Pontiac GTO - Pontiac GTO
| Pontiac GTO | |
|---|---|
.jpg) Pontiac GTO (1966 e 1969)
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| Visão geral | |
| Fabricante | |
| Produção | |
| Corpo e chassis | |
| Classe | |
| Layout | Motor dianteiro, tração traseira |
| Cronologia | |
| Antecessor | |
O Pontiac GTO é um automóvel que foi fabricado pela montadora americana Pontiac de 1963 a 1974 para os anos-modelo de 1964 a 1974, e pela subsidiária da GM Holden na Austrália para os anos-modelo de 2004 a 2006.
A primeira geração do GTO é considerada a popularização do segmento de mercado de muscle car na década de 1960. O Pontiac GTO é considerado por alguns como o iniciador da tendência, com todas as quatro montadoras domésticas oferecendo uma variedade de modelos concorrentes.
Para os modelos de 1964 e 1965, o GTO era um pacote opcional no Pontiac LeMans de tamanho intermediário . O número de identificação do veículo GTO de 1964 (VIN) começou com 82, enquanto o GTO VIN de 1965 começou com 237. O GTO tornou-se um modelo separado de 1966 a 1971 (VIN 242 ...). Tornou-se um pacote opcional novamente para os LeMans intermediários de 1972 e 1973. Em 1974, o GTO era um pacote de acabamento opcional no Ventura de tamanho compacto .
O GTO foi escolhido como o Motor Trend Car of the Year em 1968.
O modelo GTO foi revivido de 2004 a 2006 como uma importação cativa para Pontiac, uma versão com volante à esquerda do Holden Monaro , ele próprio uma variante coupé do Holden Commodore .
Origens
No início de 1963, a administração da General Motors proibiu divisões de envolvimento em corridas de automóveis . Isso ocorreu após a proibição voluntária das corridas de automóveis em 1957, instituída pela Associação de Fabricantes de Automóveis . No início dos anos 1960, a abordagem de publicidade e marketing da Pontiac baseava-se fortemente no desempenho. Com a proibição da GM das corridas patrocinadas pela fábrica, os gerentes da Pontiac começaram a enfatizar o desempenho nas ruas.
Em sua autobiografia, Glory Days , o gerente de marketing chefe da Pontiac, Jim Wangers, que trabalhou para a agência de publicidade e relações públicas da divisão, afirma que John DeLorean , Bill Collins e Russ Gee foram responsáveis pela criação do GTO. Envolveu a transformação do Pontiac Tempest de segunda geração (que reverteu para um motor dianteiro convencional com configuração de transmissão dianteira) em um carro esportivo, com um motor Pontiac V8 maior de 389 cu in (6,4 L) do Pontiac Catalina de tamanho normal e Bonneville no lugar do padrão 326 cu em (5,3 L) V8. Ao promover a opção big-motor como um modelo especial de alto desempenho, que poderia apelar para o mercado jovem (que também tinha sido reconhecido pela Ford Motor Company 's Lee Iacocca , que era naquele tempo a preparar o Ford Mustang variante da segunda geração Ford Falcon compacto).
O GTO desconsiderou a política da GM limitando a linha intermediária do corpo A a um deslocamento máximo do motor de 330 cúbicos (5,4 L). A equipe de desenvolvimento descobriu uma lacuna na política que não restringe a oferta de grandes motores como opção. O gerente geral da Pontiac, Elliot "Pete" Estes, aprovou o novo modelo com o gerente de vendas Frank Bridge, limitando a produção inicial a 5.000 carros.
Nome
O nome, ideia de DeLorean, foi inspirado no Ferrari 250 GTO , o carro de corrida de sucesso. É uma abreviatura italiana para Gran Turismo Omologato ("grand tourer homologado "), o que significa oficialmente certificado para competir na classe grand tourer . O Pontiac GTO nunca foi certificado como um carro de corrida Grand Tourer.
Primeira geração
| Primeira geração | |
|---|---|
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| Visão geral | |
| Produção | 1964-1967 |
| conjunto | Estados Unidos: |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | |
| Plataforma | Um corpo |
| Relacionado | |
| Powertrain | |
| Motor | |
| Transmissão | |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 115,0 pol. (2.921 mm) |
| Comprimento | 206,4 pol. (5.243 mm) |
| Largura | 74,4 pol (1.890 mm) |
1964
O primeiro Pontiac GTO estava disponível como um pacote opcional para o Pontiac LeMans , disponível nas versões coupé , capota rígida e conversível . O $ US 295 pacote (equivalente a US $ 2.460 em 2020) incluiu um cu 389 em (6,4 L) V8 avaliado em 325 hp (242 kW) a 4800 rpm com um único Carter AFB quatro barril carburador e tubos de escape dupla, coberturas de válvula cromados e purificador de ar, ventilador de embreagem de sete pás , uma transmissão manual de três marchas com mudança de piso com um shifter Hurst , molas mais rígidas, barra estabilizadora dianteira de maior diâmetro , rodas mais largas com pneus redline 7,50 × 14, capô e emblemas GTO. Equipamento opcional incluída uma transmissão manual de quatro velocidades, Super turbina 300 a duas velocidades de transmissão automática , um motor mais potente com carburação "Tri-Power" (três-dois barril Rochester 2G carburadores) avaliado em 348 cv (260 kW), metálico cilindro lonas de freio , diferencial de deslizamento limitado , resfriamento de serviço pesado, pacote de condução e manuseio, bem como um tacômetro montado no mostrador mais à direita no painel. Alguns recursos de energia limitada estavam disponíveis, bem como outros acessórios. Com todas as opções disponíveis, o GTO custava cerca de US $ 4.500 (equivalente a US $ 37.550 em 2020) e pesava cerca de 3.500 lb (1.600 kg).
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A maioria dos testes de estrada contemporâneos feitos pela imprensa automotiva, como a Car Life, criticou a direção lenta, especialmente sem direção hidráulica e freios a tambor inadequados, que eram idênticos aos do Tempest normal. A previsão inicial de vendas de Frank Bridge de 5.000 unidades se mostrou imprecisa: as vendas totais do pacote GTO chegaram a 32.450 unidades.
