Porsche 962 - Porsche 962

Porsche 962
2006FOS 1988Porsche962CLeMans.jpg
Um de um trio de 962Cs de fábrica que correu nas 24 Horas de Le Mans em 1988 .
Categoria Grupo C 1
Construtor Porsche
Designer (s) Norbert Singer
Antecessor Porsche 956
Sucessor Porsche WSC-95
Especificações técnicas
Chassis Monocoque de alumínio
Motor 3.0 litros Porsche Type 935 KKK Twin-turboalimentado Flat-6, layout RMR
Transmissão 5 velocidades manual ou dupla embreagem semiautomática
Pneus Dunlop
História da competição
Entrantes notáveis Alemanha Porsche AG Joest Porsche Racing Kremer Racing Team Schuppan Brun Motorsport Blaupunkt Joest Racing
Alemanha
Alemanha
Japão
Suíça
Alemanha
Motoristas notáveis Estados Unidos Mario Andretti Michael Andretti John Andretti Al Holbert Tiff Needell Derek Bell Henri Pescarolo Gary Brabham Hans-Joachim Preso Jacky Ickx Bob Wollek Stefan Bellof Jochen Massa Klaus Ludwig Jan Lammers Jonathan Palmer Walter Vern Schuppan Johnny Dumfries Thierry Boutsen Franz Konrad Marc Surer
Estados Unidos
Estados Unidos
Estados Unidos
Reino Unido
Reino Unido
França
Austrália
Alemanha
Bélgica
França
Alemanha
Alemanha
Alemanha
Países Baixos
Reino Unido
Suíça
Austrália
Reino Unido
Bélgica
Áustria
Suíça
Estréia 1984 24 horas de Daytona
Campeonatos de Construtores 21

O Porsche 962 (também conhecido como o 962C na sua forma Grupo C) é um esporte-protótipo de carro de corrida construído pela Porsche como um substituto para o 956 e projetado principalmente para cumprir IMSA 's GTP regulamentos, embora mais tarde iria competir no Fórmula europeia do Grupo C como o 956 tinha. O 962 foi lançado no final de 1984, a partir do qual rapidamente se tornou um sucesso por meio de proprietários privados, embora tivesse uma carreira notavelmente longa, com alguns exemplos ainda se mostrando competitivos em meados da década de 1990. O veículo foi mais tarde substituído pelo Porsche WSC-95 .

Desenvolvimento

A extremidade dianteira de um chassi RLR -Porsche 962C GTi.
O difusor traseiro de um IMSA-spec 962. O tubo de escape e a suspensão traseira estão dentro dos túneis de Venturi, enquanto a caixa de câmbio e os airjacks estão na cobertura central.
Um primeiro cockpit 962.

Quando o Porsche 956 foi desenvolvido no final de 1981, a intenção da Porsche era correr o carro tanto no Campeonato Mundial de Carros Esportivos quanto no Campeonato Norte-americano IMSA GTP . No entanto, os regulamentos do IMSA GTP diferiam do Grupo C e, subsequentemente, o 956 foi proibido na série dos EUA por motivos de segurança, já que os pés do motorista estavam à frente da linha central do eixo dianteiro.

Para tornar o 956 elegível sob os novos regulamentos da IMSA, a Porsche estendeu a distância entre eixos do 956 para mover as rodas dianteiras à frente da caixa do pedal. Uma gaiola de aço também foi integrada ao novo chassi de alumínio. Para um motor, o Porsche 934- derivado Type-935 2.8L flat-6 foi usado com resfriamento a ar e um único Kühnle, Kopp und Kausch AG K36 turbo em vez dos gêmeos K27 turbo do Grupo C 956, como sistemas twin-turbo não eram permitidos nas aulas de GTP da IMSA na época.

