Ponte Quebec - Quebec Bridge

Ponte de Quebec

Pont de Québec
125 - Québec - Pont de Québec de nuit - setembro de 2009.jpg
A Ponte Quebec do lado oeste
Coordenadas 46 ° 44 46 ″ N 71 ° 17 16 ″ W / 46,74611 ° N 71,28778 ° W / 46.74611; -71,28778
Carries Route 175 Canadian National Railway e Via Rail 1 passagem de pedestresQc175.svg

Cruzes Rio São Lourenço
Localidade Quebec City e Lévis, Quebec
Proprietário Canadian National Railway
Mantido por Canadian National Railway
Precedido por Ponte Pierre Laporte
Seguido pela Ponte da Île d'Orléans (travessia parcial)
Características
Projeto Ponte cantilever
Comprimento total 987 m (3.238 pés)
Largura 29 m (95 pés) de largura
Período mais longo 549 m (1.801 pés)
Liberação acima (?)
Liberação abaixo 46 m (151 pés) (maré alta)
No. de pistas 3
Características do trilho
No. de faixas 2
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.
Medidor de estrutura AAR
Eletrificado Não
História
Custo de construção $ 22 milhões (Aprox. 350M $ em 2018)
Aberto 3 de dezembro de 1919
Estatisticas
Pedágio nenhum desde 1942
Designado 1995
Localização

A Ponte de Quebec (francês: pont de Québec ) é uma ponte rodoviária, ferroviária e de pedestres sobre o baixo rio São Lourenço entre Sainte-Foy (um antigo subúrbio que em 2002 se tornou uma área oeste da cidade de Quebec ) e Lévis , em Quebec , Canadá . O projeto fracassou duas vezes durante sua construção, em 1907 e 1916, ao custo de 88 vidas e mais pessoas feridas. Demorou mais de 30 anos para ser concluído e foi inaugurado em 1919.

A Ponte Quebec é uma estrutura de treliça de aço rebitada e tem 987 m (3.238 pés) de comprimento, 29 m (95 pés) de largura e 104 m (341 pés) de altura. Braços cantilever de 177 m (581 pés) de comprimento suportam uma estrutura central de 195 m (640 pés), para um vão total de 549 m (1.801 pés), ainda o vão de ponte cantilever mais longo do mundo. (Foi o trecho mais longo do mundo em todas as categorias até que a Ponte Ambassador foi concluída em 1929.) É a travessia completa mais a leste (mais a jusante) do Rio São Lourenço.

A ponte acomoda três rodovia pistas (não havia nenhum até 1929, quando foi adicionado um; outro foi adicionado em 1949 e um terço em 1993), um trilho de linha (dois até 1949), e uma passarela (originalmente dois). Ao mesmo tempo, ele também carregava uma linha de bonde . Desde 1993, é propriedade da Canadian National Railway .

A Ponte de Quebec foi designada como Sítio Histórico Nacional em 1995.

Fundo

Antes da ponte de Quebec ser construída, a única maneira de viajar da costa sul do St. Lawrence em Lévis para a costa norte da cidade de Quebec era pegar uma balsa ou usar a ponte de gelo no inverno . A construção de uma ponte sobre o Rio São Lourenço em Quebec foi considerada já em 1852. Foi discutida posteriormente em 1867, 1882 e 1884. Após um período de instabilidade política, durante o qual o Canadá teve quatro primeiros-ministros em cinco anos, Wilfrid Laurier , membro do Parlamento pela cavalgada federal de Quebec Leste , foi eleito em uma plataforma liberal em 1896. Ele liderou o esforço para construir a Ponte de Quebec até deixar o cargo em 1911.

Um artigo de março de 1897 no Quebec Morning Chronicle observou:

A questão da ponte foi novamente reavivada após muitos anos de sono, e os homens de negócios em Quebec parecem esperançosos de que algo resultará disso, embora a colocação de um subsídio no livro de estatutos seja apenas uma pequena parte do trabalho a ser realizado, pois alguns de seus entusiastas promotores irão, em breve, descobrir. Os governos federal e provincial parecem dispostos a contribuir para o custo, e também se espera que a cidade de Quebec faça sua parte. Muitos de nosso povo se opuseram a qualquer contribuição dada pela cidade, a menos que a ponte seja construída em frente à cidade, e a CRÔNICA, como qualquer outro bom cidadão de Quebec, prefere vê-la construída em Diamond Harbour, e tem lutado pelos interesses de a cidade para este local, desde que parecesse haver qualquer possibilidade de assegurá-lo lá. Ainda assim aconteceria se parecesse que nosso pessoal poderia tê-lo naquele local. Uma ponte em Diamond Harbor custaria, estimou, pelo menos oito milhões. Seria muito bom ter, com sua via dupla, pista de carros elétricos e estradas para veículos e pedestres, e sem dúvida criaria um bom tráfego entre as duas cidades, e seria uma das obras-primas do continente.

