Segunda Revolução Industrial - Second Industrial Revolution
| História da tecnologia |
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A Segunda Revolução Industrial , também conhecida como Revolução Tecnológica , foi uma fase de rápida padronização e industrialização do final do século 19 até o início do século 20. A Primeira Revolução Industrial , que terminou em meados do século 19, foi pontuada por uma desaceleração em invenções importantes antes da Segunda Revolução Industrial em 1870. Embora vários de seus eventos possam ser atribuídos a inovações anteriores na manufatura, como o estabelecimento de uma indústria de máquinas-ferramenta , o desenvolvimento de métodos de fabricação de peças intercambiáveis e a invenção do processo Bessemer para produzir aço, a Segunda Revolução Industrial é geralmente datada entre 1870 e 1914 (o início da Primeira Guerra Mundial ).
Os avanços na tecnologia de manufatura e produção possibilitaram a adoção generalizada de sistemas tecnológicos, como redes de telégrafo e ferrovia, abastecimento de gás e água e sistemas de esgoto , que antes haviam se concentrado em algumas cidades selecionadas. A enorme expansão das linhas ferroviárias e telegráficas a partir de 1870 permitiu um movimento sem precedentes de pessoas e ideias, que culminou em uma nova onda de globalização . No mesmo período, novos sistemas tecnológicos foram introduzidos, principalmente energia elétrica e telefones. A Segunda Revolução Industrial continuou no século 20 com a eletrificação das fábricas e a linha de produção , e terminou no início da Primeira Guerra Mundial .
Visão geral
A Segunda Revolução Industrial foi um período de rápido desenvolvimento industrial, principalmente no Reino Unido, Alemanha e Estados Unidos, mas também na França, Países Baixos , Itália e Japão. Ela se seguiu à Primeira Revolução Industrial que começou na Grã-Bretanha no final do século 18 e se espalhou pela Europa Ocidental. Enquanto a Primeira Revolução foi impulsionada pelo uso limitado de motores a vapor , peças intercambiáveis e produção em massa , e foi amplamente movida a água (especialmente nos Estados Unidos), a Segunda foi caracterizada pela construção de ferrovias, ferro em grande escala e produção de aço, uso generalizado de maquinário na manufatura, uso muito maior de energia a vapor, uso generalizado do telégrafo , uso do petróleo e o início da eletrificação . Também foi o período durante o qual os métodos organizacionais modernos para operar empresas de grande escala em vastas áreas entraram em uso.
O conceito foi introduzido por Patrick Geddes , Cities in Evolution (1910), e estava sendo usado por economistas como Erich Zimmermann (1951), mas o uso do termo por David Landes em um ensaio de 1966 e em The Unbound Prometheus (1972) padronizou definições acadêmicas do termo, que foi mais intensamente promovido por Alfred Chandler (1918–2007). No entanto, alguns continuam a expressar reservas sobre seu uso.
Landes (2003) destaca a importância das novas tecnologias, principalmente, do motor de combustão interna , petróleo, novos materiais e substâncias, incluindo ligas e produtos químicos , eletricidade e tecnologias de comunicação (como telégrafo , telefone e rádio).
Vaclav Smil chamou o período de 1867–1914 de "A Idade da Sinergia ", durante o qual a maioria das grandes inovações foram desenvolvidas, uma vez que as invenções e inovações foram baseadas na engenharia e na ciência .
Industria e tecnologia
Uma sinergia entre ferro e aço, ferrovias e carvão se desenvolveu no início da Segunda Revolução Industrial. As ferrovias permitiam o transporte barato de materiais e produtos, o que, por sua vez, gerava trilhos baratos para a construção de mais estradas. As ferrovias também se beneficiaram do carvão barato para suas locomotivas a vapor. Essa sinergia levou à colocação de 75.000 milhas de pistas nos Estados Unidos na década de 1880, a maior quantidade em qualquer lugar da história mundial.
Ferro
A técnica de explosão a quente , na qual o gás de combustão quente de um alto-forno é usado para pré - aquecer o ar de combustão soprado em um alto-forno , foi inventada e patenteada por James Beaumont Neilson em 1828 na Wilsontown Ironworks na Escócia. A explosão a quente foi o avanço mais importante na eficiência de combustível do alto-forno, pois reduziu muito o consumo de combustível para a produção de ferro-gusa e foi uma das tecnologias mais importantes desenvolvidas durante a Revolução Industrial . Os custos decrescentes para a produção de ferro forjado coincidiram com o surgimento da ferrovia na década de 1830.
A técnica inicial de explosão a quente usava o ferro como meio de aquecimento regenerativo. O ferro causava problemas de expansão e contração, o que estressava o ferro e causava falhas. Edward Alfred Cowper desenvolveu o fogão Cowper em 1857. Este fogão usava tijolos refratários como meio de armazenamento, resolvendo o problema de expansão e quebra. O fogão Cowper também era capaz de produzir alto calor, o que resultava em um rendimento muito alto dos altos-fornos. O fogão Cowper ainda é usado nos altos-fornos de hoje.
Com o custo muito reduzido de produção de ferro-gusa com coque usando explosão a quente, a demanda cresceu dramaticamente, assim como o tamanho dos altos-fornos.
Aço
O processo Bessemer , inventado por Sir Henry Bessemer , permitiu a produção em massa do aço, aumentando a escala e a velocidade de produção desse material vital, e diminuindo a necessidade de mão de obra. O princípio chave era a remoção do excesso de carbono e outras impurezas do ferro-gusa por oxidação com ar soprado através do ferro fundido. A oxidação também aumenta a temperatura da massa de ferro e a mantém derretida.
O processo Bessemer "ácido" tinha uma séria limitação, pois exigia minério de hematita relativamente escasso, com baixo teor de fósforo. Sidney Gilchrist Thomas desenvolveu um processo mais sofisticado para eliminar o fósforo do ferro. Colaborando com seu primo, Percy Gilchrist, um químico da Blaenavon Ironworks , País de Gales , ele patenteou seu processo em 1878; A Bolckow Vaughan & Co. em Yorkshire foi a primeira empresa a usar seu processo patenteado. Seu processo foi especialmente valioso no continente europeu, onde a proporção de ferro fosfórico era muito maior do que na Inglaterra, e tanto na Bélgica quanto na Alemanha o nome do inventor tornou-se mais conhecido do que em seu próprio país. Na América, embora o ferro não fosfórico predominasse amplamente, houve um imenso interesse na invenção.
