Rhine-Main S-Bahn - Rhine-Main S-Bahn

Rhine-Main S-Bahn
Logotipo da S-Bahn
Visão geral
Número de linhas 9
Número de estações 112 (13 subterrâneo)
Número de passageiros anual 150 milhões
Operação
Número de veículos
Técnico
Comprimento do sistema 303 km (188 mi)
Mapa do sistema

Mapa da rota Rhine-Main S-Bahn

O sistema Reno-Meno S-Bahn é um sistema integrado de transporte rápido e trem para a região de Frankfurt / Reno-Meno , que inclui as cidades Frankfurt am Main , Wiesbaden , Mainz , Offenbach am Main , Hanau e Darmstadt . A rede compreende nove linhas de S-Bahn, oito das quais atualmente viajam pela pedra angular do sistema, um túnel (o " Túnel da Cidade ") que atravessa o centro de Frankfurt. A primeira seção deste túnel foi inaugurada em 28 de maio de 1978. Outras seções do túnel foram abertas em 1983 e 1990, antes de sua conclusão em 1992. O sistema pertence ao Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) e é operado pela DB Regio , uma subsidiária da Deutsche Bahn .

Os tempos de viagem de ponta a ponta nas nove linhas do sistema variam de 36 minutos (na linha S7) a 87 minutos (na linha S1). O tempo de viagem mais longo para o centro de Frankfurt ( Hauptwache ), de qualquer ponto da rede, é de 54 minutos. Os serviços em algumas linhas começam logo após as  4h, enquanto todas as linhas têm serviços a partir das  5h. Um serviço completo é mantido das 6h  às  20h, e um serviço um tanto reduzido é executado até tarde da noite. Os últimos serviços saem de Frankfurt por volta da 1h20. O S8 / S9 funciona 24 horas por dia, 7 dias por semana.

O sistema S-Bahn está intimamente integrado com outros componentes do sistema de transporte da região, como os serviços de ônibus nas várias cidades e vilas, os serviços de bonde em Mainz , Frankfurt e Darmstadt , e o Frankfurt U-Bahn . Em Frankfurt, as conexões podem ser feitas na Hauptwache ou na estação vizinha Konstablerwache , entre as oito linhas cruzadas de S-Bahn e oito das nove linhas de U-Bahn da cidade, enquanto as estações de S-Bahn Frankfurt Hauptbahnhof e Frankfurt Süd entre eles têm conexão com seis das linhas de U-Bahn e qualquer uma das linhas de bonde da cidade. Algumas oportunidades de intercâmbio também existem nos subúrbios de Frankfurt.

Linhas

Desde o final de 2003, o sistema compreende as seguintes linhas:

Linha Rota
S1 Wiesbaden  - Frankfurt-Höchst  - Frankfurt  - Citytunnel  - Offenbach Ost  - Rödermark -Ober Roden
S2 Niedernhausen  - Frankfurt-Höchst - Frankfurt - Citytunnel - Offenbach Ost - Dietzenbach
S3 Bad Soden  - Frankfurt-Oeste  - Frankfurt - Citytunnel - Langen  - Darmstadt
S4 Kronberg  - Frankfurt-Oeste - Frankfurt - Citytunnel - Langen  (- Darmstadt)
S5 Friedrichsdorf  - Frankfurt-Oeste - Frankfurt - Citytunnel - Frankfurt-Süd
S6 Friedberg  - Frankfurt-Oeste - Frankfurt - Citytunnel - Frankfurt-Süd
S7 Riedstadt-Goddelau  - Groß-Gerau Dornberg - Frankfurt Hauptbahnhof
S8 Wiesbaden  - Mainz  - Aeroporto de  Frankfurt - Frankfurt - Citytunnel - Offenbach Ost - Hanau
S9 Wiesbaden  - Mainz-Kastel  - Aeroporto de Frankfurt - Frankfurt - Citytunnel - Offenbach Ost - Hanau

As primeiras rotas são as seguintes:

Linha
Rota Notas
S 14 Wiesbaden ↔ Mainz ↔ Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof ↔ Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Süd substituído por S8
S 15 Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof ↔ Frankfurt Hbf substituído por S8 / S9
S 13 Goddelau-Erfelden ↔ Frankfurt Hbf substituído por S7
S 12 Frankfurt Hbf ↔ Langen ↔ Darmstadt substituído por S3 / S4
S 11 Frankfurt Hbf ↔ Dreieich ↔ Rödermark-Ober-Roden substituído por Dreieichbahn
S 9 Offenbach Hbf ↔ Rödermark-Ober-Roden substituído por S1
S 8 Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Süd ↔ Offenbach ↔ Hanau substituído por S8 / S9
S 7 Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Süd ↔ Maintal ↔ Hanau substituído por Nordmainischen S-Bahn

Mapa de rede

História

Os primeiros anos

Os planos para uma conexão ferroviária entre a estação ferroviária central (Hauptbahnhof) em Frankfurt e o Hauptwache, o destino central da cidade, foram iniciados no início dos anos 1960. Os trabalhos de construção do projeto começaram em 1969. Durante a fase de construção, alguns rearranjos foram realizados na rede de passageiros na área ao redor de Frankfurt, incluindo a criação de uma linha de ligação entre Bad Soden am Taunus e Niederhöchstadt.