Primeiro projeto e colapso de 29 de agosto de 1907

Destroços do colapso de 1907

A Ponte de Quebec foi incluída no projeto da Ferrovia Transcontinental Nacional , executado pelo governo federal. A Quebec Bridge Company foi incorporada pela Lei do Parlamento sob o governo de Sir John A. Macdonald em 1887, mais tarde revivida em 1891 e revivida para sempre em 1897 pelo governo de Wilfrid Laurier , que lhes concedeu uma prorrogação do prazo em 1900 .

Em 1903, a emissão de títulos foi aumentada para $ 6.000.000 e o poder de conceder ações preferenciais foi autorizado, junto com uma mudança de nome para Quebec Bridge and Railway Company (QBRC). Uma Lei do Parlamento do mesmo ano foi necessária para garantir os títulos pelo erário público. Laurier foi MP pela equitação Quebec East , enquanto o presidente do QBRC, Simon-Napoleon Parent , foi prefeito da cidade de Quebec de 1894 a 1906, e simultaneamente serviu como Premier de Quebec de 1900 a 1905.

Edward A. Hoare foi selecionado como engenheiro-chefe da empresa durante todo esse tempo, enquanto Collingwood Schreiber foi o engenheiro-chefe do Departamento de Ferrovias e Canais em Ottawa. Hoare nunca havia trabalhado em uma estrutura de ponte cantilever com mais de 300 pés. Schreiber foi auxiliado até 9 de julho de 1903 pelo engenheiro de pontes do Departamento RC Douglas, quando Douglas foi deposto por sua oposição aos cálculos que foram submetidos pelos empreiteiros. Schreiber subseqüentemente solicitou o apoio de outro engenheiro de ponte qualificado, mas foi efetivamente rejeitado pelo Gabinete em 15 de agosto de 1903. Posteriormente, o engenheiro consultor da QBRC, Theodore Cooper, ficou totalmente encarregado das obras. Em 1 de julho de 1905, Schreiber foi rebaixado e substituído como vice-ministro e engenheiro-chefe por Matthew J Butler .

Em 1904, a metade sul da estrutura estava tomando forma. No entanto, os cálculos preliminares feitos no início dos estágios de planejamento nunca foram verificados corretamente quando o projeto foi concluído. O peso da ponte era muito maior que sua capacidade de carga. O peso morto era muito pesado. Tudo correu bem até que a ponte estava quase concluída no verão de 1907, quando a equipe de engenharia do local QBRC sob Norman McLure começou a notar distorções crescentes nos principais membros estruturais já instalados.

McLure ficou cada vez mais preocupado e escreveu repetidamente para o engenheiro consultor da QBRC Theodore Cooper , que a princípio respondeu que os problemas eram menores. Os funcionários da Phoenix Bridge Company alegaram que as vigas já deviam ter sido dobradas antes de serem instaladas, mas em 27 de agosto ficou claro para McLure que isso estava errado. Um engenheiro mais experiente poderia ter telegrafado Cooper, mas McLure escreveu-lhe uma carta e foi a Nova York para se encontrar com ele em 29 de agosto de 1907. Cooper concordou que o problema era sério e prontamente telegrafou para a Phoenix Bridge Company: "Adicione não há mais carga para transpor até após a devida consideração dos fatos. " Os dois engenheiros foram para os escritórios da Phoenix.

Mas a mensagem de Cooper não foi passada para Quebec antes que fosse tarde demais. Quase na hora de encerrar o trabalho naquela mesma tarde, após quatro anos de construção, o braço sul e parte da seção central da ponte desabaram no Rio São Lourenço em 15 segundos. Dos 86 trabalhadores da ponte naquele dia, 75 morreram e o restante ficou ferido, tornando-a o pior desastre de construção de ponte do mundo. Dessas vítimas, 33 (algumas fontes dizem que 35) eram metalúrgicos Mohawk da reserva Kahnawake, perto de Montreal; eles foram enterrados em Kahnawake sob cruzes feitas de vigas de aço.

Em 30 de agosto de 1907, uma Comissão Real de Inquérito ao desastre foi provisoriamente nomeada pelo Vice-Ministro encarregado do Departamento de Ferrovias e Canais (Butler), com a concordância do Ministro. A Comissão Real, concedida por Eduardo VII por conselho de seu Governador Geral, Albert Gray , em 31 de agosto de 1907, consistia de três membros, todos engenheiros de boa reputação: Henry Holgate, de Montreal, JGG Kerry, de Campbellford , Ontário , também instrutor da Universidade McGill , e o professor John Galbraith, então reitor da Faculdade de Ciências Aplicadas e Engenharia da Universidade de Toronto . O documento da Comissão conferiu aos comissários plenos poderes para convocar testemunhas e documentos, e para expressar "qualquer opinião que eles vejam expressar sobre eles".

