Ponte Royal Albert - Royal Albert Bridge

Royal Albert Bridge
Royal Albert Bridge 2009.jpg
Coordenadas 50 ° 24′27 ″ N 4 ° 12′12 ″ W / 50,4076 ° N 4,2034 ° W / 50,4076; -4.2034 Coordenadas: 50 ° 24′27 ″ N 4 ° 12′12 ″ W / 50,4076 ° N 4,2034 ° W / 50,4076; -4.2034
Carries Estrada de ferro
Cruzes Rio Tamar
Localidade Entre Plymouth e Saltash ,
Reino Unido
Mantido por Trilho de rede
Características
Projeto Treliça lenticular
Material Ferro
Comprimento total 2.187,5 pés (666,8 m)
Largura 16,83 pés (5,13 m) (dentro dos pilares)
Altura 172 pés (52,4 m)
Período mais longo 2 de 455 pés (138,7 m)
No. de vãos 19
Piers na água 3
Liberação abaixo 100 pés (30 m)
História
Designer IK Brunel
Início de construção Maio de 1854
Fim da construção Abril de 1859
Aberto 2 de maio de 1859
Estatisticas
Nome oficial Ponte Royal Albert e dezessete vãos de aproximação
Designado 17 de janeiro de 1952
Nº de referência 1159292
Localização

A Royal Albert Bridge é uma ponte ferroviária que atravessa o rio Tamar, na Inglaterra, entre Plymouth , Devon e Saltash , Cornwall . Seu design exclusivo consiste em duas treliças lenticulares de ferro de 455 pés (138,7 m) 100 pés (30,5 m) acima da água, com vãos de abordagem convencionais de viga de placa . Isso dá a ele um comprimento total de 2.187,5 pés (666,8 m). Ele transporta a ferrovia Cornish Main Line dentro e fora da Cornualha. É adjacente à Ponte Tamar, inaugurada em 1962 para levar a estrada A38 .

A Ponte Royal Albert foi projetada por Isambard Kingdom Brunel . A topografia começou em 1848 e a construção começou em 1854. O primeiro vão principal foi posicionado em 1857 e a ponte concluída foi aberta pelo Príncipe Albert em 2 de maio de 1859. Brunel morreu no final daquele ano e seu nome foi então colocado acima dos portais em ambas as extremidades de a ponte como um memorial. Durante o século XX, foram realizados trabalhos de substituição dos vãos de acesso e reforço dos vãos principais. Tem atraído turistas desde a sua construção e apareceu em muitas pinturas, fotografias, guias, selos postais e na moeda de £ 2 do Reino Unido. As comemorações do aniversário ocorreram em 1959 e 2009.

Ferrovia da Cornualha

Dois esquemas rivais de uma ferrovia para Falmouth, Cornwall , foram propostos na década de 1830. O esquema "central" era uma rota de Exeter ao redor do norte de Dartmoor , uma rota fácil de construir, mas com pouco tráfego intermediário. O outro, o esquema "costeiro", era uma linha com muitas dificuldades de engenharia, mas que poderia servir à importante cidade naval de Devonport e à área industrial em torno de St Austell . O esquema central foi apoiado pela London and South Western Railway, enquanto o esquema costeiro foi promovido pela Cornwall Railway e apoiado pela Great Western Railway, que queria se juntar à South Devon Railway em Devonport . A Ferrovia Cornwall solicitou uma Lei do Parlamento em 1845, mas foi rejeitada, em parte por causa do plano de William Moorsom de transportar trens através das águas do Hamoaze na balsa Devonport-to-Torpoint . Seguindo isso, Isambard Kingdom Brunel assumiu como engenheiro e propôs cruzar o rio mais acima usando uma ponte em Saltash. A lei que permite esse esquema foi aprovada em 3 de agosto de 1846.

