Ferrovia do Norte de Sacramento - Sacramento Northern Railway

Ferrovia do Norte de Sacramento

Um GE Steeplecab correndo na rua em Yuba City, Califórnia, em 1964
Visão geral
Quartel general	Marysville, Califórnia
Marca de relatório	SN
Localidade	Califórnia Central e do Norte
Datas de operação	1918–1983
Antecessor	Ferrovia Elétrica do Norte
Sucessor	Ferrovia do Pacífico Ocidental
Técnico
Bitola	4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)
Eletrificação	Veja eletrificação abaixo.
Mapa de rotas v t e Lenda Chico Mullberry Autopista Savona Durham Esquon Blavo Ramada Oroville Shippee Thermalito Oroville Junction Lorena Hazelbusch Rio Bonito Marysville e Ramo Colusa East Biggs Colusa Richland Rowena Peachton Tuttle East Gridley Sicômoro Gilindo Meridiano Manzanita Farmlan Chandon Lira Riviera Tarke Live Oak Stohlman Bihlman Summy Walton Girdner Stafford Noyes Encinal Sutter Sanders Humphrey Nuestro Almendra Pease Colusa Junction Harter Paloro Gomez Pacífico Ocidental Rota do Rio Feather Marysville Reed Alicia Pearson Howard Reed Junction Arboga Plumas Lewis Algodon Bear River Rio Oso Esmerelda Stolp Nicolaus do Leste Striplin Catlett Orland Pleasant Grove Deaner Baixo Hebron Sankey bétula Riego Conaway Ardmore Fremont Elverta Haviland Rio Linda Kiesel Robla Vin Allison Beatriz Del Paso Marty Brooke Fourness Hagginwood Leeman Altos Lovdal North Sacramento Rose Orchard Swanton Bryte Globo Mikon Sacramento Peethill cabo para carrinho / terceiro trilho catenária Westgate Jefferson Bevan Vista do rio videogames Argenta saxão Bermudas Yolano Libfarm Tasco Délhi Willow Point Belleair Coniston Bunker Nova cidade Vale Central Dozier Greendale Olcott Silverdale Dixon Branch 1915-1917 Sorroca Vacaville Valdez Vacaville Junction Oxford Cordero Armijo Crença Fairfield Denverton Clima Rio Vista Junction Suval Garfield Chadbourne Russell Molena Danielson Montezuma Willotta Dutton Chips Ferry ferroviário Estreito de Carquinez Mallard Pittsburg West Pittsburg Shell Point McAvoy Nichols Port Chicago Clyde Ohmer Adeline Concórdia Kilgore Meinert Bancroft Las Juntas Pleasant Hill Walden Walnut Creek Saranap Raliez Lafayette W. Lafayette Burton St. Marys College Moraga Valle Vista Pinehurst Canyon Sequioa Havens Temescal Rockridge Avenida da faculdade Oakland 40º e Shafter Key System Mole Bay Ferry São Francisco- Oakland Bay Bridge São Francisco Edifício da balsa Transbay terminal

A Sacramento Northern Railway (marca de relatório SN ) era uma ferrovia interurbana elétrica de 183 milhas (295 km) que conectava Chico no norte da Califórnia com Oakland através da capital da Califórnia, Sacramento . Em sua operação, operou diretamente nas ruas de Oakland, Sacramento, Yuba City, Chico e Woodland e operou serviço interurbano de passageiros até 1941 e serviço de frete até os anos 1960.

História

Resumo

O Sacramento Northern (SN) era uma ferrovia interurbana eletrificada na Califórnia que se estendia por 183 milhas (295 km) de Oakland ao norte até Chico. Havia três filiais, uma para Woodland, uma para Colusa e uma para Oroville. A SN tinha sido duas companhias interurbanas separadas conectando em Sacramento até 1925. Oakland, Antioch e Eastern Railway era uma linha movida a cabo de catenária que ia de Oakland através de um túnel nas colinas de Oakland para Moraga, Walnut Creek, Concord, Pittsburg, para Sacramento. Ela foi rebatizada brevemente como Ferrovia San Francisco-Sacramento. A Northern Electric Railway era uma linha movida a terceiro trilho que ia de Sacramento ao norte através de Marysville-Yuba City até Chico. O trem cruzou o rio Sacramento na ponte Red Gate. Foi rebatizada de Sacramento Northern Railroad em 1914. Em 1928, as duas linhas se combinaram para se tornar a Sacramento Northern Railway e passaram a ser controladas pela Western Pacific Railroad, que a operava como uma entidade separada. Um extenso serviço de passageiros de vários carros operou de Oakland a Chico até 1941, incluindo o serviço de vagões-restaurante em alguns trens. O tráfego de passageiros era mais intenso de Sacramento a Oakland. A operação de frete usando locomotivas elétricas continuou na década de 1960. O SN era um interurbano típico em que seus trens, incluindo cargas, circulavam nas ruas do centro da cidade em Oakland, Sacramento, Yuba City e Woodland. Isso envolveu vários trens de carros fazendo curvas fechadas nas esquinas e obedecendo aos sinais de trânsito. Uma vez em campo aberto, os trens de passageiros da SN correram a velocidades bastante rápidas. Com sua rota mais curta e tarifas mais baixas, a SN proporcionou forte competição para as ferrovias do Pacífico Sul e do Pacífico Ocidental para negócios de passageiros e pequenos negócios de frete entre essas duas cidades. Ao norte de Sacramento, o negócio ferroviário foi menor devido à natureza agrícola de pequenas cidades da região com suas pequenas cidades e pela concorrência da Ferrovia SP.

