RMS Lusitania -RMS Lusitania

Lusitania
Lusitânia chegando à cidade de Nova York em 1907
História
Reino Unido
Nome Lusitania
Homônimo Lusitania
Proprietário Cunard Line
Operador Cunard Line
Porto de registro Liverpool
Rota Liverpool para Nova York via Cherbourg , França e Cork , Irlanda
Construtor John Brown & Co , Clydebank , Escócia
Numero do quintal 367
Deitado 17 de agosto de 1904
Lançado 7 de junho de 1906
Batizado Mary, Lady Inverclyde
Adquirido 26 de agosto de 1907
Viagem inaugural 7 de setembro de 1907
Em serviço 1907-1915
Destino Torpedeado pelo U-boat alemão U- 20 na sexta-feira, 7 de maio de 1915. O naufrágio fica a aproximadamente 18 km do Farol Old Head of Kinsale em 305 pés (93 m) de água a 51 ° 25′N 8 ° 33 ′ / 51,417 ° N 8,550 ° W / 51.417; -8.550 Coordenadas W : 51 ° 25′N 8 ° 33′W  / 51,417 ° N 8,550 ° W / 51.417; -8.550
Status Naufrágio totalmente desmoronado
Características gerais
Modelo Lusitânia de classe Forro de oceano
Tonelagem 31.550  GRT
Deslocamento 44.060 toneladas longas (44.767,0 t)
Comprimento 787  pés (239,9  m )
Feixe 87 pés (26,5 m)
Altura 65 pés (19,8 m) para o convés do barco, 165 pés (50,3 m) para as antenas, 104 pés (31,7 m) da quilha ao topo do convés do barco, 144 pés (43,9 m) da quilha ao topo dos funis
Esboço, projeto 33,6 pés (10,2 m)
Profundidade 34 pés (10,4 m)
Decks 9 convés de passageiros
Poder instalado 25 Caldeiras de tubo de fogo ; quatro turbinas a vapor Parsons de ação direta, produzindo 76.000 hp (57 MW)
Propulsão Quatro hélices de pás triplas. (Hélices de pás quádruplas instaladas em 1909.)
Capacidade 552 primeira classe, 460 segunda classe, 1.186 terceira classe; 2.198 no total.
Equipe técnica 850
Notas Primeiro navio do grande trio de quatro afunilados da Cunard , junto com o RMS Mauretania e o RMS Aquitania

RMS Lusitânia (em homenagem à província romana na Europa Ocidental correspondente ao Portugal moderno) foi um transatlântico britânico que foi afundado em 7 de maio de 1915 por um submarino alemão a 11 milhas (18 km) da costa sul da Irlanda, matando 1.198 passageiros e tripulação. O naufrágio ocorreu cerca de dois anos antes da declaração de guerra dos Estados Unidos à Alemanha . Embora onaufrágiodo Lusitânia tenha sido um fator importante na construção de apoio para uma guerra, a guerra acabou sendo declarada somente depois que o governo imperial alemão retomou o uso da guerra submarina irrestrita contra o transporte marítimo americano em uma tentativa de quebrar a cadeia de abastecimento transatlântica dos EUA para a Grã-Bretanha. bem como após o Telegrama Zimmermann . O Lusitania detinha adenominação Blue Riband para a travessia mais rápida do Atlântico e foi brevemente o maior navio de passageiros do mundo até a conclusão do Mauretania, três meses depois. A Cunard Line a lançou em 1906, em uma época de forte competição pelo comércio do Atlântico Norte. Ela foi afundada em sua 202ª travessia transatlântica.

As companhias marítimas alemãs eram competidoras agressivas pelo costume dos passageiros transatlânticos no início do século 20, e a Cunard respondeu tentando superá-los em velocidade, capacidade e luxo. Cunard usou a ajuda do Almirantado Britânico para construir o Lusitânia , no entendimento de que o navio estaria disponível como um cruzador mercante leve em tempo de guerra. Ela tinha suportes para canhões de convés, mas nenhuma arma foi instalada. Tanto o Lusitânia como a Mauretânia estavam equipados com motores de turbina que lhes permitiam manter uma velocidade de serviço de 25 nós (46 km / h; 29 mph). Eles eram equipados com elevadores, telégrafo sem fio e luz elétrica, e forneciam 50% mais espaço para passageiros do que qualquer outra nave; os decks de primeira classe eram conhecidos por seus móveis suntuosos.

A Marinha Real havia bloqueado a Alemanha no início da Primeira Guerra Mundial ; o Reino Unido declarou o Mar do Norte uma zona de guerra no outono de 1914 e minou as abordagens. Na primavera de 1915, todas as importações de alimentos para a Alemanha foram declaradas contrabandeadas. O RMS Lusitania deixou Nova York e foi para a Grã-Bretanha em 1º de maio de 1915, quando a guerra de submarinos alemães se intensificou no Atlântico. A Alemanha declarou os mares ao redor do Reino Unido uma zona de guerra, e a embaixada alemã nos Estados Unidos colocou cinquenta anúncios de jornal alertando as pessoas sobre os perigos de navegar na Lusitânia . Objeções foram feitas pelos britânicos que ameaçar torpedear todos os navios indiscriminadamente era errado, tenha sido anunciado com antecedência ou não.

Na tarde de 7 de maio, um submarino alemão torpedeou o Lusitânia a 18 km da costa sul da Irlanda, dentro da zona de guerra declarada. Uma segunda explosão interna afundou em 18 minutos, matando 1.198 passageiros e tripulantes. O governo alemão justificou tratar o Lusitânia como um navio de guerra porque ela carregava 173 toneladas de munições de guerra e munições, tornando-o um alvo militar legítimo, e eles argumentaram que os navios mercantes britânicos haviam violado as regras dos cruzadores desde o início da guerra. As regras de cruzeiros reconhecidas internacionalmente eram obsoletas em 1915; tornou-se mais perigoso para os submarinos emergirem e darem aviso com a introdução dos navios Q em 1915 pela Marinha Real, que estavam armados com canhões de convés ocultos. Os alemães argumentaram que a Lusitânia transportava regularmente "munições de guerra"; ela operava sob o controle do Almirantado; ela poderia ser convertida em um cruzador auxiliar armado para se juntar à guerra; sua identidade estava disfarçada; e ela não voou bandeiras. Eles alegaram que ela era uma embarcação não neutra em uma zona de guerra declarada, com ordens para escapar da captura e atacar submarinos desafiadores.

No entanto, o navio não estava armado para a batalha e transportava milhares de passageiros civis, e o governo britânico acusou os alemães de violar as regras do cruzador. O naufrágio causou uma tempestade de protestos nos Estados Unidos porque 128 cidadãos americanos estavam entre os mortos. O naufrágio mudou a opinião pública nos Estados Unidos contra a Alemanha e foi um dos fatores na declaração de guerra quase dois anos depois. Após a Primeira Guerra Mundial, sucessivos governos britânicos sustentaram que não havia munições a bordo do Lusitânia e que os alemães não tinham justificativa para tratar o navio como um navio de guerra. Em 1982, o chefe do departamento americano do Foreign Office finalmente admitiu que há uma grande quantidade de munições nos destroços, algumas das quais são altamente perigosas e representam um risco de segurança para as equipes de resgate.

Desenvolvimento e construção

Lusitânia , pouco antes do seu lançamento
RMS Lusitânia : Construído em 1904-1906

A Lusitânia e a Mauretânia foram encomendadas pela Cunard , respondendo à concorrência crescente de empresas de passageiros transatlânticas rivais, particularmente a Norddeutscher Lloyd (NDL) alemã e a Hamburg America Line (HAPAG). Eles tinham navios maiores, mais rápidos, mais modernos e mais luxuosos do que a Cunard e estavam em melhor posição, começando pelos portos alemães, para capturar o lucrativo comércio de emigrantes que saíam da Europa para a América do Norte. O transatlântico NDL Kaiser Wilhelm der Grosse capturou o Blue Riband da Campânia de Cunard em 1897, antes que o prêmio fosse levado em 1900 pelo navio HAPAG Deutschland . NDL logo conquistou o prêmio em 1903 com os novos Kaiser Wilhelm II e Kronprinz Wilhelm . A Cunard viu seu número de passageiros afetado como resultado dos chamados " transatlânticos da classe Kaiser ".

O empresário milionário americano JP Morgan decidiu investir no transporte marítimo transatlântico criando uma nova empresa, a International Mercantile Marine (IMM), e, em 1901, comprou o despachante britânico Frederick Leyland & Co. e o controle da passageira britânica White Star Alinhe e dobre-os em IMM. Em 1902, IMM, NDL e HAPAG firmaram uma "Comunidade de Interesse" para fixar preços e dividir entre eles o comércio transatlântico. Os sócios também adquiriram 51% do capital da Dutch Holland America Line . A IMM fez ofertas para comprar a Cunard que, junto com a francesa CGT, era agora sua principal rival.

O presidente da Cunard, Lord Inverclyde , pediu ajuda ao governo britânico. Confrontados com o colapso iminente da frota marítima britânica e a consequente perda de prestígio nacional, bem como com a reserva de navios para fins de guerra que representava, concordaram em ajudar. Por um acordo assinado em junho de 1903, a Cunard recebeu um empréstimo de £ 2,6 milhões para financiar dois navios, reembolsável em 20 anos a uma taxa de juros favorável de 2,75%. Os navios receberiam um subsídio operacional anual de £ 75.000 cada, mais um contrato postal no valor de £ 68.000. Em troca, os navios seriam construídos de acordo com as especificações do Almirantado para que pudessem ser usados ​​como cruzadores auxiliares em tempos de guerra.

