Rogožarski IK-3 - Rogožarski IK-3

IK-3
Rogozarski IK-3.jpg
Rogožarski IK-3
Função Lutador
Fabricante Rogožarski AD
Designer Kosta Sivčev, Ljubomir Ilić, Slobodan Zrnić
Primeiro voo final de maio de 1938
Introdução final de março de 1940
Aposentado Junho de 1941
Usuário primário Força Aérea Real Iugoslava
Número construído 13
Desenvolvido dentro Ikarus S-49

O Rogožarski IK-3 foi de 1930 Jugoslava monoplano de assento único lutador , concebido por Ljubomir Ilić, Kosta Sivčev e Slobodan Zrnic como um sucessor para o IK-2 Ikarus lutador. Seu armamento consistia de um cubo -firing 20 mm (0,79 in) autocanhão e duas fuselagem Montada sincronizados metralhadoras . Foi considerado comparável a aeronaves estrangeiras como o Messerschmitt Bf 109 E e entrou em serviço em 1940. O protótipo caiu durante o teste; doze aeronaves de produção foram entregues em julho de 1940.

Seis IK-3 estavam em serviço quando a invasão do Eixo da Iugoslávia começou em 6 de abril de 1941. Todos os seis estavam em serviço com o 51º Grupo de Caças Independentes em Zemun, perto de Belgrado . Os pilotos do IK-3 afirmaram que 11 aeronaves do eixo foram abatidas durante a guerra de 11 dias. De acordo com um relato, para evitar que caíssem nas mãos dos alemães, as aeronaves sobreviventes e as células incompletas foram destruídas por suas tripulações e funcionários da fábrica. Outro relato sugere que uma aeronave sobreviveu à invasão e foi posteriormente destruída por sabotagem . O projeto do IK-3 foi a base para o caça Ikarus S-49 do pós-guerra, construído pela Iugoslávia .

Fundo

Veja também: Ikarus IK-2

No final da década de 1920, a Força Aérea Real Iugoslava ( servo-croata : Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije , VVKJ) e o Royal Aero Club da Iugoslávia ajudaram a enviar aspirantes a engenheiros aeronáuticos à França para obter conhecimento. A intenção era que, após esse treinamento avançado, eles retornassem à Iugoslávia e recebessem funções de especialista no VVKJ ou na indústria aeronáutica. Ljubomir Ilić e Kosta Sivčev frequentaram este programa mas, quando regressaram à Jugoslávia, estavam ambos empregados em trabalhos administrativos. Frustrado por isso, eles decidiram em 1931 para projetar um substituto para o Czechoslovakian -Built Avia BH-33 lutador E biplano em serviço com a VVKJ. Trabalhando em um porão em Belgrado e, mais tarde, no apartamento de Ilić em Novi Sad , eles secretamente dedicaram seu tempo livre para trabalhar em seu projeto. Eles planejaram originalmente um monoplano de asa baixa com trem de pouso retrátil . Pensamento contemporâneo dentro do VVKJ levou-os a evoluir suas ideias iniciais num preparou-escora asa de gaivota monoplano armado com um cubo -firing autocanhão e fuselagem Montada sincronizado metralhadoras . O conceito de design para o que se tornou o Ikarus IK-2 foi submetido ao VVKJ em 22 de setembro de 1933. Com este trabalho concluído, Ilić e Sivčev tiveram tempo para iniciar o desenvolvimento preliminar de um novo monoplano de asa baixa que poderia melhor enfrentar e derrotar os altos - protótipos de bombardeiros de desempenho então em desenvolvimento por adversários em potencial.

