Porsche 924 - Porsche 924

Porsche 924
Visão geral
Fabricante	Porsche AG
Produção	1976–1988
Designer	Harm Lagaay ( Porsche AG )
Corpo e chassis
Classe	Carro esporte
Estilo de corpo	2 portas 2 + 2 coupé
Layout	Motor central dianteiro, tração traseira
Relacionado	Porsche 944
Powertrain
Motor
Transmissão	Manual de 4 velocidades manual Getrag de 5 velocidades
Dimensões
Comprimento	4.200 mm (165,4 pol.)
Largura	1.685 mm (66,3 pol.)
Altura	1.270 mm (50,0 pol.)
Peso bruto	1.080 kg (2.381 lb)
Cronologia
Antecessor	Porsche 914

O Porsche 924 é um carro esportivo produzido pela Audi em Neckarsulm em nome da Porsche AG da Alemanha de 1976 a 1988. Um coupé 2 + 2 de duas portas , o 924 foi projetado para substituir o Porsche 914 como o modelo básico da empresa .

Embora a arrefecido a água , com motor dianteiro 928 gran turismo foi concebido em primeiro lugar, o 924 foi o primeiro estrada-indo Porsche ter uma configuração da unidade de roda traseira motor dianteiro. Foi também o primeiro Porsche a ser oferecido com uma transmissão totalmente automática .

O 924 fez sua estreia pública em novembro de 1975. Ele foi amado pelos entusiastas por seu desempenho e sucesso de vendas, com pouco mais de 150.000 unidades produzidas durante a produção de 1976-1988, e um importante gerador de lucros para a empresa. O 944 estreitamente relacionado introduzido no mercado dos EUA em 1983 deveria substituir o 924, mas a produção do 924 continuou até 1985, seguido por um 924S com motor 944 até 1988.

História

O 924 foi originalmente um projeto conjunto da Volkswagen e Porsche criado pela Vertriebsgesellschaft (VG), a empresa conjunta de vendas e marketing fundada pela Porsche e VW para comercializar e vender carros esportivos (Ludvigsen: Porsche, Excelência foi esperada ). Para a Volkswagen, o objetivo era ser o carro-chefe esportivo coupé da empresa e foi apelidado de "Projeto 425" durante o seu desenvolvimento. Para a Porsche, era para ser seu carro esporte básico substituindo o 914. Na época, a Volkswagen não tinha uma divisão interna significativa de pesquisa e design para o desenvolvimento de carros esportivos; além disso, a Porsche vinha fazendo a maior parte do trabalho de desenvolvimento da empresa de qualquer maneira, de acordo com um acordo que remontava à década de 1940. De acordo com essa história, a Porsche foi contratada para desenvolver um novo veículo esportivo com a ressalva de que esse veículo deve funcionar com um motor VW / Audi de quatro em linha existente . A Porsche escolheu um layout de tração traseira e uma transmissão montada na traseira para o projeto para ajudar a fornecer 48/52 de distribuição de peso dianteiro / traseiro; esta ligeira inclinação do peso traseiro auxiliou na tração e no equilíbrio do freio.

A crise do petróleo de 1973 , uma série de mudanças regulatórias relacionadas ao automóvel promulgadas durante os anos 1970 e uma mudança de diretores na Volkswagen tornaram o caso de um carro esporte Volkswagen menos notável e o projeto 425 foi colocado em espera. Depois de sérias deliberações na VW, o projeto foi totalmente descartado após a decisão de avançar com o modelo Scirocco , mais barato e prático, baseado no Golf . A Porsche, que precisava de um modelo para substituir o 914, fez um acordo com a liderança da Volkswagen para comprar o design de volta. O 914 foi descontinuado antes de o 924 entrar em produção, o que resultou na reintrodução do Porsche 912 no mercado norte-americano como o 912E por um ano para preencher a lacuna.