História detalhada

A rota original de 150 km ligava Chico a Sacramento . O nome original dessa linha era Chico Electric Railway (CERY), em operação de 1904 a 1905. A CERY foi vendida em 1905, após alguns meses de operação, para a Northern Electric Railway (NER). O NER entrou em falência em 1914 e foi adquirido por uma nova corporação chamada Sacramento Northern Railroad (SNRR).

A Western Pacific Railroad (WP) comprou a SNRR em 1922 como uma subsidiária e manteve o nome original. Em 1925, o WP criou uma "nova" Estrada de Ferro do Norte de Sacramento (SNRy), a fim de agrupar a coleção crescente de propriedades ferroviárias interurbanas da WP.

A Ferrovia do Norte de Sacramento foi criada a partir de duas ferrovias interurbanas:

• Northern Electric Railway - o "North End" movido pelo terceiro trilho de Sacramento ao norte, através do vale agrícola do Sacramento até Marysville-Yuba City e Chico, do final de 1905 a 1918. Tornou-se a Divisão Norte do SNRy.
• Ferrovia São Francisco-Sacramento - o "South End" movido a trólei operado de Sacramento ao sul através de campos agrícolas, pântanos, sobre uma baía por sua própria balsa, para Pittsburg-Concord, através das colinas do Condado de Contra Costa e túnel para Oakland e o Cais da balsa do sistema principal. Em 1928, a Ferrovia San Francisco-Sacramento (anteriormente Oakland, Antioch and Eastern Railway e, originalmente, Oakland and Antioch Railway ) tornou-se a Divisão Sul da SNRy.

Ao reter a Sacramento Northern Railway como uma subsidiária, em vez de apenas absorvê-la na Western Pacific Railroad, o WP ganhou mais receita trocando frete com uma Sacramento Northern Railroad separada devido a taxas extras ganhas de clientes-remetentes trocando frete de uma ferrovia ( si) para outro (o Sacramento Northern). A Western Pacific também possuía ferrovias elétricas irmãs regionais, a Tidewater Southern Railway (TS) (Stockton para Modesto) e a Central California Traction Company (CCT) (Stockton para o centro de Sacramento). O TS e o CCT usavam o mesmo terminal no centro de Sacramento e funcionavam diretamente nas ruas de Sacramento.

As duas divisões usavam tensões diferentes, bem como métodos diferentes de coleta de corrente, portanto, apenas alguns equipamentos alimentados poderiam atravessar toda a rota de Chico a Oakland. Quando em Oakland, a SN usava energia elétrica do Key System. Alguns equipamentos carregavam uma terceira sapata de trilho, um mastro de trole e um pantógrafo. Os diferentes sistemas elétricos, terceiro trilho para o extremo norte e fio do bonde para o extremo sul, foram mantidos. Alguns carros interurbanos de passageiros e locomotivas de carga foram projetados para operar em ambas as "extremidades", mas a maioria não pôde e teve que permanecer em suas divisões de origem.

A linha principal combinada estendeu-se por 183 milhas (295 km) entre São Francisco e Chico. No extremo sul, o SNRy compartilhava a via, a força de propulsão elétrica e as instalações das expansivas linhas de transporte do Sistema Key da East Bay . No início, ele usou o terminal de balsas do Key System em Oakland Mole, em West Oakland . Então, começando em 1939, ele usou o convés inferior com esteiras da ponte San Francisco-Oakland Bay para o Terminal Transbay em São Francisco. Depois de 1958, o Key System parou de funcionar e os trilhos foram removidos das ruas e da Bay Bridge.

Serviço agendado

Com 183 milhas (295 km), a SN era uma das linhas interurbanas mais longas do país. Foi construído e operado de acordo com os padrões de ferrovia de primeira classe, como serviço de restaurante e vagão de salão. Ele operava a velocidades de até 60 milhas (97 km) por hora. Em junho de 1939, a SN, operava três trens durante a semana de Chico para San Francisco, um de Sacramento para SF e três de Concord para SF. O trem mais rápido demorou 5h43min de Chico para San Francisco, e 2h48min de Sacramento para SF. O serviço de passageiros a oeste de Sacramento (para Chico) terminou em agosto de 1940. Em janeiro de 1941, a SN operou dois trens durante a semana de Pittsburg para São Francisco e dois trens Concord para SF. O serviço interurbano de passageiros terminou totalmente em 1941, mas o serviço local de Chico durou até 1947. Posteriormente, a SN fez a transição para se tornar uma ferrovia de transporte de carga curta .

