Túnel Primrose Hill - Primrose Hill Tunnel
.jpg) Gravura em aquarela de 1837 do portal oriental antes da duplicação
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| Visão geral | |
|---|---|
| Linha | West Coast Main Line |
| Localização | Primrose Hill , Camden , Londres , Inglaterra |
| Sistema | National Rail |
| Operação | |
| Trabalho iniciado | 1834 |
| Aberto | 1838 |
| Proprietário | Network Rail |
| Técnico | |
| Engenheiro de design | Robert Stephenson e William H Budden |
| Comprimento | 1.164 jardas (1.064 m) |
| No. de faixas | Trilha dupla em cada furo |
| Bitola | Medidor padrão |
| Eletrificado | 25 kV AC OHLE |
Edifício Listado - Grau II | |
| Nome oficial | Túneis de Primrose Hill (entrada oeste) |
| Designado | 14 de maio de 1974 |
| Nº de referência | 1246989 |
Edifício listado - Grau II * | |
| Nome oficial | Túneis de Primrose Hill (Portais Orientais) |
| Designado | 14 de maio de 1974 |
| Nº de referência | 1329904 |
Primrose Hill Tunnel é um túnel ferroviário de 1.164 jardas (1.064 m) na West Coast Main Line , a aproximadamente 2 milhas (3,2 km) da estação de Euston . Ele está localizado em South Hampstead, no bairro londrino de Camden , ao norte do parque Primrose Hill e consiste em dois furos: a linha lenta para o lado norte, conduzida através do barro de Londres pelo engenheiro Robert Stephenson para a ferrovia de Londres e Birmingham em 1838, e a linha rápida ao sul, adicionada pela London and North Western Railway em 1879. Os portais italianos do túnel original foram projetados por William H Budden e posteriormente replicados para a linha rápida. Os portais ocidentais foram listados no Grau II e o oriental no Grau II * desde 1974.
Como o primeiro túnel ferroviário em Londres, a Inglaterra histórica considera-o de especial interesse histórico, bem como porque "foi o primeiro a negociar nacionalmente a questão das reivindicações concorrentes para o uso do solo em um contexto urbano; e o primeiro túnel tratar um de seus portais arquitetonicamente ".
Descrição
O contexto ambiental do Primrose Hill Tunnel se transformou substancialmente, agora obscurecido por cercas, prédios e vegetação, mas as estruturas permanecem quase inalteradas desde a primeira construção, além da duplicação de portais individuais para portais gêmeos. Os portais orientais são grandes e pesados, construídos com pedras de Portland e tijolos de Londres . Os arcos das bocas dos túneis são circundados por aduelas rusticadas e côncavos , rematados por cornija saliente com máscaras de leão talhadas. Ao redor dos portais estão grandes pilares de pedra encimados por capitéis em quadril entre colchetes e paredes laterais curvas divididas em painéis cheios de tijolos por pilares de pedra com frontões semicirculares . Os portais orientais evocam o estilo das vilas italianas , trazendo, como o proprietário Eton College esperava, uma certa graça dramática para Primrose Hill.
Os portais dos túneis na extremidade oeste são humildes em relação aos do leste. Eles são difíceis de ver a não ser da ponte que transporta a linha principal de Chiltern de Marylebone , que foi inserida na linha LNWR pela Great Central Railway em 1899, obscurecendo os portais ocidentais. Seus arcos são redondos com revelações arredondadas de aduelas rusticadas e pedras angulares coroadas por uma cornija denteada , e grandes pilares de pedra flanqueando em pedestais de pedra vermiculada .
Dois dutos de ar permanecem para ventilar os túneis: um no ponto médio do túnel de 1838 no estacionamento do Marriott Hotel e um duto de tijolos para o túnel de 1879 no jardim dos fundos de 10 Wadham Gardens.
História
A construção da Ferrovia de Londres e Birmingham (L&BR) começou em 1833, uma das primeiras linhas intermunicipais após o sucesso da Ferrovia de Liverpool e Manchester . Escolhendo uma rota para Birmingham Curzon Street fora da estação de Euston foi seu engenheiro-chefe Robert Stephenson , que precisava passar por South Hampstead , uma área rural que estava começando a se desenvolver simultaneamente com a chegada da ferrovia. Embora a topografia do terreno, conhecido como Chalcots Estate, não exigisse estritamente um túnel, ele foi construído por insistência do proprietário, Eton College . As negociações começaram em 1831 entre a L&BR e a Eton, que inicialmente se opôs ao corte da ferrovia, principalmente porque isso reduziria o valor dos terrenos e arrendamentos na rota. Embora a L&BR tenha conseguido persuadir Eton de que a ferrovia seria silenciosa e cuidadosamente cercada, ela concordou em colocar a linha em um túnel para evitar mais obstruções.