O acordo especificava que o carro seria construído na ex- fábrica da NSU em Neckarsulm, localizada ao norte da sede da Porsche em Stuttgart, com a Volkswagen se tornando a subcontratada. Conseqüentemente, os funcionários da Volkswagen fariam o trabalho real da linha de produção (supervisionados pelos próprios especialistas de produção da Porsche) e a Porsche seria a proprietária do design. Ele fez sua estreia em um lançamento para a imprensa em novembro de 1975 no porto de La Grande Motte, Camargue , no sul da França, em vez de um salão automóvel. O relativo baixo custo de construção do carro tornou-o lucrativo e bastante fácil de financiar para a Porsche. Embora criticado por seu desempenho, ele se tornou um dos modelos mais vendidos da Porsche.

O projeto original usava uma transmissão manual de quatro velocidades da Audi de um carro com tração dianteira, mas agora colocada e usada como transmissão traseira. Foi acoplado ao motor VW EA831 2.0 L I4, cujas variantes foram usadas no Audi 100 e na van Volkswagen LT (crença comum é que "o motor se originou na van LT", mas apareceu pela primeira vez no carro Audi e em 924 tem uma cabeça de cilindro projetada pela Porsche). O motor Audi, equipado com um carburador Weber / Holley , também foi usado no AMC Gremlin , Concord e Spirit de 1977-1979 , bem como nos jipes postais AMC. O motor 924 usava injeção de combustível Bosch K-Jetronic , produzindo 95 cavalos (71 kW) na versão norte-americana. Isso foi aumentado para 110 cavalos de potência (82 kW) em meados de 1977 com a introdução de um conversor catalítico, que reduziu a necessidade de equipamentos anti-fumaça que roubam energia. O manual de quatro velocidades era a única transmissão disponível para o modelo inicial de 1976, mais tarde foi substituído por uma unidade dog-leg de cinco velocidades. Uma automática Audi de três velocidades foi oferecida a partir do modelo 1977.5. Em 1980, a transmissão de cinco marchas foi alterada para um padrão H convencional, com ré agora à direita abaixo da quinta marcha.

Em 1980, o modelo recebeu algumas pequenas alterações, incluindo um catalisador de três vias e uma compressão um pouco mais alta, que trouxe potência para até 110 hp (82 kW). No entanto, o forte marco alemão e a inflação dos EUA prejudicaram severamente as vendas, já que um 924 bem equipado agora poderia custar o dobro do consideravelmente mais potente Nissan 280ZX .

Os modelos europeus, que não exigiam nenhum equipamento de emissão, produziam 123 cv (92 kW). Eles também diferiam visualmente do modelo de especificação dos EUA por não ter os pára-choques de impacto de baixa velocidade dos carros dos EUA e os refletores redondos além de lâmpadas de marcação lateral em cada extremidade da carroceria.

O 924 foi vendido no Japão nas concessionárias Mizwa Motors especializadas em veículos norte-americanos e europeus, com direção à esquerda para toda a sua geração. As vendas foram ajudadas pelo fato de que estava em conformidade com os regulamentos de dimensão do governo japonês no que diz respeito à cilindrada do motor e dimensões externas.

Uma transmissão de cinco marchas, disponível em carros normalmente aspirados (tipo 016) a partir de 1979 e padrão em todos os turbos (tipo G31), era uma unidade Porsche de padrão dog-leg , com a primeira marcha abaixo da ré no lado esquerdo. Era robusto, mas caro devido a cerca de 915 peças internas, e foi substituído em 1980 por um Audi de cinco marchas padrão H normal em todos os carros não turbo. Este projeto mais leve não foi originalmente usado no mais poderoso 924 Turbo. Os freios eram discos sólidos na frente e bateria na traseira. O carro foi criticado na revista Car and Driver por esse arranjo de frenagem, que foi visto como um retrocesso em relação aos freios a disco de quatro rodas padrão do 914. No entanto, freios a disco nas quatro rodas, cinco cubos e ligas do 924 Turbo estavam disponíveis na base 924 como um pacote "S" começando com o modelo do ano 1980. Além disso, os freios padrão podem ser opcionais no turbo como uma medida de redução de custos.