Em 1978, a primeira seção do "Citytunnel" do S-Bahn Reno-Meno foi aberta, com todas as linhas compartilhando o túnel entre Hauptbahnhof e Hauptwache. O sistema inicial, que se estendia inteiramente ao norte do rio Meno , compreendia as seguintes linhas:

Em 1980, mais duas linhas foram adicionadas à rede, possibilitadas pela construção de uma nova ponte ferroviária sobre o rio Meno :

  • S14 : Wiesbaden  - Mainz  - Flughafen  - Hauptbahnhof (saguão principal de desembarque)
  • S15 : Flughafen - Hauptbahnhof - Hauptwache

A conclusão em 1983 de uma extensão de 600m para leste do Citytunnel, até Konstablerwache, melhorou as oportunidades de recuperação de trens no túnel. Neste estágio, as linhas S1 – S6 e a linha S14 foram estendidas para Konstablerwache, enquanto o S15 foi redirecionado para o salão de desembarque principal da Hauptbahnhof.

Desenvolvimentos posteriores

Cidade-Túnel Offenbach am Main
Um trem saindo de Frankfurt Westbahnhof

Em 1990, o Citytunnel foi ampliado, adicionando as estações de metrô Ostendstrasse e Lokalbahnhof ao sistema, junto com a estação de metrô Frankfurt Süd. Todas as linhas (com exceção do S15) foram estendidas para Frankfurt Süd, enquanto o S5 e S6 foram estendidos um pouco mais tarde para uma nova estação em Stresemannallee, a sudoeste de Frankfurt Süd.

Em 1992, os trens S1 e S2 foram desviados para a nova estação de metrô Mühlberg, a primeira estação na direção de Offenbach. Isso deixou o S3, S4, S5 e S6 servindo todas as estações entre Hauptbahnhof e Frankfurt Süd, uma situação que ainda existe até hoje. O S14, que agora é o S8, também atendia a todas essas estações. Em 1995, a RMV recentemente instituída aumentou a frequência dos trens de uma programação de 20/40/60 minutos (dependendo da hora do dia) para a programação de 15/30/45/60 minutos que ainda é usada no sistema. O S15 encerrou as operações nesta fase.

Também em 1995, um novo alinhamento subterrâneo através da cidade de Offenbach foi inaugurado, auxiliando no redirecionamento do S14 (renomeado S8) através de Mühlberg para City-Tunnel Offenbach e Hanau. O S1 também foi estendido até Offenbach, enquanto o S2 voltou a servir o Frankfurt Süd. Em 1997, as rotas do S5 e S6 foram encurtadas ligeiramente, de modo que eles viajaram apenas até Frankfurt Süd, enquanto o S3 e S4 foram estendidos para Darmstadt e Langen. O trecho do S3 entre Höchst e Bad Soden im Taunus também deixou de ser servido por trens S-Bahn.

Em 1999, o S8 foi efetivamente dividido em duas linhas, o S8 e o S9, ambos viajando entre Hanau e Wiesbaden via Bischofsheim . O S8 continua a viajar pelo centro de Mainz, enquanto o S9 viaja via Mainz-Kastel . Esse arranjo significa que é possível viajar entre Wiesbaden, a capital do estado de Hesse , e Frankfurt, a maior cidade do estado, por três rotas diferentes. No mesmo ano, uma nova estação nas linhas S3-S6 foi inaugurada no recinto de feiras de Frankfurt ( estação Frankfurt Messe ).

Em 2002, uma nova linha S-Bahn, a S7, entre Frankfurt Hauptbahnhof (sala de desembarque principal) e Riedstadt-Goddelau foi adicionada ao sistema (substituindo a linha ferroviária regional na parte norte da ferrovia Mannheim-Frankfurt ). Devido à falta de capacidade no Citytunnel, esses trens não podem atualmente chegar ao centro da cidade de Frankfurt. Atualmente, esses trens não operam em uma programação de 30 minutos por causa de várias linhas ICE que operam nos mesmos trilhos.

Em 2003, o Rodgaubahn , um sistema ferroviário suburbano que atende Offenbach e seus arredores, foi incorporado ao sistema S-Bahn Rhine-Main. Isso resultou na extensão do S1 de Offenbach Ost para Rödermark-Ober Roden, enquanto o S2 também foi redirecionado de Frankfurt Süd para servir Offenbach Ost e todas as estações até seu novo terminal em Dietzenbach.