O próximo grande avanço na fabricação de aço foi o processo Siemens – Martin . Sir Charles William Siemens desenvolveu seu forno regenerativo na década de 1850, para o qual afirmou em 1857 ser capaz de recuperar calor suficiente para economizar 70-80% do combustível. O forno operava em alta temperatura usando pré-aquecimento regenerativo de combustível e ar para combustão . Por meio desse método, um forno de lareira aberta pode atingir temperaturas altas o suficiente para fundir aço, mas a Siemens não o utilizou inicialmente dessa maneira.
O engenheiro francês Pierre-Émile Martin foi o primeiro a obter uma licença para o forno Siemens e aplicá-la à produção de aço em 1865. O processo Siemens-Martin complementou ao invés de substituir o processo Bessemer . Suas principais vantagens eram não expor o aço ao excesso de nitrogênio (o que tornaria o aço quebradiço), ser mais fácil de controlar e permitir o derretimento e o refino de grandes quantidades de sucata de aço, reduzindo os custos de produção do aço. e reciclar um material residual problemático. Tornou-se o principal processo de fabricação de aço no início do século XX.
A disponibilidade de aço barato permitiu a construção de pontes, ferrovias, arranha-céus e navios maiores. Outros produtos de aço importantes - também feitos usando o processo de lareira aberta - eram cabos de aço , hastes de aço e chapas de aço que permitiam grandes caldeiras de alta pressão e aço de alta resistência à tração para máquinas que permitiam motores, engrenagens e eixos muito mais potentes do que eram anteriormente possível. Com grandes quantidades de aço, tornou-se possível construir canhões e carruagens muito mais potentes, tanques, veículos blindados de combate e navios de guerra.
Rail
O aumento da produção de aço a partir da década de 1860 significou que as ferrovias puderam finalmente ser feitas de aço a um custo competitivo. Por ser um material muito mais durável, o aço substituiu constantemente o ferro como padrão para trilhos ferroviários e, devido à sua maior resistência, trilhos maiores agora podiam ser laminados. O ferro forjado era macio e continha falhas causadas pela escória incluída . Os trilhos de ferro também não suportavam locomotivas pesadas e foram danificados por um golpe de martelo . O primeiro a fazer trilhos duráveis de aço em vez de ferro forjado foi Robert Forester Mushet na Darkhill Ironworks , Gloucestershire em 1857.
O primeiro trilho de aço de Mushet foi enviado para a estação ferroviária de Derby Midland . Os trilhos foram colocados em parte da aproximação da estação, onde os trilhos de ferro tiveram que ser renovados pelo menos a cada seis meses, e ocasionalmente a cada três. Seis anos depois, em 1863, o trilho parecia perfeito como sempre, embora cerca de 700 trens passassem por ele diariamente. Isso forneceu a base para a construção acelerada de ferrovias em todo o mundo no final do século XIX.
Os primeiros trilhos de aço disponíveis comercialmente nos Estados Unidos foram fabricados em 1867 na Cambria Iron Works em Johnstown, Pensilvânia .
Os trilhos de aço duravam dez vezes mais do que o ferro e, com a queda do custo do aço, trilhos mais pesados foram usados. Isso permitiu o uso de locomotivas mais potentes, que podiam puxar trens mais longos, e vagões mais longos, o que aumentou muito a produtividade das ferrovias. O transporte ferroviário tornou-se a forma dominante de infraestrutura de transporte em todo o mundo industrializado, produzindo uma diminuição constante no custo do transporte marítimo observada no resto do século.
Eletrificação
A base teórica e prática para o aproveitamento da energia elétrica foi lançada pelo cientista e experimentalista Michael Faraday . Por meio de suas pesquisas sobre o campo magnético em torno de um condutor que conduz uma corrente contínua , Faraday estabeleceu as bases para o conceito de campo eletromagnético na física. Suas invenções de dispositivos rotativos eletromagnéticos foram a base do uso prático da eletricidade na tecnologia.
Em 1881, Sir Joseph Swan , inventor da primeira lâmpada incandescente viável , forneceu cerca de 1.200 lâmpadas incandescentes Swan para o Savoy Theatre na cidade de Westminster, em Londres, que foi o primeiro teatro e o primeiro edifício público do mundo, para ser iluminada inteiramente por eletricidade. A lâmpada de Swan já havia sido usada em 1879 para iluminar a Mosley Street, em Newcastle upon Tyne , a primeira instalação elétrica de iluminação pública do mundo. Isso preparou o terreno para a eletrificação da indústria e do lar. A primeira planta de abastecimento de distribuição central em grande escala foi inaugurada em Holborn Viaduct em Londres em 1882 e mais tarde na Pearl Street Station em Nova York.
A primeira central elétrica moderna do mundo foi construída pelo engenheiro elétrico inglês Sebastian de Ferranti em Deptford . Construído em uma escala sem precedentes e pioneiro no uso de corrente alternada de alta tensão (10.000 V) , gerou 800 quilowatts e abasteceu o centro de Londres. Em sua conclusão em 1891, forneceu energia CA de alta tensão que foi então "reduzida" com transformadores para uso do consumidor em cada rua. A eletrificação permitiu os principais desenvolvimentos finais nos métodos de fabricação da Segunda Revolução Industrial, ou seja, a linha de montagem e a produção em massa .
A eletrificação foi considerada "a conquista de engenharia mais importante do século 20" pela Academia Nacional de Engenharia . A iluminação elétrica nas fábricas melhorou muito as condições de trabalho, eliminando o calor e a poluição causados pela iluminação a gás e reduzindo o risco de incêndio a ponto de o custo da eletricidade para iluminação ser frequentemente compensado pela redução nos prêmios de seguro contra incêndio. Frank J. Sprague desenvolveu o primeiro motor DC de sucesso em 1886. Em 1889, 110 estradas de ferro elétricas estavam usando seu equipamento ou planejando. A estrada de ferro elétrica tornou-se uma grande infraestrutura antes de 1920. O motor AC (motor de indução ) foi desenvolvido na década de 1890 e logo começou a ser usado na eletrificação de indústrias. A eletrificação doméstica não se tornou comum até a década de 1920, e apenas nas cidades. A iluminação fluorescente foi introduzida comercialmente na Feira Mundial de 1939 .
A eletrificação também permitiu a produção barata de eletroquímicos , como alumínio, cloro, hidróxido de sódio e magnésio.
