Companhia Ferroviária de São Paulo - São Paulo Railway Company

The São Paulo Railway Company, Limited
SPRailway.svg
Visão geral
Quartel general São paulo
Marca de relatório SPR
Localidade São Paulo , Brasil
Datas de operação 16 de fevereiro de 1867 a 13 de setembro de 1946 ( 1867-02-16 ) ( 13/09/1946 )
Sucessor EFSJ
Técnico
Bitola 1.600 mm ( 5 pés 3 pol. )
Comprimento 139 km (86 mi)
Mapa de rotas

0,000 - Santos
inaugurado em 1867
fechado em 1996
3.104 - Alemoa
inaugurado em 1920
fechado ?
7.000 - Casqueiro
inaugurado em 1896
fechado em 1996
12.300 - Cubatão
inaugurado em 1867
fechado em 1996
16.400 - Areais
inaugurado em 1897
fechado ?
Faixa original
18.900 - Piaçaguera
inaugurado em 1902
fechado em 1964
22.000 - Raiz da Serra
inaugurado em 1867
fechado ?
30.300 - Paranapiacaba
inaugurado em 1867
fechado em 2002
34.880 - Campo Grande
inaugurado em 1889
fechado em 2002
37.915 - Eletrocloro
inaugurado em 1950
fechado em 1981
45.500 - Ribeirão Pires
49.375 - Guapituba
53.109 - Mauá
57.570 - Capuava
57.946 - Pirelli
inaugurado em 1943
fechado 2006
60.363 - Santo André
62.870 - Utinga
67.440 - São Caetano
70.000 - Tamanduateí
71.625 - Ipiranga
74.627 - Mooca
inaugurado em 1888
fechado c. Década de 1970
76.332 - Brás
Pari
78.470 - Luz
81.510 - Barra Funda
inaugurado em 1892
fechado em 1988
84.320 - Água Branca
86.050 - Lapa
88.000 - Piqueri
90.320 - Prituba
93.442 - Vila Clarice
94.190 - Jaraguá
95.079 - Jaraguá
101.300 - Perus
106.000 - Caieiras
111.260 - Franco da Rocha
117.450 - Francisco Morato
121.200 - Túnel
inaugurado em 1891
fechado c. Década de 1940
Túnel Botujuru
127.970 - Campo Limpo
133.900 - Várzea Paulista
139.000 - Jundiaí
para Indaiatuba (CYEF)

A São Paulo Railway Company ( SPR , apelido Ingleza , trad .: O inglês ) era uma empresa ferroviária britânica de propriedade privada no Brasil, que operava a ferrovia de bitola de 1.600 mm ( 5 pés 3 pol. ) Do porto de Santos via São Paulo para Jundiaí . A empresa foi nacionalizada em 1946 e passou a se chamar Estrada de Ferro Santos-Jundiaí .

A Estrada de Ferro de São Paulo consiste em três partes:

Três sistemas diferentes têm sido usados ​​para subir o declive íngreme entre Piaçaguera e Paranapiacaba:

  • Um teleférico de quatro seções com locomotivas a vapor estacionárias, em uso de 1867 a 1970, denominado Serra Velha , trad .: Old Mountain
  • Cabo ferroviário de cinco seções com locomotivas a vapor estacionárias, em uso de 1901 a 1982, denominado Serra Nova , trad .: New Mountain
  • Uma ferrovia eletrificada de cremalheira e aderência construída na faixa de servidão da abandonada Serra Velha inaugurada em 1974, denominada Sistema Cremalheira-Aderência , trad .: Sistema Rack-e-aderência

Planejamento

Monograma com as iniciais da empresa na Estação da Luz

Em 1859, um grupo de liderados pelo Barão de Mauá convenceu o governo brasileiro da importância da construção de uma ferrovia ligando São Paulo ao porto de Santos. O objetivo principal do projeto era o transporte do café cultivado no planalto interior até a costa atlântica para exportação. A maior dificuldade foi a superação da íngreme encosta leste da Serra do Mar , com 800 metros de altura , considerada quase inviável. Portanto, Barão de Mauá pediu à Inglaterra que esclareça a viabilidade de uma ferrovia para locomotivas rebocadas dentro de um orçamento de 200.000 libras. O maior técnico do assunto foi consultado: o engenheiro ferroviário escocês James Brunlees .

Brunlees visitou o Brasil e considerou o projeto viável. Ele indicou o engenheiro Daniel Makinson Fox a Barão de Mauá para a execução do projeto. Fox tinha na época apenas 26 anos, mas já tinha experiência na construção de ferrovias nas montanhas do norte do País de Gales e nas encostas dos Pirineus . Ele percebeu que a ferrovia só pode subir a encosta da Serra do Mar se for construído um sistema de inclinação de 8 km de extensão . Uma ferrovia de adesão teria usado 26 milhas (42 km) para superar o declive e também teria ultrapassado o orçamento de 200.000 libras.