O Andial mais recente, com 3,2 litros de combustível injetado e flat-6, seria colocado no 962 em meados de 1985 para o IMSA GT, o que tornava o carro mais competitivo em relação à Jaguar . No entanto, não foi até 1986 que a unidade 2.6L do 956 foi substituída no Campeonato Mundial de Carros Esportivos, usando as variantes 2.8L, 3.0L e 3.2L com turboalimentadores duplos. Os carros rodados sob os regulamentos do Campeonato Mundial de Carros Esportivos foram designados como 962C para separá-los de seus equivalentes IMSA GTP. A unidade 3.2L, que era elegível sob as regras de motor do Grupo 3 da IMSA, foi proibida pela IMSA em 1987. Em 1988, para neutralizar os Nissans de fábrica e a ameaça de retirada das equipes da Porsche, os motores Porsche bimotor refrigerados a água iriam ser permitido voltar, mas com restritores de 36 mm.

No total, a Porsche produziria 91 962s entre 1984 e 1991. 16 foram oficialmente usados ​​pela equipe da fábrica, enquanto 75 foram vendidos aos clientes. Alguns 956s foram reconstruídos como 962s, com dois sendo anteriormente cancelados e outros quatro simplesmente reconstruídos. Três 962s que foram seriamente danificados também foram reconstruídos e receberam um novo número de chassi devido à extensa reconstrução. Devido à alta demanda por 962 peças, alguns chassis de alumínio foram construídos pela Fabcar nos Estados Unidos antes de serem enviados para a Alemanha para conclusão. Derek Bell , 5 vezes vencedor de Le Mans, levou 962 a 21 vitórias entre 1985 e 1987, comentou que era "um carro fabuloso, mas considerando o quão meticuloso (Norbert) Singer (o designer do 962 e chefe do automobilismo da Porsche divisão na época) e a equipe era, era realmente muito fácil de dirigir. "

Modificações

Devido ao grande número de 962s, algumas equipes se encarregaram de adaptar o carro para melhor atender às suas necessidades ou para se manterem competitivas. Essas modificações incluíram uma nova carroceria para melhor eficiência aerodinâmica, enquanto outras mudaram elementos mecânicos. O ativista de longa data da Porsche Joest Racing modificou fortemente um par de 962s para o IMSA GTP Championship em 1993 para competir melhor contra a Jaguar , obtendo a vitória final da corrida de sprint de 962 (Road America) naquela temporada.

962s de construção privada

A Kremer 962CK6.
Um Richard Lloyd 962C GTi.

Além de pequenas modificações, algumas equipes privadas reprojetaram todo o carro. Um problema notado do 962 foi a falta de rigidez no chassi de alumínio, o que levou algumas equipes a projetar um novo chassi e, em seguida, comprar componentes da Porsche para completar o carro. Alguns carros personalizados também tinham carroceria exclusiva. Algumas equipes, então, ofereceriam seus 962s para outras equipes de clientes.

Entre os 962s de construção privada mais populares estava o da Kremer Racing , denominado "962CK6", que eliminou o tubo de folha de alumínio original do chassi Porsche original, substituindo-o por um tubo de fibra de carbono. Onze chassis foram construídos, em campanha por Kremer e outras equipes. John Thompson projetou um chassi para a Brun Motorsport , oito dos quais foram construídos e ajudou a equipe a ficar em segundo lugar no Campeonato Mundial de Carros Esportivos em 1987. Thompson mais tarde construiria dois chassis para a Obermaier Racing. Richard Lloyd Corrida 's GTI Engenharia giraria para Peter Stevens e Nigel Stroud para desenvolver cinco 962C GTis, que contou com inteiramente revisto aero e alumínio favo de mel em vez de banheiras de folha. O ex-piloto de fábrica da Porsche, Vern Schuppan , também construiria cinco novos chassis, alguns conhecidos como "TS962s".

