Ponte San Mateo-Hayward - San Mateo–Hayward Bridge
Ponte San Mateo-Hayward | |
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.jpg) Vista aérea da ponte San Mateo-Hayward, com Foster City em primeiro plano
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| Coordenadas | 37 ° 36 07 ″ N 122 ° 12 17 ″ W / 37,6019 ° N 122,2047 ° W Coordenadas : 37,6019 ° N 122,2047 ° W37 ° 36 07 ″ N 122 ° 12 17 ″ W / |
| Carries | Carros e caminhões em 6 pistas da  SR 92
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| Cruzes | Baía de São Francisco |
| Localidade | Foster City e Hayward, Califórnia , Estados Unidos |
| Outros nomes) | Ponte San Mateo |
| Proprietário | Estado da Califórnia |
| Mantido por | Caltrans e BATA |
| número de identidade | 35 0054 |
| Local na rede Internet | www |
| Características | |
| Projeto | |
| Comprimento total | |
| Largura | Abordagem rodoviária de 41 m (135 pés) |
| Período mais longo | 757,2 pés (230,8 m) |
| No. de vãos | |
| Liberação abaixo | 134,5 pés (41,0 m) |
| História | |
| Designer | Caltrans, Bay Toll Crossings Division |
| Construído por | |
| Fabricação por | Murphy Pacific Corporation, Emeryville |
| Custo de construção | $ 70.000.000 (equivalente a $ 418 milhões em 2019) |
| Aberto | |
| Estatisticas | |
| Tráfego diário | 93.000 |
| Pedágio | Carros (apenas para oeste) 1º de janeiro de 2019 - 31 de dezembro de 2021 : $ 6,00, $ 3,00 (horário de pico da carona) |
| Localização | |
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A ponte de San Mateo-Hayward (comumente chamado de Ponte San Mateo ) é uma ponte que cruza o estado americano da Califórnia 's Bay San Francisco , ligando a península de San Francisco com o East Bay . A extremidade oeste da ponte fica em Foster City , um subúrbio na extremidade leste de San Mateo . A extremidade leste da ponte fica em Hayward . É a ponte mais longa da Califórnia e a 25ª mais longa do mundo em comprimento . A ponte pertence ao estado da Califórnia e é mantida pelo Departamento de Transporte da Califórnia (Caltrans), a agência estadual de rodovias. Supervisão adicional é fornecida pela Bay Area Toll Authority (BATA).
A ponte faz parte da State Route 92 (SR 92), cujo terminal oeste fica na cidade de Half Moon Bay, na costa do Pacífico. Ele liga a Interestadual 880 (I-880) na East Bay com a US Route 101 (US 101) na península. É aproximadamente paralelo e fica entre a ponte San Francisco-Oakland Bay e a ponte Dumbarton .
História e descrição
Ponte original de 1929
A San Francisco Bay Toll-Bridge Company emitiu US $ 4,5 milhões (equivalente a US $ 54,1 milhões em 2019) em títulos para levantar uma parte do orçamento estimado de US $ 7,5 milhões (equivalente a US $ 90,2 milhões em 2019) necessário para construir a primeira ponte. As receitas operacionais do primeiro ano foram estimadas em $ 868.469 (equivalente a $ 10,4 milhões em 2019), mas a ponte original perdeu dinheiro em seu primeiro ano de operação.
A ponte original, conhecida como ponte com pedágio da Baía de São Francisco , foi inaugurada em 2 de março de 1929, após aproximadamente um ano de construção. Era um empreendimento privado e, na época, a ponte mais longa do mundo. A ponte original era principalmente uma ponte elevada de duas pistas com cinco vãos de treliça de 300 pés (91 m) no centro, incorporando um elevador vertical sobre o canal de navegação principal. A folga quando o elevador desceu para permitir o tráfego rodoviário sobre a ponte foi de 35 pés (11 m), e a folga com o elevador para cima para permitir que o tráfego marítimo passe pela ponte foi de 135 pés (41 m).
A ponte levadiça original desempenhou um papel menor na história do Machado de Stanford . Quando os alunos de Stanford roubaram o Axe de Cal em abril de 1930, presumia-se que o carro de fuga estava viajando pelo caminho mais curto, que seria sobre a ponte, e os alunos perseguidores de Cal o perseguiram. O operador de plantão, que era um estudante de graduação em Stanford, soube que os alunos do Cal estavam causando o aumento do tráfego em busca do Axe, então ele aumentou o empate e parou o tráfego. Na verdade, o carro de fuga estava viajando de volta para Palo Alto via San Jose.