Projeto

Um desenho de um vão e seus pilares

A estrutura foi a terceira de uma série de três grandes pontes de ferro forjado construídas em meados do século XIX e foi influenciada pelas duas anteriores, ambas projetadas por Robert Stephenson . As duas seções centrais da ponte de Brunel são novas adaptações do projeto que Stephenson empregou para a ponte de alto nível sobre o rio Tyne em Newcastle Upon Tyne em 1849. Brunel estava presente quando Stephenson ergueu as vigas de sua ponte Britannia através do estreito de Menai no mesmo período ano. De 1849 a 1853, Brunel estava erguendo uma ponte de ferro própria; a Chepstow Railway Bridge transportou a South Wales Railway através do rio Wye e apresentava uma treliça principal de 300 pés (91 m) com um membro principal tubular curvo e três vigas de placa convencionais de 100 pés (30 m), uma solução semelhante àquele adotado para cruzar o rio Tamar em Saltash.

O rio tem cerca de 340 m de largura em Saltash. Os primeiros pensamentos de Brunel foram cruzá-lo em um viaduto de madeira com dupla faixa com vão central de 255 pés (78 m) e seis vãos de aproximação de 105 pés (32 m) com 80 pés (24 m) de distância acima da água. Isso foi rejeitado pelo Almirantado , que tinha responsabilidade legal pelas águas navegáveis, então Brunel produziu um projeto revisado para dar 100 pés (30 m) de folga, com dois vãos de 300 pés (91 m) e dois de 200 pés (61 m) . O Almirantado novamente rejeitou este plano, estipulando que não deveria haver mais de um píer na parte navegável do rio.

Brunel agora abandonou os planos para uma estrutura de madeira de trilha dupla e, em vez disso, propôs um projeto de ferro forjado de trilha única consistindo em um único vão de 850 pés (259,1 m). Como o custo desta estrutura teria sido em torno de £ 500.000 a preços de 1846 (equivalente a £ 48.780.000 em 2019), ele alterou o projeto para um dos dois vãos principais de 455 pés (138,7 m) com 100 pés (30,5 m) de folga acima maré alta média da primavera ; isso foi aprovado pelo Almirantado e pelos diretores da Ferrovia Cornwall.

Os dois vãos são treliças lenticulares com a corda superior de cada treliça compreendendo um arco tubular pesado em compressão, que tende a se expandir em comprimento sob carga, enquanto a corda inferior compreende um par de correntes, que tendem a se contrair em comprimento sob carga. Por design, esses dois efeitos se cancelam de modo que não haja nenhuma alteração líquida no comprimento sob carga. Isto, por sua vez, permite que cada uma das treliças seja simplesmente suportada sem nenhum impulso horizontal exercido sobre os pilares, o que é crucial em vista da pista curva em ambos os lados. Entre essas duas cordas estão membros de contraventamento e padrões de suspensão que ficam pendurados sob a corda inferior para transportar o convés da ferrovia, que é uma viga de placa contínua. Existem também 17 vãos de abordagem de viga de placa muito mais curtos e convencionais na costa. No lado da Cornualha, há dez que medem (da estação de Saltash em direção ao rio): 67,5 pés (20,6 m), 69,5 pés (21,2 m), 69,5 pés (21,2 m), 69,5 pés (21,2 m), 69,5 pés (21,2 m), 69,5 pés (21,2 m), 72,5 pés (22,1 m), 78,0 pés (23,8 m), 83,5 pés (25,5 m), 93,0 pés (28,3 m) e sete no lado de Devon (do rio em direção a St Budeaux): 93,0 pés (28,3 m), 83,5 pés (25,5 m), 78,0 pés (23,8 m), 72,5 pés (22,1 m), 69,5 pés (21,2 m), 69,5 pés (21,2 m), 69,5 pés (21,2 m). Isso dá um comprimento total para os dezenove vãos de 2.187,5 pés (666,8 m).