Projeto

Lusitânia descarregando correspondência de Natal em um barco dos correios

A Cunard estabeleceu um comitê para decidir sobre o projeto dos novos navios, do qual James Bain, Superintendente da Marinha da Cunard era o presidente. Outros membros incluíam o contra-almirante HJ Oram, que estivera envolvido em projetos de navios movidos a turbinas a vapor para a Marinha Real , e Charles Parsons , cuja empresa Parsons Marine estava agora produzindo motores de turbina.

Parsons afirmou que poderia projetar motores capazes de manter uma velocidade de 25 nós (46 km / h; 29 mph), o que exigiria 68.000 cavalos de força (51.000 kW). Os maiores conjuntos de turbinas construídos até agora tinham sido de 23.000 shp (17.000 kW) para os navios de guerra da classe Dreadnought e 41.000 shp (31.000 kW) para os cruzadores de batalha da classe Invincible , o que significava que os motores teriam um design novo e não testado. As turbinas ofereciam a vantagem de gerar menos vibração do que os motores alternativos e maior confiabilidade na operação em altas velocidades, combinada com menor consumo de combustível. Ficou acertado que seria feito um ensaio com a instalação de turbinas no Carmania , que já estava em construção. O resultado foi um navio 1,5 nós (2,8 km / h; 1,7 mph) mais rápido do que seu irmão com motor convencional Caronia, com as melhorias esperadas no conforto do passageiro e economia operacional.

O navio foi projetado por Leonard Peskett e construído por John Brown and Company de Clydebank , Escócia. O nome do navio vem de Lusitânia , uma antiga província romana no oeste da Península Ibérica - a região que hoje é o sul de Portugal e Extremadura (Espanha). O nome também havia sido usado por um navio anterior construído em 1871 e naufragado em 1901, tornando o nome disponível do Lloyd's para o gigante da Cunard.

Arte conceitual inicial da Lusitânia com três funis

Peskett construiu um grande modelo do navio proposto em 1902, mostrando um projeto de três funis. Um quarto funil foi implementado no projeto em 1904, pois era necessário ventilar a exaustão de caldeiras adicionais instaladas após as turbinas a vapor terem sido instaladas como usinas elétricas. O plano original previa três hélices, mas foi alterado para quatro porque se sentiu que a potência necessária não poderia ser transmitida por apenas três. Quatro turbinas acionariam quatro hélices separadas, com turbinas reversíveis adicionais para acionar apenas os dois eixos internos. Para melhorar a eficiência, as duas hélices internas giraram para dentro, enquanto as externas giraram para fora. As turbinas de popa operavam em alta pressão; o vapor de exaustão então passando para aqueles internos a uma pressão relativamente baixa.

As hélices eram acionadas diretamente pelas turbinas, pois caixas de engrenagens suficientemente robustas ainda não haviam sido desenvolvidas e tornaram-se disponíveis apenas em 1916. Em vez disso, as turbinas tiveram que ser projetadas para funcionar a uma velocidade muito menor do que as normalmente aceitas como ótimas. Assim, a eficiência das turbinas instaladas era menor em baixas velocidades do que um motor a vapor alternativo convencional (pistão no cilindro), mas significativamente melhor quando os motores funcionavam em alta velocidade, como costumava ser o caso de um expresso. O navio foi equipado com 23 caldeiras de extremidade dupla e duas de extremidade única (que se encaixavam no espaço dianteiro onde o navio se estreitou), operando a um máximo de 195 psi e contendo 192 fornos individuais.

Plantas do convés da Lusitânia . As modificações foram feitas durante e após a construção do navio. Em 1915, o arranjo do barco salva-vidas foi alterado para 11 barcos fixos de cada lado, mais os barcos dobráveis ​​armazenados sob cada barco salva-vidas e no convés de popa.

O trabalho para refinar a forma do casco foi conduzido no tanque experimental do Almirantado em Haslar , Gosport. Como resultado de experimentos, o feixe do navio foi aumentado em 10 pés (3,0 m) em relação ao inicialmente planejado para melhorar a estabilidade. O casco imediatamente à frente do leme e o próprio leme equilibrado seguiram a prática do projeto naval para melhorar a resposta de giro da embarcação. O contrato do Almirantado exigia que todo o maquinário ficasse abaixo da linha d'água, onde era considerado melhor protegido de tiros, e o terço da popa do navio abaixo da água era usado para abrigar as turbinas, os motores de direção e quatro 375 quilowatts (503 hp ) turbo-geradores a vapor. A metade central continha quatro salas de caldeiras, com o espaço restante na extremidade dianteira do navio sendo reservado para carga e outros armazenamentos.

Os bunkers de carvão foram colocados ao longo do comprimento do navio, fora das salas das caldeiras, com um grande bunker transversal imediatamente em frente da sala da caldeira mais à frente (número 1). Além da conveniência pronta para uso, o carvão foi considerado para fornecer proteção adicional para os espaços centrais contra ataques. Bem na frente ficavam os armários das correntes para as enormes correntes das âncoras e tanques de lastro para ajustar o trim do navio.

O espaço do casco foi dividido em doze compartimentos estanques, dois dos quais poderiam ser inundados sem risco de o navio afundar, conectados por 35 portas estanques operadas hidraulicamente. Uma falha crítica no arranjo dos compartimentos estanques era que as portas deslizantes para os depósitos de carvão precisavam ser abertas para fornecer uma alimentação constante de carvão enquanto o navio estava operando, e fechá-las em condições de emergência poderia ser problemático. A nave tinha um fundo duplo com o espaço dividido em células estanques separadas. A altura excepcional do navio foi devido aos seis conveses de acomodação de passageiros acima da linha de água, em comparação com os quatro conveses habituais nos navios existentes.

Aço de alta resistência foi usado para o revestimento do navio, ao contrário do aço macio mais convencional . Isso permitiu uma redução na espessura da placa, reduzindo o peso, mas ainda fornecendo uma resistência 26 por cento maior do que de outra forma. As placas eram mantidas juntas por fileiras triplas de rebites. O navio foi aquecido e resfriado por um sistema de ventilação termotanque, que usava trocadores de calor movidos a vapor para aquecer o ar a uma temperatura constante de 65 ° F (18,3 ° C), enquanto o vapor era injetado no fluxo de ar para manter a umidade estável.

Quarenta e nove unidades separadas movidas por ventiladores elétricos forneciam sete trocas completas de ar por hora em todo o navio, por meio de um sistema interconectado, de forma que as unidades individuais pudessem ser desligadas para manutenção. Um sistema separado de exaustores removeu o ar das cozinhas e banheiros. Quando construído, o navio estava em total conformidade com os regulamentos de segurança da Junta Comercial , que exigiam dezesseis botes salva-vidas com capacidade para aproximadamente 1.000 pessoas.

No momento de sua conclusão, o Lusitânia foi brevemente o maior navio já construído, mas foi logo eclipsado pelo Mauretania ligeiramente maior, que entrou em serviço logo depois. Ele era 3 pés (0,91 m) mais longo, 2 nós completos (3,7 km / h; 2,3 mph) mais rápido e tinha uma capacidade de 10.000 toneladas brutas além do mais moderno transatlântico alemão, o Kronprinzessin Cecilie . A acomodação dos passageiros era 50% maior do que a de qualquer um de seus concorrentes, proporcionando 552 classes saloon, 460 classes de cabine e 1.186 na terceira classe. Sua tripulação era composta por 69 no convés, 369 motores e caldeiras em operação e 389 para atender aos passageiros. Ela e Mauretania tinham um telégrafo sem fio, iluminação elétrica, elevadores elétricos, interiores suntuosos e uma forma primitiva de ar-condicionado.

Interiores

Pintura da Lusitânia de Norman Wilkinson

Na altura da sua introdução no Atlântico Norte, tanto o Lusitânia como a Mauretânia possuíam os interiores mais luxuosos, espaçosos e confortáveis ​​à tona. O arquitecto escocês James Miller foi escolhido para desenhar os interiores do Lusitânia , enquanto Harold Peto foi escolhido para desenhar a Mauretânia . Miller optou por usar gesso para criar os interiores, enquanto Peto fez uso extensivo de painéis de madeira, o que fez com que a impressão geral dada por Lusitânia fosse mais brilhante do que a da Mauritânia .

As acomodações dos passageiros do navio estavam distribuídas por seis conveses; do convés superior até a linha de água, eram o convés do barco (convés A), o convés do passeio (convés B), o convés do abrigo (convés C), o convés superior (convés D), o convés principal (convés E) e o Convés Inferior (Convés F), com cada uma das três classes de passageiros tendo seu próprio espaço no navio. Como visto a bordo de todos os navios de passageiros da época, os passageiros da primeira, segunda e terceira classes eram estritamente segregados uns dos outros. De acordo com sua configuração original em 1907, ela foi projetada para transportar 2.198 passageiros e 827 tripulantes. A Cunard Line se orgulhava de ter um recorde de satisfação dos passageiros.