Os Comissários apresentaram seu Relatório na íntegra em 20 de fevereiro de 1908, emitiram 15 conclusões e incluíram o trabalho retrospectivo do engenheiro consultor de pontes CC Schneider, da Filadélfia (um cumprimento da solicitação de 1903 de Schreiber, supra).

Os comissários atribuíram a responsabilidade pela falha a dois homens, o engenheiro consultor Theodore Cooper e Peter L. Szlapka , engenheiro-chefe de projeto da Phoenix Bridge Company:

(c) O design dos acordes que falharam foi feito pelo Sr. PL Szlapka, o engenheiro de design da Phoenix Bridge Company

(d) Este projeto foi examinado e oficialmente aprovado pelo Sr. Theodore Cooper, engenheiro consultor da Quebec Bridge and Railway Company.

(e) A falha não pode ser atribuída diretamente a qualquer outra causa que não sejam erros de julgamento por parte desses dois engenheiros.

Cooper escapou da sanção penal. Presume-se que Szlapka também tenha escapado. Os Comissários também descobriram que:

(k) A falha por parte da Quebec Bridge and Railway Company em nomear um engenheiro de ponte experiente para o cargo de engenheiro-chefe foi um erro. Isso resultou em uma supervisão frouxa e ineficiente de todas as partes do trabalho por parte da Quebec Bridge and Railway Company.

A construção abortada da Ponte de Quebec abrangeu a carreira de dois Ministros das Ferrovias e Canais , e um substituto temporário, que estava no trabalho por cinco meses imediatamente antes do desastre. Um mito popular é que o ferro e o aço da ponte desmoronada, que não puderam ser reutilizados para a construção, foram usados ​​para forjar os primeiros anéis de ferro usados ​​por graduados das escolas de engenharia canadenses a partir de 1925.

Desenho do projeto original da Ponte de Quebec

Segundo projeto e colapso de 11 de setembro de 1916

11 de setembro de 1916, colapso da ponte de Quebec

Após uma Comissão Real de Inquérito sobre o colapso, a construção de uma segunda ponte foi iniciada. Três engenheiros foram nomeados: HE Vautelet, ex-engenheiro da Canadian Pacific Railways, Maurice FitzMaurice da Grã-Bretanha, que trabalhou na construção da Ponte Forth , e Ralph Modjeski de Chicago , Illinois. Vautelet foi presidente e engenheiro-chefe. O novo desenho foi novamente para uma ponte com um único vão longo em balanço, mas com uma estrutura mais maciça.

Em 11 de setembro de 1916, quando o vão central estava sendo levantado, ele caiu no rio, matando 13 trabalhadores. O engenheiro-chefe foi informado do problema seis semanas antes do colapso. O engenheiro-chefe havia sido alertado sobre um problema por Frants Lichtenberg, o engenheiro responsável pela construção da seção central. Lichtenberg também trabalhava como inspetor para o governo federal do Canadá na época. Temores de sabotagem alemã foram relatados, porque a Grande Guerra havia começado, mas ficou claro que a estrutura havia sofrido um acidente de construção (um problema com os dispositivos de içamento).

A reconstrução começou quase imediatamente após o acidente, e o governo concedeu permissão especial para os construtores da ponte adquirirem o aço necessário. Foi muito procurado por causa do esforço de guerra. O vão central caído ainda se encontra no fundo do rio. Depois que a ponte foi concluída em 1917, passes especiais foram necessários para aqueles que desejam atravessar a ponte. Soldados armados, e mais tarde a Polícia do Domínio , guardaram a estrutura e verificaram as passagens até o final da guerra.

Conclusão

O levantamento do vão central no lugar foi considerado uma grande conquista da engenharia. Legenda da foto da revista Popular Mechanics , dezembro de 1917

A construção foi concluída em agosto de 1919, a um custo total de US $ 23 milhões e a vida de 88 ponteiros. Em 3 de dezembro de 1919, a Ponte de Quebec foi inaugurada para o tráfego ferroviário, após quase duas décadas de construção. Seu vão central de 549 metros (1.800 pés) continua sendo o vão de ponte em balanço mais longo do mundo e é considerado um grande feito de engenharia. A Ponte de Quebec foi declarada um marco histórico internacional da engenharia civil em 1987 pela Sociedade Canadense e Americana de Engenheiros Civis.

Histórico pós-conclusão

A ponte vista do Parc Aquarium du Québec .