Embora a imprensa inicial tenha sido favorável, o tráfego diário caiu desde os primeiros meses e nunca ultrapassou 2.000 carros por dia até 1947. O estado da Califórnia comprou a ponte em 12 de setembro de 1951, por $ 6.000.000 (equivalente a $ 48,1 milhões em 2019). Em 1955, o tráfego ultrapassava 9.000 carros por dia e, em 1957, o tráfego era interrompido em média seis vezes por dia para permitir que o tráfego de navios passasse pela ponte. A ponte originalmente tinha postes de luz ao longo de todo o trecho, que mais tarde foram abandonados, exceto sobre o vão de elevação vertical. O tráfego na ponte aumentou de 3.000 carros por dia em 1929 para 56.000 carros por dia em 1968. Antes de a nova ponte ser concluída, a Califórnia colocou os vãos de treliça originais à venda em 1965, com o comprador obrigado a remover todos os cinco vãos de treliça após conclusão da ponte de 1967.
Ponte ortotrópica de 1967
Com o aumento do tráfego rodoviário e marítimo, um projeto de lei foi apresentado em 1961 pelo senador estadual Richard J. Dolwig para financiar uma nova ponte fixa de alto nível para substituir a ponte elevatória de 1929. O vão moderno, que começou a ser construído em 17 de julho de 1961, foi inaugurado para tráfego em 1967 a um custo de $ 70.000.000 (equivalente a $ 418 milhões em 2019). A atualização originalmente projetada manteria a extensão do elevador existente (junto com os atrasos decorrentes do tráfego de navios que passavam), adicionando um segundo convés aos vãos das treliças e alargando os cavaletes existentes para quatro pistas, mas a California Toll Bridge Authority adicionou $ 30.000.000 (equivalente para US $ 201 milhões em 2019) para o orçamento do projeto em setembro de 1961 para substituir o vão de içamento existente por um vão fixo de dois andares de alto nível, que teria uma aparência semelhante à ponte Richmond – San Rafael de 1956 nas proximidades .
Naquela época, as fases anteriores do projeto já haviam sido adjudicadas para realocar a praça de pedágio de San Mateo para Hayward em novo aterro e as propostas foram feitas para o novo cavalete oriental, com a construção do cavalete concedida a Peter Kiewit Sons . O projeto acabado de deck único não foi finalizado até janeiro de 1962, com o trabalho inicialmente estimado para ser concluído em 1965.
O novo vão ganhou dois prêmios em 1968: um Prêmio ASCE de Realização Excepcional em Engenharia Civil e um prêmio de ponte longa do Instituto Americano de Construção de Aço .
William Stephen Allen foi contratado como consultor de arquitetura, embora a ponte tenha sido projetada pela Bay Toll Crossings Division (sob o comando do engenheiro-chefe Norman C. Raab) do Departamento de Obras Públicas da Califórnia . Chuck Seim, um dos engenheiros de projeto da Bay Toll Crossings, mais tarde creditaria as críticas de Allan Temko ao projeto econômico da treliça de Raab para a travessia Richmond-San Rafael por gerar pressão pública suficiente para impulsionar o projeto de deck único. O artigo de Temko citou Tung-Yen Lin como sendo contra uma repetição do design Richmond-San Rafael, mas Lin acabou dando a Temko o crédito pelo design. Raab se aposentou e seu sucessor, ER "Mike" Foley, estava disposto a incorporar considerações estéticas, resultando no design final. O vão alto oeste apresenta uma superestrutura toda em aço, com uma plataforma ortotrópica sobre duas vigas de caixa paralelas, seguindo a construção de várias pontes de teste menores usando a mesma tecnologia de plataforma ortotrópica. Foi o primeiro uso em grande escala de um deck ortotrópico, o que reduz o peso e, portanto, o carregamento sísmico, embora se espere que a ponte receba danos moderados a grandes após um terremoto.
A Murphy Pacific Marine construiu o barco-guindaste flutuante Marine Boss em 1966 com capacidade de 500 toneladas curtas (454 t) para realizar a viga de caixa pesada e elevadores de seção de convés. A capacidade de carga pesada do Marine Boss permitiu que a Murphy Pacific levantasse vigas pré-fabricadas muito mais longas do que as barcaças existentes teriam permitido. As vigas da caixa e as seções do convés foram fabricadas no pátio de Murphy Pacific em Richmond e carregadas pelo Marine Boss até o local de construção da ponte. Marine Boss foi vendido para sucata em 1988 para Weeks Marine em Nova Jersey, que o rebatizou de Weeks 533 e o renovou. Semanas 533 já foi usado para vários içamentos pesados notáveis , incluindo mover o Concorde e Enterprise para o Mar Intrepid, Museu do Ar e Espaço e içar o casco abatido do voo 1549 da US Airways do Rio Hudson .