O sistema atual tem uma frequência de quase 5 minutos para serviços entre Frankfurt e Offenbach Ost e uma frequência real de 5 minutos para serviços entre Frankfurt Hauptbahnhof e Frankfurt Süd. O grupo de linhas S1, S2, S8 e S9 compartilham 10 estações, assim como o grupo de linhas S3, S4, S5 e S6. Todas as linhas, com exceção da S7, compartilham 5 estações. Inicialmente, esse arranjo deu origem a alguns atrasos consideráveis ​​causados ​​pelo mau funcionamento da sinalização. Até certo ponto, isso foi amenizado com a rota de cada segundo trem S2 na direção oeste nos horários de pico para Offenbach am Main (Hauptbahnhof) e cada segundo trem S2 na direção leste em horários de pico para o saguão de desembarque principal da Hauptbahnhof de Frankfurt, em vez de executar esses serviços através do Citytunnel. A reconstrução da tecnologia de sinalização no Citytunnel permitiu que todos os trens S2 na direção oeste viajassem até Niedernhausen com uma frequência de 15 minutos em 2010.

Desde 2015, uma nova torre de sinal para o Citytunnel está instalada em Frankfurt Hauptbahnhof que irá substituir a torre de sinal original em operação desde 1978 em 2018. Portanto, é necessário fechar o túnel várias vezes entre 2015 e 2018 por entre duas e seis semanas cada um, principalmente durante as férias escolares. Os horários de fechamento do serviço também são usados ​​para modernizar as estações do túnel.

De 31 de julho a 18 de agosto de 2006, o túnel da linha principal entre a estação principal e Konstablerwache foi completamente fechado para a troca de 30 interruptores. Em 13 de maio de 2007, foi inaugurado o S2, novo breakpoint Frankfurt Zeilsheim, em 31 de outubro de 2008, operado pelo S3, breakpoint de pista única Schwalbach North.

Para a alteração do horário 2017/18, foi introduzido um tráfego noturno contínuo nos fins de semana. Devido aos bloqueios noturnos do Túnel da Cidade, as ferrovias entram em uma primeira fase à noite em linhas modificadas:

  • S1: Wiesbaden Hbf - Hochheim (Main) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt (Main) Sul - Offenbach (Main) Estação principal - Rödermark-Ober-Roden
  • S3: Frankfurt (Main) South - Langen (Hesse) - Darmstadt Hbf
  • S4: Kronberg (Taunus) - Eschborn - Frankfurt (Main) West - Frankfurt (Main) Hbf
  • S5: Friedrichsdorf - Bad Homburg - Oberursel (Taunus) - Frankfurt (Main) West - Frankfurt (Main) Hbf
  • S8: Wiesbaden Hbf - estação central de Mainz - Rüsselsheim - aeroporto de Frankfurt - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt (Main) sul - estação central de Offenbach (Main) - estação central de Hanau

A partir de agosto de 2018, está previsto o início da operação de todo o tráfego noturno do Citytunnel. A partir de dezembro de 2018, o S8 / S9 funcionará 24 horas por dia, 7 dias por semana, através do Citytunnel, com uma frequência de 30 minutos entre 1h00  e 4h30  , de Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof para Konstablerwache (1:11  am / 4:  11h de Konstablerwache para Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof) e uma frequência de 60 minutos entre 0h49  e 3h49  de Wiesbaden Hbf e Hanau Hbf (1h46  / 3: 46h  de Hanau Hbf a Wiesbaden Hbf)

Pontes

O S-Bahn atravessa três dos quatro maiores rios da região, com um total de nove pontes e um túnel:

  • O Reno cruza a linha S8 duas vezes, ou seja, sobre o
    • Kaiserbrücke entre Mainz-Nord e Wiesbaden-Ost e o
    • Ponte sul entre o Teatro Romano de Mainz e a estação ferroviária de Mainz-Gustavsburg.
  • O Main atravessa o S-Bahn em cinco lugares. Todas as linhas cruzam o rio pelo menos uma vez. O S8 para Hanau cruza o Main três vezes (até Offenbach Ost apenas duas vezes), o S9 quatro vezes:
    • As linhas S8 e S9 cruzam o rio via Steinheimer Mainbrücke, entre as estações Hanau Hauptbahnhof e Steinheim.
    • O City-Tunnel Frankfurt passa por baixo do Main entre as estações Ostendstraße e Lokalbahnhof / Mühlberg, o ramal está localizado aproximadamente sob a margem sul do rio, este túnel usa todas as linhas, exceto o S7.
    • O Alte Niederräder Brücke usa o S7 entre a Estação Central de Frankfurt e Niederrad.
    • As linhas S8 e S9 cruzam o Meno através da ponte Neue Niederräder imediatamente adjacente, também entre a estação principal de Frankfurt e Niederrad.
    • Pela ponte ferroviária Hochheim, a linha S9 entre as estações Mainz-Bischofsheim e Mainz-Kastel pega o "atalho" do aeroporto de Frankfurt para Wiesbaden.
  • O Nidda é cruzado em três locais, nomeadamente uma vez em cada uma das linhas S1 a S6. A linha S6 parte do caminho ao lado do Nidda, mas o cruza apenas uma vez:
    • Entre as estações Bad Vilbel e Bad Vilbel Süd, conduza da linha S6,
    • a ponte da ferrovia Homburg entre a estação oeste de Frankfurt e Rödelheim, dirija das linhas S3-S5, e
    • a mais jovem das duas pontes ferroviárias em Frankfurt-Nied, nomeadamente as da Main-Lahn-Bahn, percorrida pelas linhas S1 e S2.
    • O quarto maior rio da região, o Kinzig, atualmente não tem contato com a rede S-Bahn. Isso só mudará com a construção da linha North-Main S-Bahn para Hanau, já que a linha ** Frankfurt-Hanau existente cruza Kinzig logo ao norte da estação Hanau West em uma ponte de 1926.