Para a Lei do Parlamento de 1833 que autorizou a ferrovia, Eton foi capaz de exigir certas condições em relação à engenharia e aparência do túnel, incluindo que ele deve ser forte o suficiente para erguer edifícios no topo e, portanto, ser perfurado em vez de usar cortes e - cobertura (o fato de que um túnel preservaria terrenos para construção valiosos é sua principal vantagem); a outra estipulação principal era que "a boca do túnel na extremidade leste deve ser reparada e terminada com um revestimento substancial e ornamental de alvenaria ou alvenaria para a satisfação do Reitor e do Colégio." Isso resultou em um grande portal oriental que custou £ 7.000 (equivalente a £ 640.000 em 2019), favorável ao desenvolvimento de luxo planejado para Chalcots Estate, e é a razão para o portal ocidental menos espetacular.
Os portais leste e oeste foram projetados por William H Budden, um engenheiro assistente de Stephenson, que é desconhecido para quaisquer outras obras. O prestígio desta comissão para um arquiteto não estabelecido é incomum; o arquiteto clássico Philip Hardwick foi o arquiteto da empresa L&B e projetou o terminal próximo em Euston.
Construção
O contrato para a seção de 6 milhas (9,7 km) da linha, incluindo Primrose Hill, foi assinado em 21 de abril de 1834 por £ 120.000 (equivalente a £ 11.620.000 em 2019). A escavação do Primrose Hill Tunnel começou naquele ano pelos empreiteiros Jackson e Sheddon, usando quatro eixos verticais de 8 pés (2,4 m) para acessar as faces de trabalho , com o método de cortar e cobrir usado por cerca de 21 jardas (19 m) em cada extremidade do túnel.
A construção do túnel estava repleta de dificuldades, decorrentes da natureza do barro de Londres através da qual estava sendo conduzido. Apesar de trazer a vantagem de ser impermeável e manter a obra livre de água, é um material resistente e de difícil remoção com a tecnologia existente de pás , picaretas e detonação , exigindo serras transversais e machadinhas e aumentando o gasto, mas a pressão da argila também fez com que se expandisse com a escavação e exposição à atmosfera, necessitando de medidas adicionais incomuns. Em primeiro lugar, um revestimento de tijolo extra-grosso de 27 polegadas (690 mm) foi instalado à medida que os empreiteiros avançavam, para conter a pressão, e uma madeira muito forte foi necessária para apoiar os arcos até que uma seção de alvenaria estivesse completa para evitar colapsos. Além disso, a escavação não foi autorizada a avançar mais do que cerca de 9 pés (2,7 m) além do revestimento concluído.
Outro problema devido à expansividade da argila úmida era que ela forçaria a argamassa de entre as juntas do revestimento do tijolo, levando ao encolhimento da dimensão do túnel quando os tijolos entrassem em contato e quebrassem sob a pressão. Por um curto período, Stephenson ficou apreensivo com o fato de que o estresse poderia fazer a alvenaria desabar por completo, pois fazia pequenos fragmentos voarem do revestimento e revestir sua roupa enquanto ele inspecionava o trabalho. A solução foi encontrada no uso de tijolos de pavimentação muito duros no lugar do tijolo oco de Londres e na substituição da argamassa de cal por cimento romano , que endureceria antes que a pressão se tornasse grande o suficiente para forçar o contato dos tijolos.
Jackson e Sheddon, os empreiteiros, faliram no final de 1834, deixando a companhia ferroviária obrigada a assumir a responsabilidade pela obra. Robert Stephenson, como engenheiro-chefe, nomeou John Birkinshaw , um engenheiro assistente, para assumir a supervisão da seção dos empreiteiros, incluindo o túnel.