O comprimento total da ponte é de 7 milhas (11,3 km), que é composta por uma seção de grande altura a oeste de 1,9 milhas (3,1 km) e uma seção de cavalete a leste de 5,1 milhas (8,2 km) . Aproximadamente 425.000 jardas cúbicas (325.000 m 3 ) de aterro foram usadas na extremidade de Hayward para recuperar terras para colocar a praça de pedágio e edifícios administrativos. O vão do cavalete oriental foi construído sobre 4.840 estacas vazadas de concreto protendido, cada uma com 60–90 pés (18–27 m) de comprimento. O empreiteiro construiu um pátio de fundição em Richmond para produzir continuamente as estacas de concreto. O novo vão de cavalete oriental foi concluído em 1963 e o tráfego sobre a ponte existente de 1929 foi transferido para ele.
As obras no vão alto oeste foram licitadas em outubro de 1964 e começaram em 1965. Ele cruza um canal de navegação, com um vão principal ortotrópico de 750 pés (229 m) de comprimento (na época, o vão de viga mais longo dos Estados Unidos) e tem uma folga vertical de 135 pés (41 m). O vão principal é flanqueado por dois vãos posteriores ortotrópicos, cada um com 114 m de comprimento, e há sete vãos laterais ortotrópicos na abordagem de cada vão traseiro. Cada um desses vãos laterais tem 292 pés (89 m) de comprimento. Embora esses vãos pareçam ser formados por vigas em caixa contínuas, eles consistem em vãos de âncora alternados e vãos suspensos. Os vãos das âncoras repousam no topo de dois pilares adjacentes e cantilever ligeiramente sobre cada lado, e os vãos suspensos são pendurados entre as extremidades de dois vãos das âncoras adjacentes. Há nove vãos de aço adicionais de 63 m (208 pés) carregando um convés de concreto no lado de San Mateo do arranha-céu e dez vãos de aço carregando um convés de concreto no lado de Hayward, variando de 186 a 208 pés (57 a 63) m). A ponte transporta cerca de 93.000 carros e outros veículos em um dia normal, quase o dobro de sua capacidade original projetada de 50.000 veículos por dia.
O tabuleiro de aço da ponte, de aproximadamente 418.000 pés quadrados (38.800 m 2 ), foi pavimentado com uma superfície de desgaste de concreto asfáltico epóxi em duas camadas. A ponte de San Mateo foi a primeira implantação de uma superfície de desgaste de concreto asfáltico epóxi. Em 2005, a superfície de desgaste original ainda estava em uso, mas foi substituída posteriormente em 2015.
A seção de arranha-céus foi construída inicialmente com seis faixas e a calçada oriental com quatro faixas (duas em cada direção). A seção elevada era um gargalo perene de tráfego até que foi expandida para seis faixas em 2002, junto com as melhorias necessárias em suas conexões com a Interestadual 880 em Hayward.
O serviço de ônibus sobre a ponte é fornecido pelo serviço Linha M Transbay da AC Transit .
Linhas de alta tensão construídas pela PG&E na década de 1950 são paralelas à ponte por todo o caminho através da baía. Eles fornecem energia para a península e São Francisco .
Atualizações e reparos
Atualizações sísmicas (1997-2000)
A ponte foi fechada na esteira do terremoto Loma Prieta de 1989 por precaução, mas foi reaberta em 18 de outubro de 1989. Ela passou por um amplo retrofit sísmico de 1997 a 2000 para proteger contra os danos do terremoto.
Widening (2002–2003)
A ponte foi considerada a pior comutação noturna na área da baía, que terminou com a conclusão de um novo cavalete oriental transportando o tráfego da ponte oeste em 2002. O tráfego da ponte leste assumiu completamente o cavalete antigo, embora o tráfego leste não tenha sido expandido para três pistas até Fevereiro de 2003. Financiado como parte do programa Regional de Medida (RM) 1 do BATA, que aumentou o pedágio da ponte, a nova parte do cavalete de baixo crescimento da ponte adicionou 10 pés (3,0 m) de acostamento em ambos os lados em ambas as direções e efetivamente aumentou o tráfego de quatro a seis faixas, combinando com a configuração da parte alta da ponte. Com a conclusão do novo cavalete na direção oeste, o limite de velocidade na ponte foi aumentado para 65 milhas por hora (105 km / h).