Túneis

O S-Bahn em Frankfurt tem vários túneis:

  • Todos os trens S-Bahn passam pelo City-Tunnel Frankfurt, exceto o S7. Também não estão no túnel os trens de curta distância S1 e S8 que param na estação principal de Frankfurt, bem como o S9 vindo de Wiesbaden durante o período de baixa carga. Depois de cruzar o rio Meno, o túnel se ramifica para a estação Frankfurt-Süd e na direção de Offenbach am Main. Possui sete estações subterrâneas e cerca de 6,4 quilômetros de extensão. Na seção Main Guard Konstablerwache, há mais dois trilhos de metrô externos. Na estação Konstablerwache pode ser alterado na direção de viagem na mesma plataforma no metrô U6 e U7. Como o único túnel ferroviário, ele corta o Main próximo à linha A. do metrô. Um ramal para a planejada linha norte para Hanau está preparado.
  • Em 2010, a modernização do controle de trens aumentou a capacidade de 2 trens por hora para 24 trens. Desde então, as linhas de amplificadores interrompidas do S2 estão amarradas, em Munique, porém, poderia aumentar a potência para 30 trens por hora. Um aumento de capacidade igual em Frankfurt, no entanto, teria exigido a instalação de influência de linha na linha e nos veículos e foi omitido por razões de custo.

O City Tunnel Offenbach tem 3,7 quilômetros de extensão e três estações subterrâneas, que são servidas pelas linhas S1, S2, S8 e S9. Inauguração: 1995

  • Há um túnel de 2,2 quilômetros de comprimento no aeroporto, que passa sob várias rodovias e edifícios e tem uma estação ferroviária regional subterrânea de três vias abaixo do terminal do aeroporto. Até a inauguração da estação ferroviária de longa distância do aeroporto, em 1999, também havia trens intermunicipais.
  • Desde novembro de 2016, uma realocação de 4 km de extensão da seção Estádio - Estação Regional do Aeroporto está em construção para criar uma nova Estação Gateway Gardens sob a área de desenvolvimento do antigo assentamento militar dos EUA até dezembro de 2019. O túnel foi destruído e 2 km novamente construído.
  • Em Mainz, o S8 segue na direção de Wiesbaden através dos dois antigos túneis ferroviários sucessivos entre o Teatro Romano de Mainz e a estação principal de Mainz, na direção oposta viaja o contínuo "Novo Túnel de Mainz".
  • A estação Schwalbach (via única), que é servida pela linha S3, fica embaixo da praça do mercado da cidade de Limes. O túnel, que foi construído junto com um túnel rodoviário paralelo, é quase tão longo quanto a própria estação.
  • Imediatamente ao norte da estação Eppstein no Taunus (linha S2) é construído em 1877, túnel Eppsteiner de 210 metros de comprimento, para 2010, um novo túnel de substituição foi construído devido a trabalhos de renovação de outra forma problemáticos.

O futuro

Os planos para o sistema incluem uma linha para Hanau via Maintal, em grande parte ao norte do rio Meno. Isso estenderia o S7 de Riedstadt-Goddelau, que atualmente termina no salão principal da Hauptbahnhof, com um serviço de e para Fechenheim (substituindo a estação em Mainkur) quatro vezes por hora, metade das quais se estenderia de e para Hanau.

O S6 para Friedberg terá sua própria pista para ser independente do tráfego regional e de longa distância no Main-Weser-Bahn. Nas décadas de 1980 e 1990, planejou-se expandir a via dupla para uma terceira via. Mais tarde, o plano foi alterado para construir o S6 para toda a sua operação até que Friedberg possuísse dois trilhos para uma operação programada independente do tráfego de longa distância, regional e de carga.

Após 24 anos de planejamento e resolução de desafios legais, a construção da primeira fase entre Frankfurt-West e Bad Vilbel começou em dezembro de 2017. O S6 receberá uma nova estação entre Frankfurt-West e Eschersheim para atender Frankfurt-Ginnheim . O comissionamento da linha expandida está planejado para dezembro de 2022.

Uma aplicação adicional de tais veículos ferroviários metropolitanos de dois sistemas é fornecida no oeste de Frankfurt: começando em Bad Homburg e no Centro Noroeste de Frankfurt, chamado Regional Tangent West (RTW) em Eschborn South, Sulzbach (Taunus), Frankfurt-Sossenheim, Frankfurt-Höchst, Aeroporto de Frankfurt e Estádio de Frankfurt para o centro de Isenburg em Neu-Isenburg ou após a corrida de Dreieich-Buchschlag. O Regional Tangent West deve operar como uma operação mista de vagão metropolitano de dois sistemas na maioria das rotas existentes de trem leve e ferrovia / S-Bahn, o que torna sua realização - apesar do grande comprimento da via - um preço bastante razoável. Sua principal tarefa é fortalecer o tráfego tangencial, para poupar os passageiros de desvios cansativos e demorados através do centro da cidade de Frankfurt e para reduzir o congestionamento do túnel da cidade de Frankfurt. A realização está prevista para o final de 2023.