História

Construção

Um registrador de marés projetado por Brunel como parte de sua pesquisa

O primeiro trabalho foi fazer um levantamento adequado do leito do rio. Em 26 de abril de 1848, um cilindro de ferro de 6 pés (1,8 m) de 85 pés (25,9 m) de altura foi lançado no Tamar. Do fundo deste, o leito do rio pode ser examinado para identificar sua natureza e a localização de fundações sólidas. Na época, a Ferrovia da Cornualha estava encontrando dificuldades para levantar fundos e, portanto, a maioria das operações foi suspensa naquele verão, mas um pequeno fundo foi permitido para Brunel continuar a pesquisa. O cilindro foi posicionado em 35 locais diferentes e um total de 175 perfurações feitas.

Em 1853, as propostas para a ponte foram analisadas pelo Cornwall Railway Board, e foi decidido deixar o trabalho para Charles John Mare , um construtor naval de Blackwall que havia construído a ferragem para a Ponte Britannia . A taxa que ele pediu para construir a ponte de Saltash foi de £ 162.000, mas em 21 de setembro de 1855, enquanto construía a primeira das duas treliças, ele pediu falência. Brunel propôs que a empresa concluísse essa primeira armação ela mesma com mão de obra direta própria, com o que a empresa concordou. Um contrato para o restante do edifício foi concedido aos Srs. Hudson e Male.

O primeiro vão e píer central em construção em 1854, visto de Saltash

A primeira tarefa de Mare foi estabelecer um pátio de construção na costa de Devon com um cais e oficinas. Ele então começou a construir um cilindro de ferro de 37 pés (11,3 m) de altura de 90 pés (27,4 m) que formaria a base de trabalho para a construção do píer central. Este foi lançado em maio de 1854 e ancorado no centro do rio entre quatro pontões. O fundo foi moldado para acompanhar a rocha pesquisada em 1848; uma vez que foi assentada no leito do rio, a água foi bombeada, a lama dentro dela foi escavada e um sólido píer de alvenaria foi construído para fora da água. Isso foi concluído em novembro de 1856.

Os pilares voltados para a terra no lado da Cornualha do rio foram concluídos em 1854 e as vigas mestras desses vãos foram içadas até suas posições corretas. O próximo a ser construído foi a treliça principal para o lado do rio na Cornualha. Os laços inferiores das treliças formados por correntes feitas de elos de 20 pés (6,1 m). Muitos foram obtidos a partir das obras suspensas para a ponte suspensa de Clifton de Brunel e outros laminados novos para Saltash. O vão da Cornualha foi colocado em posição em 1 de setembro de 1857 e levantado até a altura total em estágios de 0,9 m conforme os pilares eram construídos abaixo dele, o cais central usando colunas octogonais de ferro fundido; o mais próximo à terra usando alvenaria comum.

O segundo vão logo após ter flutuado sobre os pilares e ter sido elevado os primeiros 12 pés (3,7 m) em direção à sua posição final

Com o pátio agora limpo da primeira treliça, o trabalho poderia começar no vão principal de Devon. Este foi colocado em posição similarmente em 10 de julho de 1858 e então levantado de maneira semelhante; estava em sua posição final em 28 de dezembro de 1858. Depois que isso foi removido, parte do pátio teve que ser liberada para permitir a construção do píer final em direção à terra e então os vãos de abordagem de Devon puderam ser elevados até sua posição final. O trabalho estava suficientemente avançado para que os diretores pudessem fazer uma inspeção de trem em 11 de abril de 1859.

O vão da Cornualha foi testado antes de ser lançado. As duas extremidades foram apoiadas em pilares de madeira substanciais e os andaimes restantes removidos. Cargas estáticas de 1,25 e 2,25 toneladas de comprimento por pé (4,2 e 7,5 t / m) foram colocadas no convés, as deflexões medidas e qualquer mudança permanente medida uma vez que a estrada foi removida. Agora que foi concluída, a ponte teve sua inspeção estatutária e testes pelo Coronel Yolland em nome da Junta Comercial em 20 de abril de 1859. Ele dirigiu um trem pesado sobre a ponte e mediu deflexões nas treliças principais de 1,14 polegadas (29 mm ) na treliça Devon e 30 mm (1,20 polegadas) na da Cornualha. No geral, ele o descreveu como "altamente satisfatório".

