Legislação de cinto de segurança - Seat belt legislation

A legislação sobre cintos de segurança exige que o uso de cintos de segurança nos veículos motorizados e o uso de cintos de segurança pelos ocupantes dos veículos sejam obrigatórios. As leis que exigem a colocação de cintos de segurança nos carros foram, em alguns casos, seguidas por leis que obrigam o seu uso, evitando assim milhares de mortes nas estradas. Diferentes leis se aplicam em diferentes países ao uso de cintos de segurança.

Comparações nacionais

Austrália

Na Austrália , após a introdução dos pontos de montagem externos dianteiros obrigatórios em 1964, o uso de cintos de segurança por todos os passageiros do veículo tornou-se obrigatório nos estados de Victoria e South Australia em 1970 e 1971, respectivamente. Em 1973, o uso de cintos de segurança ajustados pelos ocupantes dos veículos tornou-se obrigatório para o resto da Austrália e alguns outros países durante as décadas de 1970 e 1980. O declínio dramático subsequente nas mortes no trânsito geralmente se deve às leis do cinto de segurança e às subsequentes campanhas de segurança no trânsito. Os cintos de segurança não são necessários para ocupantes de ônibus, a menos que estejam instalados, motoristas de ré e para aqueles que dirigem alguns veículos lentos. As leis para estes diferem dependendo do estado ou território com jurisdição.

Canadá

Todas as províncias do Canadá têm leis primárias sobre cintos de segurança. Em 1976, Ontário foi a primeira província a aprovar uma lei que exigia que os ocupantes dos veículos usassem cintos de segurança.

Reino Unido

No Reino Unido , os cintos de segurança devem ser usados ​​o tempo todo, por todos os passageiros, se eles estiverem instalados em um veículo, exceto em marcha à ré. Os passageiros podem ser dispensados ​​do uso do cinto de segurança para várias exceções, como razões médicas. Desde 18 de setembro de 2006, as crianças que viajam para o Reino Unido também devem usar uma cadeira infantil apropriada além do cinto de segurança padrão, a menos que tenham 12 anos de idade e / ou tenham atingido pelo menos 135 centímetros (53 pol.) De altura.

No Reino Unido, uma exigência de pontos de ancoragem foi introduzida em 1965, seguida pela exigência em 1968 de instalar cintos de três pontos nas posições externas dianteiras em todos os carros novos e existentes até 1965. Governos sucessivos do Reino Unido propuseram, mas falharam para entregar, legislação sobre cinto de segurança ao longo da década de 1970. Os cintos de segurança dianteiros eram equipamentos obrigatórios em todos os carros novos registrados no Reino Unido a partir de 1968, embora seu uso não tenha se tornado obrigatório até 1983. Os cintos de segurança traseiros eram equipamentos obrigatórios a partir de 1986 e passaram a ser obrigatórios em 1991. No entanto, nunca foi uma exigência legal para carros matriculados antes dessas datas estarem equipados com cintos de segurança. Em uma dessas tentativas em 1979, reivindicações semelhantes por vidas em potencial e ferimentos salvos foram adiantadas. William Rodgers , então Secretário de Estado dos Transportes no governo Callaghan do Trabalho (1976-1979) , afirmou: "Na melhor evidência disponível de acidentes neste país - provas que não tenham sido seriamente contestada - compulsão poderia salvar até 1000 vidas e 10.000 feridos por ano. "

Estados Unidos

Uso do cinto de segurança por tipo de lei nos EUA, 2008

Nos Estados Unidos , a legislação do cinto de segurança varia de acordo com o estado. O estado de Wisconsin introduziu uma legislação em 1961 exigindo que os cintos de segurança fossem colocados nas posições dos bancos dianteiros externos dos carros. Os cintos de segurança são equipamentos obrigatórios desde o ano do modelo de 1968, de acordo com o Federal Motor Vehicle Safety Standard 208 .