Salão e sala de música
Café Verandah

As acomodações de primeira classe do Lusitânia ficavam na seção central do navio, nos cinco conveses superiores, principalmente concentrados entre o primeiro e o quarto funis. Quando totalmente lotado, o Lusitania poderia atender 552 passageiros de primeira classe. Em comum com todos os grandes forros do período, Lusitania " é de primeira classe interiores foram decorados com uma mistura de estilos históricos. O salão de jantar da primeira classe era o mais grandioso dos salões públicos do navio; disposta em dois decks com um poço circular aberto em seu centro e coroada por uma cúpula elaborada medindo 29 pés (8,8 m), decorada com afrescos no estilo de François Boucher , foi elegantemente realizada em todo o estilo neoclássico Luís XVI . O piso inferior medindo 26 m pode acomodar 323, com mais 147 no piso superior de 20 m. As paredes eram acabadas com painéis de mogno esculpidos em branco e dourado, com colunas decoradas coríntias que eram necessárias para sustentar o andar superior. A única concessão à vida marítima era que os móveis eram aparafusados ​​ao chão, o que significava que os passageiros não podiam reorganizar seus assentos para sua conveniência pessoal.

Material promocional mostrando a sala de jantar de primeira classe
Sala de jantar de primeira classe com acabamento

Todas as outras salas públicas de primeira classe estavam situadas no convés do barco e compreendiam um lounge, sala de leitura e escrita, sala para fumantes e café na varanda. A última foi uma inovação em um forro da Cunard e, em tempo quente, um dos lados do café podia ser aberto para dar a impressão de estar sentado ao ar livre. Este teria sido um recurso raramente usado devido ao clima frequentemente inclemente do Atlântico Norte.

O lounge da primeira classe foi decorado em estilo georgiano com painéis de mogno embutidos em torno de um tapete verde jade com um padrão floral amarelo, medindo no total 21 m. Ele tinha uma clarabóia abobadada que se elevava a 6,1 m (20 pés) com vitrais, cada um representando um mês do ano.

Quarto para fumantes de primeira classe
Sala de leitura e escrita de primeira classe

Cada extremidade do salão tinha uma lareira de mármore verde de 4,3 m de altura incorporando painéis esmaltados de Alexander Fisher . O projeto foi ligado globalmente com gesso decorativo. As paredes da biblioteca eram decoradas com pilastras esculpidas e molduras marcando painéis de brocado de seda cinza e creme. O tapete era rosa, com cortinas e estofados de seda Rose du Barry. As cadeiras e escrivaninhas eram de mogno , e as janelas tinham vidro gravado. A sala para fumantes era no estilo Queen Anne , com painéis de nogueira italiana e móveis vermelhos italianos. A grande escadaria ligava todos os seis andares do alojamento dos passageiros com corredores largos em cada nível e dois elevadores. As cabines de primeira classe variavam de um quarto compartilhado até vários arranjos de suíte em uma escolha de estilos decorativos, culminando nas duas suítes reais, cada uma com dois quartos, sala de jantar, sala de estar e banheiro. A decoração da suíte do porto foi inspirada no Petit Trianon .

As acomodações da segunda classe do Lusitânia ficavam confinadas à popa, atrás do mastro da popa, onde se localizavam os alojamentos para 460 passageiros da segunda classe. As salas públicas de segunda classe estavam situadas em seções divididas de barcos e conveses alojados em uma seção separada da superestrutura à ré dos alojamentos de passageiros de primeira classe. O trabalho de design foi delegado a Robert Whyte , que foi o arquiteto contratado por John Brown. Embora menor e mais simples, o design da sala de jantar refletia o da primeira classe, com apenas um andar de lanchonetes sob um teto com uma cúpula menor e varanda. As paredes foram apaineladas e esculpidas com pilares decorados, todos em branco. Como visto na primeira classe, a sala de jantar estava situada mais abaixo no navio, no convés do salão. Os banheiros femininos e para fumantes ocupavam o espaço de acomodação do convés do calçadão de segunda classe, com o lounge no convés dos barcos.

A Cunard não havia fornecido anteriormente uma sala separada para a segunda classe; a sala de 42 pés (13 m) tinha mesas, cadeiras e sofás de mogno dispostos sobre um tapete rosa. A sala de fumantes tinha 16 m com painéis de mogno, teto de gesso branco e cúpula. Uma parede tinha um mosaico de uma cena de rio na Bretanha, enquanto as janelas corrediças eram pintadas de azul. Os passageiros da segunda classe foram divididos em cabines compartilhadas, mas confortáveis, de duas e quatro camas dispostas no abrigo, convés superior e principal.

Considerado o principal ganha-pão das companhias marítimas transatlânticas, a terceira classe a bordo do Lusitânia foi elogiada pela melhoria nas condições de viagem que proporcionou aos passageiros emigrantes; O Lusitânia revelou-se um navio bastante popular para os imigrantes. Nos dias anteriores à Lusitânia e mesmo durante os anos em que a Lusitânia estava em serviço, as acomodações de terceira classe consistiam em grandes espaços abertos onde centenas de pessoas compartilhavam beliches e espaços públicos construídos às pressas, muitas vezes consistindo de não mais do que uma pequena porção de espaço de deck aberto e algumas mesas construídas dentro de seus dormitórios. Na tentativa de quebrar esse molde, a Cunard Line começou a projetar navios como o Lusitania com acomodações de terceira classe mais confortáveis.

Como em todos os navios de passageiros da Cunard, as acomodações de terceira classe a bordo do Lusitânia localizavam-se na extremidade dianteira do navio no abrigo, convés superior, principal e inferior e, em comparação com outros navios da época, eram confortáveis ​​e espaçosos. A sala de jantar de 24 m ficava na proa do navio no convés do salão, com acabamento em pinho polido, assim como as outras duas salas públicas de terceira classe, sendo a sala de fumaça e o banheiro feminino no convés do abrigo.

Quando o Lusitânia estava lotado na terceira classe, o banheiro feminino e para fumantes poderia ser facilmente convertido em salas de jantar lotadas para maior comodidade. As refeições eram feitas em longas mesas com cadeiras giratórias e havia duas sessões para as refeições. Um piano foi fornecido para uso dos passageiros. O que atraiu muito os imigrantes e os viajantes de classe baixa foi que, em vez de ficar confinado a dormitórios abertos, a bordo do Lusitânia havia uma colmeia de duas, quatro, seis e oito cabines destinadas aos passageiros da terceira classe nos conveses principal e inferior.

A Bromsgrove Guild projetou e construiu a maior parte da guarnição em Lusitânia . Waring e Gillow fizeram uma proposta para o contrato de fornecimento de todo o navio, mas, não conseguindo obtê-lo, forneceram uma série de móveis.

Construção e ensaios

Lusitania ' lançamento s, 7 jun 1906

Lusitania ' s quilha foi colocada na John Brown em Clydebank como quintal não. 367 em 17 de agosto de 1904, Lord Inverclyde martelando o primeiro rebite. Cunard o apelidou de "o navio escocês", em contraste com a Mauritânia, cujo contrato foi com o Swan Hunter na Inglaterra e que começou a construir três meses depois. Os detalhes finais dos dois navios foram deixados para os projetistas nos dois estaleiros, de forma que os navios diferissem nos detalhes do projeto do casco e da estrutura acabada. Os navios podem ser mais facilmente distinguidos em fotografias através dos ventiladores de topo plano usados ​​no Lusitânia , enquanto os da Mauritânia usavam um topo arredondado mais convencional. A Mauretania foi projetada um pouco mais longa, mais larga, mais pesada e com um estágio de potência extra encaixado nas turbinas.

O estaleiro em John Brown teve que ser reorganizado por causa de seu tamanho para que pudesse ser lançado diagonalmente na parte mais larga disponível do rio Clyde, onde encontrava um afluente, a largura normal do rio sendo de apenas 610 pés (190 m) em comparação para o navio de 786 pés (240 m) de comprimento. A nova rampa de lançamento ocupava o espaço de duas existentes e foi construída sobre estacas de reforço cravadas profundamente no solo para garantir que pudesse suportar o peso concentrado temporário de todo o navio enquanto deslizava para a água. Além disso, a empresa gastou £ 8.000 para dragar o Clyde, £ 6.500 em uma nova planta de gás, £ 6.500 em uma nova planta elétrica, £ 18.000 para estender o cais e £ 19.000 para um novo guindaste capaz de levantar 150 toneladas, bem como £ 20.000 em máquinas e equipamentos adicionais. A construção começou na proa trabalhando para trás, ao invés da abordagem tradicional de construir ambas as extremidades em direção ao meio. Isso ocorreu porque os projetos da popa e do layout do motor não foram finalizados quando a construção começou. Os trilhos da ferrovia foram colocados ao lado do navio e através do revestimento do convés para trazer os materiais conforme necessário. O casco, concluído até o nível do convés principal, mas sem equipamento, pesava aproximadamente 16.000 toneladas.

Âncoras stockless Bower do navio pesava 10 1 / 4 toneladas, ligados a 125 ton, 330 cadeias conheça todos os fabricados por N. Hingley & Sons Ltd . Os cabrestantes a vapor para levantá-los foram construídos pela Napier Brothers Ltd, de Glasgow . As turbinas tinham 25 pés (7,6 m) de comprimento com rotores de 12 pés (3,7 m) de diâmetro, o grande diâmetro necessário devido às velocidades relativamente baixas em que operavam. Os rotores foram construídos no local, enquanto as carcaças e eixos foram construídos na obra Atlas de John Brown em Sheffield . O maquinário para mover o leme de 56 toneladas foi construído pela Brown Brothers de Edimburgo . Um motor de direção principal acionava o leme através da engrenagem sem-fim e da embreagem operando em uma cremalheira quadrante dentada, com um motor de reserva operando separadamente na cremalheira por meio de uma transmissão por corrente para uso de emergência. As hélices de três pás de 17 pés (5,2 m) foram instaladas e, em seguida, revestidas com madeira para protegê-las durante o lançamento.