1965
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A linha de modelos Tempest, incluindo o GTO, foi reestilizada para o ano modelo de 1965, adicionando 3,1 polegadas (79 mm) ao comprimento total, mantendo a mesma distância entre eixos e dimensões internas. Tinha os faróis quádruplos empilhados verticalmente característicos da Pontiac. O peso geral foi aumentado em cerca de 100 lb (45 kg). A área das lonas de freio aumentou quase 15%. Choques resistentes eram padrão, assim como uma barra frontal anti-fuga mais forte. O design do painel foi alterado e um cluster opcional de medidores de rally (US $ 86,08) adicionou um tacômetro e um medidor de pressão de óleo mais legíveis . Uma opção adicional era uma ignição de transistor sem disjuntor.
Os motores de 389 polegadas cúbicas receberam cabeçotes de cilindro revisados com passagens de admissão recondicionadas e coletores de admissão de alta elevação, melhorando o fluxo de ar para o motor. A potência nominal aumentou para 335 hp (250 kW) a 5.000 rpm para o motor básico de quatro cilindros; o motor Tri-Power agora tinha 360 hp (270 kW) a 5.200 rpm. O motor Tri-Power com cames 'S' tinha um torque de pico ligeiramente menor do que o motor básico de 424 lb⋅ft (575 N⋅m) a 3.600 rpm em comparação com 431 lb⋅ft (584 N⋅m) a 3.200 rpm. As opções de transmissão e relação de eixo permaneceram as mesmas. O manual de três velocidades era padrão, enquanto duas transmissões manuais de quatro velocidades (relação ampla ou estreita) e uma transmissão automática de duas velocidades eram opcionais.
O carro reestilizado tinha uma nova concha simulada no capô . Uma opção raramente vista instalada pelo revendedor consistia em uma bandeja de metal sob o capô e juntas para abrir a concha, tornando-a uma entrada de ar frio . O furo era baixo o suficiente para que sua eficácia fosse questionável (era improvável que captasse qualquer coisa além do ar da camada limite ), mas permitia um som melhorado do motor. Outra mudança exterior foi a grelha preta em forma de "caixa de ovos".
A Car Life testou um GTO 1965 com Tri-Power e o que considerou as opções mais desejáveis (transmissão manual de quatro velocidades, direção hidráulica, freios metálicos, rodas de rally, diferencial de deslizamento limitado 4.11 e conjunto de medidores "Rally") , com um preço total de etiqueta de US $ 3.643,79. Com dois testadores e equipamentos a bordo, eles registraram um tempo de aceleração de 0-60 milhas por hora (0-97 km / h) de 5,8 segundos, o quarto de milha parado em 14,5 segundos com uma velocidade de armadilha de 100 milhas por hora (160 km / h), e uma velocidade máxima observada de 114 milhas por hora (182,4 km / h) na linha vermelha de 6.000 rpm do motor . Um carro de teste Motor Trend de quatro cilindros , um conversível mais pesado prejudicado pela transmissão automática de duas velocidades e a falta de um diferencial de deslizamento limitado, correu 0-60 mph em 7 segundos e por quarto de milha em 16,1 segundos a 89 milhas por hora (142,4 km / h).
As principais críticas ao GTO continuaram se concentrando em sua direção lenta (proporção de 17,5: 1, quatro voltas trava a trava) e freios abaixo da média. A Car Life ficou satisfeita com os freios metálicos de seu GTO, mas a Motor Trend e o Road Test descobriram que os freios a tambor nas quatro rodas com revestimento orgânico eram alarmantemente inadequados para a direção em alta velocidade.
As vendas do GTO, estimuladas por uma campanha promocional e de marketing que incluía músicas e diversos produtos, mais do que dobraram, para 75.342. Ele gerou muitos imitadores, tanto em outras divisões da GM quanto em seus concorrentes.
1966
O GTO tornou-se um modelo Pontiac separado (modelo número 242) em 1966, em vez de ser um "pacote opcional" no Tempest LeMans. Toda a linha intermediária da carroceria GM "A" foi reestilizada naquele ano, ganhando um estilo mais curvilíneo com linhas de pára-choque traseiro reforçadas para uma aparência de "garrafa de Coca" e uma luz de fundo ligeiramente "afunilada". A luz traseira apresentava uma tampa com venezianas, vista apenas no GTO. O comprimento total cresceu apenas uma fração, para 206,4 pol. (5.243 mm), ainda com uma distância entre eixos de 115 pol. (2.921 mm), enquanto a largura se expandiu para 74,4 pol. (1.890 mm). A esteira traseira aumentou 2,5 cm. O peso geral permaneceu quase o mesmo. O GTO estava disponível como um cupê com pilares, uma capota rígida (sem pilares B ) e um conversível . O primeiro da indústria automotiva foi uma grade frontal de plástico que substituiu as versões de metal e alumínio usadas nos anos anteriores. Novos assentos de concha Strato foram introduzidos com encostos mais altos e mais finos e almofadas com contornos para maior conforto e encostos de cabeça ajustáveis foram introduzidos como uma nova opção. O painel de instrumentos foi redesenhado e mais integrado do que nos anos anteriores, com a chave de ignição movida da extrema esquerda do painel para a direita do volante. Quatro instrumentos de pod continuaram, e o traço do GTO foi destacado por acabamentos folheados a nogueira.
As opções de motor e carburador permaneceram as mesmas do ano anterior, exceto que a opção Tri-Power foi descontinuada no meio do ano. Um novo motor foi oferecido e teve poucos compradores: a opção XS consistia em um Ram Air de fábrica configurado com um novo came 744 de alta elevação. Acredita-se que aproximadamente 35 pacotes Ram Air instalados de fábrica tenham sido construídos, embora se estima que 300 pacotes Ram Air instalados pela concessionária tenham sido encomendados.
As vendas aumentaram para 96.946, o maior número de produção em todos os anos do GTO. Embora a Pontiac tenha promovido vigorosamente o GTO na publicidade como "GTO Tiger", ele se tornou conhecido no mercado jovem como "cabra".