O estado de Nova York aprovou a primeira lei nos Estados Unidos obrigando o uso de cintos de segurança em 1984, sob a liderança de John D. States , um cirurgião ortopédico que dedicou sua carreira a melhorar a segurança automotiva. Dependendo do estado em que o motorista se encontra, não usar o cinto de segurança no banco da frente é uma ofensa primária ou uma ofensa secundária, com exceção de New Hampshire, que não tem uma lei que exige que pessoas com mais de 18 anos usem um assento cinto. No banco da frente, o motorista e cada passageiro deve usar cinto de segurança, uma pessoa por cinto. Em alguns estados, como Nova York, New Hampshire e Michigan, cintos nos assentos traseiros não são obrigatórios para pessoas com mais de 16 anos. O motorista e os passageiros do assento dianteiro com 16 anos ou mais podem ser multados em até US $ 50 cada, por não usar cinto de segurança.

Uso do cinto de segurança por sexo, idade e tipo de lei nos EUA, 2008

Uma ofensa primária significa que um policial pode parar um motorista apenas pela violação da lei do cinto de segurança, e a ofensa secundária indica que alguém pode ser punido por uma violação da lei do cinto de segurança apenas se já tiver sido parado por outro motivo. Em janeiro de 2007, 25 estados e o Distrito de Columbia tinham leis primárias sobre o cinto de segurança, 24 tinham leis secundárias sobre o cinto de segurança e New Hampshire não tinha leis. Em 2009, Public Health Law Research publicou vários resumos de evidências resumindo a pesquisa avaliando o efeito de uma lei ou política específica sobre a saúde pública. Um afirmou: "As leis de cintos de segurança funcionam, mas há fortes evidências para apoiar que as leis de cintos de segurança primárias são mais eficazes do que as leis secundárias no aumento do uso do cinto de segurança e na redução de lesões por acidente."

Outro descobriu que "há fortes evidências de que intervenções aprimoradas de aplicação do cinto de segurança podem aumentar substancialmente o uso do cinto de segurança e seus benefícios associados".

Países em desenvolvimento

Em muitos países em desenvolvimento , pedestres, ciclistas, operadores de riquixás e usuários de ciclomotores representam a maioria dos usuários das estradas.

Na Índia , todos os carros fabricados após 25 de março de 1994 estão equipados com cintos de segurança dianteiros. A regra foi estendida para os assentos traseiros em 2002. O uso de cintos de segurança deve ser implementado pelos respectivos estados, com a maioria dos estados tornando o uso do cinto de segurança obrigatório para os passageiros da frente em 2002. Os veículos mais antigos que originalmente não tinham cintos de segurança estavam isentos . No entanto, a fiscalização é fraca na maior parte do país.

Na Indonésia , os cintos são obrigatórios apenas para os bancos dianteiros. Muitos modelos de carros de baixa entrada não estão equipados com cintos de segurança traseiros.

Na Malásia , o primeiro estágio das leis de cintos de segurança foi implementado em 1979. Isso foi ampliado em janeiro de 2009 para incluir os passageiros traseiros. Os veículos de passageiros registrados antes de 1º de janeiro de 1995 e os que pesam mais de 3,5 toneladas estão isentos desta regra. A terceira e quarta etapas, que versarão sobre as cadeiras para bebês e crianças e o número de passageiros em um veículo, não entraram em vigor.

Nas Filipinas , uma lei do cinto de segurança, a Lei da República nº 8750, foi aprovada em 5 de agosto de 1999. A lei entrou em vigor em 2000 e exige que todos os veículos públicos e privados, exceto motocicletas e triciclos , tenham seus assentos dianteiros equipados com assento cintos. Os assentos dianteiros, conforme definidos pela lei, incluem a primeira fila de assentos atrás do motorista para ônibus de utilidade pública. Os menores de seis anos estão proibidos de ocupar os bancos dianteiros dos veículos motorizados, mesmo que usem cinto de segurança. Os jeepneys só precisam ter cintos de segurança para os passageiros do banco dianteiro e para o motorista.

Na União Europeia, o cinto de segurança só era obrigatório em veículos com menos de 3,5 toneladas até que uma diretiva de 2003 tornou-o obrigatório em todos os veículos em 2006. A diretiva também esclareceu o uso do cinto de segurança por crianças e tornou obrigatório desativar o airbag para o uso de sistemas de retenção para crianças virados para a retaguarda. Existem algumas isenções para cinco Estados-Membros - Bélgica, Dinamarca, França, Suécia, Espanha - e Reino Unido.