Ferramentas de maquinas
O uso de máquinas-ferramenta começou com o início da Primeira Revolução Industrial . O aumento na mecanização exigiu mais peças de metal, que geralmente eram feitas de ferro fundido ou ferro forjado - e o trabalho manual carecia de precisão e era um processo lento e caro. Uma das primeiras máquinas-ferramenta foi a broqueadora de John Wilkinson , que fez um furo preciso na primeira máquina a vapor de James Watt em 1774. Avanços na precisão das máquinas-ferramenta podem ser atribuídos a Henry Maudslay e refinados por Joseph Whitworth . A padronização das roscas de parafuso começou com Henry Maudslay por volta de 1800, quando o moderno torno de corte tornou os parafusos de máquina de rosca em V intercambiáveis uma mercadoria prática.
Em 1841, Joseph Whitworth criou um projeto que, por meio de sua adoção por muitas empresas ferroviárias britânicas, se tornou o primeiro padrão nacional de máquinas-ferramenta do mundo chamado British Standard Whitworth . Durante a década de 1840 até 1860, esse padrão foi frequentemente usado nos Estados Unidos e Canadá, além de uma miríade de padrões intra e inter-empresas.
A importância das máquinas-ferramenta para a produção em massa é demonstrada pelo fato de que a produção do Ford Modelo T usou 32.000 máquinas-ferramenta, a maioria das quais movida a eletricidade. Henry Ford é citado como tendo dito que a produção em massa não teria sido possível sem eletricidade porque permitia a colocação de máquinas-ferramentas e outros equipamentos na ordem do fluxo de trabalho.
Fabricação de papel
A primeira máquina de fazer papel foi a Fourdrinier , construída por Sealy e Henry Fourdrinier , papelarias em Londres. Em 1800, Matthias Koops , trabalhando em Londres, investigou a ideia de usar a madeira para fazer papel e iniciou sua gráfica um ano depois. No entanto, seu empreendimento não teve sucesso devido ao custo proibitivo da época.
Foi na década de 1840 que Charles Fenerty na Nova Escócia e Friedrich Gottlob Keller na Saxônia inventaram uma máquina de sucesso que extraía as fibras da madeira (como com trapos) e, a partir dela, fazia papel. Isso deu início a uma nova era para a fabricação de papel e, juntamente com a invenção da caneta-tinteiro e do lápis produzido em massa do mesmo período, e em conjunto com o advento da impressora rotativa movida a vapor , o papel à base de madeira causou um grande transformação da economia e da sociedade do século XIX nos países industrializados. Com a introdução de papel mais barato, livros escolares, ficção, não ficção e jornais tornaram-se gradualmente disponíveis em 1900. Papel barato à base de madeira também permitia manter diários pessoais ou escrever cartas e, assim, em 1850, o escriturário , ou escritor, deixou de ser um trabalho de alto status. Na década de 1880, processos químicos para fabricação de papel estavam em uso, tornando-se dominantes em 1900.
Petróleo
A indústria do petróleo , tanto de produção quanto de refino , começou em 1848 com as primeiras fábricas de petróleo na Escócia. O químico James Young abriu uma pequena empresa de refino de petróleo bruto em 1848. Young descobriu que, por destilação lenta, ele poderia obter uma série de líquidos úteis, um dos quais ele chamou de "óleo de parafina" porque em baixas temperaturas ele congelou em um substância semelhante à cera de parafina. Em 1850, Young construiu a primeira fábrica de petróleo e refinaria de petróleo verdadeiramente comercial do mundo em Bathgate , usando óleo extraído de torbanita extraído localmente , xisto e carvão betuminoso para fabricar nafta e óleos lubrificantes; a parafina para uso como combustível e a parafina sólida não foram vendidas até 1856.
A perfuração com ferramenta de cabo foi desenvolvida na China antiga e era usada para perfurar poços de salmoura. As cúpulas de sal também continham gás natural, que alguns poços produziam e que era usado para a evaporação da salmoura. A tecnologia chinesa de perfuração de poços foi introduzida na Europa em 1828.
Embora tenha havido muitos esforços em meados do século 19 para perfurar petróleo, o poço de Edwin Drake em 1859, perto de Titusville, Pensilvânia, é considerado o primeiro "poço de petróleo moderno". O poço de Drake desencadeou um grande boom na produção de petróleo nos Estados Unidos. Drake soube da perfuração de ferramentas a cabo com trabalhadores chineses nos Estados Unidos. O primeiro produto principal foi o querosene para lâmpadas e aquecedores. Desenvolvimentos semelhantes em torno de Baku alimentaram o mercado europeu.
A iluminação com querosene era muito mais eficiente e menos cara do que os óleos vegetais, sebo e óleo de baleia. Embora a iluminação urbana a gás estivesse disponível em algumas cidades, o querosene produzia uma luz mais brilhante até a invenção do manto a gás . Ambos foram substituídos por eletricidade para iluminação pública após a década de 1890 e para residências durante a década de 1920. A gasolina era um subproduto indesejado do refino de petróleo até os automóveis serem produzidos em massa depois de 1914, e a escassez de gasolina apareceu durante a Primeira Guerra Mundial. A invenção do processo Burton para craqueamento térmico dobrou o rendimento da gasolina, o que ajudou a aliviar a escassez.
Químico
O corante sintético foi descoberto pelo químico inglês William Henry Perkin em 1856. Na época, a química ainda estava em um estado bastante primitivo; ainda era uma proposta difícil determinar a disposição dos elementos em compostos e a indústria química ainda estava em sua infância. A descoberta acidental de Perkin foi que a anilina podia ser parcialmente transformada em uma mistura crua que, quando extraída com álcool, produzia uma substância de cor púrpura intensa. Ele aumentou a produção da nova " malveine " e a comercializou como o primeiro corante sintético do mundo.
Após a descoberta da malva, muitos novos corantes de anilina apareceram (alguns descobertos pelo próprio Perkin), e fábricas para produzi-los foram construídas em toda a Europa. No final do século, Perkin e outras empresas britânicas viram seus esforços de pesquisa e desenvolvimento cada vez mais eclipsados pela indústria química alemã, que se tornou mundialmente dominante em 1914.
Tecnologia marítima
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Esta era viu o nascimento do navio moderno à medida que avanços tecnológicos díspares se juntaram.
A hélice de parafuso foi introduzida em 1835 por Francis Pettit Smith, que descobriu uma nova maneira de construir hélices por acidente. Até então, as hélices eram literalmente parafusos, de comprimento considerável. Mas durante o teste de um barco impulsionado por um, o parafuso se soltou, deixando um fragmento com a forma de uma hélice de barco moderna. O barco se moveu mais rápido com a hélice quebrada. A superioridade do parafuso contra as pás foi assumida pelas marinhas. Os testes com o SS Archimedes de Smith , o primeiro parafuso movido a vapor, levaram à famosa competição de cabo de guerra em 1845 entre o HMS Rattler movido a parafuso e o navio a vapor HMS Alecto ; o primeiro puxando o último para trás a 2,5 nós (4,6 km / h).