Dia de abertura

O príncipe Albert concordou que a ponte recebesse o seu nome já em 1853. Ele também foi convidado para realizar a cerimônia de abertura e, em 2 de maio de 1859, viajou de Windsor no Trem Real . Vários milhares de espectadores compareceram naquele dia, embora os convidados da Cornualha estivessem atrasados ​​para a cerimônia quando o trem quebrou em Liskeard . A doença impediu a presença de Brunel, que foi representado por seu assistente-chefe Robert Brereton . Os serviços públicos começaram em 4 de maio de 1859.

Mudanças desde 1859

Após a morte prematura de Brunel em 15 de setembro de 1859, os diretores da Cornwall Railway Company decidiram fazer da ponte um memorial a ele, adicionando as palavras IK BRUNEL, ENGINEER, 1859 em grandes letras de metal em cada extremidade da ponte. Em 1921, foram adicionadas novas plataformas de acesso que obscureciam as letras, mas em 2006 a Network Rail realocou as plataformas, permitindo que o nome fosse visto claramente novamente. As passarelas haviam sido removidas temporariamente em 1959 e a ponte iluminada durante seu ano centenário.

No fim de semana de 21 a 22 de maio de 1892, a bitola da ponte foi convertida de 2.140 mm ( 7 pés  14  pol . ) Para 4 pés  8+12  pol.(1.435 mm) durante a conversão final de toda aGreat Western Railway.

401 novas vigas transversais foram instaladas em 1905 para permitir a passagem de locomotivas mais pesadas. Em 1908, os dois vãos mais próximos da estação de Saltash foram substituídos por outros mais largos para acomodar um novo layout de pista. Os vãos de aproximação restantes foram substituídos em ambos os lados do rio durante 1928 e 1929. Durante a década de 1930, foram adicionados novos suportes transversais e diagonais entre os padrões verticais para fortalecer ainda mais a ponte e manter as correntes de suspensão penduradas na forma correta .

A ponte reformada de Saltash Quay

A ponte foi listada como Grau 1 em 1952.

Elos adicionais entre as correntes de suspensão e o deck foram adicionados em 1969 para fortalecer ainda mais a ponte. Em 2011, a Network Rail iniciou uma reforma de £ 10 milhões de três anos, envolvendo a substituição de 50.000 parafusos e a instalação de 100 toneladas de novas estruturas de aço. A ponte também foi removida do metal e repintada na cor Goose Grey originalmente aplicada em 1952.

Vendo a ponte

Olhando do ponto de vista do escritório da ponte Tamar no banco de Devon

A ponte pode ser cruzada usando um trem na Cornish Main Line, que oferece vistas de longo alcance do Tamar. Os barcos de cruzeiro operam entre Phoenix Wharf, Plymouth , de Saltash e Calstock . Os principais pontos de vista são:

A abordagem da Cornualha começa bem no final da plataforma . Eles foram substituídos em 1908 para que a única linha na ponte pudesse se dividir em duas antes de chegar à estação.
O litoral em Saltash vai até o píer que sustenta a extremidade do trecho principal da Cornualha. Uma pedra com inscrições comemorando a ponte pode ser encontrada abaixo da ponte na encosta ao lado da Rua Fore.
A ponte rodoviária corre paralela e ligeiramente mais alta, no lado norte. No lado sul da ponte rodoviária há uma ciclovia e pedágio sem pedágio, de onde é possível examiná-la detalhadamente. Uma área gramada ao lado das cabines de pedágio dos veículos motorizados permite uma vista da extremidade de Devon da ponte ferroviária.
Os cais de Devon podem ser alcançados a partir da orla em St Budeaux. O pátio onde foram construídos os vãos situava-se ao longo da ponte, ao pé da estrada que descia a colina.
Panorama da Ponte Royal Albert e da Ponte Tamar

