Sinclair C5 - Sinclair C5
| Sinclair C5 | |
|---|---|
 | |
| Visão geral | |
| Fabricante | Veículos Sinclair |
| Produção | 1985 |
| conjunto | Merthyr Tydfil , País de Gales |
| Corpo e chassis | |
| Classe | Veículo elétrico a bateria |
| Layout | Triciclo |
| Powertrain | |
| Motor elétrico | 250 W (0,34 cv) |
| Bateria | Bateria de chumbo-ácido 12 V |
| Faixa | 20 milhas (32 km) |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 1.304 mm (51,3 pol.) |
| Comprimento | 1.744 mm (68,7 pol.) |
| Largura | 744 mm (29,3 pol.) |
| Altura | 795 mm (31,3 pol.) |
| Peso bruto | 30 kg (66 lb) sem bateria, aprox. 45 kg (99 lb) com bateria |
O Sinclair C5 é um pequeno triciclo elétrico reclinado a bateria para uma pessoa , tecnicamente um "ciclo de pedal eletricamente assistido". Foi o culminar do interesse de longa data de Sir Clive Sinclair por veículos elétricos. Embora amplamente descrito como um "carro elétrico", Sinclair o caracterizou como um "veículo, não um carro".
Sinclair tornou-se um dos milionários mais conhecidos do Reino Unido e ganhou o título de cavaleiro graças à série de computadores domésticos de grande sucesso da Sinclair Research no início dos anos 1980. Ele esperava repetir seu sucesso no mercado de veículos elétricos, que considerava maduro para uma nova abordagem. O C5 surgiu de um projeto anterior para produzir um pequeno carro elétrico chamado C1. Após uma mudança na lei, estimulada por lobby de fabricantes de bicicletas, Sinclair desenvolveu o C5 como um triciclo elétrico com carroceria de polipropileno e chassi projetado pela Lotus Cars . Pretendia-se que fosse o primeiro de uma série de veículos elétricos cada vez mais ambiciosos, mas o desenvolvimento dos modelos C10 e C15 posteriores nunca avançou além da prancheta.
Em 10 de janeiro de 1985, o C5 foi apresentado em um evento de lançamento chamativo, mas recebeu uma recepção menos do que entusiasmada da mídia britânica. Suas perspectivas de vendas foram prejudicadas por críticas ruins e preocupações de segurança expressas por organizações de consumidores e de automóveis. As limitações do veículo - alcance curto, velocidade máxima de apenas 15 milhas por hora (24 km / h), bateria que se esgotava rapidamente e falta de proteção contra intempéries - o tornavam impraticável para as necessidades da maioria das pessoas. Foi comercializado como uma alternativa aos carros e bicicletas, mas acabou não atraindo nenhum grupo de proprietários, e só estava disponível nas lojas vários meses após seu lançamento. Três meses depois do lançamento, a produção foi reduzida em 90%. As vendas nunca aumentaram apesar das previsões otimistas de Sinclair e a produção cessou inteiramente em agosto de 1985. Dos 14.000 C5s fabricados, apenas 5.000 foram vendidos antes de seu fabricante, Sinclair Vehicles , entrar em concordata .
O C5 ficou conhecido como "uma das grandes bombas de marketing da indústria britânica do pós-guerra" e um "notório ... exemplo de fracasso". Apesar de seu fracasso comercial, o C5 passou a se tornar um item de culto para colecionadores. Milhares de C5s não vendidos foram comprados por investidores e vendidos por preços altamente inflacionados, até £ 6.000 em comparação com o valor de varejo original de £ 399. Os entusiastas estabeleceram clubes de proprietários e alguns modificaram seus veículos substancialmente, adicionando rodas maiores, motores a jato e motores elétricos de alta potência para impulsionar seus C5s a velocidades de até 150 milhas por hora (240 km / h).
Projeto
O C5 é feito predominantemente de polipropileno, medindo 174,4 cm (68,7 pol.) De comprimento, 74,4 cm (29,3 pol.) De largura e 79,5 cm (31,3 pol.) De altura. Ele pesa aproximadamente 30 kg (66 lb) sem bateria e 45 kg (99 lb) com uma. O chassi consiste em um único componente de aço em forma de Y com uma seção transversal de cerca de 5,5 cm (2,2 pol.) Por 4 cm (1,6 pol.) O veículo tem três rodas, uma de 317 mm (12,5 pol.) De diâmetro na frente e dois de 406 mm (16,0 pol.) na parte traseira.
O motorista senta-se reclinado em uma cabine aberta, pilotando por meio de um guidão localizado sob os joelhos. Um botão liga / desliga e alavancas de freio dianteiro e traseiro estão posicionados no guidão. Como complemento ou substituição da energia elétrica, o C5 também pode ser impulsionado por pedais tipo bicicleta localizados na frente do cockpit. A velocidade máxima de um C5 não modificado é de 15 milhas por hora (24 km / h). Na parte traseira do veículo, há um pequeno compartimento de bagagem com capacidade para 28 litros (1 pé cúbico). Como o C5 não tem marcha à ré, a reversão da direção é feita saindo, pegando a frente e girando com a mão.
O C5 é alimentado por uma bateria elétrica de chumbo-ácido de 12 volts que aciona um motor com uma classificação contínua de 250 watts e uma velocidade máxima de 4.100 rotações por minuto . É acoplado a uma transmissão de dois estágios que aumenta o torque por um fator de 13, sem o qual o motor não seria capaz de mover o veículo com uma pessoa a bordo. No entanto, o motor é vulnerável a superaquecimento. O torque aumenta à medida que a carga do veículo aumenta, por exemplo, subindo uma inclinação muito íngreme. Os testes de Sinclair mostraram que ele conseguia lidar com a potência com uma inclinação máxima de 1 em 12 (8%) e conseguia uma inclinação de 1 em 7 (14%) usando os pedais. Conforme a velocidade do motor diminui, o fluxo de corrente através de seus enrolamentos aumenta, consumindo até 140 amperes na velocidade de estol. Isso queimaria muito rapidamente o motor se sustentado, de modo que a carga do motor é constantemente monitorada pela eletrônica do C5. Se parar sob carga total, a eletrônica desativa o motor após 4 segundos, enquanto se estiver sob carga pesada (cerca de 80 ou 90 amperes) ele desarma após dois ou três minutos. Um resistor sensível ao calor dentro do motor avisa o motorista se o veículo está começando a superaquecer e desliga o motor após um curto período de tempo, e uma terceira linha de defesa é fornecida por uma tira metálica montada no motor. Se uma temperatura excessiva for atingida, a tira distorce e a energia é desconectada.