A ponte foi construída e projetada principalmente como uma ponte ferroviária, mas as linhas do bonde (usadas pela Quebec Railway, Light & Power Company ) e uma das duas vias férreas foram convertidas em vias para automóveis e pedestres / ciclistas nos anos subsequentes. Em 1970, a ponte suspensa Pierre Laporte foi inaugurada rio acima para acomodar o tráfego da autoestrada 73 .

Em 24 de janeiro de 1996, a ponte foi declarada Patrimônio Histórico Nacional .

A ponte apareceu em dois selos postais comemorativos, um emitido pelo Departamento de Correios em 1929 e outro pelos Correios do Canadá em 1995.

A ponte foi construída como parte da Ferrovia Transcontinental Nacional, que foi incorporada às Ferrovias do Governo Canadense e mais tarde tornou-se parte da Ferrovia Nacional Canadense (CN). A Canadian Government Railways Company foi mantida pelo governo federal até 1993, quando uma ordem do Conselho Privado datada de 22 de julho autorizou a venda das Canadian Government Railways para a Crown corporation CN por um dólar (CAD). Nesta data, a Ponte Quebec também passou a ser propriedade total da CN. A CN foi privatizada em novembro de 1995, tornando a ponte propriedade privada.

Apesar de sua propriedade privada, CN recebe financiamento federal e provincial para realizar reparos e manutenção na estrutura. Sua designação ferroviária é milha 0.2 subdivision Bridge.

Monumento Histórico dos Engenheiros Civis; declarado em 1987

Rescaldo

Ponte de Quebec e ponte Pierre Laporte no inverno.

O desastre mostrou todo o poder que um engenheiro poderia ter, em uma obra que foi supervisionada indevidamente. Como resultado, Galbraith e outros formaram por volta de 1925 o que agora é reconhecido como organizações de engenheiros profissionais . P.Engs estão sujeitos a regras e regulamentos diferentes com base na organização a que pertencem. As diretrizes gerais incluem que um engenheiro deve passar por um exame ético , ser capaz de mostrar bom caráter por meio do uso de testemunhas de caráter e ter experiência em engenharia aplicável (no Canadá, isso constitui um mínimo de quatro anos de prática sob um Engenheiro Profissional certificado). Além disso, os engenheiros devem estar registrados na província em que trabalham. Essas organizações de engenharia são regulamentadas pelas respectivas províncias e o título "Engenheiro Profissional" (ou "Ingénieur" em Quebec) é reservado apenas aos membros que pertencem a esta organização.

Em 29 de agosto de 2006, uma comemoração de um ano foi iniciada na Reserva Kahnawake pelas vidas dos 33 homens Mohawk que morreram em 1907. Um ano depois, em 29 de agosto de 2007, foram realizados serviços memoriais para dedicar uma estrutura de concreto exibindo os nomes das vítimas no lado Lévis da ponte e para revelar uma réplica de aço da ponte em Kahnawake.

Controvérsia sobre corrosão e manutenção

Em 2015, a ponte de Quebec foi incluída em uma lista dos 10 locais históricos mais ameaçados no Canadá pelo National Trust of Canada devido aos trabalhos de pintura e reparo há muito atrasados.

Estima-se que 60% da ponte esteja coberta por ferrugem corrosiva. Desde sua transferência para a CN Rail pelo governo federal em 1993, os programas de manutenção e restauração dessa infraestrutura histórica foram interrompidos. Em novembro de 2014, a cidade de Quebec, a cidade de Lévis, a província de Quebec e o governo do Canadá se uniram para prometer metade do custo estimado de US $ 200 milhões para repintar e restaurar a ponte de Quebec. Até o momento, a CN Rail não concordou em igualar esse valor. A CN Rail considerou a proposta de lixamento e pintura restauradora "estética" e, portanto, desnecessária, uma categorização apoiada por uma decisão do Tribunal Superior de Quebec.
A corrosão, acelerada pela exposição a condições meteorológicas extremas, acabará resultando na perda das propriedades mecânicas da ponte - e potencialmente, sua integridade estrutural também.

Em maio de 2016, Jean-Yves Duclos , ministro do gabinete federal canadense responsável pela região de Quebec, revelou que um contrato de arrendamento entre a CN e o governo federal indica que a CN não será obrigada a pagar mais de $ 10 milhões para o trabalho de pintura até que o arrendamento expire em 2053. O governo canadense agora está propondo investir US $ 75 milhões para pintar a ponte e está pedindo ao governo da província de Quebec que intervenha e invista um adicional estimado de US $ 275 milhões para concluir a obra. O prefeito da cidade de Quebec, Regis Labeaume , acusou o Governo Federal de quebrar uma promessa feita durante a campanha eleitoral de 2015 de agir na manutenção da ponte

Veja também

Referências

links externos

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