Túnel Seikan -Seikan Tunnel

Túnel Seikan
Seikantunnel - detalhe da rua Tsugaru.PNG
Mapa do túnel Seikan
Visão geral
Localização Sob o Estreito de Tsugaru
Coordenadas 41°18′57″N 140°20′06″E / 41,3157°N 140,3351°E / 41.3157; 140.3351 Coordenadas : 41,3157°N 140,3351°E41°18′57″N 140°20′06″E /  / 41.3157; 140.3351
Status Ativo
Começar Honshu
Fim Hokkaido
Operação
Aberto 13 de março de 1988
Proprietário Agência Japonesa de Construção Ferroviária, Transporte e Tecnologia
Operador JR Hokkaido
Personagem Passageiro e carga
Técnico
Comprimento da trilha 53,85 quilômetros (33,46 mi)
  • 23,3 quilômetros (14,5 mi) submarino
de faixas Túnel ferroviário de via dupla
Bitola Calibre duplo
  • 1.435 mm ( 4 pés  8+12  pol.) Calibre padrão (Shinkansen)
  • 1.067 mm ( 3 pés 6 pol ) bitola estreita (frete)
eletrificado 25 kV CA, 50 Hz
Velocidade de operação 160 km/h (100 mph)
  • 210 km/h (130 mph) por alguns dias em 2020 e 2021
  • 250 km/h (155 mph) permitidos geometricamente

O Túnel Seikan ( japonês :青函トンネル, Seikan Tonneru ou青函隧道, Seikan Zuidō ), é um túnel ferroviário de bitola dupla de 53,85 km (33,46 mi) no Japão , com uma porção de 23,3 km (14,5 mi) sob o fundo do mar de Tsugaru Estreito , que separa a Prefeitura de Aomori na principal ilha japonesa de Honshu da ilha do norte de Hokkaido . O nível da via é de cerca de 100 m (330 pés) abaixo do fundo do mar e 240 m (790 pés) abaixo do nível do mar. O túnel faz parte do Hokkaido Shinkansen de bitola padrão e da Linha Kaikyō de bitola estreita da Linha Tsugaru-Kaikyō da Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido) . O nome Seikan vem da combinação das leituras on'yomi dos primeiros caracteres de Aomori (青森) , a cidade principal mais próxima no lado de Honshu do estreito, e Hakodate (函館) , a cidade principal mais próxima do lado de Hokkaido.

O Túnel Seikan é o túnel submarino mais longo do mundo em comprimento total (o Túnel da Mancha , embora mais curto, tem um segmento submarino mais longo). É também o segundo túnel de transporte mais profundo abaixo do nível do mar, depois do Ryfylke Tunnel , um túnel rodoviário na Noruega inaugurado em 2019, e o segundo mais longo túnel ferroviário da linha principal depois do Gotthard Base Tunnel na Suíça, inaugurado em 2016.

História

Localização do Estreito de Tsugaru no Japão
Moeda de 500 ienes do túnel Seikan de 1988
Trem se aproximando da Estação Tappi-Kaitei , em julho de 2008

Conectar as ilhas Honshu e Hokkaido por uma ligação fixa foi considerado desde o período Taishō (1912–25), mas o levantamento sério começou apenas em 1946, induzido pela perda de território ultramarino no final da Segunda Guerra Mundial e a necessidade de acomodar repatriados. Em 1954, cinco balsas, incluindo a Tōya Maru , afundaram no Estreito de Tsugaru durante um tufão, matando 1.430 passageiros. No ano seguinte, a Japanese National Railways (JNR) acelerou o estudo de viabilidade do túnel. Também motivo de preocupação foi o aumento do tráfego entre as duas ilhas. Uma economia em expansão viu os níveis de tráfego na balsa Seikan operada pela JNR dobrarem para 4.040.000 passageiros/ano de 1955 a 1965, e os níveis de carga aumentaram 1,7 vezes para 6.240.000 toneladas/ano. As projeções de previsão de tráfego entre as ilhas feitas em 1971 previam um crescimento crescente que acabaria superando a capacidade da instalação do cais da balsa, que era limitada pelas condições geográficas.

Em setembro de 1971, foi tomada a decisão de iniciar os trabalhos no túnel. Uma seção transversal compatível com Shinkansen foi selecionada, com planos para estender a rede Shinkansen. A construção árdua em condições geológicas difíceis prosseguiu. Trinta e quatro trabalhadores foram mortos durante a construção. Em 27 de janeiro de 1983, o primeiro-ministro japonês Yasuhiro Nakasone pressionou um botão que desencadeou uma explosão que completou o túnel piloto . Da mesma forma, em 10 de março de 1985, o ministro dos Transportes, Tokuo Yamashita, atravessou simbolicamente o túnel principal.