O estilo geral foi criado pelo designer holandês Harm Lagaay , um membro da equipe de estilo da Porsche, com faróis dobráveis, capô inclinado e nariz sem grade dando ao carro seu popular formato de cunha. O carro foi colocado à venda nos Estados Unidos em julho de 1976 como um modelo de 1977 com um preço base de US $ 9.395. A Porsche fez pequenas melhorias no 924 a cada ano de modelo entre 1977 e 1985, mas nada de importante foi mudado nos carros não turbo. Variantes turbo carregadas receberam muitas peças diferentes de origem não VW, em todo o trem de força, e quando opcional com o pacote de freio a disco M471 e rodas forjadas de 16 ", o carro era duas vezes mais caro que um modelo padrão. Sua aparência foi creditada como a inspiração para a segunda geração do Mazda RX-7 .

J. Pasha, escrevendo na revista Excellence , na época, descreveu o 924 como "o Porsche de melhor manuseio em estoque".

Embora o carro tenha sido elogiado por seu estilo, manuseio, economia de combustível e confiabilidade, foi duramente escrito na imprensa automotiva por seu péssimo desempenho, especialmente com os carros de especificação dos EUA. Com apenas 95-110 cv, a aceleração rápida simplesmente não era uma opção, mas o nome Porsche trazia consigo expectativas maiores. Quando os modelos 924 Turbo foram lançados, a revista Car and Driver proclamou o carro "Rápido ... enfim!" O 924S posterior tinha desempenho igual ao do Turbo, mas com confiabilidade muito melhor e a um custo menor. Os Turbos de 1981 e 1982 e as variantes especiais associadas estão atraindo interesse nos círculos de colecionadores e, embora muitos ainda existam, exemplos excelentes dos carros são bastante raros até hoje.

O 924 foi descontinuado em 1988, com a Porsche concentrando-se em produzir o 944 mais rápido como seu modelo básico.

924 Turbo

Os executivos da Porsche logo reconheceram a necessidade de uma versão de alto desempenho do 924 que pudesse tirar proveito do excelente equilíbrio do modelo e preencher a lacuna entre o 924 padrão e o 911. Já tendo encontrado os benefícios dos turboalimentadores em vários carros de corrida e no 1975 911 Turbo (930), a Porsche escolheu usar esta tecnologia para o 924, eventualmente introduzindo o 924 Turbo em 1978.

No lançamento, o 924 Turbo foi recebido com muitos elogios da comunidade automotiva e dos jornalistas. Ele foi celebrado por seu desempenho semelhante ao de um supercarro e manuseio impecável, com qualidade de construção, atenção geral às proporções e estética mais objetiva, obtendo aprovação universal. Alguns criticaram o I4 turboalimentado por sua aspereza, mas os críticos o perdoaram em troca de sua economia e notável aumento de potência em relação ao carro n / a. Em sua comparação com o Aston Martin V8, Porsche 928, Porsche 911 3.0SC, BMW 635 CSI e Lotus Eclat 523, a Motor Magazine encontrou o 924 Turbo como o segundo em velocidade máxima (atingindo uma média de 142 mph) e o segundo em Aceleração de 0-60 mph (atingindo um tempo de 6,9 ​​segundos) sendo superada apenas pelo Aston V8 a 145 mph e Porsche 911 a 6,5 ​​segundos respectivamente, um feito notável considerando a diferença de deslocamento e preço entre os modelos.

Para impulsionar o 924 Turbo, a Porsche revisou fortemente o motor VW EA831 2.0 L I4 já usado no n / a 924, optando pela montagem manual do motor na fábrica da Porsche em Zuffenhausen, Stuttgart. Os engenheiros da Porsche o projetaram e equiparam com um cárter revisado, bielas, junta do cabeçote do cilindro, virabrequim e um cabeçote totalmente novo em liga de alumínio e silício. Com o uso de câmaras de combustão abauladas e pistões de formato especial, a taxa de compressão foi reduzida para 7,5: 1, o que ajudou a acomodar melhor o turboalimentador KK&K K-26 sem induzir a pré-ignição. Também foram usadas velas de ignição com ponta de platina e o diâmetro da válvula de escape foi aumentado em relação ao motor n / a. Com 10 psi (69 kPa) de aumento, a produção aumentou para 170 hp (127 kW) a 5.500 rpm e 181 lb⋅ft (245 N⋅m) de torque a 3.500 rpm. O conjunto do motor do 924 Turbo pesava cerca de 65 lb (29 kg) a mais, então as taxas da mola dianteira e as barras estabilizadoras foram revisadas. A distribuição de peso era agora 49/51 em comparação com a figura original 924 de 48/52 da frente para trás.