A tabela abaixo oferece uma visão geral de quando a legislação sobre cintos de segurança foi introduzida pela primeira vez em diferentes países. Inclui legislação regional e nacional.

País Uso obrigatório Adaptação obrigatória Fonte
Carros Passageiros de ônibus Carros Ônibus
Motorista Passageiros da frente Passageiros traseiros
 Argentina 1994 1994 1994 (apenas primeira fila, todos em ônibus escolares)
 Austrália 1970 (Victoria), 1971 (SA, NSW), 1972 (nacional), 1986 (sistemas de retenção para crianças)   1969, 1970 (banco traseiro, Victoria) 1971 (banco traseiro) 1983 (≤3,5 toneladas)
 Canadá 1976            
 República Checa 1966 (fora das cidades)
1990 (todos)
1976
1990
2004 1968  
 União Européia 1993/1991 2006 2003   1997
 Finlândia Multas de 1975, 1982 aplicadas 1975 passageiro com mais de 15 anos, 1982 tudo e multas aplicadas Passageiros de táxi de 1987, 1994 2006 1971 (banco dianteiro) 1981 (banco traseiro)
 França 1973 (fora das cidades), 1975 (cidades à noite), 1979 (todas) 1990 2003 1967, 1978 (banco traseiro) 2003

 Alemanha 1976 1984 1999 1970, 1979 (banco traseiro) 1999 Angurtpflicht
 Hungria 1976   1993      
 Hong Kong 1983 1983 1996 2004 ( microônibus ) 1996 (banco traseiro) 2004 (microônibus); Julho de 2018 (ônibus franqueados)

 Índia         1994 (bancos dianteiros), 2002 (bancos traseiros)    
 Irlanda 1979   1992   1971 (bancos dianteiros), 1992 (bancos traseiros)  
 Itália 1989 1990 (onde disponível) ‡ 2006 ‡ 1988 (veículos novos); 1989 (todos *, bancos dianteiros); 1990 (veículos novos, bancos traseiros); 2000 (todos *, bancos traseiros) 2006
 Japão 1971 † (1985) 1971 (sem multas), 1985 (multas em rodovias), 1993 (todos) 2008 2008 1969  
 Myanmar 2017 2017 2017 2016 (ônibus rodoviários obrigados)
 Holanda 1976 1992   1975 (dianteiro) 1990 (traseiro)
 Nova Zelândia 1972 1972 (15 anos e mais), 1979 (8 anos e mais) 1989 ♣   1972 (veículos registrados após 1965), 1975 (após 1955)  
 Filipinas 2000 (menores de 6 anos proibidos de ocupar os assentos da frente) 2000 (apenas primeira fila ao lado do banco do motorista) 2000
 Cingapura 1973 1973 1993 2008 (pequenos ônibus) 1973    
 Espanha 1975            
 Sri Lanka 2011 2011          
 Suécia 1975 1986 1970 2004
 Tailândia 1996 2009        
 Reino Unido 1983 1991 2006 1967 (dianteiro) 1987 (traseiro)
 Estados Unidos 1984 (Nova York; a lei de uso do cinto de segurança é jurisdição de cada estado) Wisconsin, 1961. Federalmente, volta dianteira 1965 modelo ano; ombro dianteiro e volta traseira 1968; Frente de 3 pontos 1974

* - na verdade, apenas veículos matriculados após 15 de junho de 1976; em veículos registrados anteriores, o ajuste é opcional
† - exigido por lei, mas sem penalidade por violação no momento
‡ - exigido por lei, mas baixo cumprimento
♣ - definitivamente introduzido nesta data, possivelmente antes

Efeitos

Vidas salvas por cintos de segurança e airbags nos Estados Unidos (1991-2001)

Estudos realizados por autoridades de segurança rodoviária concluem que a legislação sobre o cinto de segurança reduziu o número de vítimas em acidentes rodoviários.