Embora normalmente fosse anunciado como um veículo elétrico, o C5 também depende significativamente da força do pedal. A bateria do veículo é projetada para fornecer 35 amperes por uma hora quando totalmente carregada ou metade disso por duas horas, dando ao C5 um alcance declarado de 20 milhas (32 km). Uma tela na cabine do piloto usa LEDs verdes, âmbar e vermelhos para exibir o estado da carga da bateria. Os segmentos são apagados um após o outro para indicar quanto tempo ainda falta para dirigir. A última luz indica que faltam apenas dez minutos de energia, após os quais o motor é desligado e o motorista passa a confiar nos pedais. Outro display indica por meio de LEDs verdes, âmbar e vermelhos quanta corrente está sendo usada. O C5 está em seu modo de operação mais econômico quando uma quantidade baixa de corrente, indicada pelos LEDs verdes, está sendo usada. Quando as luzes estão vermelhas, o motor está sob carga elevada e o motorista precisa usar a força do pedal para evitar superaquecimento e desligamento.
O C5 foi inicialmente vendido a um custo de £ 399, mas para manter o custo abaixo da marca de £ 400, vários componentes foram vendidos como acessórios opcionais. Isso incluiu luzes indicadoras, espelhos, pára-lama, uma buzina e um "Mastro de alta visibilidade" que consiste em uma faixa refletiva em um poste, projetada para tornar o C5 mais visível no trânsito. A brochura de acessórios C5 da Sinclair observou que "o clima britânico nem sempre é ideal para uma direção com vento forte" e ofereceu uma gama de impermeabilizantes para manter os motoristas C5 secos na cabine aberta do veículo. Outros acessórios incluem almofadas de assento e baterias sobressalentes.
História
Origens
O interesse de Sir Clive Sinclair pelas possibilidades dos veículos elétricos surgiu no final da década de 1950, durante um trabalho de férias para a empresa de eletrônicos Solatron. Quinze anos depois, no início dos anos 1970, ele era o chefe de sua própria empresa de eletrônicos de sucesso, a Sinclair Radionics , com sede em St Ives , Cambridgeshire . Ele encarregou um de seus funcionários, Chris Curry - mais tarde cofundador da Acorn Computers - de realizar algumas pesquisas preliminares sobre o design de veículos elétricos.
Sinclair achava que um veículo elétrico precisava ser projetado do zero, repensando completamente os princípios do design automotivo, em vez de simplesmente inserir componentes elétricos em um modelo estabelecido. Ele acreditava que o motor era a chave do design. Sinclair e Curry desenvolveram um motor fino que era montado na scooter de uma criança, com um botão no guidão para ativá-lo. A pesquisa não foi adiante, entretanto, com o desenvolvimento da primeira calculadora de bolso "slimline" de Sinclair - o Sinclair Executive e seus sucessores - teve precedência. Nenhum outro trabalho em veículos elétricos ocorreu durante a maior parte do restante da década de 1970.
Desenvolvimento inicial: o C1
Não foi até o final de 1979 que Sinclair voltou ao desenvolvimento de veículos elétricos. Por volta do Natal daquele ano, ele abordou Tony Wood Rogers, um ex-funcionário da Radionics, para realizar um trabalho de consultoria em "uma investigação preliminar em um veículo elétrico pessoal". O objetivo era avaliar as opções para a produção de um veículo para uma pessoa que substituísse um ciclomotor e tivesse uma velocidade máxima de 30 milhas por hora (48 km / h). Embora Wood Rogers estivesse inicialmente relutante, ele ficou intrigado com a ideia de um veículo elétrico e concordou em ajudar Sinclair. O veículo foi apelidado de C1 (o C significa Clive). Ele construiu vários protótipos para demonstrar vários princípios de design e esclarecer as especificações finais.
Uma especificação do C1 surgiu no final do ano. Ele atenderia às necessidades de transporte de curta distância, com um alcance mínimo de 30 milhas (48 km) com uma bateria totalmente carregada. Isso reflete os números oficiais que mostram que a viagem média diária de carro foi de apenas 13 milhas (21 km), enquanto a viagem média de ciclomotor ou pedalada foi de apenas 6 milhas (9,7 km). Os usuários foram concebidos como donas de casa, trabalhadores urbanos e jovens que, de outra forma, poderiam usar bicicletas ou ciclomotores para viajar. O veículo elétrico seria mais seguro, mais à prova de intempéries e ofereceria espaço para carregar itens. Seria fácil dirigir e estacionar e para o motorista entrar ou sair, e isso exigiria manutenção mínima. O veículo seria projetado para simplicidade usando componentes de plástico moldados por injeção e uma carroceria de polipropileno. Também seria muito mais barato do que um carro, custando no máximo £ 500 (equivalente a £ 1.500 em 2019).
Uma área de desenvolvimento que Sinclair evitou propositalmente foi a tecnologia de baterias. Os veículos elétricos movidos a baterias de chumbo-ácido já haviam superado o número de veículos com motor de combustão interna; em 1912, cerca de 34.000 carros elétricos foram registrados nos Estados Unidos. No entanto, a eficiência dos motores de combustão interna melhorou muito, enquanto a tecnologia da bateria avançou muito mais lentamente, fazendo com que os veículos movidos a gasolina e diesel dominassem o mercado. Em 1978, de 17,6 milhões de veículos registrados nas estradas da Grã-Bretanha, apenas 45.000 eram veículos elétricos no dia-a-dia e, desses, 90% eram flutuadores de leite . A Sinclair optou por confiar na tecnologia de bateria de chumbo-ácido existente, evitando o grande gasto de desenvolver um tipo mais eficiente. Seu raciocínio era que, se o mercado de veículos elétricos decolasse, os fabricantes de baterias se esforçariam para desenvolver baterias melhores. Wood Rogers lembra:
Estávamos presos à tecnologia padrão da época. Uma bateria de carro estava fora de questão porque não suportava ciclos de carga / descarga constantes, uma bateria de tração , semelhante ao tipo usado em carros alegóricos de leite, poderia ser recarregada sem carga e uma bateria de semi-tração, muitas vezes usada por caravanistas, ofereceu um bom compromisso. Infelizmente, porém, tínhamos muito pouca liberdade de escolha.
O programa de desenvolvimento foi transferido para a Universidade de Exeter em 1982, onde o chassi C1 foi equipado com conchas de fibra de vidro e testado em um túnel de vento. Foi reconhecido em um estágio inicial que o veículo teria que ser aerodinâmico; embora sempre tivesse a intenção de ser pequeno e relativamente lento, reduzir a resistência ao vento foi visto como essencial para a eficiência do veículo. Em março de 1982, o projeto básico do C1 foi estabelecido. Sinclair então recorreu a uma empresa de design de motores estabelecida, a Ogle Design of Letchworth , para fornecer assistência profissional de estilização e engenharia de produção. No entanto, a abordagem de Ogle não agradou a Sinclair; eles encararam o projeto como um projeto de carro e se concentraram mais (e com custos elevados) na aerodinâmica, em vez da tecnologia de ciclo em torno da qual o C1 foi baseado. O peso do veículo aumentou para mais de 150 kg (330 libras), muito mais do que a especificação desejada pela Sinclair. Em março de 1983, Sinclair e Wood Rogers decidiram interromper o programa C1. Wood Rogers comenta que Ogle estava convencido de que o C1 seria um fracasso, dizendo a Sinclair que não seria rápido o suficiente, que seus motoristas se molhariam quando chovia e que a bateria não era boa o suficiente.
