro-ministro polonês Donald Tusk afirmou que, "O mundo contemporâneo não viu tal tragédia". O ex-primeiro-ministro polonês Leszek Miller , que sofreu ferimentos em um acidente de helicóptero enquanto estava no cargo, disse que as aeronaves polonesas precisavam ser substituídas, apesar da falta de evidências de que havia algo de errado com a aeronave em particular; “Eu disse uma vez que um dia nos encontraremos em um cortejo fúnebre, quando tomaremos a decisão de substituir a frota de aeronaves”, disse. O acidente alimentou o sentimento anti-russo entre os extremistas de extrema direita , com nacionalistas poloneses invocando a tragédia durante um motim em frente à embaixada russa em Varsóvia em novembro de 2013.

Rússia

Dmitry Medvedev se dirige ao povo da Polônia. (legendas em inglês da transcrição oficial disponível)
Memorial improvisado no local do acidente russo
A secretária de Estado dos Estados Unidos, Hillary Clinton, deposita uma coroa de flores em Katyn Cross

O presidente russo, Dmitry Medvedev, e o primeiro-ministro Vladimir Putin expressaram suas condolências ao presidente em exercício e porta-voz do parlamento, Bronislaw Komorowski. O presidente Medvedev também anunciou que 12 de abril de 2010 seria um dia nacional de luto na Rússia. O presidente do Comitê Internacional da Duma Estatal Konstantin Kosachev disse que "Katyn fez ainda mais vítimas". Presidente da Duma Boris Gryzlov expressou condolências.

Russos e estrangeiros colocaram flores e velas na embaixada polonesa em Moscou e nos consulados gerais poloneses em São Petersburgo e Kaliningrado .

Após a queda da aeronave, o Russia Channel, estatal, transmitiu o filme Katyń pela segunda vez na Rússia. O filme, que não foi distribuído na Rússia, foi exibido pela primeira vez na Rússia em outro canal estatal, o menos popular Canal Kultura em 2 de abril de 2010. A primeira exibição de Katyń foi um evento político, seguido por uma séria discussão sobre Relações polaco-russas por políticos e figuras públicas e atraiu um grande número de audiência para o canal menor, com cerca de 100 milhões de telespectadores russos.

Embora os comentaristas poloneses tenham visto a participação de Putin na cerimônia realizada em 7 de abril como um gesto simbólico, eles ficaram emocionados quando Putin e Tusk prestaram homenagem e colocaram flores no local do acidente. Tusk se ajoelhou e escondeu brevemente o rosto nas mãos, depois se levantou quando Putin deu um tapinha em seu ombro. Os dois se abraçaram e deram uma coletiva de imprensa conjunta sobre a investigação do acidente. Os comentaristas poloneses notaram que se tratava de um gesto humano e uma demonstração de emoção que os poloneses desejavam ver de seus vizinhos orientais.

Em 11 de abril, segurando um buquê de rosas vermelhas, Putin parecia estar realmente angustiado enquanto escoltava o corpo de Kaczyński até um avião com destino a Varsóvia. Posteriormente, Putin disse em uma entrevista à televisão polonesa: "Esta é, sem dúvida, em primeiro lugar a tragédia da Polônia e do povo polonês, mas também é a nossa tragédia. Nós choramos com vocês".

A resposta russa foi observada favoravelmente pelos poloneses, com conversas sobre um degelo nas relações entre a Rússia e a Polônia . Witold Waszczykowski, vice-chefe do Escritório de Segurança Nacional da Polônia , disse à Reuters: "Não esperávamos essa abordagem gentil e amável, esse envolvimento pessoal de Putin. Naturalmente, terá um impacto positivo no relacionamento entre nossos países." Jerzy Bahr , o embaixador polonês na Rússia também afirmou: "Podemos sentir a solidariedade russa em cada etapa do caminho."

Como parte desse descongelamento das relações, em 28 de abril, 18 dias após o acidente, o Arquivo do estado da Rússia publicou publicamente uma série de arquivos anteriormente secretos sobre o massacre de Katyn em seu site. Os arquivos foram desclassificados no início dos anos 1990, mas antes de sua publicação eles estavam disponíveis apenas para pesquisadores especializados.