Experimentos usando manequins de teste de colisão e cadáveres humanos também indicaram que o uso de cintos de segurança deve reduzir o risco de morte e ferimentos em acidentes de carro.

Estudos de resultados de acidentes sugerem que as taxas de mortalidade entre ocupantes de automóveis são reduzidas entre 30 e 50 por cento se os cintos de segurança forem usados. A Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário dos Estados Unidos (NHTSA) estima que os riscos de morte para um motorista que usa cinto de segurança no ombro são reduzidos em 48 por cento. O mesmo estudo indicou que, em 2007, cerca de 15.147 vidas foram salvas pelos cintos de segurança nos Estados Unidos e que, se o uso do cinto de segurança fosse aumentado para 100 por cento, 5024 vidas adicionais teriam sido salvas.

Uma análise estatística anterior da NHTSA afirmou que os cintos de segurança salvam mais de 10.000 vidas todos os anos nos EUA.

De acordo com uma ficha técnica mais recente produzida pela NHTSA:

"Em 2012, os cintos de segurança salvaram cerca de 12.174 vidas entre ocupantes de veículos de passageiros com 5 anos ou mais. [...] Pesquisas descobriram que cintos de segurança de cintura / ombro, quando usados, reduzem o risco de ferimentos fatais para ocupantes de automóveis de passageiros no banco da frente em 45% e o risco de lesões moderadas a críticas em 50%. [...] Pesquisas sobre a eficácia das cadeiras de segurança para crianças descobriram que elas reduzem o risco de lesões fatais em 71% para bebês (menores de 1 ano idosos) e 54% para crianças (1 a 4 anos) em automóveis de passageiros. "

Em 2009, apesar dos grandes aumentos na população e no número de veículos, as mortes nas estradas em Victoria caíram para menos de 300, menos de um terço do nível de 1970, o mais baixo desde que os registros foram mantidos, e muito abaixo da taxa per capita em jurisdições como os Estados Unidos. Essa redução foi geralmente atribuída a campanhas agressivas de segurança no trânsito, começando com as leis do cinto de segurança.

Um estudo de 2008 no Journal of Health Economics descobriu que as leis obrigatórias do cinto de segurança nos EUA "aumentaram significativamente o uso do cinto de segurança entre jovens em idade escolar em 45-80%" e "reduziram significativamente as fatalidades no trânsito e ferimentos graves resultantes de acidentes fatais em 8 e 9%, respectivamente. " Os autores observam que esses "resultados sugerem que se todos os estados tivessem leis primárias de aplicação do cinto de segurança, o uso regular do cinto de segurança para jovens seria quase universal e as mortes de jovens cairiam em cerca de 120 por ano."

Regulamentos

A Unece tem alguns regulamentos sobre o cinto de segurança.

Regulamentos da Unece do cinto de segurança (no âmbito do acordo de 1958)
Entrada em vigor Número do regulamento Nome
01/04/1970 14 fixações de cinto de segurança
12/01/1970 16
  • Cintos de segurança, sistemas de retenção, sistemas de retenção para crianças e sistemas de retenção para crianças ISOFIX para ocupantes de veículos motorizados
  • Veículos equipados com cintos de segurança, lembretes de cintos de segurança, sistemas de retenção, sistemas de retenção para crianças e sistemas de retenção para crianças ISOFIX e sistemas de retenção para crianças i-Size
02/01/1981 44 dispositivos de retenção para crianças ocupantes de veículos motorizados ("Sistemas de retenção para crianças")
07/09/2013 129 Sistemas aprimorados de retenção infantil (ECRS)
06/09/2016 137 automóveis de passageiros em caso de colisão frontal com foco no sistema de contenção

Oposição

Vários grupos e indivíduos se opõem à legislação sobre o cinto de segurança. Os motivos mais comuns para oposição são:

  • A visão de que as leis que exigem o uso de cintos de segurança são uma violação da liberdade individual.
  • Afirma que as estimativas oficiais do número de vidas salvas pelos cintos de segurança são exageradas ou não levam em consideração os riscos adicionais para outros usuários da estrada.