Nos Estados Unidos, a bola começou a rolar quando a Holbert Racing começou a fazer modificações em seu próprio chassi e a rebatizá-los com números de série "962 HR-". A busca sempre foi por um monocoque 962 mais rígido e seguro e Jim Busby contratou Jim Chapman para construir uma versão mais robusta do monocoque 962. A Fabcar se tornaria o fornecedor de banheira de fábrica, fornecendo chassis com números de série oficiais da Porsche. A Fabcar incorporou mudanças na cuba da fábrica, substituindo a construção simples em folha de alumínio por uma combinação de folha de alumínio e colméia de alumínio, além de anteparas de alumínio em tarugo. Essas mudanças aumentaram substancialmente a resistência ao choque e a rigidez da banheira . A Dyson Racing comprou um monocoque Richard Lloyd Racing / GTi Engineering 962 para uso em seu chassi Porsche 962 DR-1. Uma banheira Fabcar foi usada no Porsche 962 DR-2 de Dyson.

Alguns 962s foram modificados de forma ainda mais extensa, com várias versões de cockpit aberto sendo desenvolvidas em meados da década de 1990 para funcionar sob os novos regulamentos de carros esportivos . Kevin Jeanette construiu o Gunnar 966, imitando elementos dos carros Can-Am 917/30 . A Kremer Racing desenvolveria mais uma vez seu próprio chassi, com o cockpit aberto CK7 rodando em Interserie e o K8 rodando na maioria das corridas de carros esportivos internacionais, incluindo Le Mans e Daytona. Esses carros compartilhavam pouco com os 962s originais, usando carrocerias e chassis personalizados, mas mantendo o motor e alguns elementos de suspensão. Heinz-Jörgen Dahmen converteu seu 962 (chassi 011) em uma versão open-top que ele correu na Interserie em 1995 e 1996. O carro já havia feito campanha por ele na Interserie desde 1990.

História das corridas

A Porsche estreou o 962 nas 24 Horas de Daytona de 1984 com Mario e Michael Andretti dirigindo o carro de fábrica que liderou a corrida até que ele abandonou durante a volta 127 com problemas de motor e caixa de câmbio. O primeiro 962 a aparecer em Le Mans e na Europa também foi em 1984, quando o americano Preston Henn entrou em um na classe IMSA GTP. O carro, dirigido por Henn, Michel Ferté e Edgar Dören , classificou-se na 26ª posição apesar da corrida ter terminado após 247 voltas com falha de ignição.

Em 1985, o 962C faria sua estreia no Campeonato Mundial de Carros Esportivos, mas ironicamente o carro perdeu para um 956 mais antigo, que já havia conquistado as honras do WEC quatro vezes. Sob a pressão de novos carros da Jaguar e Mercedes-Benz , em 1987 a Porsche trouxe novamente um novo motor, uma unidade de 3,0 L mais durável e poderosa que impulsionou o carro para uma vitória geral nas 24 Horas de Le Mans de 1987 , o sétimo recorde da Porsche vitória consecutiva na corrida.

Depois de um "período de seca" pós-87, o cliente da Porsche Jochen Dauer teve o 962 reclassificado como um carro GT1 legal para as estradas devido a uma lacuna nos novos regulamentos da ACO para as 24 Horas de Le Mans de 1994 .

Conquistas

Durante os primeiros anos de sua carreira, o 962, como o 917K , o 935 e o 956 antes dele, se tornou um dos carros mais dominantes no automobilismo, e sua eficiência e confiabilidade o tornaram um carro muito requisitado entre as equipes privadas. Os campeonatos ganhos pelas equipes que faziam campanha no 962 incluíam o título do Campeonato Mundial de Carros Esportivos em 1985 e 1986, o IMSA GT Championship todos os anos de 1985 a 1988, o campeonato Interserie de 1987 a 1992, todos os quatro anos da série Supercup (1986 a 1989) e o All Japan Sports Prototype Championship de 1985 até 1989, e também foi muito dominante na série americana IMSA até os anos 90. O 962 também venceu as 24 Horas de Le Mans em 1986 e 1987, com Derek Bell , Al Holbert e Hans-Joachim presos ao volante em ambas as ocasiões, além de ganhar mais tarde com o emblema Dauer 962 em 1994.