Problemas financeiros

Como acontece com a maioria das ferrovias interurbanas nos Estados Unidos, o retorno do SN sobre o investimento inicial foi menor e seus custos operacionais anuais foram maiores do que o projetado na concepção. Os interurbanos, como a maioria das ferrovias, exigiam muita mão-de-obra, principalmente com os custos de mão-de-obra de manutenção de material rodante motorizado e conserto de sistemas elétricos. O negócio de passageiros foi menor do que inicialmente projetado e tornou-se cada vez menos lucrativo, mesmo depois que a SN chegou ao centro de São Francisco através da nova ponte São Francisco-Oakland Bay em 1939. Seu negócio de frete e sua relação com a adjacente Western Pacific Railroad foi a força vital da ferrovia, mantendo-o lucrativo muito depois de o serviço de passageiros ter cessado. Embora tivesse uma rota um pouco mais curta de Oakland a Pittsburg / Antioch na competição com as ferrovias a vapor de Santa Fé e Southern Pacific, sua rota através das colinas de Oakland era íngreme (4%) e sinuosa para os padrões da ferrovia, além de ter operação na rua em Oakland. Os trens de carga geralmente tinham apenas alguns vagões nessas rampas com locomotivas ("jacks de suco") em ambas as extremidades do trem. De Sacramento ao norte até Chico, o SN competia com a Southern Pacific Railroad e, até 1922, com a Western Pacific de Marysville ao sul. Ele atravessou uma região rural de baixa densidade populacional de Chico, que continha apenas Marysville-Yuba City como cidades principais antes de chegar a Sacramento. Portanto, os negócios de passageiros ao norte de Sacramento eram leves e não se esperava que aumentassem. O SN tinha filiais em Vacaville e Dixon , Woodland, Marysville e Colusa e Oroville.

Declínio de negócios

A ferrovia sofreu com o declínio dos negócios em todo o estado devido à Grande Depressão, além do aumento do uso de automóveis em estradas melhoradas. O serviço de passageiros terminou em 1941, enquanto o serviço de bonde em Chico continuou até 1947. Outras dificuldades incluíram o colapso do cavalete de Lisboa em 1951, no qual os tripulantes foram feridos e um longo cavalete do passadiço precisou de uma custosa reconstrução .; a retirada da velha balsa de trem do Sacramento Northern, "Ramon"; e o abandono do serviço na Filial de Dixon. O serviço de frete continuou e foi pesado durante a Segunda Guerra Mundial . Em 1956, a SN relatou 45 milhões de toneladas-milhas de receita de frete; no final do ano, operava 349 milhas (562 km) de estradas e 452 milhas (727 km) de vias. A receita operacional de 1956 foi de $ 2,2 milhões, mas naquele ano a ICC incluiu a SN entre as classes Is.

Reduzindo a eletrificação

A SN recebeu suas primeiras locomotivas a diesel em 1941 e esta iniciou seu processo de deseletrificação. Todas as operações elétricas cessaram em 1965 em Yuba City, após o que a ferrovia passou a operar como uma subsidiária de frete diesel do Pacífico Ocidental. Os trilhos foram abandonados com o passar dos anos, especialmente aqueles que duplicavam as rotas em outras ferrovias. O nome SN deixou de existir com a aquisição do WP pela Union Pacific em 1983.

Segmento atual

A linha SN ao sul de Sacramento conectando as cidades fantasmas atuais de Montezuma , Dozier e Cannon no condado de Solano agora é de propriedade, operada e eletrificada pelo Western Railway Museum como uma ferrovia histórica . Muito do antigo equipamento do SN faz parte da coleção permanente do museu.

Linha do tempo

• 1905 : A Northern Electric Railway (NERY) é incorporada. Constrói uma ferrovia eletrificada de Chico a Sacramento. A NERY também adquire a Chico Electric Railway (CERY). ( 1905 )
• 1913 : Oakland, Antioch and Eastern é incorporada. Começa a construção de uma ferrovia eletrificada de Oakland a Sacramento. ( 1913 )
• 1918 : NERY é adquirido por novos investidores e renomeado Sacramento Northern Rail road (SNRR). ( 1918 )
• 1920 : Oakland, Antioch and Eastern renomearam a ferrovia San Francisco-Sacramento. ( 1920 )
• 1922 : A SN é adquirida pela Western Pacific e se torna uma subsidiária. Isso ainda não inclui o SF-S. ( 1922 )
• 1925 : Nova Estação Union de Sacramento construída para interurbanos locais SN, SF-S, CCT. O Sacramento Northern Rail forma também é incorporada e compra o SNRR em 4 de novembro, sob propriedade WP. ( 1925 )
• 1928 : SN adquire SF-S, e toda a rota Chico-Oakland e suas ramificações são agora Sacramento Northern Railway, uma subsidiária da WP. ( 1928 )
• 1939 : O serviço SN começa na nova Bay Bridge de Oakland para o centro de São Francisco. ( 1939 )
• 1941 : Fim do serviço interurbano. ( 1941 )
• 1947 : Fim do serviço do bonde do Chico. ( 1947 )
• 24 de julho de 1951: Queda do cavalete de Lisboa.
• 1954 : A balsa RAMON de Suisun Bay, em Pittsburg, sai. SN / WP providenciar conexão de frete de Sacramento através de Stockton para embarques de Pittsburg e Concord via Santa Fe. ( 1954 )
• 1994 : Portal do túnel Oakland Hills Shepherd Canyon classificado e preenchido ( 1994 )

Rota

Oakland para Sacramento

Apesar da SN Oakland Jarda no 40º e Shafter foi o fim do seu direito de passagem, seus trens continuaram oeste ao longo 40º St. sobre os trilhos do Sistema Key e para o Sistema de Chave 's 'toupeira' . Nos anos posteriores, os trens passaram pela ponte San Francisco – Oakland Bay, construída perto do local da toupeira Key, para o Terminal Transbay do centro de São Francisco , conectando-se pelos trilhos da Key na Yerba Buena Ave e na 40th Street. Este serviço terminou com o serviço de passageiros da ferrovia em 1941, mas o intercâmbio de carga com o Key System continuou até o fim desse sistema.