O navio foi lançado em 7 de junho de 1906, oito semanas depois do planejado devido a greves trabalhistas e oito meses após a morte de Lord Inverclyde. A princesa Louise foi convidada a nomear o navio, mas não pôde comparecer, então a honra coube à viúva de Inverclyde, Mary. O lançamento contou com a presença de 600 convidados e milhares de espectadores. Mil toneladas de correntes de arrasto foram presas ao casco por anéis temporários para desacelerá-lo assim que entrasse na água. No lançamento, as hélices foram instaladas, mas em lançamentos posteriores as hélices seriam instaladas em doca seca, pois poderiam ser danificadas ao colidir com outro objeto no lançamento. A estrutura de suporte de madeira era presa por cabos de modo que, assim que o navio entrasse na água, escorregasse para fora de seu suporte. Seis rebocadores estavam disponíveis para capturar o casco e movê-lo para o cais de adaptação. Os testes dos motores do navio ocorreram em junho de 1907, antes dos testes completos programados para julho. Um cruzeiro preliminar, ou Julgamento do Construtor , foi organizado para 27 de julho com representantes da Cunard, do Almirantado, da Junta Comercial e John Brown a bordo. O navio atingiu velocidades de 25,6 nós (47,4 km / h; 29,5 mph) ao longo de uma milha (1,6 km) medida em Skelmorlie com turbinas funcionando a 194 rotações por minuto, produzindo 76.000 shp. Em altas velocidades, o navio sofreu tal vibração na popa que tornou a acomodação de segunda classe inabitável. Os convidados VIP chegaram a bordo para um cruzeiro de dois dias durante o qual o navio foi testado em operação contínua a velocidades de 15, 18 e 21 nós, mas não em sua velocidade máxima. Em 29 de julho, os convidados partiram e três dias de testes completos começaram. O navio viajou quatro vezes entre o Corsewall Light na costa da Escócia até o Longship Light na Cornualha a 23 e 25 nós, entre o Corsewall Light e a Ilha de Man , e a Ilha de Arran e Ailsa Craig . Acima de 300 milhas (480 km), uma velocidade média de 25,4 nós foi alcançada, confortavelmente maior do que os 24 nós exigidos pelo contrato do almirantado. O navio poderia parar em 4 minutos em 3/4 de milha começando a partir de 23 nós a 166 rpm e, em seguida, aplicando reverso total. Ela alcançou uma velocidade de 26 nós ao longo de uma milha medida carregada com um calado de 33 pés (10 m) e administrou 26,5 nós em um percurso de 60 milhas (97 km) desenhando 31,5 pés (9,6 m). A 180 rotações, um teste de giro foi conduzido e o navio realizou um círculo completo de diâmetro de 1000 jardas em 50 segundos. O leme precisou de 20 segundos para ser girado fortemente a 35 graus.

Determinou-se que a vibração era causada por interferência entre a esteira das hélices externas e internas e piorava ao girar. Em altas velocidades, a frequência de vibração ressoou com a popa do navio, tornando a situação pior. A solução foi adicionar reforço interno à popa do navio, mas isso exigia estripar as áreas de segunda classe e reconstruí-las. Isso exigiu a adição de uma série de pilares e arcos ao esquema decorativo. O navio foi finalmente entregue à Cunard em 26 de agosto, embora o problema de vibração nunca tenha sido totalmente resolvido e novos trabalhos de remediação tenham continuado em sua vida.

Comparação com a classe olímpica

A White Star Line 's Olímpicos de classe vasos foram quase 100 pés (30 m) mais e um pouco mais largo do que Lusitânia e Mauritânia . Isso tornou os navios da White Star cerca de 15.000 toneladas maiores do que os navios da Cunard. Ambos Lusitania e Mauretania foram lançados e já estavam em serviço por vários anos antes de Olympic , Titanic e Britannic estarem prontos para a corrida no Atlântico Norte. Embora significativamente mais rápido do que a classe olímpica seria, a velocidade dos navios da Cunard não era suficiente para permitir que a linha operasse um serviço transatlântico semanal de dois navios de cada lado do Atlântico. Um terceiro navio era necessário para um serviço semanal e, em resposta ao plano anunciado da White Star para construir os três navios da classe olímpica , a Cunard encomendou um terceiro navio: o Aquitania . Como o Olympic , o Aquitania da Cunard tinha uma velocidade de serviço menor, mas era uma embarcação maior e mais luxuosa.

Devido ao seu tamanho aumentado, os navios da classe olímpica podiam oferecer muito mais comodidades do que o Lusitânia e a Mauritânia . Tanto o Olympic quanto o Titanic ofereciam piscinas, banhos turcos , ginásio, quadra de squash , grandes salas de recepção, restaurantes à la carte separados dos salões de jantar e muito mais cabines com banheiro privativo do que seus dois rivais da Cunard.

Pesadas vibrações como um subproduto das quatro turbinas a vapor em Lusitânia e Mauretânia afetariam ambos os navios ao longo de suas viagens. Quando o Lusitânia navegou em velocidade máxima, as vibrações resultantes foram tão fortes que as seções de segunda e terceira classes do navio poderiam se tornar inabitáveis. Em contraste, as camisas da classe olímpica utilizavam dois motores alternativos tradicionais e apenas uma turbina para a hélice central, o que reduzia bastante a vibração. Por causa de sua maior tonelagem e feixe mais largo, os forros da classe olímpica também eram mais estáveis ​​no mar e menos propensos a rolar. Lusitânia e Mauretânia apresentavam proas retas em contraste com as proas angulares da classe olímpica . Projetados para que os navios pudessem mergulhar em uma onda em vez de crestá-la, a consequência imprevista foi que os navios da Cunard tombariam para a frente de forma alarmante, mesmo com tempo calmo, permitindo que ondas enormes espirrassem na proa e avançassem em parte da superestrutura. Este seria um fator importante nos danos que Lusitânia sofreu nas mãos de uma onda rebelde em janeiro de 1910.

Olímpico chegando ao porto na viagem inaugural em junho de 1911, com o Lusitânia partindo em segundo plano

As embarcações da classe olímpica também diferiam da Lusitânia e da Mauretânia pela forma como eram compartimentadas abaixo da linha de água. Os navios da White Star foram divididos por anteparas transversais estanques . Embora o Lusitânia também tivesse anteparas transversais, também tinha anteparas longitudinais que corriam ao longo do navio de cada lado, entre as salas da caldeira e das máquinas e os depósitos de carvão do lado de fora do navio. A comissão britânica que investigou o naufrágio do Titanic em 1912 ouviu testemunhos sobre a inundação de depósitos de carvão localizados fora das anteparas longitudinais. Sendo de considerável extensão, quando alagadas, podiam aumentar a inclinação do navio e “inviabilizar o rebaixamento das embarcações do outro lado” - e foi precisamente o que aconteceu mais tarde com o Lusitânia . A estabilidade do navio era insuficiente para o arranjo de anteparo usado: o alagamento de apenas três depósitos de carvão em um lado poderia resultar em altura metacêntrica negativa . Por outro lado, o Titanic recebeu ampla estabilidade e afundou com apenas alguns graus de inclinação, o projeto sendo tal que havia muito pouco risco de inundação desigual e possível tombamento.

O Lusitânia não carregava botes salva-vidas suficientes para todos os seus passageiros, oficiais e tripulação a bordo na época de sua viagem inaugural (transportando quatro botes salva-vidas a menos do que o Titanic carregaria em 1912). Essa era uma prática comum para grandes navios de passageiros na época, uma vez que se acreditava que em rotas marítimas movimentadas, a ajuda estaria sempre por perto e os poucos barcos disponíveis seriam adequados para transportar todos a bordo para resgatar navios antes de um naufrágio. Após o naufrágio do Titanic , o Lusitânia e a Mauritânia foram equipados com seis barcos adicionais de madeira construídos com clínquer sob turcos , perfazendo um total de 22 barcos armados em turcos. O resto das acomodações dos botes salva-vidas foram complementadas com 26 botes salva-vidas dobráveis, 18 armazenados diretamente abaixo dos botes salva-vidas regulares e oito no convés posterior. Os dobráveis ​​foram construídos com fundos de madeira vazados e laterais de lona, ​​e precisavam de montagem para a eventualidade de serem utilizados.

Isso contrastou com o Olympic e o Britannic, que receberam um complemento completo de botes salva-vidas, todos equipados sob turcos. Essa diferença teria sido um dos principais contribuintes para a elevada perda de vida envolvido com Lusitania ' afundamento s, uma vez que não houve tempo suficiente para montar barcos dobráveis ou jangadas salva-vidas, se não fosse pelo fato de que lista severa do navio tornou impossível para os botes salva-vidas a bombordo do navio serem abaixados, e a rapidez do afundamento não permitiu que os botes salva-vidas restantes que podiam ser abaixados diretamente (visto que eram amarrados sob turcos) fossem enchidos e lançados com passageiros. Quando o Britannic , que trabalhava como um navio-hospital durante a Primeira Guerra Mundial , afundou em 1916 após atingir uma mina no canal Kea, os barcos já convocados foram baixados rapidamente, salvando quase todos a bordo, mas o navio levou quase três vezes mais tempo para afundar que o Lusitânia e assim a tripulação teve mais tempo para evacuar os passageiros.