Design e desenvolvimento

O novo projeto monoplano de asa baixa aerodinâmica de Ilić e Sivčev tinha um chassi retrátil. Como o IK-2, foi inicialmente desenvolvido em particular pelos dois homens. Um modelo em escala foi testado no túnel de vento construído por Eiffel em Paris, mas a dupla logo percebeu que precisava de um terceiro engenheiro para ajudar a avaliar o projeto e determinar os detalhes estruturais. Slobodan Zrnić, chefe de construção da Fábrica de Aeronaves Estaduais da Iugoslávia em Kraljevo , foi recrutado, pois havia trabalhado como engenheiro especializado em aeronaves na França. O nome do projeto para o IK-2 foi alterado de IK, que significa (Ljubomir) Ilić e Kosta (Sivčev), para IKZ, para incluir Zrnić. Este nome foi alterado, possivelmente devido às semelhanças entre o cirílico " З " (Z) e o algarismo arábico "3", e a aeronave passou a ser conhecida como IK-3. A aeronave seria movida por um motor Hispano-Suiza 12Y 29, gerando 980 hp (730 kW) a uma altitude de 5.000 m (16.000 pés). Os designers preferiram a capacidade de manobra à velocidade, tentando encontrar um meio-termo entre os conceitos alemão e britânico de um caça monoplano moderno. O projeto tinha uma área de asa menor do que o Hawker Hurricane e o Supermarine Spitfire , para atingir uma velocidade maior para a potência do motor. Em comparação com o Messerschmitt Bf 109 , o design iugoslavo tinha uma fuselagem mais curta e raio de giro menor. Ele diferia dos conceitos de design britânico e alemão pelo fato de seu armamento proposto estar concentrado na fuselagem.

uma fotografia colorida de um biplano no Reino Unido, marcações em um museu
O desempenho do Hawker Fury foi comparado com o IK-3. O Fury já estava em serviço com o VVKJ.

Os projetos foram entregues ao VVKJ a tempo para aprovação em meados de 1936, mas uma relutância geral em adotar novos conceitos atrasou o IK-3, e um contrato para a produção do protótipo não foi assinado até março de 1937. A empresa selecionada para construção foi Rogožarski AD em Belgrado. O primeiro vôo do protótipo foi realizado pelo Grupo de Teste VVKJ no final de maio de 1938 e a aeronave foi então pilotada por um grupo de oficiais VVKJ que deveriam determinar o melhor emprego para ela dentro do VVKJ, junto com as táticas a serem usado nas condições iugoslavas. Esses pilotos observaram que os controles eram altamente sensíveis; as únicas críticas reais referem-se à distorção visual causada pelos painéis curvos da copa . Alguns pilotos acreditavam que o armamento montado na fuselagem deveria ser complementado por duas metralhadoras montadas nas asas. Os pilotos de teste também tiveram que comparar o desempenho do IK-3 com o Hawker Fury , Heinkel He 112 , Morane-Saulnier MS 405 e Hawker Hurricane. Eles concluíram que o IK-3 era mais parecido com o Morane-Saulnier; a aeronave iugoslava foi 40 km / h (25 mph) mais rápida. Em novembro de 1938, o VVKJ fez um pedido de 12 aeronaves a Rogožarski.

Em 19 de janeiro de 1939, o piloto de testes Kapetan Milan Pokorni colocou o protótipo em um mergulho íngreme. Quando atingiu 400 m (1.300 pés), o pára - brisa se desprendeu da aeronave; Pokorni puxou com força e a tensão quebrou metade da asa de estibordo . A aeronave caiu e Pokorni foi morto. Um inquérito determinou que modificações no pára-brisa contribuíram para o acidente. Os engenheiros recalcularam os fatores de estresse na fuselagem e eles foram considerados seguros, e o principal fator foi o manuseio dos controles altamente sensíveis pelo piloto.