O primeiro barco a vapor marítimo de ferro foi construído pela Horseley Ironworks e batizado de Aaron Manby . Ele também usou um motor oscilante inovador para aumentar a potência. O barco foi construído em Tipton usando parafusos temporários, desmontado para transporte para Londres e remontado no Tamisa em 1822, desta vez usando rebites permanentes.
Seguiram-se outros desenvolvimentos tecnológicos, incluindo a invenção do condensador de superfície , que permitiu que as caldeiras funcionassem com água purificada em vez de água salgada, eliminando a necessidade de parar para limpá-las em longas viagens marítimas. O Great Western , construído pelo engenheiro Isambard Kingdom Brunel , era o navio mais longo do mundo com 236 pés (72 m) e 250 pés (76 m) de quilha e foi o primeiro a provar que os serviços transatlânticos de navios a vapor eram viáveis. O navio foi construído principalmente de madeira, mas Brunel adicionou parafusos e reforços diagonais de ferro para manter a resistência da quilha. Além das rodas de pás movidas a vapor , o navio carregava quatro mastros para velas.
Brunel seguiu isso com a Grã-Bretanha , lançado em 1843 e considerado o primeiro navio moderno construído de metal em vez de madeira, movido por um motor em vez de vento ou remos, e movido por hélice em vez de roda de pás. A visão e as inovações de engenharia de Brunel tornaram a construção de navios a vapor em grande escala, movidos a hélice, totalmente de metal, uma realidade prática, mas as condições econômicas e industriais prevalecentes significaram que levaria várias décadas até que as viagens transoceânicas em navios a vapor emergissem como uma indústria viável.
Motores a vapor de expansão múltipla altamente eficientes começaram a ser usados em navios, permitindo que transportassem menos carvão do que carga. O motor oscilante foi construído pela primeira vez por Aaron Manby e Joseph Maudslay na década de 1820 como um tipo de motor de ação direta que foi projetado para alcançar reduções adicionais no tamanho e no peso do motor. Os motores oscilantes tinham as bielas conectadas diretamente ao virabrequim, dispensando a necessidade de bielas. Para atingir esse objetivo, os cilindros do motor não eram imóveis como na maioria dos motores, mas presos no meio por munhões que permitiam que os próprios cilindros girassem para frente e para trás conforme o virabrequim girava, daí o termo oscilante .
Foi John Penn , engenheiro da Marinha Real, que aperfeiçoou o motor oscilante. Um de seus primeiros motores foi o motor de feixe de gafanhoto . Em 1844 substituiu os motores do iate do Almirantado , HMS Black Eagle, por motores oscilantes de dupla potência, sem aumentar nem o peso nem o espaço ocupado, um feito que quebrou o domínio do abastecimento naval de Boulton & Watt e Maudslay, Son & Field . Penn também introduziu o motor de tronco para impulsionar hélices de parafuso em navios de guerra. O HMS Encounter (1846) e o HMS Arrogant (1848) foram os primeiros navios a serem equipados com tais motores e tal era sua eficácia que na época da morte de Penn em 1878, os motores haviam sido instalados em 230 navios e foram os primeiros em massa. motores marítimos produzidos de alta pressão e alta revolução.
A revolução no design naval levou aos primeiros navios de guerra modernos na década de 1870, evoluindo a partir do design blindado da década de 1860. Os navios torre da classe Devastation foram construídos para a Marinha Real Britânica como a primeira classe de navio de capital oceânico que não carregava velas , e o primeiro cujo armamento principal inteiro estava montado no topo do casco, em vez de dentro dele.
Borracha
A vulcanização da borracha, pelo americano Charles Goodyear e pelo inglês Thomas Hancock na década de 1840, abriu caminho para uma crescente indústria da borracha, especialmente a fabricação de pneus de borracha
John Boyd Dunlop desenvolveu o primeiro pneu pneumático prático em 1887 no sul de Belfast. Willie Hume demonstrou a supremacia dos pneus recém-inventados da Dunlop em 1889, vencendo as primeiras corridas do pneu na Irlanda e depois na Inglaterra. O desenvolvimento do pneu pneumático pela Dunlop chegou em um momento crucial no desenvolvimento do transporte rodoviário e a produção comercial começou no final de 1890.
Bicicletas
A bicicleta moderna foi projetada pelo engenheiro inglês Harry John Lawson em 1876, embora tenha sido John Kemp Starley quem produziu a primeira bicicleta de segurança com sucesso comercial alguns anos depois. Sua popularidade logo cresceu, causando o boom das bicicletas na década de 1890.
As redes rodoviárias melhoraram muito no período, usando o método Macadam desenvolvido pelo engenheiro escocês John Loudon McAdam , e estradas de superfície dura foram construídas na época da mania das bicicletas na década de 1890. O asfalto moderno foi patenteado pelo engenheiro civil britânico Edgar Purnell Hooley em 1901.
Automóvel
O inventor alemão Karl Benz patenteou o primeiro automóvel do mundo em 1886. Ele apresentava rodas de arame (ao contrário das carruagens de madeira) com um motor de quatro tempos de seu próprio projeto entre as rodas traseiras, com uma ignição de bobina muito avançada e resfriamento evaporativo em vez de um radiador. A força era transmitida por meio de duas correntes de rolos ao eixo traseiro. Foi o primeiro automóvel inteiramente projetado para gerar energia própria, não apenas uma carruagem motorizada ou uma carruagem puxada por cavalos.
Benz começou a vender o veículo (anunciando-o como Benz Patent Motorwagen) no final do verão de 1888, tornando-o o primeiro automóvel disponível comercialmente na história.
Henry Ford construiu seu primeiro carro em 1896 e trabalhou como um pioneiro na indústria, com outros que viriam a formar suas próprias empresas, até a fundação da Ford Motor Company em 1903. Ford e outros na empresa lutaram para encontrar maneiras de aumentar a produção de acordo com a visão de Henry Ford de um carro projetado e fabricado em uma escala que seja acessível ao trabalhador médio. A solução que a Ford Motor desenvolveu foi uma fábrica totalmente redesenhada com máquinas-ferramenta e máquinas para fins especiais que foram posicionadas sistematicamente na sequência de trabalho. Todos os movimentos humanos desnecessários foram eliminados, colocando todo o trabalho e ferramentas ao alcance e, onde for prático, em transportadores, formando a linha de montagem , o processo completo sendo chamado de produção em massa . Esta foi a primeira vez na história quando um produto grande e complexo consistindo de 5.000 peças foi produzido em uma escala de centenas de milhares por ano. A economia dos métodos de produção em massa permitiu que o preço do Modelo T caísse de $ 780 em 1910 para $ 360 em 1916. Em 1924, 2 milhões de T-Fords foram produzidos e vendidos no varejo $ 290 cada.