A necessidade do projeto foi questionada em alguns momentos durante a construção, pois as previsões de tráfego de 1971 foram superestimadas. Em vez da taxa de tráfego aumentar conforme previsto para um pico em 1985, atingiu o pico no início de 1978 e depois começou a diminuir. A queda foi atribuída à desaceleração da economia do Japão desde a primeira crise do petróleo em 1973 e aos avanços feitos nas instalações de transporte aéreo e no transporte marítimo de longo alcance.

O túnel foi inaugurado em 13 de março de 1988, tendo custado um total de ¥ 1,1 trilhão (US$ 7 bilhões) para ser construído, quase 12 vezes o orçamento original, grande parte devido à inflação ao longo dos anos. Para comemorar o evento, uma moeda comemorativa de 500 ienes representando o túnel foi emitida pela Casa da Moeda do Japão em 1988. Assim que o túnel foi concluído, todo o transporte ferroviário entre Honshu e Hokkaido o utilizou. No entanto, para o transporte de passageiros, 90% das pessoas usam viagens aéreas devido à velocidade e custo. Por exemplo, viajar de trem entre Tóquio e Sapporo leva oito horas (estação Tóquio e estação Shin-Sapporo), com transferência de Shinkansen para trem expresso de bitola estreita em Hakodate. De avião, a viagem é de 1 hora e 45 minutos, ou três horas e trinta minutos, incluindo os horários de acesso ao aeroporto. A desregulamentação e a concorrência nas viagens aéreas domésticas japonesas reduziram os preços na rota Tóquio-Sapporo, tornando a ferrovia mais cara em comparação.

O serviço de trem noturno Hokutosei começou após a conclusão do túnel Seikan; um serviço de trem noturno Cassiopeia posterior e mais luxuoso costumava estar lotado. Ambos foram retirados após o início dos serviços Hokkaido Shinkansen (em agosto de 2015 e março de 2016, respectivamente), com trens de carga sendo o único serviço regular utilizando a linha de bitola estreita desde então. A JR Hokkaido está explorando o uso da tecnologia " Train on Train " para remover a ameaça que a onda de choque criada na frente dos trens Shinkansen viajando a toda velocidade representa para trens de carga operando em trilhos de bitola estreita padrão japonês em um túnel. Se for bem-sucedido, permitirá que o Hokkaido Shinkansen viaje a toda velocidade dentro do túnel no futuro.

Os trens Shinkansen operam através do túnel para a Estação Shin-Hakodate-Hokuto em Hakodate , conectando as estações Tóquio e Shin-Hakodate-Hokuto em quatro horas e dois minutos, a uma velocidade máxima de 140 km/h (85 mph) dentro do túnel e 260 km/h (160 mph) fora dela e 320 km/h (200 mph) ao sul de Morioka. Esperava-se que até 2018 um serviço diário fosse executado a 260 km/h (160 mph) através do túnel. Em março de 2019, um limite de velocidade de 160 km/h (99 mph) dentro do túnel permitia os serviços Tokyo-Shin-Hakodate em 3h58. A etapa final está prevista para abrir na Estação Sapporo em 2031 e deve encurtar a viagem ferroviária Tóquio-Sapporo para cinco horas. O Hokkaido Shinkansen será operado pela JR Hokkaido .

Cronograma de construção

  • 24 de abril de 1946: Começa o levantamento geológico.
  • 26 de setembro de 1954: A balsa de trem Tōya Maru afunda no Estreito de Tsugaru.
  • 23 de março de 1964: Fundação da Japan Railway Construction Public Corporation.
  • 28 de setembro de 1971: Começa a construção do túnel principal.
  • 27 de janeiro de 1983: Descoberta do túnel piloto.
  • 10 de março de 1985: Descoberta do túnel principal.
  • 13 de março de 1988: O túnel é aberto.
  • 26 de março de 2016: os serviços Shinkansen iniciam a operação através do túnel, os serviços regulares de passageiros de bitola estreita cessam.

Topografia, construção e geologia

Dados de tráfego do Estreito de Tsugaru
Ano Passageiros
(pessoas/ano)
Frete (t/ano) Modo
1955 2.020.000 3.700.000 Balsa Seikan
1965 4.040.000 6.240.000 Balsa Seikan
1970 9.360.000 8.470.000 Balsa Seikan
1985 9.000.000 17.000.000 1971 Previsão
1988 ~3.100.000 Túnel Seikan
1999 ~1.700.000 Túnel Seikan
2001 > 5.000.000 Túnel Seikan
2016 2.110.000 Túnel Seikan
( Hokkaido Shinkansen )
Típica seção transversal de túnel. (1) Túnel principal, (2) túnel de serviço, (3) túnel piloto, (4) galeria de conexão
Diagrama de perfil da seção subaquática do túnel