Para ajudar no resfriamento, bem como para diferenciá-lo do 924 padrão, a Porsche adicionou um duto NACA no capô, o que ajudou a escapar do calor quando estacionário e fez com que o ar quente fosse retirado do compartimento do motor devido à baixa pressão induzida por a bandeja inferior do motor de liga leve com venezianas quando em movimento. Além do duto NACA, quatro saídas de ar ranhuradas foram instaladas no painel do emblema, com dutos abertos adicionados a cada lado da saia dianteira para ajudar no resfriamento dos freios dianteiros. Rodas de liga leve de 15 polegadas com raios , freios a disco nas quatro rodas com cubos de cinco pinos e uma transmissão de cinco marchas tipo 'perna de cachorro' foram instalados como padrão. A força foi transferida da placa de embreagem para a caixa de engrenagens por meio de um tubo de torque de maior diâmetro. Rodas planas forjadas de 16 polegadas do estilo usado no 928 eram opcionais, mas as especificações de montagem eram as do 911 com o qual o 924 compartilhava os deslocamentos das rodas. Um spoiler de cauda de pato de borracha foi instalado na tampa traseira, reduzindo o já baixo coeficiente de arrasto de 0,36 para 0,33. Internamente, a Porsche chamou o 924 Turbo de "931", muito parecido com o 911 Carrera Turbo que era conhecido como "Type 930". Embora as peças específicas do volante à direita fossem denotadas pelo prefixo "932", tanto os carros com volante à esquerda como os carros com volante à direita são referidos como "931", esta designação continua a ser de uso comum pelos entusiastas da Porsche hoje.

O motor turbo VW EA831 permitiu que o desempenho do 924 se igualasse ao do Porsche 928 maior e mais potente e chegasse surpreendentemente próximo ao do 911 SC (180 cv (134 kW)), graças em parte a um peso de meio-fio mais leve , mas também trouxe problemas de confiabilidade, como costumava ser visto em outros carros turboalimentados da época. Isso se deveu principalmente ao fato de que o público em geral não sabia como operar ou cuidar de uma configuração tão precoce do turbo refrigerado a óleo. Permitir que o motor entre em marcha lenta e o turbo esfrie antes do desligamento ajuda a evitar a vedação do turbo e falha de componentes e, como tal, estende muito a vida útil do turbo.

Para o ano modelo de 1981, a Porsche lançou um 924 Turbo Série 2 revisado (embora o emblema ainda fosse "924 turbo"). Ao usar um turbocompressor revisado com um compressor maior e uma turbina menor funcionando com impulso aumentado, compressão ligeiramente mais alta de 8: 1 e um sistema de injeção de combustível aprimorado com ignição DITC (Digital Ignition Timing Control) acionada pelo volante, a potência de pico subiu para 177 HP (132 kW).

Na América do Norte, o 924 Turbo chegou no final de 1979 para o ano modelo de 1980. Ele foi selado com peso extra em comparação com os carros com especificações europeias, devido aos grandes pára-choques e outros equipamentos de segurança exigidos pelo governo federal, e menos potência devido aos rígidos controles de emissões. A potência era de 143 cv (107 kW), quase vinte por cento abaixo do modelo europeu. Para o ano modelo de 1981, a potência aumentou ligeiramente para 154 hp (115 kW) e a transmissão foi trocada para uma com layout padrão H regular (apenas América do Norte).