Ciência aplicada
A ciência aplicada abriu muitas oportunidades. Em meados do século 19, havia uma compreensão científica da química e uma compreensão fundamental da termodinâmica e, no último quarto do século, ambas as ciências estavam próximas de sua forma básica atual. Os princípios termodinâmicos foram usados no desenvolvimento da físico-química . Compreender a química ajudou muito no desenvolvimento da fabricação de produtos químicos inorgânicos básicos e nas indústrias de corantes de anilina.
A ciência da metalurgia foi desenvolvida por meio do trabalho de Henry Clifton Sorby e outros. Sorby foi o pioneiro no estudo de ferro e aço ao microscópio , o que abriu caminho para uma compreensão científica do metal e da produção em massa do aço. Em 1863, ele usou a decapagem com ácido para estudar a estrutura microscópica dos metais e foi o primeiro a entender que uma quantidade pequena, mas precisa de carbono conferia resistência ao aço. Isso abriu o caminho para Henry Bessemer e Robert Forester Mushet desenvolverem o método para a produção em massa de aço.
Outros processos foram desenvolvidos para purificar vários elementos como cromo , molibdênio , titânio , vanádio e níquel que poderiam ser usados para fazer ligas com propriedades especiais, especialmente com aço. O aço vanádio , por exemplo, é forte e resistente à fadiga, sendo usado em metade do aço automotivo. Os aços-liga foram usados para rolamentos de esferas que foram usados na produção de bicicletas em grande escala na década de 1880. Os rolamentos de esferas e rolos também começaram a ser usados em máquinas. Outras ligas importantes são usadas em altas temperaturas, como lâminas de turbinas a vapor e aços inoxidáveis para resistência à corrosão.
O trabalho de Justus von Liebig e August Wilhelm von Hofmann lançou as bases para a química industrial moderna. Liebig é considerado o "pai da indústria de fertilizantes" por sua descoberta do nitrogênio como um nutriente essencial para as plantas e estabeleceu a Liebig's Extract of Meat Company, que produzia o extrato de carne Oxo . Hofmann chefiou uma escola de química prática em Londres, no estilo do Royal College of Chemistry , introduziu convenções modernas para modelagem molecular e ensinou Perkin que descobriu o primeiro corante sintético.
A ciência da termodinâmica foi desenvolvida em sua forma moderna por Sadi Carnot , William Rankine , Rudolf Clausius , William Thomson , James Clerk Maxwell , Ludwig Boltzmann e J. Willard Gibbs . Esses princípios científicos foram aplicados a uma variedade de questões industriais, incluindo a melhoria da eficiência de caldeiras e turbinas a vapor . O trabalho de Michael Faraday e outros foi fundamental para lançar as bases da compreensão científica moderna da eletricidade.
O cientista escocês James Clerk Maxwell foi particularmente influente - suas descobertas inauguraram a era da física moderna . Sua realização mais proeminente foi formular um conjunto de equações que descreviam a eletricidade, o magnetismo e a ótica como manifestações do mesmo fenômeno , a saber, o campo eletromagnético . A unificação dos fenômenos luminosos e elétricos levou à previsão da existência de ondas de rádio e foi a base para o futuro desenvolvimento da tecnologia de rádio por Hughes , Marconi e outros.
O próprio Maxwell desenvolveu a primeira fotografia colorida durável em 1861 e publicou o primeiro tratamento científico da teoria do controle . A teoria de controle é a base para o controle de processos , amplamente utilizado em automação , principalmente em indústrias de processos , e para o controle de navios e aviões. A teoria de controle foi desenvolvida para analisar o funcionamento de reguladores centrífugos em motores a vapor. Esses reguladores começaram a ser usados no final do século 18 em moinhos de vento e água para posicionar corretamente a lacuna entre as pedras do moinho e foram adaptados para motores a vapor por James Watt . Versões aprimoradas foram usadas para estabilizar mecanismos de rastreamento automático de telescópios e controlar a velocidade de hélices e lemes de navios. No entanto, esses governadores eram lentos e oscilavam em relação ao ponto de ajuste . James Clerk Maxwell escreveu um artigo analisando matematicamente as ações dos governadores, que marcou o início do desenvolvimento formal da teoria do controle. A ciência foi continuamente aprimorada e evoluiu para uma disciplina de engenharia.
Fertilizante
Justus von Liebig foi o primeiro a entender a importância da amônia como fertilizante e promoveu a importância dos minerais inorgânicos para a nutrição das plantas . Na Inglaterra, ele tentou implementar suas teorias comercialmente por meio de um fertilizante criado pelo tratamento de fosfato de cal na farinha de ossos com ácido sulfúrico . Outro pioneiro foi John Bennet Lawes, que começou a fazer experiências com os efeitos de vários estrume em plantas que cresciam em vasos em 1837, levando a um estrume formado pelo tratamento de fosfatos com ácido sulfúrico; este seria o primeiro produto da indústria nascente de estrume artificial.
A descoberta de coprólitos em quantidades comerciais em East Anglia levou Fisons e Edward Packard a desenvolver uma das primeiras fábricas de fertilizantes comerciais em grande escala em Bramford e Snape na década de 1850. Na década de 1870, os superfosfatos produzidos nessas fábricas eram transportados para todo o mundo a partir do porto de Ipswich .
O processo Birkeland – Eyde foi desenvolvido pelo industrial e cientista norueguês Kristian Birkeland junto com seu parceiro de negócios Sam Eyde em 1903, mas foi logo substituído pelo processo Haber , muito mais eficiente , desenvolvido pelos químicos vencedores do prêmio Nobel Carl Bosch da IG Farben e Fritz Haber na Alemanha. O processo utilizou nitrogênio molecular (N 2 ) e gás metano (CH 4 ) em uma síntese economicamente sustentável de amônia (NH 3 ). A amônia produzida no processo Haber é a principal matéria-prima para a produção do ácido nítrico .