Para atender aos crescentes custos de desenvolvimento do veículo, Sinclair decidiu levantar capital vendendo algumas de suas próprias ações na Sinclair Research para financiar uma empresa separada que se concentraria em veículos elétricos. Um acordo de £ 12 milhões foi alcançado em março de 1983, dos quais £ 8,3 milhões foram usados para financiar o estabelecimento da nova empresa Sinclair Vehicles . Sinclair recrutou Barrie Wills, um ex-funcionário veterano da DeLorean Motor Company , para liderar a Sinclair Vehicles como seu diretor administrativo. Embora Wills inicialmente expressasse ceticismo sobre a viabilidade de um veículo elétrico - seus 25 anos na indústria automotiva o convenceram de que um carro elétrico nunca iria acontecer - Sinclair conseguiu convencê-lo de que o projeto funcionaria. Em 1984, a nova sede da Sinclair Vehicles foi estabelecida em Coventry, em West Midlands , uma área com uma ligação de longa data com a indústria automotiva.
As perspectivas do projeto foram impulsionadas por mudanças na abordagem do governo britânico para veículos elétricos. Em março de 1980, havia abolido o imposto especial de consumo para veículos elétricos e, no início de 1983, o Departamento de Transporte estava trabalhando em uma legislação que introduziria uma nova categoria de veículo - a "bicicleta elétrica assistida". Isso teve uma série de vantagens significativas do ponto de vista de Sinclair. Tal veículo estaria isento de seguro e imposto sobre veículos, e o usuário não precisaria de carteira de motorista ou capacete, todos exigidos para ciclomotores. A legislação, que foi aprovada em agosto de 1983, foi motivada por uma campanha de lobby por fabricantes como Raleigh, que queriam vender bicicletas elétricas.
Sinclair percebeu que o projeto de seu veículo elétrico poderia ser facilmente adaptado para atender à nova legislação. Como a categoria de "bicicletas a pedal eletricamente assistidas" era muito nova, não existiam no mercado veículos que atendessem aos padrões prescritos pela nova legislação. No entanto, impôs uma série de restrições que limitaram o desempenho de qualquer veículo que se qualificasse sob os novos padrões. A velocidade máxima legal do veículo seria limitada a apenas 15 milhas por hora (24 km / h); não pesava mais do que 60 quilos (130 lb), incluindo a bateria; e seu motor não poderia ser avaliado em mais de 250 watts.
Apesar dessas limitações, o veículo era visto como apenas a primeira etapa de uma série de carros elétricos cada vez mais ambiciosos. Sinclair pretendia provar a viabilidade do transporte pessoal elétrico; a esperança era que, assim como Sinclair havia descoberto com computadores domésticos como os muito bem-sucedidos ZX81 e ZX Spectrum , um veículo elétrico acessível poderia liberar a demanda reprimida para um mercado que não existia anteriormente. No entanto, Sinclair não realizou nenhuma pesquisa de mercado para verificar se havia realmente um mercado para seu veículo elétrico; como comentou o diretor da agência de publicidade Primary Contact em janeiro de 1985, o projeto continuou até o estágio de protótipo "puramente nas convicções de Sir Clive".
Desenvolvimento e design
Com as novas especificações de Sinclair em mãos, Ogle trabalhou em um design de três rodas apelidado de C5, que tinha semelhanças com o Bond Bug anterior de três rodas - outro design Ogle. A direção do guidão do veículo foi ideia de Wood Rogers, que decidiu desde o início que um volante não seria praticável, pois tornaria impossível para um motorista entrar e sair facilmente - uma séria desvantagem para a segurança. Ele comenta que "colocar as barras nas laterais do motorista facilitou a direção e foi muito natural". Um protótipo foi apresentado a 63 famílias nos grupos demográficos A, B, C1 e C2 em ambientes suburbanos e urbanos para determinar se os controles estavam posicionados corretamente; esta foi a única pesquisa externa realizada no C5. No outono de 1983, Wills trouxe a Lotus Cars para terminar o detalhamento do veículo, construir protótipos e equipamentos de teste, realizar testes e levar o programa à produção. O desenvolvimento do C5 ocorreu ao longo de 19 meses em condições de grande sigilo, com testes realizados no campo de testes da Motor Industry Research Association em Leicestershire .
Refinamentos aerodinâmicos adicionais foram realizados em Exeter com o desenvolvimento de novas carrocerias que produziram reduções adicionais no arrasto do veículo. No entanto, sentiu-se que algo estava faltando no design e um designer industrial de 23 anos, Gus Desbarats, foi contratado para refinar a aparência da concha. Ele ganhou um concurso de design de veículos elétricos patrocinado pela Sinclair no Royal College of Art e foi contratado em sua formatura para montar um estúdio de design de automóveis interno na Sinclair's Metalab em Cambridge, da qual ele se tornou o primeiro funcionário. Não foi apenas o primeiro projeto de Desbarats, mas, como ele disse mais tarde, "o primeiro dia da minha vida profissional", quando ele apareceu nas instalações de Sinclair. Ele ficou surpreso quando viu o C5 pela primeira vez, pois esperava um carro elétrico "de verdade". Ele disse mais tarde que achava que "o conceito parecia futurista, mas carecia de praticidade. Não havia instrumentos, nenhum lugar para colocar qualquer coisa e nenhum recurso de segurança". Desbarats disse a Sinclair que o design teria que ser refeito do zero, "perguntando o que estávamos fazendo sobre visibilidade, espelhos retrovisores, indicações de alcance ...". Mas era tarde demais para isso; todas as principais decisões de design já foram feitas. Desbarats disse a Sinclair que precisaria de quatro meses para revisitar o projeto e, em vez disso, recebeu oito semanas. Ele criou o estilo que foi usado para o modelo de produção final do C5, com acabamentos de roda e um pequeno compartimento de bagagem sendo adicionado posteriormente. Desbarats também foi responsável pela criação do acessório High-Vis Mast, já que ele se sentia desconfortável por estar tão perto do solo com outros pilotos potencialmente não sendo capazes de vê-lo. Mais tarde, ele descreveu sua contribuição como "converter [ing] um dispositivo inútil e feio em um dispositivo inútil mais bonito, seguro e utilizável".
O chassi do C5 consiste em duas prensas de metal idênticas que são unidas na parte superior e inferior com uma placa de fechamento na parte traseira. Ele carece de um sistema de suspensão separado, em vez disso, confia na estrutura do chassi com flexibilidade de torção suficiente. Seu motor foi produzido na Itália pela Polymotor, subsidiária da empresa holandesa Philips . Embora mais tarde tenha sido dito que o C5 era movido por um motor de máquina de lavar, o motor foi, na verdade, desenvolvido a partir de um projeto produzido para acionar um ventilador de resfriamento de caminhão. A Lotus forneceu a caixa de câmbio e um eixo traseiro baseado em um projeto para colunas de direção do carro. Os eletrônicos do C5 foram produzidos pela MetaLab, um spin-off da Sinclair. As rodas foram montadas com pneus feitos em Taiwan e rodas da Itália. A Oldham Batteries forneceu uma bateria de chumbo-ácido desenvolvida para a Sinclair que podia gerenciar mais de 300 ciclos de carga-descarga que haviam sido originalmente especificados.