A perda do protótipo e algumas mudanças na construção do modelo de produção atrasaram o cumprimento do contrato. Outros testes foram conduzidos na asa e verificou-se que ela suporta uma força g de 14. Modificações foram feitas para o modelo de produção, incluindo o uso de painéis planos de plexiglass no para-brisa e no dossel para fornecer melhor visibilidade. O layout do instrumento foi melhorado e a parte superior traseira da fuselagem atrás do assento do piloto foi remodelada. As tampas dobráveis ​​das pernas do material rodante foram substituídas por placas individuais. As principais alterações foram a substituição do motor por uma versão modificada do motor Hispano-Suiza 12Y feito sob licença pela empresa checoslovaca Avia e a substituição do canhão Hispano-Suiza HS.404 por um canhão suíço Oerlikon FF 20 mm . O motor de substituição era menos potente, gerando 860 hp (640 kW) a 4.000 m (13.000 pés). Rádios Telefunken de fabricação alemã deveriam ser instalados, mas os atrasos significaram que apenas a primeira aeronave foi entregue com um rádio. As aeronaves de produção foram numeradas de 2 a 13; o protótipo era o número 1. A aeronave foi construída na fábrica de Rogožarski em Belgrado e montada no hangar da empresa em Zemun. As primeiras seis aeronaves foram entregues no final de março de 1940; a entrega do restante do pedido foi adiada até julho devido a atrasos de fornecedores estrangeiros. A primeira aeronave de produção foi entregue ao Grupo de Teste VVKJ, onde foi confirmado que as aeronaves de produção estavam livres das falhas do protótipo. O Grupo de Teste determinou que a velocidade máxima, anteriormente estimada em 540 km / h (340 mph), era de 527 km / h (327 mph), a uma altitude de 5.400 m (17.700 pés). Em julho de 1940, uma nova série de 25 IK-3s começou a ser construída na fábrica de Rogožarski.

Desenvolvimentos planejados

uma fotografia colorida de uma aeronave com marcas iugoslavas em um museu
O caça Ikarus S-49 do pós-guerra foi baseado no IK-3

A falta de motores foi um grande obstáculo para a produção em massa e desenvolvimento do IK-3, então os testes foram conduzidos com motores mais potentes, incluindo o Daimler-Benz DB 601 , Rolls-Royce Merlin II e Hispano-Suiza 12Y51. Os testes estavam incompletos no momento da invasão do Eixo , e o único protótipo equipado com um motor de não produção foi deliberadamente destruído pelo pessoal da fábrica durante a invasão, junto com a aeronave de produção incompleta. O desenvolvimento de uma variante de treinamento de dois lugares e controle duplo do IK-3 havia começado, mas a pressão sobre a equipe de design atrasou a conclusão do projeto quando a invasão interveio.

O desenvolvimento do IK-3 encorajou os três designers a perseguir a ideia de um caça bimotor, capaz de reconhecimento de longo alcance, reconhecimento fotográfico e operação como um "contratorpedeiro" ou caça pesado semelhante ao Messerschmitt Bf 110 . O conceito incluiu versões de um e dois lugares. O desenvolvimento desta nova aeronave, designada IK-5, foi iniciado com o sucesso do IK-3. O VVKJ encomendou um protótipo monolugar no início de julho de 1939, com seu primeiro vôo programado para o final de 1941. Na época da invasão, a produção do protótipo IK-5 estava bem avançada, mas não foi perseguido durante ou depois a guerra. O avançado caça iugoslavo Ikarus S-49 , produzido após a Segunda Guerra Mundial, era baseado no IK-3.

Histórico operacional

Quando eles entraram em serviço, o IK-3 sofria de pequenos equipamentos e falhas de instrumento, em grande parte causados ​​por deficiências na indústria aeronáutica iugoslava, que resultou em uma mistura de instrumentos estrangeiros e iugoslavos sendo instalados na aeronave. O Ministro da Guerra iugoslavo aprovou a aquisição de mais 48 IK-3s a serem entregues em 1941–1942. As aeronaves operacionais foram alocadas para o 51º Grupo de Caças Independente em Zemun, seis para o 161º Esquadrão de Caça ( Kapetan Savo Poljanec) e o 162º Esquadrão de Caça ( Kapetan Todor Gogić). O IK-3 foi então testado contra o Iugoslavo Messerschmitt Bf 109Es em duelos simulados. A avaliação concluiu que o IK-3 tinha várias vantagens sobre o Bf 109E; em particular, a aeronave iugoslava era mais manobrável em vôo nivelado, permitindo que ela se posicionasse rapidamente atrás de um Bf 109E em perseguição, fazendo curvas horizontais apertadas.