O 924 Turbo também teve sucesso no automobilismo, principalmente no aspecto de rally, antes da introdução do 924 Carrera GT. Entre 1977 e 1980, Jürgen Barth e Roland Kussmaul lideraram um projeto para desenvolver uma especificação de competição 924 Turbo. Os carros de competição foram baseados no protótipo 931 adquirido de fábrica pelo chefe do automobilismo da Porsche, Peter Falk (Ingenieur) , modificações incluídas, mas não se limitando a uma pista mais larga, arcos de Rallye e cápsulas de luz auxiliares. O carro competiu pela primeira vez no Rally de Monte Carlo de 1979 e com Barth e seu co-piloto Kussmaul no leme, o carro terminou em 4º na classe GT4, apesar de ter sido rebaixado devido aos requisitos de homologação. A temporada de 1979 continuou com o mesmo carro e pilotos participando da famosa Prova de Rodada de 1979 de 19.000 km . Impressionantemente, o carro venceu sua classe, completando a prova com penalidades acumuladas de 13 horas e 9 minutos nas 134 etapas.

A temporada de 1981 viu o 924 Turbo fazer história quando carregou uma câmera JVC dentro da cabine, capturando a primeira vez em imagens de carro do famoso Rally de Monte Carlo. Esta foi sua última temporada, retirando-se para dar lugar ao 924 Carrera GT com intercooler.

Carrera GT

Em 1979, a Porsche revelou uma versão conceitual do 924 no Salão do Automóvel de Frankfurt usando os emblemas da Carrera. Um ano depois, em 1980, a Porsche lançou o 924 Carrera GT, deixando clara sua intenção de colocar o 924 em competição. Adicionando um intercooler e aumentando a compressão para 8,5: 1, bem como várias outras pequenas mudanças, a Porsche foi capaz de desenvolver o 924 Turbo no carro de corrida que eles queriam, apelidando-o de "924 Carrera GT". 406 exemplos (incluindo protótipos) do Carrera GT foram construídos para qualificá-lo para os requisitos de corrida do Grupo 4 . Dos 400 exemplares de estrada, 75 foram feitos com volante à direita para o mercado do Reino Unido. Em 1981 a Porsche lançou a produção limitada 924 Carrera GTS. Foram construídos 59 modelos GTS, todos com volante à esquerda, com 15 dos 59 sendo versões Clubsport preparadas para corrida.

Visualmente, o Carrera GT diferia do 924 Turbo padrão por ter proteções dianteiras e traseiras de plástico de poliuretano, um spoiler dianteiro de plástico de poliuretano, um coletor de ar montado na parte superior para o intercooler, um spoiler traseiro de borracha muito maior e um pára-brisa dianteiro embutido . Ele apresentava pneus Pirelli P6 como padrão, e pneus Pirelli P7 estavam disponíveis como uma opção junto com um diferencial de deslizamento limitado. Ele perdeu o duto NACA do 924 Turbo no capô, mas manteve as entradas de ar no painel de emblemas. Este estilo mais agressivo foi mais tarde usado como motivação para o 944. O Carrera GTS posterior diferia estilisticamente do GT com faróis fixos sob coberturas de Perspex (em vez das unidades pop-up do GT). Os modelos GTS também eram 59 kg (130 lb) mais leves do que seus equivalentes GT, com 1.121 kg (2.471 lb), e as versões Clubsport eram ainda mais leves, com 1.060 kg (2.337 lb).

Para cumprir os regulamentos de homologação, o 924 Carrera GT e posteriormente o 924 Carrera GTS foram oferecidos como carros de passeio, produzindo 210 e 245 cv (157 e 183 kW) respectivamente. As versões Clubsport do GTS também estavam disponíveis com 280 cv (209 kW; 284 cv) e incluíam gaiola Matter e assentos de corrida de fábrica . As variações do 924 Carrera GT eram conhecidas pelos números de modelo 937 (volante à esquerda) e 938 (volante à direita).

Carrera GTR

O desenvolvimento final do 924 em sua versão de corrida foi o carro de corrida 924 Carrera GTR, que produziu 375 cv (280 kW; 380 cv) a partir de uma versão altamente modificada do 2.0 L I4 usado em todos os 924s e pesava 930 kg (2.050 lb). Isso permitia um tempo de 0-60 mph (97 km / h) de 4,7 segundos e uma velocidade máxima de 180 mph (290 km / h). Em 1980, a Porsche inscreveu três 924 GTRs nas 24 horas de Le Mans, que terminaram em 6º, 12º e 13º no geral. Também construindo um carro de corrida de rally 924GTR e dois outros GTRs (Miller e BF Goodrich). 17 (algumas fontes dizem 19) Carrera GTRs foram construídos no total.