A presença de fortes equipes de fábrica, como Jaguar , Mercedes-Benz , Nissan e Toyota , competindo contra os corsários 962 acabou fazendo com que o carro se tornasse menos bem-sucedido no final dos anos 1980. Mesmo com dificuldades, os 962s continuariam a ganhar corridas até 1993, obtendo vitórias solitárias nas temporadas IMSA GT e Interserie. Embora a vitória de Dauer em Le Mans em 1994 incluísse um carro altamente modificado, a Equipe Taisan conquistaria a vitória final em um 962C original, vencendo um evento do Campeonato de Carros de Turismo Grande do Japão em Fuji Speedway em agosto daquele ano, pouco mais de dez anos após o carro estreou.

Versões para estradas

Perto do fim da vida de competição do carro, várias equipes privadas e sintonizadores começaram a converter 962s para uso em estradas. O conceito era que o 962, que tinha se saído tão bem na pista, seria idealmente adequado como um supercarro para a estrada. Um carro quase padrão foi registrado (BB-PW 962) e conduzido brevemente na estrada para uma revista alemã, embora a altura original do farol e a configuração da parte inferior da carroceria tornassem o carro ilegal sob os regulamentos alemães.

A primeira empresa fora da Porsche a transformar um 962 em um carro de estrada foi a Koenig Specials , um afinador alemão que já havia pilotado 962s. Conhecido como C62, o carro foi concluído em 1991 e apresentava uma carroceria totalmente nova para se adaptar melhor às regulamentações alemãs. O motor foi expandido para 3.4L e viu a adição de um sistema Motronic mais recente . Não se sabe quantos foram construídos pela Koenig.

O sintonizador alemão DP Motorsports completou uma conversão de estradas em 1992, com um total de três carros, conhecidos como DP62s, construídos com base em 962 chassis de corrida existentes. As modificações incluíram mover os faróis mais alto para atender aos requisitos legais alemães, além da adição de 3,3 L twin-turbo flat-6.

Em 1991, Vern Schuppan criou seu Schuppan 962CR para clientes japoneses, com um preço de lista de 195 milhões de ienes, ou R $ 830.000,00. A carroceria e o chassi eram completamente novos e exclusivos, projetados por Mike Simcoe da GM Holden na Austrália, mas o motor foi retirado diretamente do 962s, embora também tenha sido expandido para 3,3 litros. Um número desconhecido foi construído antes que o financiamento não se materializasse. Antes da execução dos CRs, no entanto, pelo menos dois carros 962R (ou LM) foram construídos. O primeiro, H726 LDP registrado no Reino Unido, foi pouco modificado desde seus dias de corrida. 962/123 correu em Le Mans em 1988 e estava na oficina de Schuppan quando foi tomada a decisão de convertê-lo para uso em estrada. Um decalque no nariz dizia "962R ​​Le Mans Prototype", embora o carro seja freqüentemente referido como um 962LM. Ele diferia de muitas das versões de rua por ter um chassi em colmeia de alumínio construído na Grã-Bretanha. O 962R apareceu em várias revistas do Reino Unido e da Austrália no verão de 1991.

Jochen Dauer usou chassis de corrida original para suas versões GT1 do 962, o Dauer 962 Le Mans , tanto para estrada quanto para corrida. A carroceria era totalmente nova, mas mantinha muitos elementos dos 962s originais. No entanto, ao contrário dos carros de estrada anteriores, Dauer levou o 962 para Le Mans correndo mais uma vez. Com a ajuda da Porsche e usando uma brecha nas regras para as 24 Horas de Le Mans de 1994 , Dauer correu com sucesso seu 962 modificado para a vitória geral da corrida.

Uma corrida de carros de estrada Derek Bell edição 962 foi planejada, mas apenas um foi concluído, movido por um motor de 580 cv (430 kW) do 993 GT2. Estava à venda e completo com os direitos para continuar a funcionar em 2007.

Referências

links externos