Outros projetos em consideração incluem uma extensão do S1 de Rödermark-Ober-Roden para Dieburg , uma extensão do S7 de Riedstadt-Goddelau para Biblis e um ramal do S7 para Groß-Gerau .

O distrito de Oberrad em Frankfurt viu uma campanha para reativar sua estação ferroviária, que foi desativada na década de 1980 como uma estação de S-Bahn.

Em meados dos anos 90 também havia uma linha ferroviária de trânsito rápido no planejamento, que deveria ser conduzida de Frankfurt sobre Rüsselsheim para Darmstadt. O trem deve vir de Darmstadt antes de Bischofsheim em uma curva a ser construída (curva de Schindberg) para Frankfurt. Isso teria dado ao Darmstadt a tão desejada conexão direta com o aeroporto de Frankfurt. Além disso, uma conexão tão rápida entre Darmstadt e Rüsselsheim teria sido criada, o que teria trazido uma economia de tempo significativa para muitos passageiros. Este projeto falhou na comunidade Bischofsheim, que se recusou a construir uma curva em seu distrito. Lá eles indicaram que uma mudança de direção na estação de Bischofsheim era possível.

De acordo com a organização de transporte local Darmstadt-Dieburg, a realização desta rota depende da expansão do Main-Rhine-Bahn e de uma compressão do relógio nesta rota. No entanto, isso deve ser feito na forma de uma linha S-Bahn RheinNeckar estendida para Frankfurt S-Bahn.

O S5 está planejado para ser estendido via Friedrichsdorf para Usingen, exigindo eletrificação da linha de Taunusbahn. A luz verde para o projeto foi dada em maio de 2015, com uma data de conclusão prevista para o final de 2019. Uma nova extensão para Grävenwiesbach (Hochtaunuskreis) e Brandoberndorf foi solicitada por políticos locais em Hochtaunuskreis, mas nenhuma ação é esperada até 2027, pois Os recursos da RMV já estão comprometidos com a compra de material rodante.

Ferrovias suburbanas semelhantes

Em várias rotas regionais sem linha de contato aérea, o tráfego do tipo S-Bahn já foi parcialmente introduzido na época do Frankfurter Verkehrsverbund, ou seja, alta densidade de tráfego, tráfego contínuo de fim de semana, bem como trens passando por Frankfurt durante o dia e pela estação principal de Frankfurt . Os operadores foram e são a DB Regio e a Hessian State Railways (HLB), anteriormente a Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE). O FVV conduziu essas linhas com sua própria letra de linha (K, T e N) ou como linha S-Bahn (S9, S11). Isso afetou as seguintes rotas (classificadas pelo número da linha RMV de hoje):

  • Trem Soden (11): Frankfurt-Höchst - Bad Soden
    De 1979 a 1997, o Sodener Bahn fazia parte da linha S-Bahn S3. Para isso, o percurso foi eletrificado. Devido à capacidade insuficiente, o serviço S-Bahn foi abandonado e a linha foi assumida pelo FKE. Ele funciona apenas como uma linha de conexão.
  • Königsteiner Bahn (12): Estação central de Frankfurt - Frankfurt-Höchst - Königstein
    Da linha mais alta da FKE. Aqui, a partir de 1987, primeiro como linha K, com a nova aquisição de veículos e adequação de rota e tecnologia de sinalização de tráfego denso foi introduzida. Desde 2003, todos os trens operam continuamente para a Estação Central de Frankfurt.
  • Taunusbahn (15): (estação central de Frankfurt -) Bad Homburg - Friedrichsdorf - Usingen - Grävenwiesbach (- Brandoberndorf)
    A linha Friedrichsdorf-Grävenwiesbach, que estava prestes a ser encerrada, foi comprada pela Verkehrsverband Hochtaunus, modernizada e entregue ao FKE em 1992 para operação. Até a fundação da RMV, a linha se chamava T. A partir de 1999, a parte desativada foi reativada para Brandoberndorf. As estações têm padrões semelhantes aos do S-Bahn, como plataformas altas (desde 1992) ou Zugzielanzeiger (desde 2007). Na hora do rush, trens adicionais vão para Frankfurt Hauptbahnhof.
  • Niddertalbahn (34): (estação central de Frankfurt -) Bad Vilbel - Nidderau - Glauburg-Stockheim
    Desde a conclusão das obras de modernização em maio de 2008, quase todos funcionam durante a semana e cerca de um terço dos trens para a estação principal aos sábados, apenas alguns estavam conectados anteriormente. no FVV o trajeto levava a letra N.
  • Dreieichbahn (61): (estação central de Frankfurt -) Dreieich-Buchschlag - Rödermark-Ober-Roden (- Dieburg)
    O operado pela DB Regio Dreieichbahn era referido na rede de tráfego da rede de Frankfurt como linha S-Bahn 11. O Dreieichbahn tem funcionado a cada hora desde o verão de 2016 para a estação principal.