A confissão mais forte ainda estava por vir. Em 26 de novembro de 2010, a Duma russa aprovou uma resolução admitindo que o líder soviético Joseph Stalin aprovou pessoalmente o massacre de Katyn. Os soviéticos há muito afirmavam que a Alemanha nazista era a única responsável. Embora essa postura tenha mudado em 1990, quando Mikhail Gorbachev admitiu que a polícia secreta soviética do NKVD executou o massacre, a resolução de novembro de 2010 foi a primeira vez que o governo russo admitiu o envolvimento direto de Stalin.

Em uma entrevista ao Rzeczpospolita , Andrei Illarionov , ex-assessor de Vladimir Putin, observou: "... ao contrário do que prometido, a investigação deste acidente não é transparente nem dinâmica." e acrescentou: "... o lado polonês não tem acesso total e gratuito aos documentos e provas." Illarionov também foi um dos signatários de uma carta aberta escrita por dissidentes russos, que expressou preocupações sobre a condução da investigação. Segundo a carta, "a reaproximação com as atuais autoridades russas é mais importante para o governo polonês do que determinar a verdade sobre a queda do avião". O primeiro-ministro polonês Donald Tusk respondeu que seu governo obteria dados de voo dos investigadores russos antes de fazer seu próprio julgamento e revelá-lo ao público.

Internacional

Pelo menos 96 países, 13 organizações internacionais e várias outras entidades expressaram sua reação em nome do incidente. Um luto oficial foi proclamado em 18 países além da Polônia. Livros de condolências foram abertos em muitos locais públicos, como o centro polonês em Hammersmith , onde o príncipe Charles assinou seu livro de condolências.

Países com luto oficial

Vinte e três países observaram um número variável de dias de luto oficial; Brasil : 3, Bulgária : 1, Canadá : 1, Cabo Verde : 1, Croácia : 1, República Tcheca : 2, Estônia : 1, Alemanha : 1, Geórgia : 1, Hungria : 1, Letônia : 1, Lituânia : 4, Maldivas : 2, Moldávia : 1, Montenegro : 1, Polônia : 9, Romênia : 1, Rússia : 1, Sérvia : 1, Eslováquia : 1, Espanha : 1, Turquia : 1, Ucrânia : 1.

As vítimas da queda do avião também foram comemoradas com um minuto de silêncio antes de vários jogos de futebol em toda a Europa, incluindo El Clásico Real Madrid CF  - FC Barcelona, na Espanha; ou FC Baník Ostrava  - 1. FC Slovácko e Derby de Praga AC Sparta Praga - SK Slavia Praha na República Tcheca.

Surgiu alguma preocupação de que o funeral de Kaczyński teria de ser adiado em consequência da cinza vulcânica proveniente da Islândia e da interrupção das viagens aéreas na Europa. Apenas um aeroporto do país foi aberto e vários dignitários internacionais não puderam comparecer. Mesmo assim, o funeral foi realizado conforme programado.

A OTAN estava supostamente preocupada com o possível comprometimento de muitos de seus códigos secretos e procedimentos de comunicação com o governo russo. Muitos do governo polonês e oficiais militares na aeronave aparentemente carregavam códigos secretos de comunicação da OTAN e dispositivos que foram recuperados pelos russos após o acidente.

Em 2018, a PACE emitiu a resolução nº 2246, que chama a Federação Russa para entregar os destroços do avião.