Carreira

Lusitânia chegando a Nova York em sua viagem inaugural

O Lusitania , comandado pelo Comodoro James Watt, atracou no cais de desembarque de Liverpool para sua viagem inaugural às 16h30 no sábado, 7 de setembro de 1907, quando o antigo proprietário do Blue Riband, RMS  Lucania, desocupou o cais. Na época, o Lusitânia era o maior transatlântico em serviço e continuaria a ser até a introdução da Mauritânia em novembro daquele ano. Uma multidão de 200.000 pessoas se reuniu para ver sua partida às 21h para Queenstown (rebatizada de Cobh em 1920), onde ela deveria levar mais passageiros. Ela ancorou novamente em Roche's Point , perto de Queenstown, às 9h20 da manhã seguinte, onde logo se juntou a Lucania , por quem ela havia passado durante a noite, e 120 passageiros foram trazidos para o navio em um barco a bordo, totalizando passageiros para 2.320.

Às 12h10 de domingo, o Lusitânia estava novamente a caminho e passando pelo navio-farol Daunt Rock. Nas primeiras 24 horas, ela atingiu 561 milhas (903 km), com totais diários adicionais de 575, 570, 593 e 493 milhas (793 km) antes de chegar a Sandy Hook às 9h05 da sexta-feira, 13 de setembro, levando um total de 5 dias e 54 minutos, 30 minutos fora do tempo recorde do Kaiser Wilhelm II da linha Lloyd da Alemanha do Norte . O nevoeiro atrasou o navio em dois dias e seus motores ainda não tinham funcionado. Em Nova York, centenas de milhares de pessoas se reuniram na margem do rio Hudson, de Battery Park até o píer 56. Todos os policiais de Nova York foram chamados para controlar a multidão. Desde o início do dia, 100 táxis puxados por cavalos estiveram na fila, prontos para levar passageiros. Durante a estadia de uma semana, o navio foi disponibilizado para visitas guiadas. Às 15h do sábado, 21 de setembro, o navio partiu para a viagem de volta, chegando a Queenstown às 4h do dia 27 de setembro e a Liverpool 12 horas depois. A viagem de volta durou 5 dias, 4 horas e 19 minutos, novamente atrasada pelo nevoeiro.

Na sua segunda viagem com melhor tempo, o Lusitania chegou a Sandy Hook a 11 de Outubro de 1907 no Blue Riband em tempo recorde de 4 dias, 19 horas e 53 minutos. Teve que esperar que a maré entrasse no porto onde as notícias a haviam precedido e foi recebida por uma frota de pequenas embarcações, apitos estridentes. A média de Lusitânia foi de 23,99 nós (44,43 km / h) no sentido oeste e 23,61 nós (43,73 km / h) no sentido leste. Em dezembro de 1907, a Mauritânia entrou em serviço e conquistou o recorde de travessia mais rápida na direção leste. Lusitânia fez a sua travessia mais rápida para o oeste em 1909 depois que suas hélices foram trocadas, com média de 25,85 nós (47,87 km / h). Ela recuperou brevemente o recorde em julho daquele ano, mas a Mauretania recapturou o Blue Riband no mesmo mês, mantendo-o até 1929, quando foi tomado pelo SS  Bremen . Durante seus oito anos de serviço, ela fez um total de 201 travessias na rota Liverpool-Nova York da Cunard Line, transportando um total de 155.795 passageiros para oeste e outros 106.180 para leste.

Lusitânia no final da primeira etapa de sua viagem inaugural, Nova York, setembro de 1907. (A foto foi tirada com uma câmera panorâmica .)

Comemoração do Hudson Fulton

Imagem estéreo de Wright Flyer, Lusitânia (com destino à Europa) e a estátua da liberdade , durante a celebração do Hudson Fulton. Em uma geração, o avião substituiria rainhas do oceano como a Lusitânia como o esteio das viagens transatlânticas.

O Lusitania e outros navios participaram da Celebração Hudson-Fulton na cidade de Nova York do final de setembro ao início de outubro de 1909. A celebração também foi uma exibição dos diferentes meios de transporte então existentes, o Lusitania representando o mais novo avanço na tecnologia de navios a vapor. Um novo modo de viagem era o avião . Wilbur Wright trouxe um Flyer para a Ilha do Governador e fez voos de demonstração para milhões de nova-iorquinos que nunca tinham visto uma aeronave. Algumas das viagens de Wright foram diretamente sobre a Lusitânia ; várias fotografias da Lusitânia dessa semana ainda existem.

Queda de onda perigosa

Em 10 de janeiro de 1910, Lusitania estava em uma viagem de Liverpool a Nova York, quando, dois dias depois de iniciada a viagem, ela encontrou uma onda violenta de 23 metros (75 pés) de altura. O desenho da proa do navio permitia que ela quebrasse as ondas em vez de cavalgá-las. Isso, no entanto, teve um custo, pois a onda rolou sobre a proa do Lusitânia e se chocou contra a ponte. Como resultado, o convés do castelo de proa foi danificado, as janelas da ponte foram quebradas, a ponte foi deslocada alguns centímetros para trás e tanto o convés quanto a ponte receberam uma depressão permanente de alguns centímetros. Ninguém ficou ferido e o Lusitania continuou normalmente, embora chegando algumas horas atrasado em Nova York com alguns passageiros abalados.

Explosão da Primeira Guerra Mundial

Quando o Lusitânia foi construído, suas despesas de construção e operação foram subsidiadas pelo governo britânico, com a condição de que ela poderia ser convertida em um cruzador mercante armado (AMC) se necessário. Um compartimento secreto foi projetado para transportar armas e munições. Quando a guerra foi declarada, ela foi requisitada pelo Almirantado Britânico como um cruzador mercante armado e foi incluída na lista oficial dos AMCs. Lusitania permaneceu na lista oficial da AMC e foi listado como um cruzador auxiliar na edição de 1914 de Jane's All the World Fighting Ships , junto com a Mauritânia .

A Declaração de Paris codificou as regras para combates navais envolvendo embarcações civis. As chamadas Regras do Cruzador exigiam que a tripulação e os passageiros de navios civis fossem protegidos no caso de o navio ser confiscado ou afundado. Essas regras também colocavam algum ônus sobre o próprio navio, no sentido de que o navio mercante deveria arvorar sua própria bandeira, e não fingir ser de outra nacionalidade. Além disso, tinha que parar ao ser confrontado e permitir que o abordassem e revistassem, não podendo ser armado ou realizar qualquer ação hostil ou evasiva. Quando a guerra foi declarada, os navios mercantes britânicos receberam ordens para arrasar com os submarinos que surgiram para emitir os avisos exigidos pelas Regras do Cruzador.

No início das hostilidades, os temores pela segurança do Lusitânia e de outros grandes navios aumentaram. Durante a primeira travessia do navio para o leste após o início da guerra, ela foi pintada em um esquema de cores cinza na tentativa de mascarar sua identidade e torná-la mais difícil de detectar visualmente.

A zona de exclusão declarada da Alemanha em fevereiro de 1915. Os navios dentro desta área estavam sujeitos a buscas e ataques.

Muitos dos grandes transatlânticos foram paralisados ​​em 1914–1915, em parte devido à queda na demanda por viagens de passageiros através do Atlântico, e em parte para protegê-los de danos causados ​​por minas ou outros perigos. Entre os mais reconhecíveis desses navios, alguns acabaram sendo usados ​​como transporte de tropas, enquanto outros se tornaram navios-hospital. A Lusitânia manteve-se no serviço comercial; embora as reservas a bordo não fossem fortes durante aquele outono e inverno, a demanda era forte o suficiente para mantê-la no serviço civil. Medidas de economia foram tomadas. Um deles foi o fechamento de sua sala de caldeira nº 4 para economizar carvão e custos de tripulação; isso reduziu sua velocidade máxima de mais de 25 nós (46 km / h; 29 mph) para 21 nós (39 km / h; 24 mph). Com os perigos aparentes evaporando, o esquema de pintura disfarçada do navio também foi abandonado e ela foi devolvida às cores civis. Seu nome foi escolhido em dourado, seus funis foram repintados com a libré normal da Cunard e sua superestrutura foi pintada de branco novamente. Uma alteração foi a adição de uma faixa de cor bronze / ouro ao redor da base da superestrutura, logo acima da tinta preta.

1915

Capitão Daniel Dow, Lusitania ' s mestre penúltimo
Capitão William Thomas Turner, fotografado em 11 de março de 1915.
O aviso oficial emitido pela Embaixada Imperial Alemã sobre viajar na Lusitânia

No início de 1915, uma nova ameaça começou a se materializar: os submarinos. No início, eles foram usados ​​pelos alemães apenas para atacar navios de guerra, algo que eles conseguiam apenas ocasionalmente, mas às vezes com sucesso espetacular. Então os U-boats começaram a atacar navios mercantes às vezes, embora quase sempre de acordo com as antigas Regras do Cruzeiro . Desesperado para obter uma vantagem no Atlântico, o governo alemão decidiu intensificar sua campanha de submarinos, como resultado dos britânicos declararem o Mar do Norte uma zona de guerra em novembro de 1914. Em 4 de fevereiro de 1915, a Alemanha declarou os mares ao redor do Reino Unido e a Irlanda, uma zona de guerra: a partir de 18 de fevereiro, os navios aliados na área seriam afundados sem aviso prévio. Não se tratava de uma guerra submarina totalmente irrestrita, pois seriam feitos esforços para evitar o naufrágio de navios neutros.