1967
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O GTO passou por algumas mudanças de estilo em 1967. As lanternas traseiras cobertas por venezianas foram substituídas por oito lanternas traseiras, quatro de cada lado. Rodas Rally II com porcas de roda coloridas também estavam disponíveis em 1967. Os emblemas GTO localizados na parte traseira dos para-lamas foram movidos para os painéis de balanço cromados. A grade foi alterada de uma grade puramente dividida para uma que compartilhava algum cromo.
O GTO 1967 estava disponível em três estilos de carroceria:
- Hardtop - 65.176 produzidos
- Conversível - 9.517 produzidos
- Cupê esportivo - 7.029 produzidos
O GTO também viu várias mudanças mecânicas em 1967. O sistema de carburação Tri-Power foi substituído por um único carburador Rochester Quadrajet de 4 barris . O motor de 389 pol. Cúbicos (6,4 L) recebeu um cilindro maior de 4,12 pol. (104,6 mm) para um deslocamento total de 400 pol. Cúbicos (6,6 L) V8 , que estava disponível em três modelos: econômico, padrão e alto rendimento. O motor econômico usava um carburador de dois barris em vez do Rochester Quadrajet e tinha 265 cv (198 kW) a 4.400 rpm e 397 lb⋅ft (538 N⋅m) a 3.400 rpm. O motor padrão foi avaliado em 335 hp (250 kW) a 5.000 rpm; e o torque mais alto dos três motores a 441 lb⋅ft (598 N⋅m) a 3.400 rpm. O motor de alta potência produziu a maior potência naquele ano com 360 hp (365 PS; 268 kW) a 5.100 rpm e um torque máximo de 438 lb⋅ft (594 N⋅m; 61 kg⋅m) a 3.600 rpm. Os controles de emissão foram instalados nos GTOs vendidos na Califórnia .
O ano do modelo de 1967 exigiu novos equipamentos de segurança. Uma nova coluna de direção de absorção de energia foi acompanhada por um volante de absorção de energia, painel de instrumentos acolchoado, botões de controle não salientes e pisca-piscas de emergência de quatro vias. Uma opção de cinto de ombro também foi apresentada, e o cilindro mestre do freio agora era uma unidade de reservatório duplo com um circuito hidráulico de reserva.
A transmissão automática de duas velocidades também foi substituída por um Turbo-Hydramatic TH-400 de três velocidades , que foi equipado com um shifter Hurst Performance dual-gate, chamado de shifter "dele / dela", que permitia qualquer mudança automática em "drive "ou seleção manual através das engrenagens. Os freios a disco dianteiros também eram uma opção em 1967.
As vendas do GTO em 1967 totalizaram 81.722 unidades.
Segunda geração
| Segunda geração | |
|---|---|
.jpg) Pontiac GTO Hardtop Coupe 1969
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| Visão geral | |
| Produção | 1968-1972 |
| conjunto | América do Norte: |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | |
| Plataforma | Um corpo |
| Relacionado | |
| Powertrain | |
| Motor | |
| Transmissão | |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 112,0 pol. (2.845 mm) |
| Comprimento | |
1968
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A General Motors redesenhou sua linha de carroceria A para 1968, com um estilo mais curvilíneo e semi-fastback, que foi um renascimento de uma modernização em todos os produtos GM de 1942 até 1950, conforme demonstrado no Pontiac Streamliner . A distância entre eixos foi reduzida para 112,0 pol. (2.845 mm) em todos os modelos de duas portas. O comprimento total foi reduzido em 5,9 polegadas (150 mm) e a altura caiu meia polegada (12 mm), mas o peso total subiu cerca de 75 lb (34 kg). A Pontiac abandonou os familiares faróis empilhados verticalmente em favor de um layout horizontal, mas disponibilizou faróis ocultos por um custo extra. Os faróis ocultos eram uma opção popular. A assinatura do capô foi substituída por duas em cada lado de uma protuberância proeminente do capô que se estende para trás a partir do nariz protuberante.
Uma característica única era o para-choque dianteiro Endura na cor da carroceria. Ele foi projetado para absorver o impacto sem deformação permanente em baixas velocidades. A Pontiac elogiou fortemente esse recurso na publicidade, mostrando golpes no para-choque sem nenhum efeito perceptível. Um GTO poderia ser encomendado com "Endura delete", caso em que o para-choque Endura seria substituído por um para-choque dianteiro cromado e grade do Pontiac LeMans.
As opções de trem de força permaneceram substancialmente as mesmas de 1967, mas a classificação de potência do motor GTO padrão aumentou para 350 hp (260 kW) a 5.000 rpm. Em meados do ano, um novo pacote Ram Air, conhecido como Ram Air II, tornou-se disponível. Incluía cabeçotes de cilindro com respiração mais livre, exaustão de porta redonda e o came 041. A classificação de potência 'oficial' não foi alterada. Outra herança de 1967 foi a opção de freio a disco com pinça de quatro pistão. No entanto, a maioria dos modelos de 1968 tinha freios a tambor. O ano do modelo de 1968 também foi o último ano em que os GTOs ofereceram aberturas de porta da frente operadas por manivela separadas.
Limpadores de pára-brisa ocultos, que apresentavam uma aparência mais limpa escondida abaixo da borda traseira do capô, eram padrão no GTO e em outros produtos GM de 1968, após terem sido originalmente introduzidos no Pontiacs de 1967 em tamanho real. Uma opção popular, realmente introduzida durante o ano modelo de 1967, era um tacômetro montado no capô, localizado na frente do pára-brisa e iluminado para visibilidade à noite. Um tacômetro no painel também estava disponível.
Os pneus polarizados Redline continuaram como equipamento padrão no GTO 1968, embora pudessem ser substituídos por pneus whitewall sem nenhum custo extra. Uma nova opção eram os pneus radiais para melhor condução e manuseio. No entanto, muito poucos foram entregues com os pneus radiais devido a problemas de fabricação encontrados pelo fornecedor BF Goodrich . A opção de pneu radial foi descontinuada após 1968. Pontiac não ofereceu pneus radiais como uma opção de fábrica no GTO novamente até o modelo de 1974.