Em outras linhas, como Horlofftalbahn (48, HLB) ou Odenwaldbahn (82/85, Vias), também na hora do rush, trens adicionais de e para Frankfurt Hauptbahnhof; mas eles têm uma densidade de clock mais fraca. Embora agora todos os serviços também sejam fornecidos nas linhas de vagões acima mencionadas, conduza apenas pares individuais de trens na linha 34 na hora do rush e, por causa da ligação operacional em Bad Vilbel, dois dos três pares de trens vinculados na linha 48 como vagão trem com dois andares e uma locomotiva Classe 245.

Problemas e acidentes

Pontualidade

O maior problema experimentado no S-Bahn Reno-Meno é a frequente falta de pontualidade, uma das razões para isso é a falta de capacidade no túnel da cidade . A capacidade do túnel foi aumentada de 22 trens por hora (em cada direção) para 24 trens por hora em 2010, otimizando o sistema de sinalização Punktförmige Zugbeeinflussung , em vez de atualizar o sistema para o sistema Linienzugbeeinflussung (LZB) mais moderno , conforme usado no Munich S-Bahn para atingir uma taxa de transferência de 30 trens por hora em cada direção no túnel central da cidade de Munique.

Outra causa de atrasos é que muitas das linhas de S-Bahn compartilham trilhos com trens de carga, trens regionais e trens interurbanos. Os trens de passageiros de longa distância têm prioridade sobre o S-Bahn, que frequentemente tem que ficar em pé por até 10 minutos para permitir que o outro serviço ultrapasse. Os serviços mistos encontram-se principalmente ao longo das rotas S6, S7, S8 e S9. As operadoras reconhecem a necessidade de separar os serviços de S-Bahn de outros serviços ao longo dessas rotas. A primeira etapa para isso estava originalmente programada para começar em 2007, dobrando o número de faixas de duas para quatro na linha S6 entre Westbahnhof e Bad Vilbel, mas em outubro de 2011 a Deutsche Bahn afirmou que esperava que os trabalhos comecem em 2014 e o extra faixas para entrar em serviço em 2018.

Frota de trens

165 trens S-Bahn estão em operação. Em 31 de dezembro de 2012, a composição era a seguinte: 65 unidades da classe 420 (das quais 55 plantações e 10 reservas) e 100 unidades da classe 423 (incluindo 93 plantações e 7 reservas).

Até o outono de 2014, a classe 420 foi substituída por veículos modernos da série DB 430. Isso faz parte do contrato que a RMV assinou com a Deutsche Bahn em novembro de 2011 após a licitação de serviços de transporte. Desde a conclusão da entrega, estão em uso 100 viaturas da classe 423 e 91 viaturas da classe 430, estas últimas viaturas das linhas S1, S7, S8 e S9.

Classe 420

Nos primeiros anos, trens da segunda e terceira série da classe 420 de locomotivas elétricas na cor laranja puro / Kieselgrau (ao contrário dos planos originais, a tinta carmim / kieselgrau proposta não foi usada) foram usados ​​em Frankfurt, embora ocasionalmente emprestados a 1990 devido à falta de veículos também de Munique azul branco 420s, por exemplo, a abertura da extensão da linha troncal para Frankfurt Sul. Os carros da 2ª série de construção foram entregues integralmente ao S-Bahn Munique até o início dos anos 2000. Devido à demanda cada vez maior de veículos naquela época, entre 1980 e 2004, em intervalos irregulares, todos os vagões da terceira e quarta séries e vários carros da quinta e sexta séries do S-Bahn de Stuttgart foram entregues em Frankfurt.

Em 2003 teve início a entrega dos novos vagões da classe 423 em Frankfurt, paralelamente, em agosto de 2003, os primeiros ET 420 foram aposentados. A partir de 2004, Frankfurt ET 420 não recebeu mais nenhum exame principal; isso foi apenas em 2007 com 420 271 iniciados, quando ficou claro que a entrega do último vagão devido a problemas de registro teria que ser adiada indefinidamente. Todos os veículos de Frankfurt foram também de 2007 a 2008 por três milhões de euros, uma modernização no interior, que incluiu cinza claro em vez de divisórias listradas e novos estofados no design atual. Ao mesmo tempo, a já bastante avançada eliminação gradual foi severamente reduzida e doravante focada nos vagões da terceira série de construção, a fim de poder retirar pelo menos os veículos mais antigos de serviço. Dois vagões receberam os faróis de LED de teste, mas estes não prevaleceram em Frankfurt.

A ferrovia de trânsito rápido Reno Main teve o primeiro parque de veículos totalmente vermelho para o tráfego do curso alemão AG. Esse status foi mantido até o final de 2003, quando a S-Bahn Stuttgart entregou as unidades laranja-branco e laranja-seixo-cinza para Frankfurt. Depois de pouco mais de um ano, o S-Bahn foi completamente pintado de vermelho pela posição z da última unidade laranja-seixo-cinza 420 376 no início de 2005. Até 2005, havia também o último seixo cinza-laranja 420 (exceto 420 001 ) em Frankfurt, mas este trem foi descartado na primavera de 2005 em Trier-Ehrang.