Construção

O Viaduto da Serra, Estrada de Ferro de São Paulo, Brasil ( Harper's Weekly , Vol. 12, nº 623, 1868).

A proposta de Daniel Fox para a ferrovia de Santos a Jundiaí incluindo o sistema de inclinação foi aprovada pela Brunlees e a São Paulo Railway Company (SPR) foi criada para construir o sistema ferroviário e operá-lo por 90 anos. Uma vez que o capital da empresa era principalmente britânico, o nome oficial da empresa era em inglês, não em português. A empresa ferroviária contratou a Robert Sharpe & Sons para adquirir o terreno, executar as obras e fornecer todo o material rodante e a planta.

A construção da ferrovia de adesão de 20 km (12 mi) Santos - Piaçaguera teve início em 15 de março de 1860 e a do sistema inclinado em 1861.

A estrada foi construída sem explosivos uma vez que se sentiu que as encostas são muito instáveis. A rocha foi escavada apenas com plugue e penas . Aterros de 3 a 20 m (9,8 a 65,6 pés) de altura foram construídos para proteger as trilhas das chuvas torrenciais frequentes na área, que usou cerca de 230.000 metros cúbicos (300.000 jardas cúbicas) de rochas. A linha não tinha túneis.

Apesar de todas as dificuldades, a construção terminou 10 meses antes da data prevista no contrato, que era de oito anos. A Estrada de Ferro Paulista foi inaugurada em 16/02/1867.

Serra Velha - o primeiro sistema de inclinação

Carrinha do freio , utilizada para acoplar os vagões ferroviários convencionais ao cabo do sistema inclinado de Serra Velha entre Piaçaguera e Paranapiacaba

A parte da rota de escalada da Serra do Mar consistia em quatro seções de teleférico de grau 10,3% com o seguinte comprimento:

  • seção 1: 1.781 metros (5.843 pés)
  • seção 2: 1.947 metros (6.388 pés)
  • seção 3: 2.096 metros (6.877 pés)
  • seção 4: 3.139 metros (10.299 pés)

Em cada seção, os vagões eram presos a um cabo de aço com a ajuda de uma van com freio especial, chamada Serrabreque ( traduzido : Hill Brake ). Os cabos de aço eram acionados por um motor estacionário de enrolamento a vapor na extremidade superior do trecho, onde também foi instalada uma extensão de 75 metros (246 ft) com inclinação de 1,3%, para que os vagões pudessem ser conduzidos ao trecho seguinte.

O sistema de inclinação foi mais tarde denominado Serra Velha (trad .: Montanha Velha ) para distingui-lo do segundo sistema de inclinação posteriormente construído, denominado Serra Nova .

Serra Nova - o segundo sistema de inclinação

O grande volume de embarques de café e o crescimento das cidades da região de São Paulo exigiram maior capacidade de transporte. Portanto, a construção de um segundo sistema de inclinação começou em 1895. A nova linha corre paralela à já existente em cerca de duas milhas (3,2 km) de distância. Ele tinha cinco seções usando cabos de aço contínuos movidos por motores a vapor estacionários de 1.000 HP (750 kW). Cada seção tinha cerca de 2.000 metros (6.600 pés) de comprimento e uma inclinação de 8%. Dois a três vagões foram acoplados à corda com a ajuda de pequenas locomotivas equipadas com alças que engatam no cabo. Essas locomotivas também conseguiam movimentar os vagões na estação terminal e entre os trechos, de forma que a operação do sistema de inclinação fosse facilitada. As locomotivas foram chamadas Locobreque (tradução: Locomotive Brake ). No caso de o peso dos vagões a serem içados ser muito pesado em comparação com os vagões baixados ao mesmo tempo, carros-tanque cheios de água eram usados ​​para contrabalançar o sistema. O sistema de inclinação foi usado no serviço de receita até 1982.

Protestos

Em 1889, os primeiros protestos foram feitos contra o monopólio britânico sobre a rota para o Porto de Santos, que culminou na construção de Mairinque – Santos em 1937, pela Estrada de Ferro Sorocabana  [ pt ] .

Nacionalização

Em 13/09/1946, a ferrovia foi nacionalizada pelo governo brasileiro, e renomeada para Estrada de Ferro Santos-Jundiaí , e em 27/09/1948, foi fundida com a maioria das outras ferrovias brasileiras na Rede Ferroviária Federal SA ( RFFSA ).

Sistema Cremalheira-Aderência - Ferrovia Rack-and- Ades

Na década de 1970 (bem depois de ter sido renomeado), o sistema de transporte foi substituído por um sistema de rack Abt que foi instalado pela empresa japonesa Marubeni . As locomotivas para esta mudança foram construídas pela Hitachi com a ajuda da SLM e estão funcionando com 3 kV DC alimentados por uma linha aérea .

Veja também

Referências

links externos