O Hot Rod testou um GTO de quatro velocidades equipado com o motor padrão e obteve uma leitura de quarto de milha de 14,7 segundos a 97 mph (156 km / h) em forma pura. Motor Trend cronometrou um Ram Air GTO de quatro velocidades com diferencial traseiro de 4,33 a 14,45 segundos a 98,2 mph (158,0 km / h) e um GTO padrão com Turbo-Hydramatic e uma relação de eixo traseiro de 3,23 a 15,93 segundos a 88,3 mph (142,1 km / h). Os testadores ficaram divididos sobre o manuseio, com Hot Rod chamando-o de "o carro mais equilibrado [Pontiac] já construído", mas Car Life censurou seu peso excessivo no nariz, subviragem e amortecimento inadequado.
Royal Pontiac, localizado em Royal Oak, Michigan, ofereceu uma conversão 428 / Royal Bobcat do GTO 1968. Por $ 650,00. um motor de 428 polegadas cúbicas de 390 cavalos de potência foi instalado no lugar do 400. O motor 428 CI foi desmontado e projetado para produzir mais do que os 390 cavalos de potência anunciados de fábrica e capaz de 5.700 rpm. A Car and Driver testou na estrada o carro 428 CI com a transmissão Turbo-Hydramatic e 3,55 marchas. Ele poderia fazer 0-60 MPH em 5,2 segundos, 0-100 em 12,9 segundos e 1/4 de milha em 13,8 segundos a 104 mph. Isso se compara a um teste de estrada Car Life de um GTO 400 CI com motor Ram Air, transmissão de quatro velocidades e engrenagem de 3,90 que fez 0-60 em 6,6 segundos, 0-100 em 14,6 segundos e 1/4 de milha em 14,53 a 99,7 mph. Car and Driver escreveram que o carro motorizado 428 CI era "um carro bom e empolgante para passear ou andar no trânsito. Não muito exigente. Não é difícil de dirigir - até certo ponto. Muito acelerador na hora errada pode girar o carro, ou mandá-lo disparando para fora da estrada e para o campo do fazendeiro. Você pode acender os pneus do carro como se fosse um combustível AA a qualquer momento que a ideia pegar sua imaginação. " Por outro lado, de acordo com a Car Life , o carro movido a Ram Air "gosta de rodar entre 3.000 e 6.000 rpm. Abaixo de 3.000, o GTO funcionava plano e um pouco áspero. Dirigir com aceleração parcial a 2.000 rpm pela cidade era difícil e desagradável . O cruzeiro em autoestrada a 4.000 rpm é tudo menos agradável e promete vida curta para componentes do motor que trabalham duro. Além disso, dirigir o GTO em estradas molhadas com este eixo de engrenagem profunda foi emocionante. O pneu traseiro rompido pode ser provocado por um leve golpe no acelerador , enviando o carro a uma derrapagem menor que normalmente ocupava mais de uma pista de espaço. "
Como todos os veículos de passageiros de 1968 vendidos nos Estados Unidos, os GTOs agora apresentavam cintos de ombro externos dianteiros (carros construídos depois de 1º de janeiro de 1968) e luzes de marcação laterais. Para cumprir os novos padrões federais de emissões de veículos de 1968, o GTO agora estava equipado com controles de emissões.
Agora enfrentando a concorrência dentro da GM e da Ford , Dodge e Plymouth - particularmente o Plymouth Road Runner de baixo custo - o GTO ganhou o prêmio Motor Trend Car of the Year . As vendas alcançaram 87.684 unidades, o que acabaria por se provar o segundo melhor ano de vendas para o GTO.
1969
O modelo de 1969 eliminou as janelas de ventilação da porta da frente, teve uma leve revisão da grade e da luz traseira, mudou a chave de ignição do painel para a coluna de direção (que travou o volante quando a chave foi removida, uma exigência federal instalada um ano antes do previsto ), e a face do medidor foi alterada de azul aço para preto. Além disso, as lâmpadas de marcação laterais montadas no painel traseiro mudaram de uma lente vermelha em forma de emblema da "ponta de seta" da Pontiac para uma em formato de emblema GTO largo. Os encostos de cabeça externos dianteiros foram fabricados como equipamento padrão em todos os carros construídos em 1969.
O motor econômico anterior e o motor V8 padrão de 350 hp 400 cu in (6,6 L) permaneceram, enquanto o 360 hp (270 kW) 400HO foi atualizado para o Ram Air 400 (embora agora coloquialmente referido como Ram Air III, Pontiac nunca usou essa designação), avaliado em 366 hp (273 kW) a 5.100 rpm. A opção superior era o Ram Air IV avaliado em 370 hp (375 PS; 276 kW) a 5.500 rpm e 445 lb⋅ft (603 N⋅m) a 3.900 rpm de torque, que apresentava coletores de escapamento de alto fluxo especiais semelhantes a coletores , cabeçotes de cilindro de alto fluxo, um coletor de admissão específico de alumínio de alto crescimento, carburador Rochester Quadrajet de 4 cilindros maior, eixo de comando de alta elevação / longa duração, além de vários componentes internos capazes de suportar velocidades de motor e saída de potência mais altas. Ao contrário dos motores de bloco grande Chevy e Hemi de rotação mais alta , o Ram Air IV utilizava elevadores hidráulicos.
A essa altura, as classificações de potência bruta de ambos os motores Ram Air eram altamente suspeitas, tendo menos relação com a potência desenvolvida e mais com uma política interna da GM limitando todos os carros, exceto o Corvette, a não mais do que um cavalo-vapor anunciado por 10 lb (4,5 kg) do peso do meio-fio. O pico de potência anunciado do Ram Air IV de alta rotação estava na verdade listado em 5.000 rpm - 100 rpm abaixo do menos potente Ram Air 400.