A carroceria era feita de duas carcaças de polipropileno moldado por injeção fornecidas por três fabricantes; JJ Harvey, de Manchester, fez os moldes, a Linpac forneceu as conchas e a ICI forneceu a matéria-prima. De acordo com Rodney Dale, o molde de casca superior era "um dos maiores - senão o maior - moldes por injeção de seu tipo no Reino Unido: possivelmente até mesmo no mundo". O processo de fabricação refletiu a ambição de Sinclair para a linha de produção C5. Um único conjunto de moldes era capaz de produzir até 4.000 peças por semana. As duas partes da concha foram unidas envolvendo uma fita ao redor da junta, alinhando-as em um gabarito , pressionando-as juntas e passando uma corrente elétrica pela fita para aquecê-la e derretê-la. O mesmo processo foi usado para fazer os conjuntos de pára-choques dianteiro e traseiro do Austin Maestro e levou apenas cerca de 70 segundos para ser concluído. Embora Sinclair tivesse considerado a produção do C5 na fábrica de DeLorean em Dunmurry na Irlanda do Norte, que tinha uma das instalações de fabricação de carrocerias de plástico automatizadas mais avançadas da Europa, isso não aconteceu, pois a DeLorean Motor Company faliu em uma controvertida falência que resultou no fechamento da planta.
Em vez disso, o trabalho de montagem do C5 foi entregue à The Hoover Company na primavera de 1983. A Welsh Development Agency (WDA) abordou Hoover para perguntar se eles estariam interessados em se tornar o principal subcontratado da Sinclair, "que está trabalhando em um carro elétrico e, como subproduto da pesquisa, projetaram uma bicicleta eletricamente assistida. Procuram um subcontratado a quem possam confiar a montagem. " A proposta agradou a todos os lados. O WDA fez questão de apoiar a fábrica de máquinas de lavar Hoover em Merthyr Tydfil , situada nos vales do sul do País de Gales, economicamente deprimidos . Hoover foi seduzido pelas projeções de Sinclair de vendas de 200.000 unidades por ano, aumentando para 500.000. Sinclair viu a fábrica e a experiência de Hoover como uma boa combinação para suas técnicas de fabricação. Um contrato foi assinado em poucos meses.
Produção, distribuição e suporte
O C5 foi produzido em grande sigilo em uma parte separada da fábrica Hoover com suas próprias instalações duplicadas. No início, o trabalho era realizado por uma pequena equipe de pessoas em uma sala lacrada, mas com o aumento da produção, a Hoover instalou duas linhas de produção no prédio MP7, conectadas à fábrica principal por um túnel. Uma bancada de teste de rolamento foi localizada no final da linha de produção para testar cada C5 concluído quanto a falhas. Um braço mecânico simulou o peso de uma pessoa pesando 12 pedras (170 libras; 76 kg) e os freios do veículo foram testados sob carga. No final do processo, os C5s que passaram nos testes foram enrolados em caixas de papelão e carregados diretamente em caminhões de distribuição em pilhas. Cerca de £ 100.000 foram gastos para configurar a fábrica.
Centros de distribuição foram instalados em Hayes em Middlesex , Preston em Lancashire e Oxford para lidar com os C5s. A Hoover organizou 19 de seus escritórios de serviço em todo o Reino Unido - responsáveis pela manutenção dos aspiradores de pó e das máquinas de lavar dos clientes - para também fazer a manutenção dos C5s e fornecer peças sobressalentes. O principal item consumível do C5, a bateria, seria sustentado por 300 filiais da Comet e da Woolworths .
Hoover treinou seus engenheiros para produzir C5s e testou seus processos de fabricação ao montar, desmontar e remontar 100 C5s. A produção total começou em novembro de 1984 e no início de janeiro de 1985 mais de 2.500 C5s foram fabricados. Cada linha de produção podia produzir 50 veículos por hora, e Hoover era capaz de produzir até 8.000 C5s por semana.
Lançar
A notícia do projeto C5 de Sinclair foi uma surpresa quando se tornou pública e atraiu considerável interesse, bem como ceticismo. The Economist relatou em junho de 1983 que as montadoras ficaram "surpresas", mas cautelosas quanto às perspectivas de Sinclair; como disse um concorrente, "Se fosse qualquer um que não fosse Sinclair, diríamos que ele era maluco". The Economist perguntou: "Pode um homem que fez fortuna com calculadoras e computadores, e poderia dobrá-la em televisões de tela plana, ser tão louco?" e se perguntou se ele estava "cometendo um erro horrível", uma previsão que os membros da indústria achavam provável.
O C5 foi lançado em 10 de janeiro de 1985 no Alexandra Palace, no norte de Londres. O evento foi realizado no estilo vistoso de Sinclair, com mulheres distribuindo pacotes para a imprensa e uma variedade de brindes promocionais: revistas, bonés, pulôveres, camisetas, chaveiros, visores de sol, emblemas, canecas, bolsas e até mesmo um vídeo C5 jogos. O veículo teve uma revelação dramática; seis C5s dirigidos por mulheres vestidas de cinza e amarelo saíram de seis caixas de papelão, circularam pela arena e se alinharam lado a lado. Sinclair anunciou o lançamento de uma campanha publicitária impressa e televisiva de £ 3 milhões, com duração de três meses. O C5 estaria disponível inicialmente por correspondência a um custo de £ 399 e, posteriormente, seria vendido em lojas de rua.
A Sinclair publicou um folheto de vendas brilhante caracterizando o veículo como parte de um exercício contínuo de "redução do tamanho de gigantes, transformando tiranos impessoais em servos pessoais". A brochura destacou as realizações da Sinclair na produção de calculadoras de bolso, computadores domésticos e televisores de bolso acessíveis e declarou, "com o C5, a Sinclair Vehicles coloca o transporte pessoal e privado de volta ao seu devido lugar - nas mãos do indivíduo." As fotos que acompanham o texto mostraram donas de casa e adolescentes dirigindo o C5 para lojas, estações ferroviárias e campos esportivos - nas palavras dos escritores de tecnologia Ian Adamson e Richard Kennedy, "um subúrbio de céu azul habitado exclusivamente por triciclos elétricos e seus motoristas".