O término do direito de passagem da SN em Oakland era um pátio compacto na esquina da 40th Street com a Shafter Avenue. A linha principal funcionava em uma via única ao norte até o centro da Shafter Avenue em uma área residencial, passando pela Emerson Elementary School na 49th Street. No final de Shafter, a pista cruzou a College Avenue próximo a Claremont Junior High School e começou uma longa curva de 4% nas colinas de Oakland no distrito de Rockridge em Oakland. Em seguida, ele cruzou a enseada do Temescal Canyon do Lago Temescal por meio de uma ponte. Durante os preparativos para o projeto do túnel Broadway (Caldecott) , esta enseada foi preenchida e os trilhos de Sacramento Northern redirecionados ao longo do topo de um novo aterro alto acima do lago, apoiado por um enorme muro de contenção que ainda existe hoje.

Do lago Temescal, os trilhos corriam para sudeste pelo distrito de Montclair , em Oakland. Ele cruzou para Montclair sobre um cavalete na Moraga Ave. e Thornhill Dr., depois correu ao longo de uma berma alta entre o Montclair Recreation Center e a Montclair Elementary School, antes de cruzar a Mountain Blvd e a Snake Road por meio de cavaletes. Bem acima do lado noroeste do Shepherd Canyon, a linha seguiu para o leste, então fez uma curva acentuada para nordeste ao passar por um grande corte na colina. Em seguida, subiu Shepherd Canyon até uma estação chamada "Havens" em Paso Robles Dr., em homenagem ao incorporador imobiliário Frank C. Havens , ex -parceiro de "Borax" Smith da Key System, que estava tentando incentivar as vendas em Shepherd Canyon . Em Havens, abaixo de Saroni Drive, a linha entrou em uma ravina curta que conduz à entrada de um túnel de via única de uma milha sob Oakland Hills. O túnel em si ainda está intacto, mas está selado em ambas as extremidades. Em 1994, incorporadores imobiliários preencheram a ravina de acesso e a boca do túnel e construíram casas residenciais neste aterro e no topo do túnel. O pé superior do topo do portal do túnel podia ser observado no quintal de uma das novas residências. Uma casa mais a nordeste, atrás da primeira, foi construída no topo do túnel sem revestimento e, ao alterar a drenagem da área, fez com que o túnel abaixo da casa diminuísse lentamente. A casa mudou e caiu e teve que ser removida.

A trilha SN saiu do túnel em Contra Costa County em Pinehurst Road perto de Huckleberry Botanic Regional Preserve , e imediatamente fez uma curva sobre uma ponte sobre Pinehurst Road para seguir para sudeste através de Redwood Canyon. A ferrovia designou uma estação fora do portal do túnel como "Eastport". O portal do túnel não é mais visível, em grande parte devido a um deslizamento de terra ocorrido durante as chuvas do El Niño no início dos anos 1980. A faixa de domínio seguia ao longo de uma trilha de fogo existente perto do local onde a Pinehurst Road faz uma curva fechada em U. Esta trilha de fogo era conhecida anteriormente como Winding Way em alguns mapas e era originalmente uma antiga estrada de corte de madeira do século 19 construída por Hiram Thorn, para trazer troncos de sequoia de Moraga Redwoods e para seu moinho, e depois sobre a montanha em Oakland. Mesmo antes, a rota do cânion para o que agora é a reserva de Huckleberry era uma trilha de gado para os fazendeiros espanhóis e mexicanos, a caminho de um desembarque na foz do Temescal Creek, na baía de São Francisco.

Na curva acentuada em Eastport, os trilhos cruzaram imediatamente a estrada de Pinehurst em uma ponte. O direito de passagem então desceu o Redwood Canyon em uma saliência (ainda aparente hoje) logo acima da Pinehurst Road, progredindo para sudeste, passando pela pequena comunidade de Canyon . A linha então virou para o norte para Moraga , passando por St Mary's e daí para o nordeste através de Lafayette, Saranap e o vale, passando por Walnut Creek e até Concord e Pittsburg. Parte do direito de passagem através do condado de Contra Costa é agora usada pelo sistema BART para Concord. Em Pittsburg, os trilhos corriam paralelos, adjacentes e ao sul das linhas principais de Santa Fé e do Pacífico Sul, então caíram, viraram para o norte bruscamente e passaram por baixo do SF e SP através de uma passagem subterrânea para quase imediatamente alcançar a balsa SN que pousa em Suisun Bay . (O layout da pista e a passagem subterrânea ainda são mostrados no mapa de Pittsburg no site do Google em 2009.) O desembarque e depósito da balsa do lado de Pittsburg foi chamado de "Mallard" pela SN. Lá, uma balsa (o Ramon ) transportou um trem de passageiros inteiro para um pouso do lado norte perto de Suisun, chamado de "Chipps" na Ilha Chipps . A partir daqui, a linha prosseguia para o norte através de uma extensa região pantanosa (incluindo a Ilha Chipps e a Ilha Van Sickle ) em um longo cavalete. Depois do cavalete, os trilhos continuaram para o norte através de terras agrícolas, passando por Montezuma, Rio Vista Junction, Creed (onde havia um ramal oeste para Vacaville e Base da Força Aérea de Travis), e para Dozier e Yolano antes de continuar no cavalete de Lisboa com seis quilômetros de comprimento ( que desabou em julho de 1951 quando um trem de carga de chapa de aço movido a táxi campanário para Pittsburg o estava cruzando) em West Sacramento , em seguida, entrou na cidade de Sacramento por meio da "M" Street Bridge (1911), e mais tarde por meio de seu substituição (1935), a Tower Bridge , que ainda está em uso. Em West Sacramento, a oeste da Tower Bridge, a linha para Woodland deixou a linha principal sul e seguiu para oeste. O SN avançou pelas ruas do centro da cidade até a I Street para chegar ao substancial "Terminal Union" de dois andares com colunas e colunas na I Street, entre os dias 11 e 12. O Union Terminal, também usado pelos trens da Central California Traction para Stockton nos primeiros anos, deixou de ser usado nas décadas de 1950-1960 como mercearia. As ruas do centro de Sacramento, principalmente a leste e ao sul da Tower Bridge, continham muitos trilhos SN e Central California Traction.