Um novo modelo chamado "The Judge" foi introduzido. O nome veio de uma rotina de comédia, "Here Come de Judge", usada repetidamente no programa de TV Laugh-In de Rowan & Martin . A rotina Judge, popularizada pelo comediante Flip Wilson , foi emprestada do ato do artista burlesco de longa data Dewey "Pigmeat" Markham. Os anúncios usavam slogans como "Todos se levantam para o juiz" e "O juiz pode ser comprado". Como originalmente concebido, o Judge deveria ser um GTO de baixo custo, sem recursos para torná-lo competitivo com o Plymouth Road Runner . O pacote custava US $ 332 mais caro do que um GTO padrão e incluía o motor Ram Air 400, rodas Rally II sem anéis de acabamento, câmbio Hurst (com uma alça em forma de T única), pneus mais largos, vários decalques e um spoiler traseiro . Pontiac afirmou que o spoiler tinha algum efeito funcional em velocidades mais altas, produzindo uma força descendente pequena, mas mensurável, mas era de pouco valor em velocidades legais. O Judge foi inicialmente oferecido apenas em Carousel Red, mas no meio do ano do modelo, outras cores foram disponibilizadas.
O GTO foi superado em vendas pelo Chevrolet Chevelle SS396 e pelo Plymouth Road Runner , mas 72.287 foram vendidos durante o ano modelo de 1969, com 6.833 deles tendo o pacote Judge.
1970
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A linha de modelos Tempest recebeu outro facelift para o ano modelo 1970. Os faróis ocultos foram apagados em favor de quatro faróis redondos expostos, com aberturas de grade mais estreitas. O nariz manteve o tema da proa vertical saliente, embora fosse menos proeminente. Enquanto o Tempest e o LeMans padrão tinham grades cromadas, o GTO manteve a cobertura de uretano Endura ao redor dos faróis e da grade.
A suspensão foi atualizada com a adição de uma barra estabilizadora traseira, essencialmente a mesma barra usada no Oldsmobile 442 e no Buick Gran Sport . A barra estabilizadora frontal era ligeiramente mais rígida. O resultado foi uma redução útil na magreza do corpo nas curvas e uma redução modesta da subviragem.
Outra melhoria relacionada ao manuseio foi a direção hidráulica de relação variável opcional. Em vez de uma proporção fixa de 17,5: 1, exigindo quatro voltas bloqueio a bloqueio, o novo sistema variou sua proporção de 14,6: 1 a 18,9: 1, precisando de 3,5 voltas bloqueio a bloqueio. O diâmetro de giro foi reduzido de 40,9 pés (12,5 m) para 37,4 pés (11,4 m).
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O motor básico não foi alterado em 1970, mas o motor econômico de baixa compressão foi excluído e o Ram Air 400 e o Ram Air IV permaneceram disponíveis, embora o último fosse agora uma opção de encomenda especial.
Uma nova opção era o motor D-port 455 HO da Pontiac (diferente das ofertas de porta redonda dos carros 1971–72), disponível agora que a GM havia rescindido sua proibição anterior de intermediários com motores maiores que 400 HO. O 455, um motor de longo curso também disponível na linha Pontiac de tamanho real, bem como no Grand Prix, foi avaliado de forma duvidosa pela Pontiac como apenas moderadamente mais forte do que a base de 350 cv 400 CID e menos potente do que 366 cv (273 kW ) Ram Air 400. O folheto Pontiac indicava que o mesmo 455 instalado no modelo Grand Prix tinha 370 cavalos (280 kW). As árvores de cames usadas no Ram Air 400 e no GTO 455 HO eram as mesmas. Por exemplo, a transmissão manual 455 HOs usava o mesmo came de duração 288/302 do Ram Air 400. O 455 tinha 360 hp (270 kW) a 4.300 rpm. Sua vantagem era o torque: 500 lb⋅ft (678 N⋅m) a 2.700 rpm. Um furo Ram Air funcional estava disponível. A Car and Driver testou um 455 HO fortemente opcional, com uma transmissão de quatro velocidades e eixo de 3,31 e registrou um tempo de quarto de milha de 15,0 segundos com uma velocidade de armadilha de 96,5 mph (155,3 km / h). O carro de teste Car Life tinha o Turbo-Hydramatic 455 com um diferencial traseiro de 3,55, com clock de 14,76 segundos em um quarto de milha a 95,94 mph (154,40 km / h), com um tempo de aceleração idêntico de 6,6 segundos de 0-60 mph. Ambos eram cerca de 3 mph (4,8 km / h) mais lentos do que um Ram Air 400 com quatro velocidades, embora consideravelmente menos temperamental: o motor Ram Air ficava ocioso e era difícil de dirigir em baixas velocidades. O motor de cilindrada menor registrou menos de 9 mpg ‑US (26 L / 100 km; 11 mpg ‑imp ) de gasolina, em comparação com 10 mpg ‑US (24 L / 100 km; 12 mpg ‑imp ) -11 mpg ‑US ( 21 L / 100 km; 13 mpg ‑imp ) para o 455.
Uma opção nova e de curta duração para 1970 foi o Escape Operado a Vácuo (VOE), que era acionado a vácuo por meio de uma alavanca sob o painel marcada como "escapamento". O VOE foi projetado para reduzir a contrapressão do escapamento e aumentar a potência e o desempenho, mas também aumentou substancialmente o ruído do escapamento. A opção VOE foi oferecida de novembro de 1969 a janeiro de 1970. A administração da Pontiac foi ordenada a cancelar a opção VOE pela alta administração da GM após um comercial de TV para o GTO que foi ao ar durante o Super Bowl IV na CBS em 11 de janeiro de 1970. Nesse comercial, intitulado o "Humbler" (um slogan publicitário que Pontiac usou em anúncios impressos para descrever todos os GTOs de 1970), que foi transmitido apenas uma vez, um jovem estacionou em um novo GTO em um restaurante drive-in com música dramática e ruído de exaustão em o fundo, puxando o botão de "escapamento" para ativar o VOE e, em seguida, saiu do drive-in após não encontrar um oponente de corrida de rua. Esse comercial em particular também foi cancelado por ordem da administração da GM. Aproximadamente 233 1970 GTOs foram construídos de fábrica com esta opção, incluindo 212 cupês de teto rígido e 21 conversíveis, todos eram "YS" 400ci 350 hp com transmissão manual de quatro velocidades ou Turbo Hydra-Matic. Este GTO em particular no comercial era prata "Palladium" com um interior de balde preto. Era incomum em vários aspectos, pois também tinha o botão "Ram Air" sob o painel logo à direita do botão VOE e exibia listras "1969 Judge", já que alguns dos primeiros 70 GTOs podiam ser encomendados com. Ele também tinha uma transmissão Turbo Hydra-Matic, espelho remoto, rodas Rally II, A / C, tacômetro no capô e um novo volante Fórmula 1970.