Em seu primeiro ano de serviço, um IK-3 foi perdido quando um dos comandantes do esquadrão, Kapetan Anton Ercigoj, estava fazendo um ataque simulado a um Potez 25 sobre a confluência dos rios Sava e Danúbio . Depois de passar abaixo do Potez, ele entrou em uma escalada com a intenção de fazer um loop. Sua taxa de subida era muito acentuada e a aeronave girou em baixa altitude e atingiu a água. Antes da invasão do Eixo à Iugoslávia no início de abril de 1941, o 51º Grupo de Caças foi colocado sob o 6º Regimento de Caças , que era responsável pela defesa de Belgrado. O 51º Grupo de Caças foi ainda mais reforçado um dia antes do início da invasão, com o 102º Esquadrão de Caças equipado com Bf 109Es. Quando a invasão começou, em 6 de abril, os dois esquadrões IK-3 tinham apenas três aeronaves em serviço cada.

A invasão começou com uma onda de 234 bombardeiros de mergulho alemães e bombardeiros médios atacando Belgrado. Escolhidos por 120 caças, os bombardeiros chegaram a Belgrado às 07:00; eles foram recebidos pelo 51º Grupo de Caças, menos um IK-3 do 161º Esquadrão de Caças que desenvolveu problemas no motor após a decolagem e não conseguiu se engajar. Os outros cinco IK-3s foram os primeiros a encontrar a onda inicial de bombardeiros, mas foram quase imediatamente atacados por Bf 109Es de Jagdgeschwader 77 . Os pilotos dos IK-3s reivindicaram cinco aeronaves alemãs, e uma aeronave de cada esquadrão iugoslavo foi perdida. Poljanec reivindicou um bombardeiro bimotor e um Bf 109E; quando ele retornou a Zemun em sua aeronave gravemente danificada, ele foi metralhado por um Messerschmitt 110, que danificou ainda mais sua aeronave e o feriu. Após este encontro, apenas três IK-3s estavam em condições de uso, incluindo o que havia desenvolvido problemas de motor antes da primeira onda alemã.

uma fotografia em preto e branco de uma aeronave em vôo
O piloto IK-3 de maior sucesso, Milislav Semiz , abateu um Messerschmitt 110 em 11 de abril, uma de suas quatro vitórias.

Uma segunda leva de aeronaves alemãs chegou sobre Belgrado às 10:00 e os IK-3 restantes foram embaralhados com o resto do 51º Grupo de Caças, mas os pilotos IK-3 não reivindicaram nenhuma vitória. Uma reclamação conjunta foi feita durante o terceiro ataque alemão às 14:00, um bombardeiro bimotor de Gogić e outro piloto do 162º Esquadrão de Caça. No dia seguinte, os pilotos do IK-3 fizeram cinco ou seis surtidas contra formações de bombardeiros alemães e suas escoltas de caças, e reivindicaram três bombardeiros entre eles. Às 17:00, Milislav Semiz atacou uma formação compacta de três bombardeiros; sua aeronave recebeu 56 tiros de retorno, 20 dos quais no motor e na hélice, mas ele conseguiu pousar a aeronave. O retorno de outro IK-3 das oficinas significou que o número de IK-3 em manutenção permaneceu em três.