Em 1913, foi construído um ramal que ligava o Rio Vista Junction à cidade de Dixon ao norte, mas não era lucrativo e foi abandonado depois de um ou dois anos.

O serviço de frete de Oakland para Lafayette cessou em 1o de março de 1957. Fios e trilhos aéreos foram removidos e o túnel de Shepherd Canyon selado. O antigo leito da estrada do St Mary's College até Lafayette foi convertido na popular trilha Lafayette-Moraga . No ano seguinte, o serviço de frete só se estendeu de Walnut Creek a Sacramento. A balsa "Ramon" foi retirada de serviço em 1954, então a SN, por meio da empresa-mãe Western Pacific, teve que obter direitos de rastreamento no Santa Fé de Stockton a Pittsburg, onde os trens da SN poderiam alcançar os trilhos SN e transportadores de carga em Pittsburg e Concord. Quando a Union Pacific absorveu a Western Pacific / SN, obteve mais direitos de rastreamento no Santa Fe, que se estendeu até Port Chicago, onde a SN tinha um pequeno pátio. Assim, a trilha de Pittsburg foi removida no início dos anos 1990. (A partir de 2009, os mapas do Google e MapQuest adquiridos pela pesquisa na web "Rio Vista CA" mostram a trilha SN original e desvios (a maioria agora abandonada) em Pittsburg e ao norte de Suisun Bay, incluindo a curva para o norte sob o SF & SP para a costa de Suisun Bay . A pista Rio Vista-Creed ainda é mostrada como SN.) No Rio Vista Junction está o atual museu da California Electric Railway e uma pista eletrificada ativa.

Sacramento para Woodland Branch

O ramal eletrificado de Woodland deixou a linha principal com destino a Oakland em West Sacramento e percorreu 16 milhas (26 km) direto para oeste em direção a Woodland (conhecido como Yolo Shortline RR até 2003 e agora conhecido como Sierra Northern Railway ). A trilha prossegue através de uma ponte viaduto de madeira muito longa e elevada sobre a ampla planície de inundação de Yolo para entrar em Woodland e descer a Main Street até a Woodland Opera House, onde os carros interurbanos deram a volta. Hoje o SERA termina pouco antes da East Street, vários quarteirões a leste da Opera House. O terminal Woodland era uma estrutura única no estilo Mission e foi reconstruído recentemente. Os carros interurbanos para Sacramento saíam do terminal para a Main Street por um arco exclusivo na parede da estação.

Sacramento para Marysville para Chico

Do depósito de Sacramento na atual Terminal Way, o "North End" da SN corria para o norte pela 11th Street até uma ponte de viga construída pela Northern Electric que cruzava o American River e então prosseguia para Rio Linda. A linha continuou para E. Nicolaus, depois Marysville, onde cruzou o rio Feather para a adjacente Yuba City, separou-se do ramal para Colusa, seguiu para Live Oak, separou-se do ramal para Oroville, depois para Gridley e Chico, onde encerrado. Em Chico havia pátios e lojas primárias. De uma junção a noroeste de Yuba City, outro ramal seguia para o oeste para Meridian e Colusa. Ele cruzou o rio Sacramento em Meridian em uma ponte estreita combinada de ferrovia e veículo. De Yuba City a Meridian, a pista corria ao longo e ao norte da Rodovia Colusa, rota 20 da Califórnia. Em 1992, esta pista e a ponte Meridian incomum ainda estavam em uso e forneceram à SN um intercâmbio do Pacífico Sul-União do Pacífico em Colusa. Em 2009, os mapas do site do Google ainda mostram o antigo rastreamento SN na maioria das áreas ao longo da Rota 20.

Terminais e Estações

O primeiro terminal interurbano de Sacramento (para a linha da Northern Electric Railway de Chico e Yuba City) estava nas ruas Eighth e J. As duas outras linhas interurbanas de Sacramento, a San Francisco-Sacramento e a Central California Traction (para Stockton), tinham terminais separados. A pressão de Sacramento para parar de carregar trens interurbanos com vários carros nas ruas da cidade levou à construção de um terminal para todos os três em 1925. Isso produziu a impressionante Union Station de tijolos com colunas de dois andares ao longo da I Street entre as ruas 11th e 12th, perto da atual Sacramento RT Light Rail 12 & estação I . Os trens saíram da I Street para circular atrás do terminal para um dos quatro trilhos para carregamento de passageiros. A estação pegou fogo em 1972 e foi demolida.