Investigação do comitê parlamentar polonês

Em julho de 2010, um grupo de parlamentares poloneses, em sua maioria do partido Lei e Justiça , formou a "Comissão Parlamentar para a Investigação do acidente de Tu-154M em Smolensk", presidida pelo vice-líder do partido, Antoni Macierewicz . Mais tarde, em novembro, Macierewicz pediu aos Estados Unidos que liderassem uma comissão internacional independente sobre o acidente. Alguns congressistas republicanos dos EUA apoiaram essa ideia, mas os EUA nunca agiram de acordo com ela. Em março de 2015, o comitê polonês publicou um relatório no qual afirmava que duas explosões distintas ocorreram a bordo do Tupolev nos últimos segundos de seu voo, derrubando a aeronave; uma terceira explosão teria ocorrido após o impacto com o solo. As conclusões do comitê foram parcialmente baseadas em um artigo do Dr. Wiesław Binienda, da Universidade de Akron , no qual o autor apresentou simulações de computador que afirmavam provar que o impacto com a bétula não poderia ter cortado a asa do avião. O artigo, entretanto, foi publicado pelo próprio e não revisado por pares. De acordo com os cientistas do grupo - Binienda, Kazimierz Nowaczyk da Universidade de Maryland e Gregory Szuladziński - a causa direta do acidente não foi uma colisão com um obstáculo, mas duas explosões na última fase do vôo: a primeira à esquerda, pela qual o avião perdeu parte da asa esquerda, depois outra dentro do casco. Foram apontadas supostas contradições, erros e manipulações nos relatórios oficiais. Binienda também afirmou que o corte da ponta da asa não poderia voar mais de 100 m da árvore, o casco não poderia ser rasgado para fora por uma colisão com o solo, deveria haver uma cratera no solo como resultado da queda se o avião não foi rasgado no ar antes. O relatório de Szuladzinski afirmava que: qualquer pouso (ou queda) em uma área arborizada, por mais adversa e em que ângulo, não poderia de forma alguma resultar em tal fragmentação, o que está documentado. Nowaczyk analisou dados do sistema FMS e TAWS e chegou à conclusão de que o avião voou por cima da árvore e se rasgou a uma altura de mais de 30 m do solo. Wacław Berczyński, um ex-engenheiro de software da Boeing , apontou para os rebites arrancados das lonas e afirmou que isso só poderia ser causado por uma explosão interna.

Todos os anos, desde outubro de 2012, uma Conferência Smolensk independente (financiada por seus participantes) foi organizada em Varsóvia e contou com a presença de cientistas e pesquisadores de universidades polonesas e estrangeiras para fornecer um fórum com a intenção de apresentar e discutir estudos independentes relacionados à catástrofe. A última (quarta) dessas reuniões foi convocada para novembro de 2015 e os seus trabalhos (com resumos e resumos em várias línguas) foram publicados em 2016 (com uma carta do Presidente da Polónia, Andrzej Duda ). O Comitê Científico das Conferências foi presidido pelo Professor Kazimierz Flaga. O Comitê Consultivo incluiu 114 acadêmicos.

Em novembro de 2015, a Rússia ainda estava de posse dos destroços e das caixas pretas do Tupolev, tendo recusado vários pedidos feitos pelo governo polonês para devolver os itens.

Reivindicações de vestígios de explosivos

Em 30 de outubro de 2012, o jornal polonês Rzeczpospolita informou que vestígios de explosivos foram detectados pelos investigadores nos destroços do Tupolev, nas asas e na cabine. As alegações foram negadas pelos promotores poloneses - que alegaram que várias substâncias comuns também poderiam ter produzido as leituras observadas - e foram posteriormente retiradas pelo proprietário do jornal. O editor-chefe da Rzeczpospolita e três outros funcionários, incluindo o autor do artigo, foram demitidos de seus empregos. O autor do artigo em questão, Cezary Gmyz, afirmou que o que escreveu foi confirmado por quatro fontes independentes.

O editor-chefe da Rzeczpospolita publicou um vídeo no qual explica que decidiu publicar o artigo somente após conversar com o Procurador-Geral da República , Andrzej Seremet.

Seremet disse que teve a informação por 10-20 dias - sobre moléculas altamente energéticas que podem ser usadas como ingrediente de explosivos. Ele disse que informou pessoalmente o primeiro-ministro Tusk sobre isso. Ele disse, pensando em voz alta, que talvez fossem resquícios da guerra, que precisariam esperar até que o solo ao redor dos destroços fosse amostrado também e que duraria mais alguns meses. Nem uma única vez ele sugeriu que essas moléculas podem apontar para outra fonte além dos explosivos - como um perfume ou uma tenda. Além disso, ele acrescentou algo que era importante para mim - ou seja, que "sabíamos que a informação iria vazar mais cedo ou mais tarde", enquanto me olhava com curiosidade, e disse: "Sabíamos que alguns dos promotores decidiram se gabar de essas descobertas rapidamente. Porque vazou do gabinete do promotor, não foi? "

Tomasz Wróblewski, editor-chefe da Rzeczpospolita

Seremet respondeu afirmando que disse ao editor que as partículas altamente energéticas detectadas podem ser de "várias" origens.

Eu disse naquela época que posso confirmar que durante a inspeção e exame dos destroços em Smolensk, os instrumentos de medição dos especialistas revelaram a presença de alguns materiais altamente energéticos, semelhantes a explosivos, mas eu disse para não chegar a nenhuma conclusão, especialmente aqueles equivalentes para [conclusões] que tais materiais foram usados ​​contra ou em direção a esse avião.