Feixe sísmico (2010–2012)
Uma viga, que foi adicionada como parte do projeto de retrofit sísmico, foi encontrada em condição de trinca durante uma inspeção de rotina em outubro de 2010. A viga, que estava na abordagem oeste para (leste) da seção alta, foi remendada com uma placa de aço como um reparo de emergência e reparos permanentes, exigindo uma paralisação no fim de semana, foram concluídos dois anos depois.
Repaving (2015)
Após quase quarenta anos de serviço da superfície de desgaste ortotrópica original, a Myers and Sons Construction, uma parceria entre a CC Myers e a Sterling Construction Company, foi a licitante selecionada para remover e substituir a superfície de desgaste na parte do alto relevo em 2015. O trabalho exigido dois fechamentos de fim de semana completo em 8-11 de maio de 2015 e 22-25 de maio de 2015. A nova superfície de desgaste de concreto de poliéster, desenvolvida por Caltrans e usada com grande sucesso em outras pontes da Bay Area, deve ser pelo menos tão durável quanto a concreto de asfalto epóxi original, de acordo com testes de laboratório realizados na Universidade de Missouri-Columbia.
A ponte foi fechada ao trânsito, pela primeira vez desde a inauguração, a partir das 22h de sexta-feira, 8 de maio de 2015, para recapeamento e manutenção. A ponte foi reaberta antes das 4h na segunda-feira, 11 de maio de 2015. Ela fechou novamente para a fase final no fim de semana do Memorial Day, de 22 a 25 de maio de 2015, reabrindo totalmente às 4h55 do dia 25 de maio.
Werder Pier
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Depois que a nova ponte foi construída, a antiga foi demolida, mas a abordagem ocidental (o vão do cavalete até os vãos originais) foi comprada pelo condado de San Mateo em 1968 pelo valor nominal de $ 10 (equivalente a $ 57 em 2019) e retido como o Werder Fishing Pier de 4.055 pés (1.236 m), que era conhecido como um dos melhores lugares para capturar tubarões na Baía de São Francisco. O condado de San Mateo operava o Píer de Werder sob um contrato de arrendamento com a Caltrans, que afirmava que Caltrans pode revogar temporariamente o arrendamento para usar o píer como área de preparação para reparos no vão de 1967, e que o condado de San Mateo deve manter o cais e mantê-lo está aberto para uso público por 25 anos.
O Píer de Werder foi fechado ao público em 1996, quando Caltrans o usou como área de preparação de equipamentos para o retrofit sísmico do vão de 1967. Além disso, havia preocupações com a responsabilidade, uma vez que a estrutura do píer havia se degradado devido à exposição a elementos marinhos. Um relatório foi preparado para o condado em 2004; o custo de reabilitar o píer e fornecer algumas melhorias foi estimado em até $ 7.200.000 (equivalente a $ 9,5 milhões em 2019), dependendo de uma avaliação mais detalhada das condições do píer, uma vez que a investigação para o relatório revelou inúmeras rachaduras, estilhaços e reforços expostos aço. No entanto, o relatório também afirmou que o píer não exigia nenhum retrofit sísmico.
Em 2013, a propriedade do estacionamento e o acesso terrestre ao cais foram transferidos para Foster City. Os conceitos iniciais para o espaço recém-adquirido incluíam uma possível pista de patinação no gelo e um terminal de balsas, mas o terreno foi considerado muito sensível ao meio ambiente para suportar o uso de alta intensidade. O parque carregou um nome provisório de Werder Park e foi dedicado como Bridgeview Park para uma inauguração em 27 de junho de 2015 .
Pedágios
Os pedágios são cobrados apenas do tráfego no sentido oeste na praça de pedágio no lado leste da ponte. Desde julho de 2019, a tarifa de pedágio para carros de passeio é de US $ 6. Durante os horários de pico do tráfego, os veículos de carpool que transportam duas ou mais pessoas ou motocicletas pagam um pedágio com desconto de US $ 3,00. O pedágio totalmente eletrônico está em vigor desde 2020, e os motoristas podem pagar usando o dispositivo eletrônico de cobrança de pedágio FasTrak , usando o programa de pedágio de matrícula ou por meio de um pagamento único online.
Taxas históricas de pedágio
Antes de 1969, os pedágios da ponte San Mateo – Hayward eram cobrados em ambas as direções. Quando foi inaugurado, o período original de 1929 tinha um pedágio de $ 0,45 (equivalente a $ 6,7 em 2019) por carro mais $ 0,05 (equivalente a $ 0,74 em 2019) por passageiro. Em 1959, o pedágio foi definido para $ 0,35 (equivalente a $ 3,07 em 2019) por carro, e manteve-se nesse valor quando o período de 1967 foi concluído. Ele foi aumentado para $ 0,70 (equivalente a $ 4,88 em 2019) em 1969, depois $ 0,75 (equivalente a $ 3,37 em 2019) em 1976.