O levantamento começou em 1946 e a construção começou em 1971. Em agosto de 1982, restavam menos de 700 metros do túnel para serem escavados. O primeiro contato entre os dois lados foi em 1983. O Estreito de Tsugaru tem pescoços leste e oeste, ambos com aproximadamente 20 km (12 milhas) de diâmetro. Pesquisas iniciais realizadas em 1946 indicaram que o pescoço oriental tinha até 200 metros (656 pés) de profundidade com geologia vulcânica. O pescoço ocidental tinha uma profundidade máxima de 140 metros (459 pés) e geologia consistindo principalmente de rochas sedimentares do período Neógeno . O pescoço oeste foi selecionado, com suas condições consideradas favoráveis ​​para escavação de túneis.

A geologia da porção submarina do túnel consiste em rocha vulcânica, rocha piroclástica , bem como rocha sedimentar do período Neógeno. A área é dobrada em um sinclinal quase vertical , o que significa que a rocha mais jovem está no centro do estreito e foi encontrada por último. Dividido aproximadamente em terços, o lado de Honshū consiste em rochas vulcânicas (principalmente andesito e basalto); o lado de Hokkaido consiste em rochas sedimentares (notavelmente tufos e argilitos do período Terciário ); e a porção central consiste em estratos de Kuromatsunai (pedras argilosas do período terciário). Intrusões e falhas ígneas causaram o esmagamento da rocha e complicaram os procedimentos de abertura de túneis.

A investigação geológica inicial ocorreu de 1946 a 1963, que envolveu a perfuração do fundo do mar, levantamentos sônicos , sondagem submarina, observações usando um mini-submarino, bem como levantamentos sísmicos e magnéticos. Para estabelecer um maior entendimento, foi realizada uma perfuração piloto horizontal ao longo da linha dos túneis de serviço e principal. O tunelamento ocorreu simultaneamente a partir do extremo norte e do sul. As porções de terra seca foram abordadas com técnicas tradicionais de escavação de túneis nas montanhas, com um único túnel principal. No entanto, para a porção submarina de 23,3 quilômetros (14,5 milhas), três furos foram escavados com diâmetros crescentes, respectivamente: um túnel piloto inicial, um túnel de serviço e, finalmente, o túnel principal. O túnel de serviço era periodicamente conectado ao túnel principal com uma série de desvios de conexão , em intervalos de 600 a 1.000 metros (1.969 a 3.281 pés). O túnel piloto serve como túnel de serviço para a parte central de cinco quilômetros. Abaixo do Estreito de Tsugaru, o uso de uma máquina de perfuração de túneis (TBM) foi abandonado depois de menos de dois quilômetros (1,2 milhas) devido à natureza variável da rocha e dificuldade de acesso à face para rejuntamento avançado. Explosão com dinamite e colheita mecânica foram então usadas para escavar.

Manutenção

Um relatório de 2002 de Michitsugu Ikuma descreveu, para a seção submarina, que "a estrutura do túnel parece permanecer em boas condições". A quantidade de fluxo tem diminuído com o tempo, embora "aumente logo após um grande terremoto". Em março de 2018, aos 30 anos de idade, os custos de manutenção totalizaram 30 bilhões de ienes ou US$ 286 milhões desde 1999. Os planos são aumentar a velocidade e fornecer comunicação móvel em toda a via.

Estrutura

Inicialmente, apenas 1.067 mm ( 3 pés 6 pol ) de bitola estreita foi colocada através do túnel, mas em 2005 o projeto Hokkaido Shinkansen iniciou a construção, que incluía a colocação de bitola dupla (fornecendo capacidade de bitola padrão ) e estendendo a rede Shinkansen através do túnel. Os serviços de Shinkansen para Hakodate começaram em março de 2016 e devem ser estendidos para Sapporo até 2031. O túnel tem 52 km (32 milhas) de trilhos soldados contínuos .

Duas estações estão dentro do túnel - Estação Tappi-Kaitei e Estação Yoshioka-Kaitei . Eles servem como pontos de fuga de emergência. Em caso de incêndio ou outro desastre, as estações fornecem a segurança equivalente a um túnel muito mais curto. A eficácia dos poços de escape nas estações de emergência é aprimorada com exaustores para extrair a fumaça, câmeras de televisão para ajudar a encaminhar os passageiros para um local seguro, sistemas térmicos (infravermelhos) de alarme de incêndio e bicos de pulverização de água. Antes da construção do Hokkaido Shinkansen, ambas as estações continham museus detalhando a história e a função do túnel que podiam ser visitados em passeios turísticos especiais. Os museus estão fechados e o espaço serve de depósito para o trabalho no Hokkaido Shinkansen. As duas foram as primeiras estações ferroviárias do mundo construídas sob o mar.

Veja também

Referências

links externos

Registros
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