A imprensa teve a oportunidade de experimentar o C5, mas isso provou ser, como Adamson e Kennedy colocaram, "um desastre absoluto". Um grande número de máquinas de demonstração não funcionou, como os jornalistas reunidos logo descobriram. O Sunday Times chamou o C5 de "cadeira de banho da Fórmula Um"; seu repórter "havia viajado cinco metros ao ar livre quando tudo explodiu e este losango motorizado de plástico rolou até parar com toda a determinação estacionária de uma mula". The Guardian " repórter s tinha uma bateria plana depois de apenas sete minutos, enquanto o seu computador descobriu que o C5 não poderia lidar com as pistas em Alexandra Palace: "O motor elétrico de 250 watts, que dirige uma das rodas traseiras mostrou-se incapaz de alimentar o C5 suba até mesmo as encostas mais suaves sem usar a força do pedal. O triciclo logo estava fazendo um ruído lamentoso "peep, peep", sinalizando que o motor havia superaquecido. " Até o ex-piloto Stirling Moss teve problemas quando experimentou o C5 nas estradas ao redor do Alexandra Palace. O jornal canadense The Globe and Mail relatou que, embora ele tivesse começado bem, "um sorriso alegre em [seu] rosto enquanto ele enfrentava alguns dos piores gases de escapamento do mundo que gotejavam quase diretamente em seu rosto de caminhões que ele quase poderia dirigir por baixo ", ele teve problemas quando chegou a uma colina:" Foi nesse ponto que ele percebeu que a bateria tinha acabado. Em um dia frio e nublado em Londres, o grande homem estava visivelmente suando. "
O momento e o local do evento de lançamento - no meio do inverno, no topo de uma colina coberta de neve e gelo - mais tarde gerou críticas até mesmo dos executivos da Sinclair, que admitiram oficialmente que as condições da primavera poderiam ter sido melhores para um veículo com tão pouca proteção contra o clima britânico. O Financial Times chamou de "o pior momento possível para lançar o que foi proclamado ser um veículo de estrada sério". O biógrafo de Sinclair, Rodney Dale, descreve-o como "um risco calculado (ou mal calculado)", observando que a produção já estava em andamento, detalhes estavam começando a vazar para a imprensa e "o lançamento dificilmente poderia ter sido retido até a possibilidade de uma primavera brilhante dia". Ele justificou a escolha de janeiro como sendo necessária para liberar o C5 "o mais rápido possível, para que a especulação errônea não tivesse causado mais mal do que bem". Rob Gray oferece uma explicação alternativa, que a data de lançamento foi antecipada porque os fundos de desenvolvimento da Sinclair estavam acabando.
Avaliações
Logo ficou claro que o C5 enfrentava problemas mais sérios com a percepção do público do que apenas um evento de lançamento mal sucedido. As reações da mídia ao C5 foram geralmente negativas quando as primeiras avaliações apareceram nos dias seguintes. Como observou o Financial Times , "os poucos jornalistas resistentes que se aventuraram nas estradas voltaram trêmulos e duvidosos sobre as habilidades do C5 em condições tão adversas".
Uma preocupação comum era que ele era simplesmente muito vulnerável no trânsito. Seu computador comentou que "um periscópio seria útil se você pretendia dirigir o C5 em estradas movimentadas, pois sua cabeça está apenas no nível do capô". O correspondente automobilístico do Guardian escreveu sobre suas "graves dúvidas sobre seu uso em tráfego congestionado ... Em uma curva fechada, ele levanta a roda traseira com muita facilidade, é perigosamente silencioso e baixo. Ele desaparece abaixo da linha de visão de um motorista de carro ao puxar A perspectiva de esses veículos se misturarem ao tráfego pesado, superados por caminhões, ônibus e carros pesados, é preocupante. A baixa velocidade deles corre o risco de transformá-los em chicanas móveis para outro tráfego. " Outro escritor do Guardian escreveu que "não gostaria de dirigir [o] C5 em nenhum tipo de tráfego. Minha cabeça estava no nível do topo dos pneus de um rolo compressor, a fumaça do escapamento explodiu em meu rosto. Mesmo com a frente minúscula e luzes traseiras acesas, eu não podia ter certeza de que um motorista de caminhão tão acima do solo pudesse me ver. " A Sinclair divulgou uma fotografia publicitária mostrando o designer industrial do C5, Gus Desbarats, em um C5 ao lado de um recorte de papelão de um Austin Mini para ilustrar que a posição sentada do motorista do C5 era na verdade mais alta do que a de um Mini.
Como os adolescentes estavam entre o público-alvo do C5, alguns comentaristas também levantaram a perspectiva de (nas palavras de Adamson e Kennedy) "matilhas de jovens de 14 anos aterrorizando a vizinhança em seus C5s customizados". O secretário do Cyclists Touring Club levantou a possibilidade de "crianças nos usarmos de uma maneira bastante selvagem. Eles podem atropelá-los por caminhos e calçadas e derrubar pessoas". Sinclair descartou tais preocupações - "Tenho receio de crianças de sete anos andarem de bicicleta em estrada aberta, mas tenho muito menos escrúpulos de que um jovem de 14 anos conduza uma destas". Os adolescentes entrevistados pelo The Guardian duvidaram se iriam querer um C5, comentando que, embora fosse divertido de dirigir, eles se sentiam inseguros nele e preferiam as bicicletas.
As afirmações de Sinclair de ter revolucionado o veículo elétrico foram rejeitadas por muitos críticos; Seu computador chamou o C5 de "mais um brinquedo do que a 'solução ideal para todos os tipos de viagens locais' que a brochura afirma". O correspondente automobilístico do Guardian também o caracterizou como "um brinquedo encantador" O Daily Telegraph o descreveu como "uma máquina 'divertida' habilmente projetada que dificilmente pode ser considerada como um transporte sério e diário para qualquer tempo", enquanto o The Engineer o considerava " um brinquedo de menino esmagador, forte o suficiente para aguentar a surra de adolescentes e possivelmente um veículo sério para adultos em boa forma aparecerem para os jornais de domingo ".
Do lado positivo, as características de manuseio do C5 foram elogiadas pelos revisores. O Guardian disse que é "muito fácil de dominar, uma vez que você se familiarize com a direção do guidão sob a coxa e a posição de direção semi-reclinada com pés em pedais de bicicleta". O Daily Mirror descreveu o arranjo como "surpreendentemente fácil" de dominar, embora tenha alertado que "na velocidade máxima e no travamento total é muito fácil incliná-lo sobre duas rodas". O correspondente de automobilismo do Daily Express escreveu que achou o C5 "estável, confortável e fácil de manusear".
O veredicto de organizações automotivas, grupos de segurança no trânsito e cães de guarda do consumidor foi decididamente negativo e provavelmente selou o destino do C5. O British Safety Council (BSC) testou o C5 na sede da Sinclair Vehicles em Warwick e emitiu um relatório altamente crítico para seus 32.000 membros. Sinclair ficou furioso e anunciou que processaria o BSC e seu presidente, James Tye, por difamação (embora nada tenha acontecido) depois que Tye disse à imprensa: "Estou arrasado porque dentro de alguns dias crianças de 14 anos serão tem permissão para dirigir na estrada neste Doodle Bug sem licença ... sem seguro e sem qualquer tipo de treinamento. " Vários anos depois, Tye ficou feliz em assumir a responsabilidade pelo fracasso do C5, descrevendo-se como "o homem inteiramente culpado pelo fracasso do Sinclair C5".