Procurador-Geral Andrzej Seremet

Em novembro de 2015, um tribunal da Polónia decidiu a favor dos jornalistas despedidos, afirmando que as informações publicadas no artigo refletiam corretamente o estado de conhecimento à data da publicação.

Após a publicação de 2012, houve alguma discussão sobre a confiabilidade dos detectores portáteis de explosivos usados. O Supremo Ministério Público Militar (NPW) anunciou que examinou o interior do outro governo polonês Tu-154M (aquele que não caiu), e durante o exame os detectores portáteis de explosivos, em alguns lugares, sinalizaram a presença de explosivos - implicando que as leituras dos instrumentos em geral não são confiáveis. O fabricante do detector rebateu que a única maneira de o detector ser enganado é quando seu benchmark (um elemento contendo traços de explosivos, para referência) está entupido por causa de concentrações muito altas de substâncias específicas no ar circundante - por exemplo, quando colocar dentro de um frasco de acetona, ou bem próximo a uma amostra de perfume - o que segundo ele é muito improvável de acontecer no campo; e mesmo assim ele se comporta de uma forma que faria o usuário perceber que o dispositivo está com defeito, pois ele alterna entre diferentes substâncias sendo relatadas em vez de relatar apenas uma delas. Os resultados de uma experiência conduzida por alguns jornalistas parecem confirmar isso.

Um parente de uma das vítimas trouxe os restos mortais das roupas da vítima e um pedaço do cinto de segurança (incluindo o clipe) de Smolensk, e os enviou aos Estados Unidos para exame particular. Os examinadores não encontraram vestígios de explosivos na peça de roupa. No entanto, eles encontraram vestígios de TNT no cinto de segurança. A análise foi qualitativa, constatando que a substância estava presente, mas não determinando sua quantidade.

Em 2017, foi anunciado que o Ministério da Defesa britânico foi contratado pelo governo polonês para examinar os destroços da aeronave em busca de vestígios de explosivos. O trabalho será feito por cientistas do Laboratório de Explosivos Forenses em Fort Halstead , Kent. No início de 2019, o semanário polonês de direita Sieci relatou que os resultados parciais do Laboratório de Explosivos Forenses estavam disponíveis, e que os "vestígios de explosivos" foram confirmados na "grande maioria" de algumas dezenas de amostras que foram testadas pelo Britânico até agora.

De acordo com especialistas poloneses, vestígios de altos explosivos podem estar presentes no avião devido à presença frequente de militares a bordo, ou como resultado de contaminação no solo (a área de Smolensk era um campo de batalha durante a Segunda Guerra Mundial). O fato de os traços terem sido encontrados em algumas partes do avião (por exemplo, cintos), mas não em outras (por exemplo, corpos), seus traços e características químicas foram descritos como inconsistentes com a hipótese de uma explosão de bomba em vôo.

Nova investigação polonesa

Após a vitória de Lei e Justiça nas eleições parlamentares polonesas de 2015 , o novo governo conservador nomeou o presidente do Comitê Parlamentar de Investigação da Polônia, Antoni Macierewicz , como ministro da defesa , e a questão da queda de Smolensk foi trazida de volta à agenda do governo . O novo ministro das Relações Exteriores, Witold Waszczykowski, anunciou que a Polônia processaria a Rússia em um tribunal de direitos humanos sobre a retenção dos destroços por Moscou. O Cônsul da Assembleia Parlamentar da Europa designou um relator de investigação especial que fará um inquérito sobre a justificação de reter os destroços e outras provas dos russos.

Em 25 de novembro de 2015, a porta-voz do governo Elżbieta Witek pediu que o ex-primeiro-ministro Donald Tusk fosse levado a julgamento por lidar com o desastre aéreo de 2010. Adam Lipiński , da chancelaria do primeiro-ministro, acusou Tusk de negligência e fraqueza no manuseio da investigação e na restituição dos destroços. O vice-ministro da Cultura, Jarosław Sellin, declarou estar absolutamente convicto de que houve explosões a bordo do Tupolev e de que as verdadeiras causas da queda do avião presidencial ainda não foram estabelecidas.

Em novembro de 2015, o governo fechou o site faktysmolensk.gov.pl , que havia sido criado pelas autoridades estaduais sob o gabinete de Tusk para explicar em termos simples as conclusões das investigações oficiais. Nenhum motivo foi dado para o fechamento do site. Um espelho independente foi criado pouco depois.