Compensação de risco e outras teorias

A base mais comum para contestar estimativas dos benefícios dos cintos de segurança é a compensação de risco e a homeostase de risco , avançada pelos pesquisadores John Adams e Gerald Wilde. A ideia dessa teoria é que, se o risco de morte ou ferimento em um acidente de carro for reduzido pelo uso de cintos de segurança, os motoristas responderão reduzindo os cuidados que tomam contra acidentes. Adams aceita a hipótese de que o uso de cintos de segurança aumenta as chances de um ocupante de veículo sobreviver a um acidente. Para explicar a disparidade entre a melhoria acordada na sobrevivência a acidentes e os resultados observados, Adams e Wilde argumentam que proteger alguém das consequências de um comportamento de risco pode tender a encorajar uma maior tomada de risco. Wilde afirma, "obrigar uma pessoa a usar proteção contra as consequências de uma direção perigosa, como fazem as leis do cinto de segurança, é encorajar a direção perigosa. Uma multa por não conformidade incentivará o uso do cinto de segurança, mas o fato de a lei não aumentar o desejo das pessoas de estarem seguras incentiva o comportamento compensatório. "

Estudos e experimentos foram realizados para examinar a teoria da compensação de risco. Em um experimento, os participantes foram convidados a dirigir karts em uma pista sob várias condições. Verificou-se que os indivíduos que começaram a dirigir sem cinto não dirigiram mais devagar quando subseqüentemente sem cinto, mas aqueles que começaram a dirigir sem cinto dirigiram consistentemente mais rápido quando subseqüentemente sem cinto. Um estudo com usuários habituais de pessoas que não usam o cinto de segurança ao dirigir em vias expressas encontrou evidências de que eles se adaptaram ao uso do cinto de segurança adotando velocidades de direção mais altas e distâncias de seguimento mais próximas. Em outro estudo, os motoristas de táxi que eram não usuários habituais foram cronometrados ao longo de uma rota com passageiros que usaram, e outros que não usaram, insistiram que o motorista usasse um cinto. Eles completaram o percurso mais rápido quando acorrentados.

Além da compensação de risco, Adams sugeriu outros mecanismos que podem levar a previsões imprecisas ou insuportáveis ​​de benefícios positivos da legislação do cinto de segurança.

  • Estudos de caso-controle baseados no uso voluntário de auxílios de segurança podem atribuir aos benefícios de auxílio que realmente vêm da natureza avessa ao risco daqueles que provavelmente os usarão voluntariamente ( confundindo ), particularmente os primeiros a adotá- los .
  • As taxas de mortalidade estão sujeitas a um ruído estocástico considerável , e a comparação de anos únicos ou curtos períodos pode ser enganosa.

No entanto, após a introdução de leis de cinto de segurança em muitos países europeus e americanos, as agências de segurança não validaram a teoria de compensação:

Um estudo de 2007 baseado em dados do Fatality Analysis Reporting System (FARS) da National Highway Traffic Safety Administration concluiu que entre 1985 e 2002 houve "reduções significativas nas taxas de fatalidade para ocupantes e motociclistas após a implementação das leis de uso de correias", e que "a taxa de uso do cinto de segurança está significativamente relacionada a taxas de mortalidade mais baixas para os modelos total, pedestre e todos os não ocupantes, mesmo quando controlando a presença de outras políticas estaduais de segurança no trânsito e uma variedade de fatores demográficos". Um estudo abrangente dos EUA de 2003 também "não encontrou nenhuma evidência de que o uso mais alto do cinto de segurança tenha um efeito significativo no comportamento ao dirigir". Seus resultados mostraram que "em geral, as leis obrigatórias do cinto de segurança reduzem de forma inequívoca as fatalidades no trânsito".

Liberdade individual

Os oponentes se opuseram às leis sobre os princípios libertários. Alguns o fazem alegando que as leis do cinto de segurança infringem suas liberdades civis . Por exemplo, em uma carta de 1986 ao editor do New York Times , um escritor argumentou que a legislação do cinto de segurança era "coercitiva" e que "uma lei do cinto de segurança obrigatório viola o direito à privacidade corporal e ao autocontrole".