Histórico de vendas
Apesar dos problemas do dia de lançamento à imprensa, era esperada uma resposta mais positiva dos 20.000 membros do público que estiveram presentes nos dois dias restantes do evento de lançamento para experimentar o C5 na pista de testes do Alexandra Palace. A Sinclair relatou no dia seguinte ao evento que sua mesa telefônica havia sido sobrecarregada por inquiridores e que esperava que todas as 2.700 unidades da primeira produção fossem vendidas na segunda-feira seguinte. Estabelecendo um padrão que se repetiria ao longo da curta vida comercial do C5, essa previsão era extremamente otimista; menos de 200 foram vendidos durante o evento Alexandra Palace. No entanto, as vendas aumentaram à medida que os formulários de pedido por correio - que haviam sido enviados a todos os clientes de computador da Sinclair - eram devolvidos com novos pedidos. Em quatro semanas, 5.000 C5s foram vendidos.
Os usuários do C5 eram um grupo eclético. Eles incluíram acampamentos de férias que queriam C5s para alugar para campistas; a Família Real Britânica - os príncipes William e Harry cada um tinha um para dirigir pelo Palácio de Kensington antes de terem idade suficiente para dirigir; Sir Elton John , que tinha dois; o mágico Paul Daniels , que comprou um modelo de demonstração que viu sendo conduzido no estacionamento do BBC Television Center; Sir Arthur C. Clarke , que mandou dois navios para sua casa em Colombo, no Sri Lanka ; e o prefeito de Scarborough , Michael Pitts, que trocou seu Daimler oficial por um C5. No entanto, como relatou o The Times , alguns dos primeiros compradores ficaram desapontados com as limitações do veículo, citando sua lentidão, seu alcance limitado e sua incapacidade de lidar com colinas íngremes, o que levou algumas pessoas a devolverem seus C5s e pedirem reembolso.
Embora o C5 tenha chegado às lojas de varejo no início de março de 1985, as vendas diminuíram. Sinclair recorreu à contratação de equipes de adolescentes para dirigir por Londres em C5s para promover o veículo, a um custo para a empresa de £ 20 por dia. Equipes semelhantes foram estabelecidas em Manchester, Birmingham e Leeds. A empresa negou que fosse uma campanha de marketing; um porta-voz disse ao The Times que "não fizemos ... testes nas estradas do centro da cidade. Isso é o que a equipe está fazendo. O marketing não é a função principal, mas sem dúvida será um spin-off". Sinclair ficou surpreso com a falta de demanda e culpou a imprensa por "falta de previsão e reportagens pessimistas". As coisas não melhoraram; três décadas depois, o fracasso do C5 foi atribuído na Wallpaper à falta de mercado, na medida em que "o aquecimento global ainda não havia sido inventado". A rede de varejo Comet adquiriu 1.600 C5s, mas nove meses depois, a maioria ainda não havia sido vendida.
Somando-se aos problemas de Sinclair, a produção do C5 teve que ser interrompida por três semanas depois que vários clientes relataram que o molde de plástico preso à caixa de câmbio estava prejudicando o desempenho de seus veículos. 100 trabalhadores Hoover foram transferidos da linha de produção C5 para trabalhar na substituição das molduras defeituosas em veículos devolvidos. Barrie Wills admitiu que Sinclair também estava aproveitando a oportunidade para "ajustar os estoques" à luz das vendas fracas do C5. Quando a produção foi retomada um mês depois, ela estava em apenas 10% do nível anterior, com 90 dos trabalhadores sendo transferidos de volta para as linhas de produção das máquinas de lavar. Apenas 100 C5s estavam sendo produzidos por semana, abaixo dos 1.000 originais. Mais de 3.000 C5s não vendidos foram empilhados no armazenamento da fábrica Hoover, com estoque adicional não vendido em 500 lojas de varejo em todo o país.
Sinclair tentou colocar uma cara de bravura nisso, admitindo que "as vendas não têm correspondido inteiramente às expectativas", mas alegando estar "confiante em um alto nível de demanda pelo veículo". Um porta-voz disse à mídia que "esperamos um rápido aumento nas vendas agora que o tempo está melhorando". Possíveis oportunidades de vendas foram exploradas na Europa continental, Ásia e Estados Unidos, com Sinclair alegando que havia encontrado níveis "muito grandes" de interesse. Hoover foi suficientemente persuadido a permitir que Sinclair desviasse 10 de seus funcionários para modificar C5s para exportação para o exterior. A oferta para vender o C5 no exterior falhou; o serviço de transporte nacional holandês disse a Sinclair que o C5 não era adequado para estradas holandesas sem melhorias em seu sistema de frenagem, a adição de mais refletores e a inclusão do mastro de alta visibilidade como parte do pacote básico. A maioria dos outros dez países que Sinclair consultou exigiu mudanças semelhantes.
A reputação do C5 foi ainda mais abalada quando as principais organizações de consumidores publicaram avaliações céticas. A Automobile Association questionou muitas das alegações de Sinclair em um relatório publicado no início de maio. Ele descobriu que o alcance do veículo era normalmente de apenas cerca de 10 milhas (16 km), em vez dos 20 milhas (32 km) prometidos por Sinclair, e relatou que a bateria do C5 esgotou após apenas 6,5 milhas (10,5 km) em um resfriado dia. A velocidade de funcionamento do C5 era mais geralmente em torno de 12,5 milhas por hora (20,1 km / h) do que as alegadas 15 milhas por hora (24 km / h), enquanto seus custos de funcionamento eram desfavoravelmente comparados aos de uma motocicleta Honda PX50 movida a gasolina. A estabilidade, condições gerais de execução e especialmente a segurança do C5 foram questionadas, e o AA sugeriu que o Mastro de Alta Visibilidade deveria ser incluído como parte do pacote padrão. Concluiu:
O C5 parece mais confortável e conveniente do que realmente é - os ciclistas mais velhos que procuram menos esforço no pedal ficarão desapontados com a agilidade que seu layout exige. Embora seja agradavelmente silencioso, o desempenho, o alcance e o conforto não se comparam aos melhores ciclomotores e os custos são muito mais próximos do que se poderia pensar quando se permite a inevitável substituição da bateria.
A Consumers 'Association publicou um relatório crítico sobre o C5 na edição de junho de sua revista Which? , concluindo que o veículo era de uso limitado e representava uma relação custo-benefício ruim. Todos os três C5s testados quebraram com uma "falha grave na caixa de câmbio" e seus mastros de alta visibilidade quebraram. A corrida mais longa entre as cargas da bateria foi de apenas 14,2 milhas (22,9 km), e um alcance mais realista alcançável foi de 5 a 10 milhas (8 a 16 km). Ele também ecoou as preocupações do AA sobre a segurança do C5 e a omissão do mastro de alta visibilidade do pacote padrão. A revista também chamou o C5 de "muito fácil de roubar", o que não é de surpreender, considerando que, embora uma trava de segurança pudesse ser usada para evitar que fosse retirado, o C5 era leve o suficiente para que um possível ladrão pudesse simplesmente pegá-lo e carregá-lo desligado.