O pacote Judge permaneceu disponível como uma opção no GTO. O Judge veio de fábrica com o Ram Air 400, enquanto o Ram Air IV era opcional. Embora o 455 HO V8 estivesse disponível como uma opção no GTO padrão durante todo o ano do modelo, o 455 HO não foi oferecido no Juiz até o final do ano. Orbit Orange (na verdade, um tom amarelo brilhante de ônibus escolar) se tornou a nova cor de recurso para o Judge 1970, mas qualquer cor GTO estava disponível. O striping do arco foi realocado acima dos vincos acima dos poços das rodas, um novo traço de estilo do GTO 1970 usado anteriormente no Firebird 1969. O pacote Judge também incluiu bordas de grade de prata escura, ornamentos de entrada de ar do capô pintados de preto e um aerofólio traseiro mais alto revisado.
O novo estilo pouco ajudou a diminuir as vendas, que agora estavam sendo afetadas pelo declínio do interesse do comprador em todos os muscle cars, alimentados pelas sobretaxas punitivas cobradas pelas seguradoras de automóveis , que às vezes resultavam em pagamentos de seguro mais elevados do que os de alguns motoristas. As vendas caíram para 40.149, dos quais 3.797 foram o Juiz. Desses 3.797 carros construídos no nível de acabamento Judge, apenas 168 foram encomendados na forma conversível: RA 400 (147 fabricados), RA IV (18 fabricados) e 455 HO (3 fabricados). O motor RA IV de 1969/70 "redondo", um derivado do motor RA II de 68 ½ "porta redondo", foi o motor de alto desempenho mais exótico já oferecido pela PMD e instalado de fábrica em um GTO ou Firebird. A versão de 1969 tinha uma ligeira vantagem, pois a taxa de compressão ainda era de 10,75: 1 em oposição a 10,5: 1 em 1970. Especula-se que o PMD estava perdendo $ 1.000 em cada RA IV GTO e Firebird construído, e o motor RA IV estava abaixo - avaliado em 370 cv (280 kW). Um total de 37 conversíveis RA IV GTO foram construídos em 1970: 24 quatro velocidades e 13 automáticas. Dos 13 GTO RA IV / conversíveis automáticos de 1970 construídos, apenas seis receberam a opção Judge. O GTO permaneceu como o terceiro muscle car intermediário mais vendido, superado apenas pelo Chevrolet Chevelle SS 396/454 e pelo Plymouth Road Runner.
1971
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O GTO 1971 teve outro facelift modesto, desta vez com grades de malha de arame, barras de pára-choques horizontais em ambos os lados da abertura da grade, faróis mais espaçados e um novo capô com as cavidades duplas realocadas para a borda de ataque, não muito acima do grade. O comprimento total cresceu ligeiramente para 203,3 pol. (5.164 mm). Os espelhos esportivos aumentaram a largura padrão em duas polegadas, de 74,5 para 76,5 polegadas.
Um novo édito corporativo, com o objetivo de preparar a GM para a gasolina sem chumbo , forçou uma redução generalizada nas taxas de compressão. Os motores Ram Air não voltaram em 1971. O motor GTO padrão ainda era o 400 CID V8, mas agora com taxa de compressão de 8,2: 1. A potência foi avaliada em 300 hp (220 kW) SAE bruto a 4.800 rpm e o torque a 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 3.600 rpm. Ele tinha 255 cv (190 kW) de rede SAE a 4.400 rpm no GTO e 250 cv (190 kW) de rede SAE a 4.400 rpm no Firebird.
Uma opção de motor era o 455 CID V8 com carburador de quatro cilindros, taxa de compressão de 8,4: 1 e 325 cv (242 kW) a 4.400 rpm, que só estava disponível com a transmissão Turbo Hydra-matic TH-400. Ele tinha 260 cv (190 kW) de rede SAE a 4.000 rpm no GTO e 255 cv (190 kW) de rede SAE no Firebird. Este motor não estava disponível com indução Ram Air.
O motor GTO topo de linha para 1971 era o novo 455 HO com compressão de 8,4, avaliado a 335 hp (250 kW) a 4.800 rpm e 480 lb⋅ft (651 N⋅m) a 3.600 rpm. Ele tinha 310 cv (230 kW) de rede SAE a 4.400 rpm no GTO e 305 cv (227 kW) de rede SAE no Firebird Trans Am ou Fórmula 455 com indução Ram Air (Fórmula; entrada do capô do agitador no Trans Am). O folheto da Pontiac de 1971 declarava que esse motor produzia mais potência LÍQUIDA do que qualquer outro motor em sua história. Isso implicaria que os motores 400 CID V8 Ram Air tinham menos de 310 cv líquidos.
Em 1971, a extremidade traseira padrão era um parafuso 10 aberto. As extremidades traseiras de 10 parafusos de positivação estavam disponíveis como uma opção em GTOs equipados com motor 400 CI, enquanto todos os 455 CI GTOs estavam disponíveis com uma extremidade traseira de 12 parafusos abertos ou opcional de 12 parafusos Positraction.
A Motor Trend testou um GTO 1971 com o 455, transmissão de quatro velocidades e 3,90 eixo, e obteve um tempo de aceleração de 0-60 mph de 6,1 segundos e um tempo de aceleração de quarto de milha de 13,4 segundos a 102 mph (164 km / h).