O presidente polonês Andrzej Duda , do partido Lei e Justiça, escreveu uma carta aos participantes da 4ª Conferência de Smolensk, realizada em 14 de novembro de 2015 em Varsóvia , descrevendo os relatórios oficiais de acidentes russos e poloneses como "simples hipóteses" em contraste com as evidências , e informando que a investigação sobre o acidente não foi concluída.

Em fevereiro de 2016, Macierewicz anunciou a reabertura oficial da investigação, declarando que as investigações anteriores estavam "crivadas de erros" e reafirmando sua crença de que a aeronave se desintegrou no ar imediatamente antes de atingir o solo.

Como parte da nova investigação, os restos mortais do falecido presidente polonês foram exumados em 14 de novembro de 2016.

Em janeiro de 2018, o subcomitê do governo polonês que investigou novamente o acidente alegou que várias explosões haviam ocorrido a bordo do avião. Em fevereiro de 2018, a comissão apresentou suas conclusões preliminares, repetindo as alegações anteriores. O chefe da comissão anterior, Maciej Lasek, considerou as alegações "ilusões" e "propaganda". Em abril de 2018, a comissão chefiada por Antoni Macierewicz publicou um relatório que dizia que o avião foi destruído no ar por uma explosão, e que os controladores aéreos russos da base aérea de Smolensk enganaram os pilotos sobre a localização do avião durante sua abordagem ao a passarela.

Em 2021, uma decisão foi proferida em um longo julgamento em que funcionários foram acusados ​​de negligência na preparação dos voos. O juiz afirmou que havia quatro partes diretamente envolvidas no Gabinete do Presidente de pré-voo (KP), Gabinete do Ministro Primer (KPRM), Gabinete de Proteção do Governo (BOR) e 36º Regimento de Aviação Especial, e todos eles, cada um por sua própria quebrou várias salvaguardas processuais, o que teria evitado o acidente. A Presidência da República não deveria ter solicitado vôo para um aeroporto que estava legalmente fechado e não estava pronto para aceitar tais voos. O Gabinete do Primeiro-Ministro não deveria ter aceitado e dado seguimento aos pedidos do Presidente, uma vez que não estava em conformidade com as leis e procedimentos existentes. Negligência semelhante foi demonstrada nas ações das duas partes restantes.

Em setembro de 2021 o relatório Macierewicz ainda não foi publicado, e a data de publicação foi adiada várias vezes desde 2016, o que gerou frustrações e críticas significativas até mesmo entre os membros da comissão. Glenn Jorgensen, Marek Dąbrowski, Wiesław Chrzanowski, Kazimierz Grono foram eventualmente removidos da comissão e publicaram uma declaração na qual rejeitam as conclusões do relatório e sua autoria. O político Małgorzata Gosiewska (Lei e Justiça) criticou Macierewicz por "ridicularizar a investigação".

Teorias de conspiração

Logo após o acidente, Artur Górski , um parlamentar polonês do partido Lei e Justiça , afirmou que os controladores de tráfego aéreo de Smolensk foram obrigados a impedir a aterrissagem do avião, para que o presidente não pudesse comparecer à cerimônia de Katyń, que resultou no acidente. Górski mais tarde se desculpou por suas observações.

Teorias da conspiração estão em circulação desde o dia do acidente, alegando em geral que o acidente foi na verdade um assassinato político, um ato de guerra contra a Polônia ou uma elaborada tentativa de golpe, possivelmente orquestrada pela Rússia. A gama de tais teorias foi descrita por alguns meios de comunicação internacionais como "estonteante"; desde a ideia de que a névoa ao redor do aeroporto havia sido produzida artificialmente, aos corpos das vítimas sendo manipulados em autópsias falsas, até a ideia de que explosivos foram colocados a bordo do avião.

O líder da Lei e Justiça, Jarosław Kaczyński, e o chefe da comissão parlamentar de investigação, Antoni Macierewicz , foram descritos como apoiadores de longa data da teoria do assassinato e acusaram repetidamente o então primeiro-ministro Donald Tusk de estar envolvido em um encobrimento . Macierewicz repetiu essas acusações como ministro da defesa recém-nomeado em 2016, causando uma controvérsia significativa na mídia polonesa, russa e internacional.

Pesquisas de opinião em 2012 e 2013 revelaram que um terço dos poloneses acha possível que o acidente de Smolensk tenha sido um assassinato.