Motores e turbinas
A turbina a vapor foi desenvolvida por Sir Charles Parsons em 1884. Seu primeiro modelo foi conectado a um dínamo que gerou 7,5 kW (10 HP) de eletricidade. A invenção da turbina a vapor de Parson tornou possível a eletricidade barata e abundante e revolucionou o transporte marítimo e a guerra naval . Na época da morte de Parson, sua turbina havia sido adotada para todas as principais usinas de energia do mundo. Ao contrário dos motores a vapor anteriores, a turbina produzia potência rotativa em vez de potência recíproca, que exigia uma manivela e um volante pesado. O grande número de estágios da turbina permitiu alta eficiência e tamanho reduzido em 90%. A primeira aplicação da turbina foi na navegação, seguida pela geração elétrica em 1903.
O primeiro motor de combustão interna amplamente usado foi o tipo Otto de 1876. Desde a década de 1880 até a eletrificação, ele foi bem-sucedido em pequenas oficinas porque os pequenos motores a vapor eram ineficientes e exigiam muita atenção do operador. O motor Otto logo começou a ser usado para movimentar automóveis e continua sendo o motor a gasolina comum de hoje.
O motor a diesel foi projetado de forma independente por Rudolf Diesel e Herbert Akroyd Stuart na década de 1890 usando princípios termodinâmicos com a intenção específica de ser altamente eficiente. Demorou vários anos para aperfeiçoar e se tornar popular, mas encontrou aplicação no transporte marítimo antes de alimentar locomotivas. Continua a ser o motor principal mais eficiente do mundo.
Telecomunicações
O primeiro sistema telegráfico comercial foi instalado por Sir William Fothergill Cooke e Charles Wheatstone em maio de 1837 entre a estação ferroviária de Euston e Camden Town em Londres.
A rápida expansão das redes telegráficas ocorreu ao longo do século, com o primeiro cabo submarino sendo construído por John Watkins Brett entre a França e a Inglaterra. A Atlantic Telegraph Company foi formada em Londres em 1856 para realizar a construção de um cabo telegráfico comercial através do Oceano Atlântico. Isso foi concluído com sucesso em 18 de julho de 1866 pelo navio SS Great Eastern , capitaneado por Sir James Anderson, após muitos percalços ao longo do caminho. De 1850 a 1911, os sistemas de cabos submarinos britânicos dominaram o sistema mundial. Isso foi definido como uma meta estratégica formal, que ficou conhecida como All Red Line .
O telefone foi patenteado em 1876 por Alexander Graham Bell e, como o primeiro telégrafo, era usado principalmente para acelerar transações comerciais.
Como mencionado acima, um dos avanços científicos mais importantes em toda a história foi a unificação da luz, eletricidade e magnetismo por meio da teoria eletromagnética de Maxwell . Uma compreensão científica da eletricidade foi necessária para o desenvolvimento de geradores, motores e transformadores elétricos eficientes. David Edward Hughes e Heinrich Hertz demonstraram e confirmaram o fenômeno das ondas eletromagnéticas previsto por Maxwell.
Foi o inventor italiano Guglielmo Marconi quem comercializou com sucesso o rádio na virada do século. Ele fundou a The Wireless Telegraph & Signal Company na Grã-Bretanha em 1897 e no mesmo ano transmitiu o código Morse através de Salisbury Plain , enviou a primeira comunicação sem fio em mar aberto e fez a primeira transmissão transatlântica em 1901 de Poldhu , Cornwall para Signal Hill , Newfoundland . Marconi construiu estações de alta potência em ambos os lados do Atlântico e começou um serviço comercial para transmitir resumos de notícias noturnas para navios assinantes em 1904.
O desenvolvimento chave do tubo de vácuo por Sir John Ambrose Fleming em 1904 sustentou o desenvolvimento da eletrônica moderna e da radiodifusão. A subseqüente invenção do triodo por Lee De Forest permitiu a amplificação de sinais eletrônicos, o que pavimentou o caminho para a transmissão de rádio na década de 1920.
Gestão empresarial moderna
As ferrovias são responsáveis pela criação da empresa de negócios moderna por acadêmicos como Alfred Chandler. Anteriormente, a gestão da maioria das empresas consistia em proprietários individuais ou grupos de sócios, alguns dos quais frequentemente tinham pouco envolvimento diário nas operações. A experiência centralizada no escritório doméstico não era suficiente. Uma ferrovia exigia experiência disponível em toda a extensão de seu trajeto, para lidar com crises diárias, quebras e mau tempo. Uma colisão em Massachusetts em 1841 levou a um pedido de reforma da segurança. Isso levou à reorganização das ferrovias em diferentes departamentos com linhas claras de autoridade administrativa. Quando o telégrafo se tornou disponível, as empresas construíram linhas telegráficas ao longo das ferrovias para rastrear os trens.
As ferrovias envolviam operações complexas e empregavam quantias extremamente grandes de capital e administravam um negócio mais complicado do que qualquer coisa anterior. Conseqüentemente, eles precisavam de maneiras melhores de controlar os custos. Por exemplo, para calcular as taxas, eles precisavam saber o custo de uma tonelada-milha de frete. Eles também precisavam controlar os carros, que podiam desaparecer por meses a fio. Isso levou ao que foi chamado de "contabilidade ferroviária", que mais tarde foi adotada pela siderurgia e outras indústrias, e eventualmente se tornou a contabilidade moderna.
Mais tarde, na Segunda Revolução Industrial, Frederick Winslow Taylor e outros na América desenvolveram o conceito de administração científica ou taylorismo . A gestão científica inicialmente se concentrou na redução das etapas executadas na execução do trabalho (como alvenaria ou pá) usando análises como estudos de tempo e movimento , mas os conceitos evoluíram para campos como engenharia industrial , engenharia de manufatura e gestão de negócios que ajudaram reestruturar completamente as operações das fábricas e, posteriormente, de segmentos inteiros da economia.
Os princípios básicos de Taylor incluem:
- substituir métodos de trabalho de regra prática por métodos baseados em um estudo científico das tarefas
- selecionar, treinar e desenvolver cientificamente cada funcionário, em vez de deixá-los passivamente se auto-treinarem
- fornecer "instruções detalhadas e supervisão de cada trabalhador no desempenho da tarefa discreta desse trabalhador"
- dividir o trabalho quase igualmente entre gerentes e trabalhadores, de modo que os gerentes apliquem princípios de gestão científica para planejar o trabalho e os trabalhadores realmente executem as tarefas
Impactos socioeconômicos
O período de 1870 a 1890 viu o maior aumento no crescimento econômico em um período tão curto como nunca na história anterior. Os padrões de vida melhoraram significativamente nos países recentemente industrializados, pois os preços dos bens caíram drasticamente devido ao aumento da produtividade . Isso causou desemprego e grandes convulsões no comércio e na indústria, com muitos trabalhadores sendo substituídos por máquinas e muitas fábricas, navios e outras formas de capital fixo tornando-se obsoletos em um período de tempo muito curto.