À medida que o verão de 1985 continuava, as vendas do C5 permaneceram muito abaixo das previsões de Sinclair; apenas 8.000 foram vendidos até julho. No meio daquele mês, a Advertising Standards Authority ordenou que a Sinclair alterasse ou retirasse seus anúncios para o C5 depois de descobrir que as alegações da empresa sobre a segurança e a velocidade do C5 não podiam ser provadas ou não eram justificadas. Os varejistas tentaram lidar com os estoques não vendidos de C5s cortando drasticamente o preço do veículo. A Comet primeiro reduziu o preço para £ 259,90, mas no final do ano estava vendendo C5s com um conjunto completo de acessórios por apenas £ 139,99, 65% menos do que o preço inicial.
A produção foi encerrada em agosto de 1985, quando 14.000 C5s foram montados. Problemas de fluxo de caixa causados pela escassez de vendas causaram o rompimento das relações entre a Sinclair Vehicles e a Hoover. Em junho de 1985, Hoover obteve um mandado de segurança contra a Sinclair por dívidas não pagas de mais de £ 1,5 milhão, relativas a trabalhos realizados nos oito meses anteriores. Na verdade, não cumpriu o mandado, mas entrou em negociações com Sinclair. Em meados de agosto, anunciou publicamente que estava encerrando a produção do C5. Um porta-voz da Sinclair disse à mídia que a interrupção da produção foi "devido a uma escassez de certos componentes que não podem ser encomendados enquanto um acordo financeiro está pendente. Uma vez que isso tenha sido concluído, a produção deverá recomeçar."
Demise of Sinclair Vehicles
A produção não recomeçou e a linha de produção Hoover permaneceu fechada permanentemente. Em 19 de setembro de 1985, a Sinclair Vehicles mudou seu nome para TPD Limited, com uma subsidiária direta chamada Sinclair Vehicles Sales Limited continuando a vender C5s. O TPD durou apenas até 15 de outubro, quando foi colocado em liquidação judicial. Os receptores anunciaram que 4.500 C5s foram vendidos pela Sinclair Vehicles, com outros 4.500 restantes nas mãos da empresa. Consta que £ 7,75 milhões foram devidos aos credores, dos quais £ 7 milhões eram devidos ao próprio Sir Clive Sinclair em reflexo de seu investimento pessoal no projeto. Hoover não estava entre os credores, pois Sinclair havia conseguido resolver a disputa em termos que nenhuma das empresas revelaria.
Em 5 de novembro, a TPD foi formalmente liquidada em reunião de credores. Foi revelado, para raiva dos credores, que Sinclair havia retirado uma debênture de £ 5 milhões para cobrir o dinheiro que ele havia colocado na empresa. Os credores comuns enfrentaram poucas perspectivas de recuperar o £ 1 milhão restante. A agência de marketing usada pela Sinclair para promover o C5, Primary Contact, ficou com a maior fatura não paga, de quase £ 500.000. Os últimos C5s não vendidos foram comprados por £ 75 cada pela Ellar (Surplus Goods) Ltd de Liverpool, que planejava vender 1.000 deles a um empresário egípcio para uso em um campus universitário, enquanto outros 1.500 seriam vendidos no Reino Unido .
Muitas razões foram sugeridas para o fracasso dos veículos Sinclair e o que Dale chama de "o quebra-cabeça da decepção do C5". Um dos destinatários da Sinclair Vehicles, John Sapte, sugeriu que a Sinclair tinha tomado o rumo errado com a sua comercialização do C5: "Foi apresentado como um transporte sério, quando talvez devesse ser apresentado como um produto de luxo, um up- brinquedo de mercado. " O diretor de Ellar, Maurice Levensohn, adotou exatamente essa abordagem quando comprou o estoque restante da Sinclair Vehicles, dizendo que sua empresa os comercializaria como "um brinquedo sofisticado": "Se você fosse um menino, não gostaria que seus pais lhe dessem um esse Natal?" Sua estratégia foi bem-sucedida; Ellar vendeu quase 7.000 C5s a até £ 700 cada, muito mais (e a um preço mais alto) do que Sinclair jamais conseguira.
Alguns comentaristas atribuíram o fracasso do C5 a problemas com a estratégia de marketing de Sinclair; apenas um ano após o desaparecimento da Sinclair Vehicles, o jornal Globe and Mail a chamou de "uma das grandes bombas de marketing da indústria britânica do pós-guerra". Andrew P. Marks, do Paisley College of Technology, criticou a estratégia de marketing de Sinclair como confusa; o folheto promocional do C5 o descreve como um veículo de lazer, mostrando meninos em C5s em um campo de futebol, mulheres em C5s em uma estrada suburbana e assim por diante, enquanto o texto sugere que o C5 é um substituto sério para um carro. Ele conclui que o C5 estava mal definido, parecendo estar "tentando alcançar dois mercados diferentes", mas não conseguiu apelar para nenhum dos dois e, portanto, não conseguiu decolar. O facto de, inicialmente, apenas estar disponível por encomenda postal, também foi um erro, na opinião da Marks, pois significava que não era possível efectuar qualquer inspecção física ao produto antes de o adquirir. Este foi um sério impedimento para os consumidores, pois tornou o C5 uma compra muito mais arriscada.
O pesquisador de design e acadêmico Nigel Cross chama o C5 de "notório ... exemplo de fracasso" e descreve seu conceito básico como "errado". Ele disse que a pesquisa de marketing para o C5 foi realizada depois que o conceito do veículo já havia sido decidido, observando que parecia ter sido planejado "principalmente para ajudar na promoção" ao invés de orientar o desenvolvimento. Gus Desbarats, o designer industrial do C5, atribui o conceito defeituoso do veículo a Sinclair operando em uma "bolha" e acredita que Sinclair "falhou em entender a diferença entre um novo mercado, a computação, e um mercado maduro, o de transporte, onde havia mais benchmarks para comparar com ". Ele comenta que a experiência de trabalhar no C5 o convenceu da necessidade de designers industriais como ele se envolverem "desde o início no processo de inovação, moldando configurações básicas, nunca mais [sendo] satisfeitos em simplesmente decorar uma ideia fundamentalmente ruim".