O terminal tipo missão SN a 30 milhas distante de Woodland era incomum, pois os trens de Sacramento passavam por um arco na parede da estação para chegar a um pátio ferroviário na parte traseira. Este terminal ficava perto da Woodland Opera House, única para uma cidade tão pequena.

Informação técnica

Eletrificação

Por causa da interconexão com o sistema principal, os carros SN tiveram que operar sob uma série de padrões elétricos diferentes. O North End foi eletrificado a 600 volts DC, o bonde padrão nacional e a tensão interurbana na época da construção. Os cabos e postes dos tróleis eram usados ​​apenas em áreas urbanas. Em campo aberto, a linha usava um terceiro trilho de contato superior descoberto sólido . Carros construídos originalmente para o North End não podiam operar ao sul de Sacramento. O South End (antigo OA&E, Oakland, Antioch e Eastern) foi eletrificado em grande parte a 1.200 volts CC até 1936, depois do qual passou a operar a 1.500 volts, com áreas de 600 volts em Oakland e Sacramento.

Os carros interurbanos precisavam usar um pantógrafo em vez do mastro do bonde nos trilhos do Key System (eletrificados a 600 volts) e sobre a Bay Bridge (eletrificados a 1.200 volts para o Pacífico Sul); o Key System usou um terceiro trilho de contato superior coberto sobre a ponte. Por causa do terceiro trilho do Key System, os carros que podiam atravessar todo o sistema tiveram que ter suas sapatas do terceiro trilho removidas, uma vez que as sapatas de contato superior teriam sujado a tampa do trilho do Key System. Eles normalmente eram adicionados ou removidos em Sacramento. Esses carros com todas as linhas eram comutáveis ​​entre operações de 600 V e 1.200 V; eles também podiam operar com metade da potência na configuração de 1.200 V em 600 V de sobrecarga.

A eletrificação de alta qualidade da extremidade sul do SN usava catenária em vez de um único fio de bonde, levando ao uso exclusivo de pantógrafos em vez de postes de bonde ao sul de Sacramento. A catenária permite que os postes de suporte verticais sejam espaçados mais afastados do que se um único cabo de trole suspenso for usado, mais é melhor para a operação do pantógrafo em velocidade devido à estabilidade (a linha South Shore usa pantógrafos com um único cabo de trole nas ruas da cidade de Michigan, mas tem catenária para operação em alta velocidade em outros lugares).

Carros e trens

O Sacramento Northern oferecia serviço de jantar a bordo dos carros de observação de salas Bidwell , Sacramento , Moraga e Alabama . O Alabama foi construído em 1905 como o carro particular do proprietário da Pacific Electric Railway Henry E. Huntington e foi comprado pela SN. Este elegante carro operou no Sacramento Northern de 1921 até ser destruído em 1931 por um incêndio causado por um curto-circuito em sua cafeteira . Os trens de nome Sacramento Northern operando entre Oakland, Sacramento e Chico incluíam Comet , Meteor , Sacramento Valley Limited e Steamer Special

Travessia da baía de Suisun e balsa

Ponte planejada

O Oakland, Antioch e Eastern precisavam cruzar Suisun Bay e escolheram fazê-lo entre West Pittsburg e Chipps Island , uma lacuna de 2.600 pés (790 m). A baía viu o tráfego de navios pesados ​​e, portanto, uma ponte levadiça de alto nível com longas abordagens foi necessária. A construção começou em 1912; o preço estimado era de US $ 1,5 milhão e o tempo de construção estimado em dois anos e meio. Isso teria atrasado a abertura da ferrovia, e assim um plano alternativo de um serviço de balsa foi implementado como uma medida temporária. A construção da ponte foi interrompida em maio de 1913, após a construção do píer do lado do condado de Contra Costa, devido à falta de fundos. A ferrovia, não atendendo às expectativas de receita, nunca reiniciou a construção, e o serviço "temporário" de balsa tornou-se permanente.

Serviço de balsa para carros

A ferrovia era uma das duas únicas interurbanas a operar uma balsa , e era a mais longa e ambiciosa das duas. A primeira balsa construída, a Bridgit de 186 pés (57 m) (um trocadilho com "Bridge It") foi construída de madeira em São Francisco e lançada em julho de 1913. Foi destruída por um incêndio em 17 de maio de 1914.

Depois de experiências mal sucedidas com um unpowered barcaça , a ferrovia alugado carros alegóricos de carros de outras ferrovias na região e encomendou uma nova balsa, de aço do estaleiro Lanteri nas proximidades de Pittsburg . O Ramon foi construído inteiramente em chapa de aço plana para economizar tempo e não tinha superfícies curvas em seu casco. Era dupla terminada com uma ponte central elevada no típico estilo carfloat. A potência era fornecida por um motor destilado de 600 cavalos (450 kW), um dos maiores já construídos, que era insuficiente para neutralizar os ventos fortes e as correntes na baía.

Três trilhos foram instalados no convés, todos longos o suficiente para transportar três vagões de passageiros ou cinco vagões de carga. Todos os três não podiam ser usados ​​ao mesmo tempo; o trilho central se sobrepôs aos outros dois, e tanto o trilho central único quanto os dois trilhos externos poderiam ser usados, dependendo da carga. Todas as pistas foram equipadas com cabo elétrico.