“As mudanças econômicas ocorridas durante o último quarto de século - ou durante a atual geração de homens vivos - foram, sem dúvida, mais importantes e mais variadas do que em qualquer período da história do mundo”.
As quebras de safra não resultaram mais em fome em áreas conectadas a grandes mercados por meio de infraestrutura de transporte.
Grandes melhorias na saúde pública e saneamento resultaram de iniciativas de saúde pública , como a construção do sistema de esgoto de Londres na década de 1860 e a aprovação de leis que regulamentavam o abastecimento de água filtrada - (o Metropolis Water Act introduziu a regulamentação das empresas de abastecimento de água em Londres , incluindo padrões mínimos de qualidade da água pela primeira vez em 1852). Isso reduziu muito as taxas de infecção e mortalidade de muitas doenças.
Em 1870, o trabalho feito pelas máquinas a vapor excedeu o feito pela energia animal e humana. Cavalos e mulas permaneceram importantes na agricultura até o desenvolvimento do trator de combustão interna perto do final da Segunda Revolução Industrial.
As melhorias na eficiência do vapor, como os motores a vapor de tripla expansão , permitiram que os navios transportassem muito mais carga do que o carvão, resultando em um grande aumento no volume do comércio internacional. A maior eficiência das máquinas a vapor fez com que o número de máquinas a vapor aumentasse várias vezes, levando a um aumento no uso de carvão, fenômeno sendo chamado de paradoxo de Jevons .
Em 1890, havia uma rede telegráfica internacional que permitia que os mercadores da Inglaterra ou dos Estados Unidos fizessem pedidos a fornecedores da Índia e da China para o transporte de mercadorias em novos e eficientes navios a vapor. Isso, mais a abertura do Canal de Suez , levou ao declínio dos grandes distritos de armazenamento em Londres e em outros lugares, e à eliminação de muitos intermediários.
O tremendo crescimento da produtividade, redes de transporte, produção industrial e produção agrícola baixou os preços de quase todos os bens. Isso levou a muitas falências de negócios e períodos que foram chamados de depressões, que ocorreram quando a economia mundial realmente cresceu. Veja também: Depressão longa
O sistema fabril centralizava a produção em prédios separados, financiados e dirigidos por especialistas (em oposição ao trabalho doméstico). A divisão do trabalho tornou tanto o trabalho não qualificado quanto o qualificado mais produtivo e levou a um rápido crescimento da população nos centros industriais. A mudança da agricultura para a indústria ocorreu na Grã-Bretanha na década de 1730, quando a porcentagem da população trabalhadora engajada na agricultura caiu para menos de 50%, um desenvolvimento que só aconteceria em outros lugares (os Países Baixos ) nas décadas de 1830 e 1940. Em 1890, o número caiu para menos de 10% e a grande maioria da população britânica foi urbanizada. Esse marco foi alcançado pelos Países Baixos e pelos Estados Unidos na década de 1950.
Como a primeira revolução industrial, a segunda apoiou o crescimento populacional e viu a maioria dos governos proteger suas economias nacionais com tarifas. A Grã-Bretanha manteve sua crença no comércio livre durante todo esse período. O amplo impacto social de ambas as revoluções incluiu a reconstrução da classe trabalhadora com o surgimento de novas tecnologias. As mudanças resultaram na criação de uma classe média maior e cada vez mais profissional, no declínio do trabalho infantil e no crescimento dramático de uma cultura material baseada no consumo.
Em 1900, o líder na produção industrial era a Grã-Bretanha com 24% do total mundial, seguida pelos Estados Unidos (19%), Alemanha (13%), Rússia (9%) e França (7%). A Europa, em conjunto, representou 62%.
As grandes invenções e inovações da Segunda Revolução Industrial fazem parte de nossa vida moderna. Eles continuaram a ser os motores da economia até depois da Segunda Guerra Mundial. As principais inovações ocorreram no pós-guerra, sendo algumas delas: computadores, semicondutores, a rede de fibra ótica e a Internet, telefones celulares, turbinas de combustão (motores a jato) e a Revolução Verde . Embora a aviação comercial já existisse antes da Segunda Guerra Mundial, ela se tornou uma grande indústria após a guerra.
Reino Unido
Novos produtos e serviços foram introduzidos, o que aumentou muito o comércio internacional. As melhorias no projeto do motor a vapor e a ampla disponibilidade de aço barato significaram que os veleiros lentos foram substituídos por navios a vapor mais rápidos, que podiam lidar com mais comércio com tripulações menores. As indústrias químicas também passaram para a linha de frente. A Grã-Bretanha investiu menos em pesquisa tecnológica do que os Estados Unidos e a Alemanha, que os alcançaram.
O desenvolvimento de máquinas mais complexas e eficientes junto com técnicas de produção em massa (após 1910) expandiu muito a produção e reduziu os custos de produção. Como resultado, a produção freqüentemente excedia a demanda doméstica. Entre as novas condições, mais evidentes na Grã-Bretanha, a precursora dos estados industriais da Europa, estavam os efeitos de longo prazo da severa Depressão Longa de 1873-1896, que se seguiu a quinze anos de grande instabilidade econômica. Os negócios em praticamente todos os setores sofreram longos períodos de baixas - e decrescentes - taxas de lucro e deflação de preços após 1873.
Estados Unidos
Os Estados Unidos tiveram sua maior taxa de crescimento econômico nas últimas duas décadas da Segunda Revolução Industrial; no entanto, o crescimento populacional diminuiu enquanto o crescimento da produtividade atingiu o pico por volta de meados do século XX. A Era Dourada na América foi baseada na indústria pesada, como fábricas, ferrovias e mineração de carvão. O evento icônico foi a inauguração da Primeira Ferrovia Transcontinental em 1869, oferecendo serviço de seis dias entre a Costa Leste e São Francisco.
