Túnel Seikan -Seikan Tunnel
Visão geral | |
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Localização | Sob o Estreito de Tsugaru |
Coordenadas | 41°18′57″N 140°20′06″E / 41,3157°N 140,3351°E Coordenadas : 41,3157°N 140,3351°E41°18′57″N 140°20′06″E / |
Status | Ativo |
Começar | Honshu |
Fim | Hokkaido |
Operação | |
Aberto | 13 de março de 1988 |
Proprietário | Agência Japonesa de Construção Ferroviária, Transporte e Tecnologia |
Operador | JR Hokkaido |
Personagem | Passageiro e carga |
Técnico | |
Comprimento da trilha | 53,85 quilômetros (33,46 mi)
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Nº de faixas | Túnel ferroviário de via dupla |
Bitola |
Calibre duplo
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eletrificado | 25 kV CA, 50 Hz |
Velocidade de operação | 160 km/h (100 mph)
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O Túnel Seikan ( japonês :青函トンネル, Seikan Tonneru ou青函隧道, Seikan Zuidō ), é um túnel ferroviário de bitola dupla de 53,85 km (33,46 mi) no Japão , com uma porção de 23,3 km (14,5 mi) sob o fundo do mar de Tsugaru Estreito , que separa a Prefeitura de Aomori na principal ilha japonesa de Honshu da ilha do norte de Hokkaido . O nível da via é de cerca de 100 m (330 pés) abaixo do fundo do mar e 240 m (790 pés) abaixo do nível do mar. O túnel faz parte do Hokkaido Shinkansen de bitola padrão e da Linha Kaikyō de bitola estreita da Linha Tsugaru-Kaikyō da Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido) . O nome Seikan vem da combinação das leituras on'yomi dos primeiros caracteres de Aomori (青森) , a cidade principal mais próxima no lado de Honshu do estreito, e Hakodate (函館) , a cidade principal mais próxima do lado de Hokkaido.
O Túnel Seikan é o túnel submarino mais longo do mundo em comprimento total (o Túnel da Mancha , embora mais curto, tem um segmento submarino mais longo). É também o segundo túnel de transporte mais profundo abaixo do nível do mar, depois do Ryfylke Tunnel , um túnel rodoviário na Noruega inaugurado em 2019, e o segundo mais longo túnel ferroviário da linha principal depois do Gotthard Base Tunnel na Suíça, inaugurado em 2016.
História
Conectar as ilhas Honshu e Hokkaido por uma ligação fixa foi considerado desde o período Taishō (1912–25), mas o levantamento sério começou apenas em 1946, induzido pela perda de território ultramarino no final da Segunda Guerra Mundial e a necessidade de acomodar repatriados. Em 1954, cinco balsas, incluindo a Tōya Maru , afundaram no Estreito de Tsugaru durante um tufão, matando 1.430 passageiros. No ano seguinte, a Japanese National Railways (JNR) acelerou o estudo de viabilidade do túnel. Também motivo de preocupação foi o aumento do tráfego entre as duas ilhas. Uma economia em expansão viu os níveis de tráfego na balsa Seikan operada pela JNR dobrarem para 4.040.000 passageiros/ano de 1955 a 1965, e os níveis de carga aumentaram 1,7 vezes para 6.240.000 toneladas/ano. As projeções de previsão de tráfego entre as ilhas feitas em 1971 previam um crescimento crescente que acabaria superando a capacidade da instalação do cais da balsa, que era limitada pelas condições geográficas.
Em setembro de 1971, foi tomada a decisão de iniciar os trabalhos no túnel. Uma seção transversal compatível com Shinkansen foi selecionada, com planos para estender a rede Shinkansen. A construção árdua em condições geológicas difíceis prosseguiu. Trinta e quatro trabalhadores foram mortos durante a construção. Em 27 de janeiro de 1983, o primeiro-ministro japonês Yasuhiro Nakasone pressionou um botão que desencadeou uma explosão que completou o túnel piloto . Da mesma forma, em 10 de março de 1985, o ministro dos Transportes, Tokuo Yamashita, atravessou simbolicamente o túnel principal.
A necessidade do projeto foi questionada em alguns momentos durante a construção, pois as previsões de tráfego de 1971 foram superestimadas. Em vez da taxa de tráfego aumentar conforme previsto para um pico em 1985, atingiu o pico no início de 1978 e depois começou a diminuir. A queda foi atribuída à desaceleração da economia do Japão desde a primeira crise do petróleo em 1973 e aos avanços feitos nas instalações de transporte aéreo e no transporte marítimo de longo alcance.