O Lusitania estava programado para chegar a Liverpool em 6 de março de 1915. O Almirantado emitiu instruções específicas sobre como evitar submarinos. O almirante Henry Oliver ordenou ao HMS Louis e ao HMS Laverock que escoltassem Lusitania e tomou a precaução adicional de enviar o navio Q HMS Lyons para patrulhar a baía de Liverpool . O comandante do contratorpedeiro tentou descobrir o paradeiro de Lusitânia telefonando para a Cunard, que se recusou a dar qualquer informação e encaminhou-o para o Almirantado. No mar, os navios contactaram a Lusitânia por rádio mas não tinham os códigos para comunicar com os navios mercantes. O capitão Dow, da Lusitânia, recusou-se a dar sua própria posição, exceto em código, e como ele estava, em qualquer caso, a alguma distância das posições que eles deram, continuou a Liverpool sem escolta.

Em resposta a esta nova ameaça de submarino, algumas alterações foram feitas nos protocolos do navio. Em violação às Regras do Cruiser, ela foi ordenada a não hastear nenhuma bandeira na zona de guerra. Algumas mensagens foram enviadas ao comandante do navio para ajudá-lo a decidir a melhor forma de proteger seu navio contra a nova ameaça, e também parece que os funis dela provavelmente foram pintados de cinza escuro para ajudar a torná-la menos visível para os submarinos inimigos. Claramente, não havia esperança de disfarçar sua identidade, já que seu perfil era tão conhecido, e nenhuma tentativa foi feita para pintar o nome do navio na proa.

O Capitão Dow, aparentemente sofrendo de estresse por operar seu navio na zona de guerra, e após uma significativa controvérsia sobre " bandeira falsa ", deixou o navio; Cunard mais tarde explicou que estava "cansado e muito doente". Ele foi substituído pelo capitão William Thomas Turner , que já havia comandado a Lusitânia , a Mauritânia e a Aquitânia nos anos anteriores à guerra.

Em 17 de abril de 1915, Lusitania deixou Liverpool em sua 201ª viagem transatlântica, chegando a Nova York em 24 de abril. Um grupo de germano-americanos, na esperança de evitar polêmica se o Lusitânia fosse atacado por um submarino, discutiu suas preocupações com um representante da embaixada alemã. A embaixada decidiu avisar os passageiros antes da próxima travessia para não embarcarem no Lusitânia . A Embaixada Imperial Alemã colocou um anúncio de advertência em 50 jornais americanos, incluindo os de Nova York:

Observe !
Os viajantes que pretendem embarcar na viagem pelo Atlântico são lembrados de que existe um estado de guerra entre a Alemanha e seus aliados e a Grã-Bretanha e seus aliados; que a zona de guerra inclui as águas adjacentes às Ilhas Britânicas; que, de acordo com a notificação formal dada pelo Governo Imperial Alemão, os navios que arvoram a bandeira da Grã-Bretanha, ou qualquer um de seus aliados, estão sujeitos à destruição nessas águas e que os viajantes que navegam na zona de guerra nos navios da Grã-Bretanha ou seus aliados o fazem por sua própria conta e risco.

Embaixada Imperial Alemã em
Washington, DC, 22 de abril de 1915.

Este aviso foi impresso ao lado de um anúncio da viagem de retorno do Lusitânia , o que levou muitos a interpretar isso como uma mensagem direta ao Lusitânia . O navio partiu do Pier 54 em Nova York, em 1º de maio de 1915 às 12h20. Poucas horas depois da partida do navio, a edição da noite de sábado do The Washington Times publicou dois artigos em sua primeira página, ambos referindo-se a esses avisos.

Afundando

O afundamento está localizado na ilha da Irlanda
Site de afundamento
Site de afundamento
Naufrágio do RMS Lusitania no mapa da Irlanda

Em 7 de maio de 1915, o Lusitânia estava se aproximando do fim de sua 202a travessia, com destino a Liverpool de Nova York, e estava programado para atracar no Prince's Landing Stage no final da tarde. A bordo dela estavam 1.266 passageiros e uma tripulação de 696, que somados totalizaram 1.962 pessoas. Ela corria paralela à costa sul da Irlanda e estava a cerca de 18 km do Old Head of Kinsale quando o transatlântico cruzou na frente do U-20 às 14h10. Devido à grande velocidade do transatlântico, alguns acreditam a interseção do submarino alemão com o transatlântico foi uma coincidência, já que o U-20 dificilmente poderia pegar o navio rápido de outra forma. Existem discrepâncias quanto à velocidade do Lusitânia , uma vez que foi reportado que não viajava perto da sua velocidade total. Walther Schwieger , o comandante do submarino, deu a ordem de disparar um torpedo, que atingiu Lusitânia a estibordo, logo abaixo da casa do leme. Momentos depois, uma segunda explosão irrompeu de dentro do casco do Lusitânia , onde o torpedo havia atingido, e o navio começou a afundar muito mais rapidamente, com uma proa proeminente a estibordo.

Quase imediatamente, a tripulação se esforçou para lançar os botes salva-vidas, mas as condições do naufrágio tornaram seu uso extremamente difícil e, em alguns casos, impossível devido à severa inclinação do navio. Ao todo, apenas seis dos 48 botes salva-vidas foram lançados com sucesso, com vários outros tombando e se quebrando. Dezoito minutos após o golpe do torpedo, a guarnição do navio nivelou-se e ele afundou, sendo os funis e mastros os últimos a desaparecer. Dos 1.962 passageiros e tripulantes a bordo do Lusitânia na altura do naufrágio, 1.198 perderam a vida. Nas primeiras horas após o naufrágio, atos de heroísmo entre ambos os sobreviventes do naufrágio e as equipes de resgate irlandeses que tinham ouvido palavra de Lusitania ' sinais de socorro s trouxe o sobrevivente contagem de 764, três dos quais mais tarde morreu de ferimentos sofridos durante o naufrágio.

Um cruzador britânico HMS  Juno , que soube do naufrágio pouco tempo depois do Lusitânia ser atingido, deixou seu ancoradouro em Cork Harbour para prestar assistência. Ao sul de Roche's Point, na foz do porto, a apenas uma hora do local do naufrágio, ela se virou e voltou para a atracação como resultado, acredita-se, de ordens emitidas pela Admiralty House em Cobh (HQ Haulbowline base naval), então conhecido como Queenstown. Na manhã seguinte, a notícia do desastre se espalhou pelo mundo. Enquanto a maioria dos perdidos no naufrágio eram britânicos ou canadenses, a perda de 128 americanos no desastre, incluindo o escritor e editor Elbert Hubbard , o produtor teatral Charles Frohman , o empresário multimilionário Alfred Gwynne Vanderbilt e o presidente da Newport News Shipbuilding , Albert L. Hopkins, indignou muitos nos Estados Unidos.

Rescaldo

O artigo do New York Times expressou o reconhecimento imediato das sérias implicações do naufrágio, esta reportagem principal em 8 de maio tendo uma seção (abaixo do que está retratado aqui) intitulada "Curso da Nação em Dúvida".

O naufrágio causou protestos internacionais, especialmente na Grã-Bretanha e em todo o Império Britânico , bem como nos Estados Unidos, já que 128 dos 139 cidadãos americanos a bordo do navio perderam a vida. Em 8 de maio, Bernhard Dernburg , um porta-voz alemão e ex -secretário colonial alemão , publicou um comunicado no qual dizia que, porque Lusitânia "transportava contrabando de guerra" e também porque "era classificada como cruzador auxiliar", a Alemanha tinha o direito para destruí-la independentemente de quaisquer passageiros a bordo. Dernburg afirmou que os avisos dados pela Embaixada Alemã antes da partida mais a nota de 18 de fevereiro declarando a existência de "zonas de guerra" isentou a Alemanha de qualquer responsabilidade pelas mortes de cidadãos americanos a bordo. Ele se referiu ao munições e material de guerra declarado no Lusitania ' s manifesto e disse que 'navios desse tipo' poderia ser apreendidos e destruídos sob as regras de Haia.

O Grande Almirante Alfred von Tirpitz declarou que era triste que muitos americanos "em irresponsável imprudência, e apesar das advertências de nosso Embaixador, embarcaram neste cruzador armado, pesadamente carregado com munições" e morreram, mas a Alemanha esteve dentro dela direitos de afundar o navio.

Lusitânia foi de fato oficialmente listado como um navio de guerra auxiliar, e sua carga tinha incluído um número estimado de 4.200.000 rodadas de cartuchos de espingarda, 1.250 casos concha vazia, e 18 casos de não explosivos espoletas , que foi abertamente listados como tal em seu manifesto de carga. No dia seguinte ao naufrágio, o New York Times publicou todos os detalhes da carga militar do navio. O gerente assistente da Cunard Line, Herman Winter, negou a acusação de que ela carregava munições, mas admitiu que ela carregava munições para armas pequenas e que já carregava essas munições há anos. O facto de Lusitânia transportar munições e cartuchos não foi divulgado ao público britânico na altura.