O pedágio básico (para automóveis) nas sete pontes estatais, incluindo a ponte San Mateo-Hayward, foi aumentado para US $ 1 pela Medida Regional 1, aprovada pelos eleitores da Bay Area em 1988. Uma sobretaxa de retrofit sísmica de US $ 1 foi adicionada em 1998 por a legislatura estadual, originalmente por oito anos, mas desde então prorrogada até dezembro de 2037 (AB1171, outubro de 2001). Em 2 de março de 2004, os eleitores aprovaram a Medida Regional 2, elevando o pedágio em mais um dólar para um total de $ 3. Um dólar adicional foi adicionado ao pedágio a partir de 1º de janeiro de 2007, para cobrir estouros de custo relacionados à substituição do vão leste.
A Metropolitan Transportation Commission , uma agência de transporte regional, na qualidade de Bay Area Toll Authority , administra os fundos RM1 e RM2, uma parte significativa dos quais é alocada para melhorias de capital de transporte público e subsídios operacionais nos corredores de transporte servidos pelas pontes. Caltrans administra a sobretaxa sísmica de "segundo dólar" e recebe alguns dos fundos administrados pelo MTC para realizar outros trabalhos de manutenção nas pontes. A Autoridade de Pedágio da Área da Baía é composta por funcionários nomeados pelos vários governos municipais e distritais e não está sujeita à supervisão direta do eleitor.
Devido à escassez de fundos para projetos de retrofit sísmicos, a Bay Area Toll Authority novamente aumentou o pedágio em todas as sete pontes estatais em julho de 2010. A taxa de pedágio para automóveis na ponte San Mateo-Hayward foi aumentada para US $ 5.
Em junho de 2018, os eleitores da Bay Area aprovaram a Medida Regional 3 para aumentar ainda mais o pedágio em todas as sete pontes estatais para financiar US $ 4,5 bilhões em melhorias no transporte na área. De acordo com a medida aprovada, a taxa de pedágio para automóveis na ponte San Mateo-Hayward será aumentada para US $ 6 em 1º de janeiro de 2019; para US $ 7 em 1º de janeiro de 2022; e depois para US $ 8 em 1º de janeiro de 2025.
Em setembro de 2019, o MTC aprovou um plano de US $ 4 milhões para eliminar os cobradores de pedágio e converter todas as sete pontes estatais em pedágio totalmente eletrônico , citando que 80 por cento dos motoristas agora estão usando o Fastrak e a mudança melhoraria o fluxo do tráfego. Em 20 de março de 2020, à meia-noite, devido à pandemia COVID-19 , o pedágio totalmente eletrônico foi colocado temporariamente em vigor para todas as sete pontes de pedágio estatais, e em 10 de dezembro de 2020, todas as pedágios estatais as pontes agora estão permanentemente sem dinheiro.
Veja também
Referências
links externos
- Bay Area FasTrak - inclui informações de pedágio sobre esta e outras instalações de pedágio da Bay Area
- Fatos sobre a ponte Bay Area Toll Authority
- Bridge no site do Departamento de Transporte da Califórnia (a página descreve várias melhorias "planejadas" que já foram implementadas)
- links oficiais do projeto no site DOT
- pedágios no site de informações sobre transporte 511.org
- Foley, ER (19 de outubro de 1967). "Ponte para Afetar Profundamente o Futuro - Foley" . The Times . San Mateo. O Times of San Mateo publicou uma edição comemorativa especial em 19 de outubro de 1967, detalhando a construção do vão ortotrópico de 1967.
- Lenhart, Gary. "Ponte da baía de San Francisco – Oakland, Califórnia, cartões postais" . Alamedainfo . Recuperado em 14 de janeiro de 2015 . (tem digitalizações de cartões postais antigos retratando o período de 1929)
- Wiese-Fales, janeiro (2011). "Pontes sob superfícies problemáticas" . Engenharia da Universidade de Missouri . Recuperado em 14 de janeiro de 2015 .
- "Nova ponte será a mais longa do mundo" . San Jose News . 13 de fevereiro de 1929 . Recuperado em 15 de janeiro de 2015 . Fornece um relato contemporâneo da construção da ponte original (1929).
- Raab, NC (outubro de 1958). Um relatório para o Departamento de Obras Públicas sobre Melhorias na Ponte San Mateo-Hayward (Relatório). Divisão de Travessias de Pedágio da Baía de São Francisco, Departamento de Obras Públicas, Estado da Califórnia . Recuperado em 12 de julho de 2016 .