Um contraponto à visão libertária é que, ao reduzir mortes e ferimentos graves, o uso obrigatório do cinto de segurança e a aplicação das leis de cinto de segurança resultam em benefícios sociais substanciais. Por exemplo, uma análise dos Centros de Controle e Prevenção de Doenças descobriu que, em 2010, lesões não fatais em ocupantes de veículos motorizados custaram aos Estados Unidos US $ 48 bilhões em despesas médicas e perda de trabalho. Um exemplo é um motorista sem cinto que mata ou fere outro usuário da estrada porque ele desliza para fora da posição sentada correta e não pode recuperar o controle do veículo em condições escorregadias. Outro cenário notável é o de passageiros no assento traseiro sendo forçados para a frente em uma colisão e, portanto, ferindo inadvertidamente o motorista ou o passageiro dianteiro. Um estudo da Universidade de Wisconsin demonstrou que as vítimas de acidentes de carro que não usaram cintos de segurança custam ao hospital (e ao estado, no caso dos não segurados) em média 25% a mais.

Efeitos colaterais dos cintos de segurança

Lesões no pescoço podem ser causadas pela desaceleração em alta velocidade. A cabeça do passageiro continua a se mover para a frente enquanto o corpo é contido, podendo causar ferimentos paralisantes. Um estudo dessas lesões observa: "Os cintos de segurança salvam vidas. No entanto, podem causar lesões nas estruturas adjacentes e, quando funcionam mal, podem causar lesões nas vísceras abdominais, esqueleto ósseo e estruturas vasculares. A indústria automóvel tem tentado reduzir essas lesões por meio de modificações de design de veículos e equipamentos de segurança. "

Airbag e custo

Em 1985, alguns fabricantes acreditavam que o uso de um cinto de segurança mais barato obrigatório poderia impedir o desenvolvimento de airbag, de acordo com o New York Times.

Veja também

Notas

Referências e leituras adicionais

  • John Adams (1995). Risco . Routledge. ISBN 1-85728-068-7.
  • Publicações de PDE de risco alvo de Wilde GS , 1994
  • The Isles report "Poupança do cinto de segurança: Implications of European Statistics", UK DoT, 1981, Sourced from Death on the Streets, Cars and the Mythology of Road Safety por Robert Davis, Leading Edge Press, North Yorkshire UK, 1992 e "Perguntas do relatório se os cintos de segurança salvam vidas "por M. Hamer, New Scientist, 7 de fevereiro de 1985, p7
  • Avaliação dos Regulamentos de Segurança Automóvel: O caso da Legislação Compulsória sobre Cintos de Segurança na Austrália . por JAC Coneybeare, Policy Sciences 12: 27-39, 1980
  • Compulsory Seat Belt Use: Further Inferences , por P. Hurst Accident Analysis and Prevention., Vol 11 : 27-33, 1979
  • Wilde GS Homeostase de Risco e Proposições de Acidentes de Trânsito, Deduções e Discussão de Dissensão em Reações Recentes , Ergonomics 1988 Vol, 31 , 4: 439
  • Questões Metodológicas no Teste da Hipótese de Compensação de Risco por Brian Dulisse, Accident Analysis and Prevention Vol. 25 (5): 285-292, 1997
  • RS 255 O impacto inicial da legislação do cinto de segurança na Irlanda por R. Hearne, An Foras Forbatha, Dublin, 1981
  • A eficácia da legislação sobre o cinto de segurança: Um estudo comparativo das estatísticas de fatalidades em acidentes de trânsito em 18 países , por J. Adams. Departamento de Geografia University College, Londres 1981
  • Reduções de baixas, problema de quem? Por F. West-Oram, Traffic Engineering and Control, setembro de 1990
  • The Puzzle of Seat Belts Explained , Comunicado de Imprensa da Conferência Anual da British Psychological Society, abril de 1999
  • Reconsiderando os efeitos das leis de cinto de segurança e seu status de aplicação por TS Dee Accident Analysis and Prevention., Vol 30 (1): 1-10, 1998