No manifesto adicional de 27 páginas, entregue à alfândega dos Estados Unidos 4-5 dias após o Lusitania zarpar de Nova York, e nos documentos do Bethlehem Steels, afirma-se que as "conchas vazias" eram na verdade 1.248 caixas de conchas de 3 "preenchidas, 4 conchas na caixa, totalizando 103.000 libras ou 50 toneladas.

Nos Estados Unidos, a opinião pública ficou indignada; A conversa sobre a guerra era abundante e os elementos pró-alemães permaneceram calados. A questão principal era a selvageria da falha alemã em permitir que os passageiros escapassem em botes salva-vidas, conforme exigido pelo direito internacional. O presidente Woodrow Wilson recusou-se a declarar guerra imediatamente - seu principal objetivo era negociar o fim da guerra. Durante as semanas após o naufrágio, a questão foi calorosamente debatida dentro do governo dos Estados Unidos, e correspondência foi trocada entre os governos dos Estados Unidos e da Alemanha. O ministro das Relações Exteriores da Alemanha, Von Jagow, continuou a argumentar que Lusitânia era um alvo militar legítimo, já que estava listada como um cruzador mercante armado, usava bandeiras neutras e recebera ordens de atacar submarinos - em flagrante violação das Regras do Cruzador.

Von Jagow argumentou ainda que Lusitânia havia transportado munições e tropas aliadas em viagens anteriores. Wilson continuou a insistir que o governo alemão se desculpasse pelo naufrágio, indenizasse as vítimas dos Estados Unidos e prometesse evitar qualquer ocorrência semelhante no futuro. Os britânicos ficaram desapontados com Wilson por sua incapacidade de buscar ações mais drásticas. O secretário de Estado William Jennings Bryan aconselhou o presidente Wilson que "os navios que transportam contrabando devem ser proibidos de transportar passageiros [...] seria como colocar mulheres e crianças na frente de um exército". Bryan mais tarde renunciou porque sentiu que o governo Wilson estava sendo tendencioso em ignorar as violações britânicas da lei internacional e que Wilson estava liderando os Estados Unidos na guerra.

Uma decisão alemã em 9 de setembro de 1915 declarou que os ataques só eram permitidos em navios que eram definitivamente britânicos, enquanto os navios neutros deveriam ser tratados de acordo com as regras da Lei do Prêmio , e nenhum ataque a navios de passageiros deveria ser permitido. Circulou uma história inventada que, em algumas regiões da Alemanha, os alunos tinham um feriado para comemorar o naufrágio do Lusitânia . Essa afirmação foi tão eficaz que James W. Gerard , o embaixador dos Estados Unidos na Alemanha, a recontou em suas memórias de seu tempo na Alemanha, Face to Face with Kaiserism (1918), embora sem comprovar sua validade.

Quase dois anos depois, em janeiro de 1917, o governo alemão anunciou que voltaria a conduzir uma guerra submarina irrestrita . Isso, junto com o Zimmermann Telegram, empurrou a opinião pública dos EUA para o ponto de inflexão e, em 6 de abril de 1917, o Congresso dos Estados Unidos atendeu ao pedido do presidente Wilson de declarar guerra à Alemanha.

Em 2014, um lançamento de jornais revelou que em 1982 o governo britânico alertou mergulhadores sobre a presença de explosivos a bordo:

Sucessivos governos britânicos sempre sustentaram que não havia munições a bordo do Lusitânia (e que os alemães estavam, portanto, errados ao alegar o contrário como desculpa para afundar o navio) ... Os fatos são que há uma grande quantidade de munição nos destroços, algumas das quais são altamente perigosas. O Tesouro decidiu que deve informar a empresa de salvamento deste fato no interesse da segurança de todos os envolvidos.

100º aniversário

Em 3 de maio de 2015, uma flotilha partiu da Ilha de Man para marcar o aniversário. Sete pescadores Manx em The Wanderer resgataram 150 pessoas do navio que estava afundando. Duas das medalhas de bravura concedidas aos membros da tripulação são realizadas no Museu Leece em Peel .

O dia 7 de maio de 2015 foi o 100º aniversário do naufrágio do Lusitânia . Para comemorar a ocasião, o MS  Queen Victoria da Cunard fez uma viagem para Cork , na Irlanda.

Controvérsias

Existem várias controvérsias e teorias da conspiração relacionadas com os últimos dias da Lusitânia .

Governo britânico colocando deliberadamente a Lusitânia em risco

Há muito tempo existe uma teoria, expressa pelo historiador e ex-oficial da inteligência naval britânica Patrick Beesly e pelos autores Colin Simpson e Donald E. Schmidt, entre outros, de que Lusitânia foi deliberadamente colocada em perigo pelas autoridades britânicas, a fim de atrair um submarino atacar e, assim, arrastar os EUA para a guerra ao lado da Grã-Bretanha. Uma semana antes do naufrágio do Lusitânia , Winston Churchill escreveu a Walter Runciman , o Presidente da Junta Comercial, afirmando que é "o mais importante atrair navios neutros para nossas costas, na esperança especialmente de envolver os Estados Unidos com a Alemanha. "

Beesly conclui: "a menos e até que novas informações venham à tona, sou relutantemente levado à conclusão de que houve uma conspiração deliberadamente para colocar Lusitânia em risco, na esperança de que mesmo um ataque abortado contra ela traria os Estados Unidos para a guerra. Tal conspiração não poderia ter sido posta em prática sem a permissão e aprovação expressa de Winston Churchill . "

No inquérito pós-afundamento, o capitão Turner recusou-se a responder a certas perguntas com base nos imperativos de sigilo dos tempos de guerra. O governo britânico continua a manter em segredo certos documentos relativos aos últimos dias da viagem, incluindo alguns dos sinais transmitidos entre o Almirantado e a Lusitânia . Os registros disponíveis geralmente não contêm páginas essenciais, e as questões remanescentes incluem o seguinte:

  1. As autoridades britânicas sabiam (graças às atividades secretas de descriptografia da Sala 40 ) que um submarino alemão estava no caminho de Lusitânia , mas não conseguiu desviar o navio para uma rota mais segura?
  2. Eles também falharam em fornecer uma escolta de contratorpedeiro, embora destruidores estivessem disponíveis em um porto próximo?
  3. O navio recebeu ordens de reduzir a velocidade na zona de guerra, por motivos que foram mantidos em segredo desde então?
  4. Como um navio tão grande afundou tão rapidamente com um único golpe de torpedo?

Munições de guerra não declaradas

Lusitânia carregava oficialmente entre sua carga 750 toneladas de munição de rifle / metralhadora, 1250 caixas de projéteis de artilharia com as cargas explosivas carregadas, mas sem fusíveis ou cargas de propelente, e os fusíveis de artilharia para esses projéteis armazenados separadamente. Em setembro de 2008, os cartuchos de .303 de um tipo conhecido pelos militares britânicos foram recuperados dos destroços pelo mergulhador Eoin McGarry. Beesly afirmou que a carga também incluía 46 toneladas de de alumínio , que era usado na fabricação de explosivos e que estava sendo enviado para o Arsenal de Woolwich, enquanto Erik Larson afirmou que a carga incluía 50 barris e 94 caixas de pó de alumínio, bem como 50 caixas de de bronze . O autor Steven L. Danver afirma que a Lusitânia também carregava secretamente uma grande quantidade de nitrocelulose (algodão para armas), embora isso também não estivesse listado no manifesto de carga.

Além disso, havia uma grande remessa de peles, enviada de Dupont de Nemours , um fabricante de explosivos, e 90 toneladas de manteiga e banha de porco destinadas ao Estabelecimento de Teste de Armas da Marinha Real em Essex . Embora fosse maio, essa banha com manteiga não era refrigerada; foi segurado pela taxa especial do governo, mas o seguro nunca foi reclamado.

Bombardeio / destruição do naufrágio

O naufrágio foi carregado com profundidade ou atacado com morteiros Hedgehog pela Marinha Real durante a Segunda Guerra Mundial. Um mergulhador técnico baseado em Dublin , Des Quigley, que mergulhou no naufrágio na década de 1990, relatou que o naufrágio é "como um queijo suíço" e que o fundo do mar ao seu redor "está cheio de minas de ouriço não detonadas ". Esses ataques podem ter sido acidentais, pois o naufrágio teria sido registrado no sonar ativo da Segunda Guerra Mundial (então conhecido como ASDIC) como um possível submarino. Os sistemas da 2ª Guerra Mundial não eram tão exigentes quanto o sonar moderno. O naufrágio teria apresentado um bom sinal de retorno e, portanto, um alvo tentador. Os submarinos eram tão ativos no Mar da Irlanda do Sul na 2ª Guerra Mundial que a Grã-Bretanha eventualmente colocou vários campos minados profundos na área - em profundidades onde apenas os submarinos poderiam detoná-los.

Em fevereiro de 2009, a série de televisão Treasure Quest do Discovery Channel exibiu um episódio intitulado "Lusitania Revealed", no qual Gregg Bemis, um capitalista de risco aposentado que detém os direitos dos destroços, e uma equipe de especialistas em naufrágios exploram os destroços por controle remoto submersível não tripulado. Em um ponto do documentário, uma carga de profundidade não detonada foi encontrada nos destroços.

O professor William Kingston, do Trinity College, em Dublin, afirmou: "Não há dúvida alguma de que a Marinha Real e o governo britânico tomaram medidas consideráveis ​​ao longo dos anos para tentar impedir tudo o que possa ser descoberto sobre o Lusitânia ".