O Ramon foi aposentado em 1954 após uma inspeção da Guarda Costeira determinar que o revestimento do casco não estava mais em condições seguras e foi descartado localmente.

Pontes e viadutos

A rota 20 da Califórnia cruzou o rio Sacramento em Meredian em uma ponte que também transportava a linha do Sacramento Northern para Colusa. Os trilhos ficavam no centro da ponte e as duas faixas da rodovia nas laterais. Foi substituído em 1977.

O SN tinha dois viadutos de madeira muito longos que cruzavam a planície de inundação de Yolo.

Remanescentes

• Alguns dos trilhos originais do SN ainda estão em serviço com a Union Pacific ou outras ferrovias, enquanto partes da faixa de domínio são usadas para BART na área de Oakland e Walnut Creek-Concord ou metrô leve na área de Sacramento. Uma parte de 35 km é propriedade do Western Railway Museum perto de Rio Vista, Califórnia e Suisun City, Califórnia , e uma parte dela foi reeletrificada e os carrinhos operados como parte do museu. Uma extensa história com fotografias está disponível no site do museu. Veja referências.
• Vários carros e locomotivas SN sobreviveram. Muitos estão no Western Railway Museum , enquanto outros estão nas coleções do Western Pacific Railroad Museum em Portola, Califórnia, e do Orange Empire Railway Museum em Perris, Califórnia
• Em Yuba City, a ponte Northern Electric original sobre o Feather River ainda está de pé, embora os trilhos tenham sido removidos. Ele está localizado ao sul da ponte Hwy 20 e ainda tem as iniciais NE em ambos os lados da ponte. Outra ponte NE existe em Sacramento sobre o American River, agora parte de uma ciclovia / pista de corrida do centro de Sacramento ao subúrbio de Rio Linda e pavimentada com asfalto.
• O depósito de Marysville ainda está perto da J St com a 4ª (olhe para cima na colina) e está em uso privado.
• O Oakland Yard do SN em Shafter e 40th foi demolido na década de 1960 para abrir caminho para várias novas estruturas, incluindo um prédio de consultórios médicos, destruído por um incêndio no final dos anos 1990. Em 2006–7, um prédio de apartamentos foi construído com o nome de "Estação Temescal", que, embora lembrasse o antigo uso da ferrovia do local, nunca foi o nome do pátio e da estação do SN aqui. Neste local, os trilhos SN se juntaram aos do Key System para a viagem até a Bay Bridge e para São Francisco. Havia uma Estação Temescal - uma parada, não um depósito - a noroeste do Lago Temescal . A rodovia atual cruza a Oakland's College Avenue aproximadamente no mesmo local onde os trilhos da SN se cruzaram ao subir a Shafter Avenue.
• Ainda existem trilhas na zona rural do condado de Solano ao sul de Dixon, onde cruzam a rodovia 113 . Essas trilhas vão de Collinsville no sul até Dozier, na Rodovia 113. Esta é a última das vias existentes fora de Sacramento. Embora o Google Maps mostre uma linha distinta de Dozier, passando por Vale e Yolano, até Saxon, passando por Arcade e, em seguida, até Riverview, não há trilhas presentes além de Dozier. A linha ainda está intacta de Collinsville a Rio Vista Junction a Dozier, assim como o ramal de Dozier a Vacaville Junction.
• O depósito de Woodland da SN sobreviveu em condições cada vez mais precárias até cerca de 1980, quando foi adquirido por um particular que encontrou os planos originais para ele nos Arquivos do Estado da Califórnia e começou a destruí-lo, para então reconstruí-lo inteiramente.
• Restos da linha de ramal Tres Vias a Oroville (grade e bueiros) ainda são visíveis ao longo da Grand Ave e a leste da interseção da Feather Avenue com a Denth Street na zona rural de Thermalito; a grade atualmente serve como um dique de águas pluviais. As estacas da ponte de pedra também permanecem onde cruzou o rio Feather, bem como algumas estacas de madeira a leste, embora estejam sendo removidas / enterradas devido à construção do Riverbend Park.
• Milhas da faixa de domínio de Oakland permanecem ao longo das colinas de Montclair e da vila como caminhos pavimentados para caminhadas, paredes de contenção de concreto que costumavam servir de suporte a viadutos e aterros elevados. Essas estruturas cortam as quadras de tênis, o pátio da escola e atrás do parque e do prédio do centro de recreação. Eles também são visíveis, (embora menos acessíveis) atrás do antigo corpo de bombeiros e estruturas adjacentes. De Montclair / Piedmont, a rota SN subiu para Shepherd Canyon e entrou em um túnel para cruzar sob Oakland Hills para emergir do túnel e descer em direção a Moraga e Walnut Creek até Pittsburg (Mallard), onde a balsa para carros esperava. Nos dias de operação SN, a área do Shepherd Canyon estava levemente desenvolvida. Em 1978, entretanto, muitas casas haviam sido e estavam sendo construídas ao redor da área do túnel oeste. Uma trilha de caminhada conduzia ao longo da antiga faixa de servidão diretamente ao portal do túnel que havia sido selado com concreto. Em 1992, um desenvolvedor colocou aterro neste local e uma casa foi construída exatamente onde o portal estava. Conforme observado na época, os dois pés superiores do portal de concreto haviam se tornado um banco incomum no quintal da nova casa desocupada. Outra casa ficava acima e atrás da primeira diretamente no topo do túnel que não havia sido preenchido. Esta construção fez com que o túnel diminuísse junto com a nova casa, que teve que ser destruída.