Por último, em 1981, a Porsche inscreveu um dos dois 924 Carrera GTPs especialmente construídos (o "944GTP Le Mans") no qual a Porsche Motorsports apresentou um novo protótipo de motor I4 de 2,5 litros altamente modificado. Este motor apresentava quatro válvulas por cilindro, eixos de comando duplos sobre a cabeça, eixos de equilíbrio duplos e um único turboalimentador K28 para produzir 420 hp (313 kW; 426 PS). Esta última variante conseguiu um sétimo lugar na classificação geral e passou menos tempo fora de qualquer outro carro nas boxes. Este novo motor de configuração de 2,5 litros é o predecessor das plataformas 944 e do posterior 1987-88 944S 16V M44 / 40 motor.

A produção do 924 Turbo cessou em 1982, exceto para o mercado italiano, que durou até 1984. Isso se deveu às restrições aos motores maiores que dois litros, colocando o próximo 944 de 2,5 litros em uma categoria de imposto muito mais elevada.

924S

Em 1984, a VW decidiu parar de fabricar os blocos do motor usados ​​no 2.0 L 924, deixando a Porsche com uma situação difícil. O 924 era consideravelmente mais barato do que seu 944 estável, e abandonar o modelo deixou a Porsche sem uma opção de nível básico acessível. A decisão foi feita para equipar o 924 de corpo mais estreito com uma versão ligeiramente desafinada do 944 de 163 cv de 2,5 litros em linha quatro, atualizando a suspensão e adicionando 5 rodas lug e freios de estilo 944, mas mantendo o interior inicial do 924. O resultado foi o 924S de 148 cv de 1986. A Porsche também decidiu reintroduzir o 924 no mercado americano com um preço inicial de menos de US $ 20.000.

Em 1988, o último ano de produção do 924S, a potência aumentou para 158 cv (116 kW; 156 cv), igualando-se aos carros de especificações de Le Mans do ano anterior e ao modelo básico 944 (ele próprio sem sintonia em 3 cv (2 kW; 3 cv) ) para 1988). Isso foi conseguido usando diferentes pistões que aumentaram a taxa de compressão S 'de 9,7: 1 para 10,2: 1, o efeito de arrastamento sendo um aumento na taxa de octanagem, de 91 RON para 95. Isso tornou o 924S ligeiramente mais rápido do que o base 944 devido ao seu peso mais leve e corpo mais aerodinâmico. O modelo de 1988 também ganhou cintos de segurança de três pontos nos bancos traseiros.

Com taxas de câmbio desfavoráveis ​​no final dos anos 1980, a Porsche decidiu concentrar seus esforços em seus modelos mais sofisticados, abandonando o 924S em 1989 e o 944 básico no mesmo ano.

Automobilismo

O 924 tem sua própria série de corridas no Reino Unido dirigida pela BRSCC e Porsche Racing Drivers Association . O Porsche 924 Championship foi iniciado em 1992 por Jeff May, que foi coordenador do campeonato até sua morte em 10 de novembro de 2003. Jeff May também foi um dos membros fundadores do Porsche Club Great Britain. Nos Estados Unidos, o 924S também é elegível para competir na classe de corrida 944-Spec .

Referências

Notas

Bibliografia

Em geral

Manuais de oficina

links externos

• Site Porsche Club of America 924 e International 924 Fansite
• The Porsche 924 Owners Club (Reino Unido)
• 924/944/968 Perguntas Mais Freqüentes
• 924 Carrera GT
• Especificações do motor Porsche 924

v t e Linha do tempo do Porsche Road Car, 1948-1990 - próximo  »
Modelo	Década de 1940		Década de 1950										Década de 1960										Década de 1970										Década de 1980										Década de 1990
	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Roadster e carros esportivos																		912										912E	924																				Boxster (986)
	356																					914													944										968
																	911											911 / 930														911 (964)					911 (993)					911 (996)
GT																															928
Super-carro																																							959						959				911 GT1 Straßenversion