Durante a Era Dourada, a milhagem da ferrovia americana triplicou entre 1860 e 1880, e triplicou novamente em 1920, abrindo novas áreas para a agricultura comercial, criando um mercado verdadeiramente nacional e inspirando um boom na mineração de carvão e produção de aço. O apetite voraz por capital das grandes ferrovias facilitou a consolidação do mercado financeiro nacional em Wall Street . Em 1900, o processo de concentração econômica se estendeu à maioria dos ramos da indústria - algumas grandes corporações, algumas organizadas como "trustes" (por exemplo, Standard Oil), dominadas em aço, petróleo, açúcar, empacotamento de carne e fabricação de maquinário agrícola. Outros componentes importantes dessa infraestrutura foram os novos métodos de fabricação de aço, especialmente o processo Bessemer . A primeira empresa de bilhões de dólares foi a United States Steel , formada pelo financista JP Morgan em 1901, que comprou e consolidou empresas siderúrgicas construídas por Andrew Carnegie e outros.
O aumento da mecanização da indústria e as melhorias na eficiência do trabalhador aumentaram a produtividade das fábricas, reduzindo a necessidade de mão de obra qualificada. Inovações mecânicas, como processamento em lote e contínuo, começaram a se tornar muito mais proeminentes nas fábricas. Essa mecanização fez de algumas fábricas um agrupamento de trabalhadores não qualificados, executando tarefas simples e repetitivas, sob a direção de capatazes e engenheiros qualificados. Em alguns casos, o avanço dessa mecanização substituiu totalmente os trabalhadores pouco qualificados. O número de trabalhadores qualificados e não qualificados aumentou, à medida que seus salários aumentaram. Faculdades de engenharia foram estabelecidas para alimentar a enorme demanda por especialização. Junto com o rápido crescimento das pequenas empresas, uma nova classe média estava crescendo rapidamente, especialmente nas cidades do norte.
Distribuição de empregos
No início dos anos 1900, havia uma disparidade entre os níveis de emprego observados no norte e no sul dos Estados Unidos. Em média, os estados do Norte tinham uma população maior e uma taxa de emprego mais alta do que os estados do Sul. A maior taxa de emprego é facilmente observada considerando as taxas de emprego de 1909 em comparação com as populações de cada estado no censo de 1910. Essa diferença foi mais notável nos estados com as maiores populações, como Nova York e Pensilvânia. Cada um desses estados tinha cerca de 5% a mais da força de trabalho total dos Estados Unidos do que seria de se esperar, considerando suas populações. Por outro lado, os estados do Sul com as melhores taxas reais de emprego, Carolina do Norte e Geórgia, tinham cerca de 2% a menos de força de trabalho do que se esperaria de sua população. Quando as médias de todos os estados do sul e do norte são tomadas, a tendência se mantém com o desempenho superior do Norte em cerca de 2 por cento e o desempenho inferior do Sul em cerca de 1 por cento.
Alemanha
O Império Alemão chegou a rivalizar com a Grã-Bretanha como a principal nação industrial da Europa durante este período. Como a Alemanha se industrializou posteriormente, ela foi capaz de modelar suas fábricas segundo as da Grã-Bretanha, fazendo uso mais eficiente de seu capital e evitando métodos legados em seu salto para o envelope da tecnologia. A Alemanha investiu mais pesadamente do que os britânicos em pesquisa, especialmente em química, motores e eletricidade. O sistema de preocupação alemão (conhecido como Konzerne ), sendo significativamente concentrado, foi capaz de fazer um uso mais eficiente do capital. A Alemanha não estava sobrecarregada com um império mundial caro que precisava de defesa. Após a anexação da Alsácia-Lorena pela Alemanha em 1871, ela absorveu partes do que havia sido a base industrial da França.
Em 1900, a indústria química alemã dominava o mercado mundial de corantes sintéticos . As três empresas principais BASF , Bayer e Hoechst produziram várias centenas de corantes diferentes, juntamente com as cinco empresas menores. Em 1913, essas oito empresas produziam quase 90% do suprimento mundial de corantes e vendiam cerca de 80% de sua produção no exterior. As três principais empresas também se integraram à produção de matérias-primas essenciais e começaram a se expandir para outras áreas da química, como produtos farmacêuticos , filmes fotográficos , produtos químicos agrícolas e eletroquímicos . A tomada de decisões de alto nível estava nas mãos de gerentes profissionais assalariados, levando Chandler a chamar as empresas de tingimento alemãs de "as primeiras empresas industriais verdadeiramente gerenciais do mundo". Houve muitos desdobramentos da pesquisa - como a indústria farmacêutica, que surgiu da pesquisa química.
Bélgica
A Bélgica durante a Belle Époque mostrou o valor das ferrovias para acelerar a Segunda Revolução Industrial. Depois de 1830, quando se separou da Holanda e se tornou uma nova nação, decidiu estimular a indústria. Ele planejou e financiou um sistema cruciforme simples que conectou grandes cidades, portos e áreas de mineração, e ligou aos países vizinhos. A Bélgica tornou-se assim o centro ferroviário da região. O sistema foi construído de forma sólida segundo as linhas britânicas, de modo que os lucros eram baixos, mas a infraestrutura necessária para o rápido crescimento industrial foi instalada.
Usos alternativos
Houve outras épocas que foram chamadas de "segunda revolução industrial". As revoluções industriais podem ser renumeradas tomando-se desenvolvimentos anteriores, como o surgimento da tecnologia medieval no século 12, ou da antiga tecnologia chinesa durante a dinastia Tang , ou da antiga tecnologia romana , como primeiro. A "segunda revolução industrial" tem sido usada na imprensa popular e por tecnólogos ou industriais para se referir às mudanças que se seguiram à disseminação de novas tecnologias após a Primeira Guerra Mundial .
A excitação e o debate sobre os perigos e benefícios da Era Atômica foram mais intensos e duradouros do que durante a Era Espacial, mas previa-se que ambos conduziriam a outra revolução industrial. No início do século 21, o termo "segunda revolução industrial" foi usado para descrever os efeitos antecipados de hipotéticos sistemas de nanotecnologia molecular na sociedade. Nesse cenário mais recente, eles tornariam obsoleta a maioria dos modernos processos de fabricação de hoje, transformando todas as facetas da economia moderna. As revoluções industriais subsequentes incluem a revolução digital e a revolução ambiental .
Veja também
- Revolução Digital , também conhecida como Terceira Revolução Industrial
- Quarta Revolução Industrial
- Tecnologias de melhoria de produtividade (histórico)
- Revolução Agrícola Britânica
- Revolução Neolítica
- Revolução científica
- Revolução Industrial
- Revolução da Informação
- Lista de produtores de aço
- Revolução nos transportes
- Revolução Química
- Revolução verde
- Nanotecnologia
- Onda Kondratiev
- Capitalismo no século XIX
- Idade da máquina
- canal de Suez
História econômica de países selecionados:
Notas
Referências
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links externos
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Mídia relacionada à revolução industrial no Wikimedia Commons