Em 2009, quando o uso da classe 420 no S-Bahn Rhein-Ruhr foi concluído, o depósito de Essen entregou vários ET 420 da quinta e sexta séries para Frankfurt. Embora a fábrica de Frankfurt tenha feito grandes esforços para alinhar os vagões às unidades de Frankfurt (por exemplo, a maioria dos vagões ainda foi reprojetada em 2007), eles estavam em tão más condições ao final de anos de manutenção deficiente na Renânia do Norte-Vestfália que. em diante, geralmente eram retirados de serviço diretamente no final do período de inquérito.

Paralelamente, quatro trens de Stuttgart da sétima série foram realocados para Frankfurt em julho de 2009. Após a inspeção principal, três deles foram inicialmente implantados a partir de meados de junho, principalmente no S7 e no short-commuter do aeroporto (S8 / S9), mais tarde normal em operação mista com unidades mais antigas em todos os passeios do ET 420. Na primavera de 2014, outro trem da sétima série e quatro trens da oitava série foram realocados de Stuttgart para Frankfurt, a fim de absorver a escassez de veículos resultante de prazos em 420s mais antigos. Este também foi o único período em que a oitava série em Frankfurt estava em uso.

Após uma implantação antecipada já previsível naquela época, nenhum grande esforço foi feito para adaptar o vagão ao vagão de Frankfurt - alguns deles ficaram no interior até a retirada com adesivos publicitários Stuttgarter.

Os 65 trens restantes da série 420 ainda estavam em operação até novembro de 2014. Desde a conversão do S7 e alguns do S1 (que já havia sido realizada pela 420s desde o outono de 2013) para a nova série 430 em maio de 2014, fez numerosos 420s redundantes, a eliminação progressiva progrediu acentuadamente. Outra razão para isso foi a expiração do período de exame de muitos veículos, enquanto ao mesmo tempo os exames principais não valeram mais a pena devido à vida útil remanescente gerenciável.

Nos últimos meses de operação, os trens da série 420 continuaram em serviço nas linhas S8 e S9. Em casos excepcionais ou em caso de falta de veículos, era possível utilizar a série 420 em toda a rede, de forma que em casos muito raros até mesmo utilizar z. B. veio nas linhas S5 e S6, que foram convertidas em 2005 nos trens da série 423.

A utilização da série 420 na rede do S-Bahn Rhein-Main terminou na noite de 3 de novembro de 2014. Uma venda e outras opções - dependendo do estado das demais unidades - segundo a mídia verificou, mas tem Desde o final da maioria dos vagões restantes já foram sucateados.

Um trem oficial do museu não foi mantido pelo S-Bahn Rhein-Main. No entanto, uma associação privada de amigos ferroviários em Gießen foi capaz de adquirir a unidade 420 298 por empréstimo permanente e realizar serviços especiais regulares na área de Frankfurt com este vagão, que eles também operam (inicialmente em sua última condição operacional).

Classe 423

Enquanto Stuttgart e Colônia já eram fornecidos em 1999 com a série sucessora 423 e Munique entre 2000 e 2004, toda a frota de veículos trocada, Frankfurt começou em 2003 com a renovação parcial, a partir de 2002 para fins de teste, alguns vagões do S-Bahn Munique no S-Bahn Rhine-Main foram usados.

Desde outubro de 2010, 100 unidades múltiplas da série 423 estão operando em Frankfurt am Main (terceira série: 301-305, 325-334, quarta / quinta série: 372-456). Desde junho de 2006, as linhas S1 (com exceção das rotundas únicas), S4, S5 e S6 estão completas com 423. Desde a mudança de horário em 9 de dezembro de 2006, a linha S2 também está circulando com os novos vagões. Os trens S8 e S9 da estação principal para o Aeroporto de Frankfurt são parcialmente dirigidos pela 423. A linha S3 é servida desde 28 de março de 2010 exclusivamente com 423. Inicialmente, as novas unidades foram usadas principalmente, que só foram aprovadas no início de 2010 .

No segundo semestre de 2014, os trens da série 423 também estiveram em dias de semana em operação regular em toda a rota do S8 / S9 a caminho de acelerar o desligamento da série 420. Desde o final de 2014, a nova série 430 está em uso aqui.

Foram encomendadas 100 unidades, que devem ser entregues em meados de 2007. No entanto, a última tranche de 13 unidades chegou a Frankfurt em 2010. O último vagão da classe 423 (423 456) foi entregue no final de outubro de 2010. Veículos de aluguel de curto prazo também foram usados ​​pela S-Bahn Stuttgart. O motivo do atraso foi o problema da fotocélula.