• Parte da linha NE / SN Colusa ainda estava em operação até poucos anos atrás usando a força motriz elétrica a diesel. Embora o serviço de passageiros para Colusa tenha terminado há muito tempo, a carga foi movida de Marysville através do Feather River nas pontes da marca Northern Electric para Yuba City. A oeste de Yuba City, uma ponte combinada de ferrovia e rodovia ficava em Meridian e ainda existia com trilhos em 1992. As crianças da Bridge Street Elementary School frequentemente veem novos tratores John Deere e outros equipamentos chegando em Yuba City e várias commodities agrícolas saindo da cidade. Saindo de Yuba City em direção ao oeste em direção a Colusa na HWY 20, a linha NE / SN Colusa abandonada está à direita e visível por muitos quilômetros. Toda essa operação foi abandonada pela Union Pacific há alguns anos, com as passagens de nível sendo removidas no final de 2007 da Hwy 99 e Hwy 20.
• Uma pequena parte da trilha SN permanece ao sul de Sankey Road, entre Elverta e Pleasant Grove. De Pleasant Grove Rd., Vire para oeste na Sankey Road. Cruze as trilhas UP e você notará imediatamente algumas trilhas abandonadas à esquerda (SN). Os trilhos vão do sul de Sankey Road até o oeste dos trilhos WP em um ângulo de 45 graus. Já usado como uma escola de treinamento de trem, o local permanece com a trilha SN original (que não leva a lugar nenhum e não se conecta a nada) e alguns equipamentos obsoletos (carros, motores) que são usados ​​pela Modoc Railroad Academy. Em 2020, essa trilha foi removida provavelmente porque a Modoc Railroad Academy perdeu a propriedade do terreno. A única evidência de que uma linha férrea existia é o leito de lastro. Seguindo a estrada de dique ao norte de Sankey a partir deste ponto, o leito ferroviário SN abandonado e pequenas pontes ainda existem (sem trilhos). Viajando na Hwy 99 ao norte de Sacramento quando a divisão Hwy99 / Hwy70 é alcançada, os antigos leitos de estradas SN estão à direita. Você verá postes de energia ainda com fiação passando ao lado do leito da ferrovia e um silo de arroz onde a SN carregava carga. Viajando para o norte na Hwy 70, o leito ferroviário SN está à esquerda, visível até Marysville com pequenas pontes interessantes.
• Embora a trilha tenha sido removida, muitas áreas entre Marysville / Yuba City e Chico têm evidências do antigo NE / SN. O estrela em Colusa Junction é óbvio, pois a área ainda não foi pavimentada. Dali ao norte ao longo da estrada Tierra Buena (paralela ao nível antigo), até a interseção com a estrada Eager, fica o antigo cavalete que cruza o Canal do Carvalho Vivo.
• Na cidade de Live Oak, no antigo cruzamento com a linha principal do então Southern Pacific (agora também Union Pacific desde 1996), pode-se ver evidências claras do antigo leito da estrada e cruzamentos de ruas tanto na rua "N" quanto na rua Nevada.
• Praticamente todas as ruas transversais a oeste da Larkin Road, de Yuba City até a pós-baía Thermalito, perto de Oroville, têm evidências da qualidade da antiga ferrovia. Alguns até têm trilhos ainda embutidos no asfalto. Cerca de 500 pés (150 m) a oeste da Larkin Road na Turner Avenue têm trilhos no solo. Também na loja de ferragens em East Gridley Road, em Gridley, podem ser vistos não apenas trilhos no concreto, mas a base de um dispositivo de proteção de passagem de nível.
• No final da Anderson Way, também em Gridley perto de Larkin Road, fica a base de uma subestação usada para alimentar o fio da catenária e o terceiro trilho quando a linha foi eletrificada.
• Ao longo da parte da linha Sacramento-Marysville ao norte do American River e dentro da cidade de Sacramento, os trilhos foram substituídos por uma ciclovia, chamada de "Sacramento Northern Bikeway."
• Parte do Edifício Rio Linda Depot foi transferido para 6804 6th Avenue em Rio Linda e está em uso como residência privada.
• Uma réplica do edifício Rio Linda Depot foi construída no local original e agora serve como um ponto de encontro da comunidade, um centro de visitantes e um escritório de extensão do Departamento do Xerife do Condado de Sacramento.

Veja também

• Lista de ferrovias de rua da Califórnia
• Ferrovia Elétrica do Norte - Filial de Marysville e Colusa
• Trilha ferroviária

Referências

Bibliografia e leituras adicionais

links externos

• Sacramento Northern Online.com: extensa cobertura Sacramento Northern com história e fotografias.
• Abandonedrails.com: Mapa interativo da Ferrovia do Norte de Sacramento
• Niagararails.com: Mapa das linhas do norte de Sacramento .
• Oberail.org: história e fotografias da Ferrovia do Norte de Sacramento
• Grupo Yahoo: livro Sacramento Northern
• Bayarearailfan.org: artigo de jornal sobre SNRR (1994)
• Blu-streak.com: Oakland Antioch e Eastern Railroad-OA & E, mapas e fotos
• Bay Area Rails.org: fotos Sacramento Northern RR
• Western Railway Museum.org: Museu do bonde operacional em Rio Vista Junction, Condado de Solano - história e fotos da SNRR .