Em 1835, antes de ser concluído, o túnel recebeu uma visita especial de um grupo de médicos para a L&BR obter suas opiniões profissionais sobre o "efeito de tal túnel na saúde e nos sentimentos", devido ao mal-estar sentido pelos futuros viajantes em sua ignorância a respeito dos túneis ferroviários, dos quais Primrose Hill foi o primeiro em Londres. Todos os quatro médicos, que incluíam William Lawrence , John Ayrton Paris e Thomas Watson , assinaram seus nomes para confirmar que mesmo com uma locomotiva soltando vapor, o túnel permaneceu intacto, seco e em uma temperatura agradável. Eles também o percorreram em uma carruagem e não acharam diferente viajar em uma carruagem por uma rua estreita à noite e sem barulho para impedir uma conversa fácil. Na verdade, eles estavam certos de que os perigos de passar por túneis bem construídos não eram maiores do que viajar em uma ferrovia aberta, e a empresa usou isso para tranquilizar o público.
A conclusão do túnel foi atrasada devido ao mau tempo, além dos problemas de engenharia relacionados com a argila de Londres. Em janeiro de 1837, Primrose Hill Tunnel foi finalmente concluído, com a seção de 6 milhas (9,7 km) da linha que tinha sido originalmente alugada por £ 120.000, custando mais do que o dobro de £ 280.000 (equivalente a £ 27.110.000 em 2019).
Depois de abrir
Sendo o primeiro túnel ferroviário em Londres, Primrose Hill atraiu multidões para assistir sua construção e os trens que operavam por ele depois de abertos. Impressões contemporâneas mostram o aterro do portal oriental com multidões de turistas. As laterais das estacas em cada extremidade eram abertas e desobstruídas, permitindo vistas até os portais. O desenvolvimento de casas na King Henry's Road logo bloqueou e impediu essa atração pública popular.
Em 1852, a London and North Western Railway , que havia se fundido com a L&BR, estava sofrendo pressão crescente nesta seção da linha e em Euston, e começou a defender uma segunda perfuração no túnel Primrose Hill para dobrar o número de trilhos. Este trabalho foi finalmente realizado em 1879, com a linha principal passando a ser de quatro vias entre Londres e Watford . O novo furo, que apresenta uma curva acentuada para o sul e agora forma a linha rápida para serviços expressos, foi projetado pelo engenheiro-chefe do LNWR, William Baker , com portais que reproduzem fielmente o design decorativo detalhado dos originais, embora mais altos devido à necessidade para reter a terra ascendente da própria Primrose Hill.
Um par de túneis novos e separados ao norte foi construído pelo LNWR em 1912 para a linha de Watford DC , permitindo capacidade para serviços suburbanos eletrificados. Atualmente, eles são operados pela London Overground e ligam em South Hampstead , logo além do portal ocidental.
Em 14 de maio de 1974, a Historic England (HE) concedeu aos portais de ambas as extremidades o status de estruturas listadas , em listagens separadas - os portais orientais no Grau II * (edifícios particularmente importantes de mais do que interesse especial) e os portais ocidentais são Grau II (interesse especial). HE observou que a comparação entre o leste e o oeste enfatiza as circunstâncias excepcionais na extremidade leste do túnel, onde o Eton College Estate exigia uma grande peça arquitetônica. Em seu resumo de importância, HE considera o portal oriental como sendo de interesse arquitetônico mais do que especial por sua elevação clássica e orgulhosa, que é indicativa do desenvolvimento de luxo que o Colégio esperava realizar nas proximidades; e que há semelhanças no design com os portais de Brunel para o Túnel de Caixa no uso de silhar para sugerir força, as características clássicas como o tratamento das cornijas e cunhas rusticadas, e o emprego de arcos quadrantes para transmitir o sentido de uma grande entrada.
Referências
- Bibliografia
- Lecount, Peter (1839). A história da ferrovia conectando Londres e Birmingham . Londres: Simpkin, Marshall & Co.
- Pragnell, Hubert John (2016). Primeiros túneis ferroviários britânicos: as implicações para planejadores, proprietários de terras e passageiros entre 1830 e 1870 (PDF) (Tese). Universidade de York.
- Smiles, Samuel (1879). Vidas dos Engenheiros: George e Robert Stephenson (2ª ed.). Londres: John Murray .
- Steel, Wilfred L. (1914), The History of the London & North Western Railway , Railway and Travel Monthly
- "Railway Tunnels, London & North Western Ry" . Revista Locomotive . Vol. XIV nº 185. Locomotive Publishing Company . 15 de janeiro de 1908.
Coordenadas : 51 ° 32′32 ″ N 00 ° 10′10 ″ W / 51,54222 ° N 0,16944 ° W