Impacto cultural

Assento de banco no Museu Brunel , Rotherhithe , Londres incorporando um modelo da ponte com um trem

A construção de uma ponte tão grande e distinta logo chamou a atenção do público em geral. O lançamento do período da Cornualha em 1857 atraiu uma multidão de cerca de 20.000 pessoas, com números semelhantes que testemunharam o lançamento do período de Devonport e o dia da inauguração. Durante a sua construção foi muitas vezes fotografado e após a sua abertura foi o tema de muitas pinturas, incluindo as do artista nascido em Devonport, Alfred Wallis . Também foi tema de muitas fotografias e cartões postais .

Já era destaque nos guias no ano de sua inauguração: É um trabalho de Hércules , mas o senhor Brunel cumpriu a façanha proclamada, e passou a relatar em detalhes o projeto e a construção da ponte que por novidade e engenhosidade de construção é incomparável no mundo . Mais de 100 anos depois, continua a aparecer em muitos guias de viagem e recursos. John Betjeman resumiu seu impacto sobre o viajante:

A ardósia cinza geral e os jardins traseiros de Plymouth, vistos do Great Western, tornaram a surpresa de Saltash Bridge ainda mais emocionante. Acima e abaixo do rio, navios de guerra cinzentos estavam atracados no Tamar e em seus alcances. Centenas de metros abaixo, a patética balsa a vapor do banco de Devon para Saltash tentava competir com a poderosa ponte de Brunel.

A ponte se tornou um símbolo da transição de Devon para a Cornualha. No guia de viagens The Cornish Riviera da Great Western Railway , o SPB Mais o considerou como "um meio quase mágico de transportar viajantes de um condado que, embora mais rico do que outros, é inequivocamente um condado inglês, para um Ducado que é em todos os aspectos não-inglês. Você fecha os olhos passando pela ponte Saltash apenas para abri-los novamente em uma cena estrangeira ".

A ponte é o pano de fundo do The West Country Tonight da ITV1 durante a região do antigo westcountry.

Eventos especiais

Uma nova placa comemorativa foi inaugurada na estação de Saltash em 4 de maio de 2009 para reconhecer o 150º aniversário da ponte.

As ocasiões especiais foram marcadas ao longo dos anos por eventos especiais:

  • 1859 - A ponte foi inaugurada pelo Príncipe Albert dois dias antes da ferrovia ser aberta ao público. Ele chegou em um trem especial de Windsor , foi mostrado ao redor da ponte e do pátio de obras e depois saiu a bordo do Royal Yacht .
  • 1959 - Holofotes iluminaram a ponte durante 1959, em comemoração ao seu centenário.
  • 2006 - O aniversário do 200º aniversário de Isambard Kingdom Brunel foi celebrado pela Network Rail removendo permanentemente as vias de acesso que cobriam seu nome acima dos portais.
  • 2009 - Durante o fim de semana do feriado de 2 a 4 de maio, houve muitos eventos especiais para comemorar o 150º aniversário da abertura da ponte, incluindo uma caminhada guiada pela ponte e uma reencenação do dia de abertura.

Referências

Leitura adicional

  • Mosley, Brian (outubro de 2003). "Ponte Royal Albert" . Encyclopaedia of Plymouth History . Plymouth Data. Arquivado do original em 18 de julho de 2011 . Página visitada em 13 de fevereiro de 2015 .
  • Bowden, Tom (junho de 1983). "Obra-prima de Brunel". Rail Enthusiast . Publicações Nacionais EMAP. pp. 23-25. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
  • Hunt, John (25 de março - 7 de abril de 1998). "Remodelando o portal da Cornualha". RAIL . No. 327. Publicações EMAP Apex. pp. 40–45. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .

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