Todas as evidências que supostamente apóiam teorias alternativas são discutidas no relatório de 2013 da comissão Maciej Lasek. Por exemplo, a teoria da explosão da bomba não é apoiada pelo fato de que os destroços do avião estão concentrados em uma área relativamente pequena de 160x50 m, e nenhuma parte do interior do avião foi encontrada antes do primeiro contato com o solo. O investigador britânico de acidentes aéreos Frank Taylor , que esteve envolvido na investigação das perdas do voo Pan Am 103 e do voo British Airtours 28M, mas não investigou a queda do voo 101 além de inspecionar fotografias apresentadas por Antoni Macierewicz , afirmou que houve explosões a bordo a aeronave, inclusive em sua asa, imediatamente antes de atingir a árvore.

Na cultura popular

A série de TV Mayday da National Geographic (também chamada de Air Crash Investigation ou Air Emergency ) dramatizou o acidente em um episódio de 2013 intitulado Death of the President .

Desastre de Smolensk no cinema, teatro, música e literatura

Filmes documentários

  • Solidarni 2010 (Solidarity 2010) - prod. Film Open Group, Polônia, dir. Ewa Stankiewicz, Jan Pospieszalski, 2010
  • Катынский синдром (A síndrome de Katyn) - prod. Channel One , Rússia, 2010
  • Breve uit Polen (Carta da Polônia) - prod. VPRO , Holanda, dir. Mariusz Pilis, 2010
  • Katastrofa (O Desastre) - prod. e dir. Artur Żmijewski, Polônia, para a Bienal de Arte de São Paulo , 2010
  • Mgła (The Fog) - prod. Gazeta Polska , Polônia, dir. Maria Dłużewska, Joanna Lichocka, 2011
  • W milczeniu / Tragédia em Smolensk - prod. TVN , coop. BBC World News , Polônia e Reino Unido, dir. Ewa Ewart , 2011
  • 10.04.10 - documentário investigativo, prod. Gazeta Polska , Polônia, dir. Anita Gargas, 2011
  • Lista pasażerów (lista de passageiros) - prod. Studio Gołąb para TVP1 e Rzeczpospolita , Polônia, dir. Ewa Stankiewicz, Jan Pospieszalski, 2011
  • Modlitwa Smoleńska (Oração Smolensk) - prod. Telewizja Polska Cracow , Polônia, 2011
  • Pogarda (desprezo) - prod. Gazeta Polska , Polônia, dir. Maria Dłużewska, Joanna Lichocka, 2011
  • Krzyż (A Cruz) - prod. Film Open Group, Polônia, dir. Ewa Stankiewicz, Jan Pospieszalski, 2011
  • Zobaczyłem zjednoczony naród (I Saw United Nation) - prod. Film Open Group, dir. Anna Ferens, 2011
  • Lote Smoleński (voo para Smolensk) - prod. Telewizja Polska , Polônia, dir. Monika Sieradzka, 2011
  • Przebudzenie (Despertar) - prod. Gazeta Polska Polônia, dir. Joanna Lichocka, 2012
  • Anatomia upadku (Anatomy of a Downfall) - documentário investigativo, prod. Gazeta Polska , Polônia, dir. Anita Gargas, 2012
  • Mayday , também conhecido como Air Crash Investigation , episódio 95 - "Death of the President" - prod. Cineflix para National Geographic , Canadá, dir. Su Rynard, 2013
  • Polacy (poloneses) - prod. Film Open Group, Polônia, dir. Maria Dłużewska, 2013
  • Anatomia upadku 2 (Anatomia de uma Queda. Parte 2) - documentário investigativo, prod. Gazeta Polska , Polônia, dir. Anita Gargas, 2014
  • Zamach smoleński (Smolensk Assassination) - mini-série, prod. Film Open Group, Polônia, dir. Grzegorz Braun , 2015-, não concluído
  • Stan zagrożenia (em uma emergência) - prod. Telewizja Polska , Polônia, dir. Ewa Stankiewicz-Jørgensen, 2020

Filmes narrativos

  • Prosto z nieba (Direto do céu) - prod. Muflon Pictures, Polônia, dir. Piotr Matwiejczyk, 2011
  • Smolensk - prod. Fundacja Smoleńsk 2010, Polônia, dir. Antoni Krauze , 2016

Veja também

Notas

Referências

links externos