Entre 2013 e 2016, todos os vagões da série 423 de Frankfurt foram modernizados para levá-los ao nível da série 430 sucessora, após seis anos de serviço. Isso inclui:

  • a substituição de todos os visores LCD por visores LED maiores
  • uma modernização do interior com novo design de almofada de assento
  • a adaptação de câmeras de vigilância por vídeo
  • Uma adaptação das informações do passageiro por meio da instalação de monitores de progresso e alinhamento do sistema de anúncio ao do ET430 (esta etapa não foi concluída até o momento [em: agosto de 2016])
  • a reforma das carrocerias com nova pintura
  • a adaptação de unidades de microfone para usuários de cadeiras de rodas
  • bem como a instalação de novos sinais de fechamento de portas.

O último ponto trouxe o vagão modernizado e a RMV como o iniciador da modernização nos primeiros dias de severas críticas, como muitos passageiros e funcionários do trem, os novos sinais de porta (que também incluem um sinal quando as portas estão abertas) como irritantes, até irritante. A RMV referiu-se a directivas da UE existentes, que obrigam a instalação de tais sinais, admitiu, no entanto, ter havido um erro de concepção do fabricante na instalação dos novos sinais, o que poderia ter aumentado a intensidade do sinal sonoro involuntariamente.

Classe 430

A classe DB 430 substituiu completamente a classe 420 em 2014. Em operação normal, apenas as classes 423 e 430 estão agora em serviço. Foram fornecidos 91 kits da série 430, o que representa 29 unidades a mais do que o necessário para uma mera substituição. A frota passou de 162 veículos para 191 unidades de tração. Em 5 de maio de 2014 teve lugar no S1 (Wiesbaden - Rödermark-Ober-Roden) e nos cursos de amplificador do S8 entre Frankfurt Hbf e Kelsterbach o primeiro serviço de passageiros da classe 430 na área de Reno-Meno. Quase três semanas depois, em 23 de maio de 2014, o S7 (Frankfurt Hbf - Riedstadt-Goddelau) foi totalmente convertido para a série 430. No final de outubro, iniciaram-se as operações no “longo” S8 e S9, desde 3 de novembro de 2014, estas linhas foram totalmente reorganizadas.

A introdução dos novos vagões foi, como com o S-Bahn Stuttgart, acompanhada de vários problemas:

  • Após a conversão do S7 em maio de 2014, um erro de projeto na rampa para cadeiras de rodas causou um acidente no qual uma rampa escorregou do trem devido à falta de farpas durante o uso, ferindo gravemente um cadeirante. O uso posterior das rampas foi posteriormente proibido até novo aviso. No entanto, como muitas plataformas da rede não são altas o suficiente para desembarcar um cadeirante sem rampa e os manipuladores não podem pegá-los manualmente, a linha de transporte DB Station & Service teve que ser alertada para uma rampa móvel para trazer o cena, que às vezes demorava várias horas.
  • Em contraste com a série 423, onde apenas os botões de solicitação de rampa estão diretamente atrás da cabine do motorista usada, todos os botões de solicitação estavam sempre ativos na série 430 e eram frequentemente infundados, resultando em cada uma das áreas polivalentes do motor sendo desafiado pelo motorista Train (dependendo do comprimento do trem até seis peças) em cadeiras de rodas com solicitação de saída tiveram que controlar, de modo que os trens rapidamente grandes atrasos recolhidos e prematuramente revertidos, falharam completamente ou foram substituídos no caminho por veículos mais antigos. Esse problema foi particularmente frequente depois que o S1 foi convertido nos novos vagões, o que reduziu drasticamente a confiabilidade da linha nas primeiras semanas. O fato de os botões da cadeira de rodas agora também estarem presos a todas as portas e poderem ser facilmente acionados acidentalmente agravou ainda mais o problema. Depois que nenhuma outra solução levou ao sucesso, a partir de setembro de 2014, todos os botões de pressão da cadeira de rodas localizados na moldura da porta foram removidos.
  • No primeiro inverno de operações, houve outros problemas: Como resultado do aquecimento inadequado das cabines de maquinistas e relatórios de aborrecimento relacionados com o ruído particularmente alto e com enorme frequência em janeiro de 2015, tantos maquinistas de trem faltaram por doença que a linha S4 teve que ser configurada por vários dias.

Mais S-Bahn

Com o início oficial da operação do S-Bahn Rhein-Main em 1978, as linhas nas quais os trens ainda "normais" inverteram foram marcadas no plano de tráfego da FVV como S-Bahn, de modo que aí as linhas S7, S9 e S11 a S14 foram registrados. Esses trens também circulam em intervalos regulares até a intercomunicação com o tráfego de longa distância. Foi excluída apenas a rota para Dietzenbach, que foi designada como R10 e foi fechada alguns anos depois; isso é reativado hoje como parte do S2. Com a transição para a RMV, a marcação dessas rotas como S-Bahn foi omitida, que se tornou amplamente obsoleta devido às extensões da rede. Da rede de origem até hoje, apenas a rota do maine norte de Frankfurt a Hanau não foi integrada na empresa ferroviária de trânsito rápido (naquela época S7, hoje RMV-Linie 55).

Referências

links externos

Mídia relacionada ao S-Bahn Frankfurt no Wikimedia Commons