O juiz voltou para um último ano, sendo o equipamento padrão o pacote Mountain Performance o 455 HO. Apenas 357 foram vendidos, incluindo 17 conversíveis, antes de The Judge ser descontinuado em fevereiro de 1971. Apenas 10.532 GTOs foram vendidos em 1971, 661 dos quais eram conversíveis não equipados com Judge.
1972
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Em 1972, o GTO mudou de um modelo separado para um pacote opcional de US $ 353,88 para os cupês LeMans e LeMans Sport. Na linha de base LeMans, o pacote GTO poderia ser adquirido com o coupé de pilares de baixo preço ou coupé com teto rígido. Ambos os modelos vinham de fábrica com bancos de tecido e vinil ou todo em vinil e tapetes de borracha no cupê com pilares e carpete na capota rígida, criando um GTO mais barato. O LeMans Sport, oferecido apenas como um cupê de teto rígido, veio com assentos Strato estofados em vinil, junto com carpete no chão e painéis das portas inferiores, tiras de puxar porta de vinil, guarnição de pedal personalizado e volante almofadado, bem como GTOs de anos anteriores. Outros equipamentos opcionais eram semelhantes aos modelos de 1971 e anteriores. Planejado para 1972 como uma opção GTO foi o spoiler traseiro ducktail do Pontiac Firebird , mas depois que alguns carros foram construídos com essa opção, o molde usado para produzir o spoiler quebrou e foi cancelado. O Rally II e as rodas do favo de mel eram opcionais em todos os GTOs, com as rodas do favo de mel agora apresentando emblemas de ponta de seta vermelha do Pontiac nas tampas centrais, enquanto as rodas do Rally II continuaram com as mesmas tampas de antes, com as letras "PMD" (para Pontiac Motor Division )
A potência, agora classificada em termos de HP líquido SAE, caiu ainda mais, para 250 hp (190 kW) a 4.400 rpm e 325 lb⋅ft (441 N⋅m) a torque de 3.200 rpm para o motor base de 400 rpm. O 455 opcional tinha a mesma potência nominal (embora em um pico de 3.600 rpm), mas substancialmente mais torque. A maior parte da queda foi atribuída ao novo sistema de classificação (que agora refletia um motor na condição como instalado com silenciadores, acessórios e admissão padrão). Os motores foram relativamente pouco alterados desde 1971.
Opcional era o motor 455 HO, essencialmente semelhante ao usado no Trans Am. Ele foi avaliado em 300 hp (220 kW) a 4.000 rpm e 415 lb⋅ft (563 N⋅m) a 3.200 rpm, também nos novos números líquidos SAE. Apesar de sua compressão modesta de 8,4: 1, era tão forte quanto muitos motores anteriores com classificações de potência bruta mais altas; no entanto, como todos os outros motores do modelo de 1972, ele poderia funcionar com tipos de gasolina regulares de baixa octanagem com chumbo, baixo chumbo ou sem chumbo. Apenas 646 carros com este motor foram vendidos.
As vendas despencaram 45%, para 5.811. (Algumas fontes descontam o conversível único e os três vagões anômalos, listando o total como 5.807.) Embora a Pontiac não tenha oferecido um conversível GTO de produção em 1972, um comprador poderia pedir um conversível LeMans Sport com qualquer um dos três motores GTO e outro esportivo / opções de desempenho para criar um GTO em tudo, exceto no nome. Até mesmo o para-choque Endura do GTO foi oferecido como uma opção nos modelos LeMans / Sport, com "PONTIAC" escrito na grade do lado do motorista ao invés de "GTO".
Terceira geração
| Terceira geração | |
|---|---|
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| Visão geral | |
| Produção | 1973 |
| conjunto | América do Norte: |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | Cupê com teto rígido de 2 portas |
| Plataforma | Um corpo |
| Relacionado | |
| Powertrain | |
| Motor | |
| Transmissão | |
1973
O GTO era um pacote opcional para o LeMans e apresentava um corpo A remodelado com estilo de capota rígida "Colonnade", que eliminou o design de capota rígida verdadeiro por causa da adição de um pilar de teto, mas manteve as janelas das portas sem moldura. As janelas laterais traseiras eram agora de um design fixo que não podia ser aberto e em forma triangular. As novas leis federais de 1973 exigiam pára-choques dianteiros capazes de resistir a impactos de 5 milhas por hora (8 km / h) sem danos ao corpo (os pára-choques traseiros de 5 mph tornaram-se padrão em 1974). O resultado foi o uso de para-choques cromados proeminentes e pesados na dianteira e na traseira. O estilo geral dos intermediários Pontiac A-body de 1973 (LeMans, Luxury LeMans, GTO e Grand Am ) geralmente não foi bem recebido pelo público em geral.
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Em contraste, o Pontiac Grand Prix e o Chevrolet Monte Carlo , que também foram derivados do A-body intermediário, foram muito mais bem recebidos por causa de seu estilo quadrado e tetos formais com janelas verticais. A divisão irmã da Pontiac, Oldsmobile , recebeu melhores críticas da imprensa automotiva e do público comprador de carros com o Cutlass de corpo semelhante .
Mais uma vez, a opção GTO 1973 foi oferecida em dois modelos, incluindo o cupê LeMans básico ou o LeMans Sport Coupe. O LeMans cupê básico apresentava um banco de tecido e vinil ou todo em vinil, enquanto o LeMans Sport Coupe mais luxuoso tinha interiores totalmente em vinil com assentos Strato ou um banco recuado com apoio de braço dobrável. O LeMans Sport Coupe também tinha janelas laterais traseiras com venezianas do Grand Am no lugar das janelas triangulares padrão do LeMans básico.
O 400 CID V8 padrão no GTO 1973 foi ainda mais reduzido na compressão para 8.0: 1, caindo para 230 hp (170 kW). O motor 400 estava disponível com qualquer uma das três transmissões, incluindo o manual de três velocidades padrão, ou quatro velocidades opcional ou Turbo Hydra-Matic. O 455 CID V8 permaneceu opcional, mas foi reduzido para 250 hp (186 kW) e disponível apenas com a transmissão Turbo Hydra-Matic. O motor 455 HO não reapareceu, mas a GM anunciou inicialmente a disponibilidade de um motor Super Duty 455 (compartilhado com o contemporâneo Pontiac Trans Am SD455), e vários desses carros foram disponibilizados para teste, impressionando os analistas com sua potência e flexibilidade. No entanto, o Super Duty nunca foi realmente oferecido para venda ao público no GTO. Oito protótipos foram construídos para teste, mas posteriormente destruídos.