O próprio Sinclair disse em 2005 que o C5 "estava adiantado para o que era. As pessoas reagiram negativamente e a imprensa não ajudou. Era muito baixo e as pessoas se sentiam inseguras, por isso teve má publicidade". Sam Dawson da Classic and Sport Car Magazine descreveu o C5 como "incrivelmente divertido de dirigir", sugerindo que as questões de segurança "poderiam ter sido resolvidas se não fosse pelo fato de que já estava condenado como uma piada nacional." Ele notou a desconexão entre as expectativas da mídia de um carro elétrico sério e a realidade do C5, que ele chamou de "apenas uma maneira divertida de se locomover". O professor Stuart Cole, da University of South Wales, comenta que o C5 sofria com o desenho das estradas e as atitudes da época, que não eram voltadas para veículos a pedal ou elétricos: “Antes da gasolina sem chumbo, seu rosto teria sido no auge de cada cano de escapamento, e os motoristas não estavam acostumados a considerar ciclistas mais lentos. Mas, com mais ciclovias, melhor educação e locais de trabalho com chuveiros etc., o mundo agora está muito mais preparado para as pessoas procurando alternativas para o carro, e espero que se torne ainda mais no futuro. "
Legado
Outros veículos elétricos de Sinclair
A Sinclair pretendia produzir veículos subsequentes, como o C10, um carro urbano de dois lugares, e o C15, um carro de três lugares capaz de viajar a 80 milhas por hora (130 km / h). Como Wills disse no evento de lançamento, "Estamos desenvolvendo uma família de veículos compatíveis com o tráfego, silenciosos, econômicos e livres de poluição para o final dos anos 80". O C5 foi descrito como "o bebê da família". O C10 foi projetado para ser um carro urbano, capaz de transportar dois passageiros a até 40 milhas por hora (64 km / h) em um compartimento coberto, mas com as laterais abertas, duas rodas na frente e uma atrás. Wood Rogers pretendia que fosse efetivamente uma versão atualizada do Isetta , um microcarro italiano dos anos 1960 . Sinclair construiu uma maquete em escala real; de acordo com Wood Rogers, "parecia ótimo. Especifiquei os lados abertos para manter o custo baixo e não ter portas significava que escapava a muitos regulamentos também." O design é muito semelhante ao do moderno veículo elétrico Renault Twizy ; Wood Rogers comenta que "você poderia colocar o C10 em produção hoje e ele ainda teria uma aparência contemporânea."
Na época do lançamento do C5, Sinclair descreveu o C15 como tendo "um design futurista com uma forma alongada de 'lágrima', um corpo leve feito de polipropileno colorido e uma roda traseira única, possivelmente tipo 'rolo'". Ele teria sido lançado no Salão Internacional do Automóvel de 1988 em Birmingham após um programa de desenvolvimento custado em £ 2 milhões. Ao contrário da tecnologia relativamente convencional usada no C5, Sinclair pretendia usar baterias de enxofre de sódio com quatro vezes a relação peso-potência das baterias de chumbo-ácido para dar ao C15 muito maior velocidade e alcance - mais de 180 milhas (290 km) em uma única carga. Ele teria aproximadamente as mesmas dimensões de um carro pequeno convencional, medindo 3,5 metros (11 pés) de comprimento, 1,35 metros (4 pés 5 pol.) De altura e 1,35 metros (4 pés 5 pol.) De largura. No entanto, isso só poderia ter funcionado se as baterias de enxofre de sódio tivessem cumprido sua promessa. Caso contrário, o projeto não poderia continuar, devido a problemas térmicos. Nem o C10 nem o C15 jamais saíram da prancheta.
Embora Sinclair passou a produzir mais (mas muito menores) veículos elétricos (incluindo o Sinclair Zike em 1992), o desastre do C5 causou danos duradouros à reputação de EVs subsequentes no Reino Unido, que a mídia rotineiramente comparou ao C5. Só depois que um fabricante altamente conceituado, a Toyota , lançou um veículo sério e bem recebido na década de 1990, o Prius , que o C5 "azar" foi finalmente enterrado.
Em 2017, o sobrinho de Sir Clive, Grant Sinclair, apresentou o que ele chamou de uma versão atualizada do Sinclair C5 chamada Iris eTrike.
Do fracasso ao culto
Apesar de sua falta de sucesso comercial quando foi lançado pela primeira vez, o C5 ganhou um grau inesperado de status de culto nos últimos anos. Os colecionadores começaram a comprá-los como itens de investimento, revendendo-os por muito mais do que seu preço de varejo original. Um desses investidores, Adam Harper, comprou 600 C5s de uma empresa cinematográfica como um investimento especulativo em 1987. Ele vendeu todos, exceto quatro em dois anos, vendendo-os para clientes que queriam um novo ou meio de transporte mais ecológico. Ele também encontrou clientes dispostos entre os motoristas que haviam sido proibidos de circular, já que o C5 não precisava de carteira de motorista ou imposto sobre veículos. De acordo com Harper, os C5s poderiam ser revendidos por até £ 2.500 - mais de seis vezes o preço de varejo original. Em 1996, uma edição especial C5 em sua caixa original foi relatada como valendo mais de £ 5.000 para os colecionadores.
Os proprietários do C5 começaram a modificar seus veículos para atingir níveis de desempenho muito além de qualquer coisa imaginada pela Sinclair. Adam Harper usou um C5 como veículo de acrobacias, conduzindo-o através de um túnel de fogo de 70 pés (21 m), e adaptou outro para correr a 150 milhas por hora (240 km / h), com o objetivo de quebrar um recorde mundial de velocidade terrestre para um veículo elétrico de três rodas e o recorde britânico para qualquer tipo de veículo elétrico. Ele disse mais tarde: "Até 100 mph [160 km / h] é como se você estivesse correndo sobre trilhos, é realmente estável. Então, a cerca de 110 a 120 mph [180–195 km / h], começa a ficar complicado. ponto se um pneu estourou ou algo aconteceu, você certamente estaria morto. "
Conforme citado no Guinness Book of Records de 1987 em veículo movido a bateria: "John W. Owen e Roy Harvey viajaram 919 milhas (1479 km) de John O'Groats a Land's End em um Sinclair C5 em 103 h 15 min em 30 abr 4 de maio de 1985. " (Média de 8,9 mph / 14,3 km / h.)
Chris Crosskey, um engenheiro de Abingdon , estabeleceu um recorde para a viagem mais longa concluída em um C5 em uma viagem para Glastonbury - 103 milhas (166 km) de distância ("Eu quase morri de exaustão") - e tentou três vezes dirigir um de Land's End até John o 'Groats , uma distância de 874 milhas (1.407 km). Outro engenheiro, Adrian Bennett, instalou um motor a jato em seu C5, enquanto o encanador e inventor Colin Furze transformou um em um "triciclo monstro" de 1,5 m de altura com rodas de 0,6 m e um motor a gasolina capaz de propulsão a 40 milhas por hora (64 km / h).
John Otway usa regularmente um C5 em seu show de palco e publicidade.
Veja também
Referências
links externos
Vídeos
- " Sir Clive Sinclair no C5 " - reportagem da BBC News sobre o lançamento do C5 em janeiro de 1985
- " Carro elétrico Sinclair C5 'à frente de seu tempo' " - reportagem da BBC News de janeiro de 1985 mostrando o repórter Elfyn Thomas dirigindo um C5 no centro da cidade de Cardiff
Clubes de proprietários
- C5 Alive - inclui informações sobre o C5, loja de peças de reposição e fórum
- Proprietários do C5 - inclui histórico, documentação e fórum do C5