Tornou-se difícil continuar a atividade do 51º campo de aviação do Grupo de Caças em Zemun devido a ataques aéreos, então em 8 de abril os IK-3s e Bf 109Es restantes voaram para um campo de aviação auxiliar em Veliki Radinci , 50 km (31 milhas) a noroeste de Belgrado, onde se concentraram as aeronaves sobreviventes do 6º Regimento de Caças. O mau tempo impossibilitou as operações até 11 de abril, quando Semiz abateu um Bf 110 que metralhou o campo de aviação. Mais tarde naquele dia, Gogić e outro piloto IK-3 reivindicaram um Ju 87 cada durante uma patrulha. Naquela noite, as tropas alemãs se aproximaram dentro de 15 km (9,3 milhas) do campo de aviação em Veliki Radinci e no dia seguinte todas as aeronaves restantes do 6º Regimento de Caças, incluindo os IK-3 restantes, foram queimados por suas tripulações. De acordo com os escritores de aviação Dragan Savić e Boris Ciglić, um IK-3 utilizável foi capturado pelos alemães em abril de 1941 e foi acompanhado por outro no final de junho. Ambas as aeronaves estavam localizadas em Zemun, junto com outras 23 aeronaves do antigo VVKJ em condições de funcionamento que foram destinadas ao serviço com a força aérea do estado fantoche do Eixo, o Estado Independente da Croácia . Os alemães usaram uma cerca para separar a aeronave útil de outras aeronaves que haviam sido destinadas ao desmantelamento. No final de junho, enquanto os guardas alemães estavam distraídos ouvindo notícias da invasão da União Soviética , comunistas locais, incluindo ex-mecânicos do VVKJ, moveram a cerca. Como resultado, todas as aeronaves em serviço foram descartadas, incluindo os dois IK-3s.

“Os IK-3s opuseram uma forte resistência contra a Luftwaffe”, escreveu William Green , “marcando uma série de 'mortes' antes de serem finalmente destruídos em combate”. Os escritores da aviação Šime Oštrić e Čedomir Janić atribuem aos pilotos do IK-3 11 vitórias, sendo Semiz o mais bem sucedido, com quatro vitórias.

Operadores

  Reino da Iugoslávia

Especificações

Rogožarski IK-3 três visualizações

Dados de Oštrić & Janić (1973 , p. 192)

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 8 m (26 pés 3 pol.)
  • Envergadura: 10,3 m (33 pés 10 pol.)
  • Altura: 3,25 m (10 pés 8 pol.)
  • Área da asa: 16,5 m 2 (178 pés quadrados)
  • Peso vazio: 2.048 kg (4.515 lb)
  • Peso bruto: 2.630 kg (5.798 lb)
  • Capacidade de combustível: 330 l (73 imp gal; 87 US gal)
  • Powerplant: 1 × Avia -built Hispano-Suiza 12Ycrs motor de pistão V-12 refrigerado a líquido, 730 kW (980 hp) a 5.000 m (16.000 pés))
  • Hélices: passo ajustável de 3 pás

Desempenho

  • Velocidade máxima: 527 km / h (327 mph, 285 kn)
  • Velocidade de cruzeiro: 400 km / h (250 mph, 220 kn)
  • Alcance: 785 km (488 mi, 424 nm)
  • Teto de serviço: 9.400 m (30.800 pés)
  • Tempo até a altitude: 7 minutos a 5.000 m (16.000 pés)
  • Carregamento da asa: 159,4 kg / m 2 (32,6 lb / pés quadrados)

Armamento

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas de rodapé

Referências

  • Green, William (1969). Aviões de guerra da Segunda Guerra Mundial: Fighters . IV . Londres: MacDonald. ISBN   978-0-356-01448-7 .
  • Green, William; Swanborough, Gordon (1994). O livro completo de caças: uma enciclopédia ilustrada de cada aeronave de caça construída e pilotada . Londres: Salamander Books. ISBN   978-0-86101-643-3 .
  • Oštrić, Šime I .; Janić, Čedomir J. (1973). "IK Fighters (Yugoslavia: 1930–40s)". Em Cain, Charles W .; Windrow, Martin C. (eds.). Aeronave no perfil . 241–246. 13 . Windsor, Berkshire: Publicações de perfil. pp. 169–193. ISBN   978-0-85383-022-1 .
  • Savić, Dragan; Ciglić, Boris (2002). Ases da 2ª Guerra Mundial na Croácia . Londres: Osprey. ISBN   978-1-84176-435-1 .
  • Shores, Christopher F .; Cull, Brian; Malizia, Nicola (1987). Guerra Aérea para a Iugoslávia, Grécia e Creta, 1940–41 . Londres: Grub Street. ISBN   978-0-948817-07-6 .