O túnel foi inaugurado em 13 de março de 1988, tendo custado um total de ¥ 1,1 trilhão (US$ 7 bilhões) para ser construído, quase 12 vezes o orçamento original, grande parte devido à inflação ao longo dos anos. Para comemorar o evento, uma moeda comemorativa de 500 ienes representando o túnel foi emitida pela Casa da Moeda do Japão em 1988. Assim que o túnel foi concluído, todo o transporte ferroviário entre Honshu e Hokkaido o utilizou. No entanto, para o transporte de passageiros, 90% das pessoas usam viagens aéreas devido à velocidade e custo. Por exemplo, viajar de trem entre Tóquio e Sapporo leva oito horas (estação Tóquio e estação Shin-Sapporo), com transferência de Shinkansen para trem expresso de bitola estreita em Hakodate. De avião, a viagem é de 1 hora e 45 minutos, ou três horas e trinta minutos, incluindo os horários de acesso ao aeroporto. A desregulamentação e a concorrência nas viagens aéreas domésticas japonesas reduziram os preços na rota Tóquio-Sapporo, tornando a ferrovia mais cara em comparação.
O serviço de trem noturno Hokutosei começou após a conclusão do túnel Seikan; um serviço de trem noturno Cassiopeia posterior e mais luxuoso costumava estar lotado. Ambos foram retirados após o início dos serviços Hokkaido Shinkansen (em agosto de 2015 e março de 2016, respectivamente), com trens de carga sendo o único serviço regular utilizando a linha de bitola estreita desde então. A JR Hokkaido está explorando o uso da tecnologia " Train on Train " para remover a ameaça que a onda de choque criada na frente dos trens Shinkansen viajando a toda velocidade representa para trens de carga operando em trilhos de bitola estreita padrão japonês em um túnel. Se for bem-sucedido, permitirá que o Hokkaido Shinkansen viaje a toda velocidade dentro do túnel no futuro.
Os trens Shinkansen operam através do túnel para a Estação Shin-Hakodate-Hokuto em Hakodate , conectando as estações Tóquio e Shin-Hakodate-Hokuto em quatro horas e dois minutos, a uma velocidade máxima de 140 km/h (85 mph) dentro do túnel e 260 km/h (160 mph) fora dela e 320 km/h (200 mph) ao sul de Morioka. Esperava-se que até 2018 um serviço diário fosse executado a 260 km/h (160 mph) através do túnel. Em março de 2019, um limite de velocidade de 160 km/h (99 mph) dentro do túnel permitia os serviços Tokyo-Shin-Hakodate em 3h58. A etapa final está prevista para abrir na Estação Sapporo em 2031 e deve encurtar a viagem ferroviária Tóquio-Sapporo para cinco horas. O Hokkaido Shinkansen será operado pela JR Hokkaido .
Cronograma de construção
- 24 de abril de 1946: Começa o levantamento geológico.
- 26 de setembro de 1954: A balsa de trem Tōya Maru afunda no Estreito de Tsugaru.
- 23 de março de 1964: Fundação da Japan Railway Construction Public Corporation.
- 28 de setembro de 1971: Começa a construção do túnel principal.
- 27 de janeiro de 1983: Descoberta do túnel piloto.
- 10 de março de 1985: Descoberta do túnel principal.
- 13 de março de 1988: O túnel é aberto.
- 26 de março de 2016: os serviços Shinkansen iniciam a operação através do túnel, os serviços regulares de passageiros de bitola estreita cessam.
Topografia, construção e geologia
Ano | Passageiros (pessoas/ano) |
Frete (t/ano) | Modo |
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1955 | 2.020.000 | 3.700.000 | Balsa Seikan |
1965 | 4.040.000 | 6.240.000 | Balsa Seikan |
1970 | 9.360.000 | 8.470.000 | Balsa Seikan |
1985 | 9.000.000 | 17.000.000 | 1971 Previsão |
1988 | ~3.100.000 | — | Túnel Seikan |
1999 | ~1.700.000 | — | Túnel Seikan |
2001 | — | > 5.000.000 | Túnel Seikan |
2016 | 2.110.000 | — | Túnel Seikan ( Hokkaido Shinkansen ) |
O levantamento começou em 1946 e a construção começou em 1971. Em agosto de 1982, restavam menos de 700 metros do túnel para serem escavados. O primeiro contato entre os dois lados foi em 1983. O Estreito de Tsugaru tem pescoços leste e oeste, ambos com aproximadamente 20 km (12 milhas) de diâmetro. Pesquisas iniciais realizadas em 1946 indicaram que o pescoço oriental tinha até 200 metros (656 pés) de profundidade com geologia vulcânica. O pescoço ocidental tinha uma profundidade máxima de 140 metros (459 pés) e geologia consistindo principalmente de rochas sedimentares do período Neógeno . O pescoço oeste foi selecionado, com suas condições consideradas favoráveis para escavação de túneis.