Naufrágio

O naufrágio do Lusitânia foi localizado em 6 de outubro de 1935, 11 milhas (18 km) ao sul do farol de Kinsale . Ele se encontra a estibordo em um ângulo de aproximadamente 30 graus, em aproximadamente 305 pés (93 m) de água. O naufrágio está gravemente colapsado para estibordo, devido à força com que atingiu o fundo juntamente com as forças das marés de inverno e da corrosão nas décadas desde o naufrágio. A quilha apresenta uma "curvatura incomum" que pode estar relacionada à falta de resistência decorrente da perda de sua superestrutura . O feixe é reduzido com a falta dos funis - provavelmente devido à deterioração.

A proa é a parte mais proeminente do naufrágio, com a popa danificada por cargas de profundidade. Três das quatro hélices foram removidas pela Oceaneering International em 1982 para exibição, embora uma tenha sido derretida. As expedições à Lusitânia mostraram que o navio se deteriorou muito mais rápido do que o Titanic , estando a uma profundidade de 305 pés (93 m) de água. Quando contrastado com seu contemporâneo, Titanic (descansando a uma profundidade de 12.000 pés (3.700 m)), Lusitânia aparece em um estado muito mais deteriorado devido à presença de redes de pesca nos destroços, a explosão dos destroços com cargas de profundidade e múltiplas operações de salvamento. Como resultado, o naufrágio é instável e pode, em algum ponto, desmoronar completamente. Houve comentários acadêmicos recentes explorando a possibilidade de listar o local do naufrágio como um Patrimônio Mundial sob a Convenção do Patrimônio Mundial , embora os desafios permaneçam em termos de propriedade e prevenção de maior deterioração do naufrágio.

Tentativa de Simon Lake de salvar na década de 1930

Entre 1931 e 1935, um sindicato americano formado por Simon Lake , um dos principais inventores do submarino moderno, e um oficial da Marinha dos EUA, Capitão HH Railey, negociou um contrato com o Almirantado Britânico e outras autoridades britânicas para resgatar parcialmente a Lusitânia . O meio de salvamento era o único que um tubo de aço de 200 pés (61 m), cinco pés de diâmetro, que incluía escadas, e uma câmara de mergulho no fundo flutuava sobre os destroços do Lusitânia e depois afundava de pé, com o câmara de mergulho apoiada no convés principal da Lusitânia . Os mergulhadores então descerão as escadas para a câmara de mergulho e então sairão da câmara para o convés do Lusitânia . Os principais objetivos de negócios de Lake eram resgatar o cofre do comissário e todos os itens de valor histórico. Mas não era para ser, e nas próprias palavras de Simon Lake, "... mas minhas mãos estavam ocupadas demais" - isto é, a empresa de Lake estava com dificuldades financeiras na época - e o contrato com as autoridades britânicas expirou em 31 de dezembro de 1935 sem qualquer salvamento trabalho sendo feito, embora seu túnel de salvamento exclusivo tenha sido construído e testado.

Expedição Argonauta, 1935

Jim Jarrett vestindo o traje de mergulho Tritonia, preparando-se para explorar os destroços do RMS Lusitania , 1935.

Em 1935, uma expedição baseada em Glasgow foi lançada para tentar encontrar os destroços do Lusitânia . A Argonaut Corporation Ltd foi fundada e o navio de salvamento que Orphir usou para procurá-lo. Após três meses de buscas, o naufrágio foi descoberto em 6 de outubro de 1935. O mergulhador Jim Jarrett usou um traje de mergulho Tritonia para explorar o naufrágio a uma profundidade de 93 metros.

Esforços de resgate de Gregg Bemis

Em 1967, os destroços do Lusitânia foram vendidos pela Liverpool & London War Risks Insurance Association ao ex-mergulhador da Marinha dos EUA John Light (1932-1992) por £ 1,000. Gregg Bemis (1928–2020) tornou-se coproprietário do naufrágio em 1968 e, em 1982, comprou seus sócios para se tornar o único proprietário. Posteriormente, ele foi a um tribunal na Grã-Bretanha em 1986, nos Estados Unidos em 1995 e na Irlanda em 1996 para garantir que sua propriedade estava legalmente em vigor.

Nenhuma das jurisdições envolvidas se opôs à sua propriedade do navio, mas em 1995 o Governo irlandês declarou-o um local de património ao abrigo da Lei dos Monumentos Nacionais , que o proibiu de qualquer forma de interferir com o seu conteúdo. Depois de uma prolongada disputa legal, a Suprema Corte de Dublin anulou a recusa anterior do Ministério das Artes e do Patrimônio de conceder à Bemis uma licença de exploração de cinco anos em 2007, determinando que o então ministro das Artes e Patrimônio interpretou mal a lei ao recusar a licença de 2001 da Bemis. aplicativo. A Bemis planejou mergulhar, recuperar e analisar quaisquer artefatos e evidências que pudessem ajudar a montar a história do que aconteceu com o navio. Ele disse que quaisquer itens encontrados seriam entregues aos museus após análise. Todas as obras de arte recuperadas, como as pinturas de Rubens , Rembrandt e Monet entre outros artistas que se acreditava estarem na posse de Sir Hugh Lane , que supostamente as transportava em tubos de chumbo, permaneceriam propriedade do Governo irlandês .

No final de julho de 2008, a Bemis obteve uma licença de "imagem" do Departamento de Meio Ambiente, que lhe permitiu fotografar e filmar todo o naufrágio, além de produzir as primeiras fotos dela em alta resolução. A Bemis planejou usar os dados coletados para avaliar a rapidez com que o naufrágio estava se deteriorando e para planejar uma estratégia para um exame forense do navio, que ele estimou que custaria US $ 5 milhões. A Odyssey Marine Exploration (OME), com sede na Flórida, foi contratada pela Bemis para realizar a pesquisa. A Unidade de Arqueologia Subaquática do Departamento de Meio Ambiente deveria se juntar à equipe de pesquisa para garantir que a pesquisa fosse realizada de forma não invasiva, e uma equipe de filmagem do Discovery Channel também deveria estar disponível.

Uma equipe de mergulho do Cork Sub Aqua Club, mergulhando sob licença, descobriu 15.000 cartuchos de munição de rifle calibre .303 (7,7 × 56mmR) transportados no Lusitânia em caixas na seção de proa do navio. A descoberta foi fotografada, mas deixada no local sob os termos da licença. Em dezembro de 2008, a equipe de mergulho da Bemis estimou que mais quatro milhões de cartuchos de munição .303 estavam no navio no momento de seu naufrágio. A Bemis anunciou planos de encomendar mais mergulhos em 2009 para um exame forense em grande escala do naufrágio.

Um mergulho de resgate em julho de 2016 recuperou, depois perdeu, uma máquina de telégrafo do navio. Isso causou polêmica, porque o mergulho não foi supervisionado por ninguém com experiência em arqueologia e porque se pensava que o telégrafo tinha pistas do naufrágio do navio.

A produção conjunta de TV americana-alemã, Sinking of the Lusitania: Terror at Sea estreou no Discovery Channel em 13 de maio de 2007 e na BBC One no Reino Unido em 27 de maio de 2007. Em novembro de 2018, Bemis foi entrevistado por uma hora ao vivo rádio sobre o Lusitânia , revelando informações até então desconhecidas sobre seu naufrágio, incluindo, inter alia, que muitas cargas de profundidade foram encontradas no local dos destroços, que pelo menos uma foi trazida à superfície, e que parte da arte original se presumiu estar perdida em os destroços podem não ter sido, e as evidências adicionais que Churchill pode ter agido para provocar a Alemanha a atacar o Lusitânia foram esquecidas. Ele também falou sobre algumas das complicações logísticas na condução de uma expedição arqueológica marítima para penetrar no casco.

Acidentes de mergulho

Vários mergulhadores técnicos que tentaram mergulhar no local dos destroços do Lusitânia ficaram gravemente feridos. Gases mistos devem ser usados ​​para alcançar os destroços que supostamente estão repletos de cargas de profundidade britânicas e minas de ouriço, cobertos por redes de pesca, abastecidos com munições da Primeira Guerra Mundial e onde os sedimentos limitam a visibilidade.

1984 ação legal britânica

Em 1982, vários itens foram recuperados do naufrágio e trazidos para terra no Reino Unido da carga da Lusitânia . Seguiu-se um litígio complexo, com todas as partes acertando suas diferenças, exceto os salvadores e o governo britânico, que afirmou que havia " calafrios do almirantado " sobre os itens recuperados. O juiz finalmente decidiu em The Lusitania , [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011, que a Coroa não tem direitos sobre os destroços fora das águas territoriais britânicas , mesmo se os itens recuperados forem posteriormente trazidos para o Reino Unido. A partir de 1998, o caso continuou sendo a principal autoridade neste ponto da lei hoje.

Cultura significante

Veja também

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

Livros

Jornais, periódicos e outras mídias

Conectados

| location = Ngaio, Wellington, Nova Zelândia | data = 17 de março de 2015}}

Leitura adicional

links externos

Mídia relacionada ao Lusitania (navio, 1906, Clydebank) no Wikimedia Commons

Registros
Precedido por
Detentor do Blue Riband (registro Westbound)
1907-1909
Sucedido por
Precedido por
Blue Riband (registro na direção leste)
1907