A geologia da porção submarina do túnel consiste em rocha vulcânica, rocha piroclástica , bem como rocha sedimentar do período Neógeno. A área é dobrada em um sinclinal quase vertical , o que significa que a rocha mais jovem está no centro do estreito e foi encontrada por último. Dividido aproximadamente em terços, o lado de Honshū consiste em rochas vulcânicas (principalmente andesito e basalto); o lado de Hokkaido consiste em rochas sedimentares (notavelmente tufos e argilitos do período Terciário ); e a porção central consiste em estratos de Kuromatsunai (pedras argilosas do período terciário). Intrusões e falhas ígneas causaram o esmagamento da rocha e complicaram os procedimentos de abertura de túneis.
A investigação geológica inicial ocorreu de 1946 a 1963, que envolveu a perfuração do fundo do mar, levantamentos sônicos , sondagem submarina, observações usando um mini-submarino, bem como levantamentos sísmicos e magnéticos. Para estabelecer um maior entendimento, foi realizada uma perfuração piloto horizontal ao longo da linha dos túneis de serviço e principal. O tunelamento ocorreu simultaneamente a partir do extremo norte e do sul. As porções de terra seca foram abordadas com técnicas tradicionais de escavação de túneis nas montanhas, com um único túnel principal. No entanto, para a porção submarina de 23,3 quilômetros (14,5 milhas), três furos foram escavados com diâmetros crescentes, respectivamente: um túnel piloto inicial, um túnel de serviço e, finalmente, o túnel principal. O túnel de serviço era periodicamente conectado ao túnel principal com uma série de desvios de conexão , em intervalos de 600 a 1.000 metros (1.969 a 3.281 pés). O túnel piloto serve como túnel de serviço para a parte central de cinco quilômetros. Abaixo do Estreito de Tsugaru, o uso de uma máquina de perfuração de túneis (TBM) foi abandonado depois de menos de dois quilômetros (1,2 milhas) devido à natureza variável da rocha e dificuldade de acesso à face para rejuntamento avançado. Explosão com dinamite e colheita mecânica foram então usadas para escavar.
Manutenção
Um relatório de 2002 de Michitsugu Ikuma descreveu, para a seção submarina, que "a estrutura do túnel parece permanecer em boas condições". A quantidade de fluxo tem diminuído com o tempo, embora "aumente logo após um grande terremoto". Em março de 2018, aos 30 anos de idade, os custos de manutenção totalizaram 30 bilhões de ienes ou US$ 286 milhões desde 1999. Os planos são aumentar a velocidade e fornecer comunicação móvel em toda a via.
Estrutura
Inicialmente, apenas 1.067 mm ( 3 pés 6 pol ) de bitola estreita foi colocada através do túnel, mas em 2005 o projeto Hokkaido Shinkansen iniciou a construção, que incluía a colocação de bitola dupla (fornecendo capacidade de bitola padrão ) e estendendo a rede Shinkansen através do túnel. Os serviços de Shinkansen para Hakodate começaram em março de 2016 e devem ser estendidos para Sapporo até 2031. O túnel tem 52 km (32 milhas) de trilhos soldados contínuos .
Duas estações estão dentro do túnel - Estação Tappi-Kaitei e Estação Yoshioka-Kaitei . Eles servem como pontos de fuga de emergência. Em caso de incêndio ou outro desastre, as estações fornecem a segurança equivalente a um túnel muito mais curto. A eficácia dos poços de escape nas estações de emergência é aprimorada com exaustores para extrair a fumaça, câmeras de televisão para ajudar a encaminhar os passageiros para um local seguro, sistemas térmicos (infravermelhos) de alarme de incêndio e bicos de pulverização de água. Antes da construção do Hokkaido Shinkansen, ambas as estações continham museus detalhando a história e a função do túnel que podiam ser visitados em passeios turísticos especiais. Os museus estão fechados e o espaço serve de depósito para o trabalho no Hokkaido Shinkansen. As duas foram as primeiras estações ferroviárias do mundo construídas sob o mar.
Plataforma da estação Yoshioka-Kaitei no túnel Seikan
Veja também
- Túnel Seikan Linha Tappi Shakō
- Train on Train , um conceito experimental para o transporte de cargas em alta velocidade através do túnel
- JR Freight Class EH800 , locomotivas de carga AC usadas para transportar trens através do túnel Seikan
- Túnel Sakhalin-Hokkaido
- Túnel do Estreito de Bohai
Referências
links externos
- The Seikan Tunnel , Aomori Prefecture Government, versão de 3 de maio de 2006 no Internet Archive