Uma nova mudança em 1973 foi um capô acentuado com dutos NACA. Esses dutos foram projetados para forçar a entrada de ar no sistema de indução de ar comprimido. Embora tal sistema nunca tenha sido oferecido no GTO de produção.
As vendas caíram para 4.806, em parte devido à competição do novo Grand Am e à falta de promoção do GTO. No final do ano modelo, uma crise emergente do petróleo anulou o interesse do consumidor por muscle cars.
Quarta geração
| Quarta geração | |
|---|---|
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| Visão geral | |
| Produção | 1974 |
| conjunto | Estados Unidos: |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | |
| Plataforma | Corpo X |
| Relacionado | |
| Powertrain | |
| Motor | Pontiac V8 de 350 cu in (5,7 L) |
| Transmissão | |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 111,0 pol. (2.819 mm) |
| Comprimento | 199,4 pol. (5.065 mm) |
| Largura | 72,5 pol. (1.842 mm) |
1974
Querendo evitar a competição interna com o Pontiac Grand Am "de estilo europeu" e procurando uma entrada no mercado de músculo compacto povoado pelo Plymouth Duster 360 , Ford Maverick Grabber e AMC Hornet X , a Pontiac mudou a opção GTO de 1974 para o Pontiac Ventura compacto , que compartilhou sua carroceria básica e folha de metal com o Chevrolet Nova .
A opção GTO estava disponível nas linhas base Ventura e Ventura Custom. Foi oferecido como uma versão coupé de duas portas com um porta- malas tradicional separado ou um porta- malas de duas portas com uma luz traseira integrada de abertura e deck com amortecedores hidráulicos para permitir o acesso a uma área de carga e incluiu um banco traseiro dobrável. Os dois estilos de carroçaria diferiam no perfil e também tinham designs de vidro traseiro distintos .
O interior básico do Ventura consistia em bancos corridos e tapetes de borracha, os assentos caçamba podiam ser adicionados por US $ 132 (Código A51), enquanto o Ventura Custom tinha bancos corridos atualizados ou os assentos opcionais Strato junto com carpete, volante almofadado e pedal personalizado aparar.
O pacote GTO de US $ 461 (Código WW3) incluía uma transmissão manual de três velocidades com câmbio de piso Hurst, suspensão reforçada com barras estabilizadoras dianteiras e traseiras , capô oscilante, grade especial, espelhos retrovisores e rodas e vários emblemas GTO . O único motor era o 350 cu in (5,7 L) V8 com uma taxa de compressão de 7,6: 1 e um carburador Rochester 4MC Quadrajet. O motor foi avaliado em 200 hp (150 kW) a 4.400 rpm e 295 lb⋅ft (400 N⋅m) de torque a 2.800 rpm. As transmissões opcionais incluíam uma relação ampla de quatro velocidades com câmbio Hurst por US $ 207 (Código M20) ou o Turbo Hydra-Matic de três velocidades. A direção hidráulica era uma opção de $ 104 (código N41), bem como os freios a disco dianteiros elétricos por $ 71 (código JL2).
Pneus com cinturão diagonal eram equipamento padrão, mas uma opção de suspensão ajustada radial adicionou pneus radiais junto com a suspensão atualizada.
O modelo reformulado rapidamente se tornou um ponto sensível para os leais, uma situação que não ajudou quando a Motor Trend testou os "Hot Sports Compact" em sua edição de fevereiro de 1974 - a equipe só conseguiu reunir um tempo de aceleração de 0-60 mph de 9,5 segundos e um quarto tempo de armadilha de milhas de 16,5 segundos (a 84,03 mph). A Cars Magazine testou um GTO 1974 com a transmissão manual de quatro velocidades opcional e obteve um tempo de aceleração de 0-60 mph de 7,7 segundos e um tempo de quarto de milha de 15,72 segundos a 88 mph (142 km / h). Jerry Heasley, da revista High Performance Pontiac , chamou o carro de "uma piada de um compacto Ventura ... mais feio e de aparência estúpida", em sua edição especial GTO de agosto de 1983.
As vendas melhoraram em relação ao ano modelo de 1973 para 7.058 unidades, mas não o suficiente para justificar a continuação do marketing do pacote de opções GTO. Os problemas para o ano modelo de 1974 incluíram um embargo de petróleo e racionamento de gás. Outros fatores que levaram à descontinuação do GTO foram o interesse decrescente em carros de desempenho e requisitos de emissões mais rígidos que reduziram as taxas de compressão do motor para usar combustível sem chumbo e conversores catalíticos.
Carro-conceito de 1999
Durante o Salão do Automóvel de Detroit de 1999 , um carro-conceito GTO com formato de "garrafa de Coca" inspirado na herança, grade e abertura do capô foi apresentado ao mundo. Pretendia ser apenas um estudo de design e não tinha motor. Ele tinha dicas de estilo em homenagem a toda a geração dos Pontiac GTOs, como janelas traseiras que lembram o Pontiac GTO 1967, tacômetro montado no capô, grades divididas, lanternas traseiras cônicas, capô duplo e rodas exclusivas de 21 polegadas.
Quinta geração
| Quinta geração | |
|---|---|
 | |
| Visão geral | |
| Também chamado | |
| Produção | 2004 - 14 de junho de 2006 |
| conjunto | Elizabeth, South Australia , Austrália |
| Designer | Tony Stolfo em Holden |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | Coupé de 2 portas |
| Plataforma | Corpo em V |
| Relacionado | |
| Powertrain | |
| Motor | |
| Potência da saída | |
| Transmissão | |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 109,8 pol. (2.789 mm) |
| Comprimento | 189,8 pol (4.821 mm) |
| Largura | 72,5 pol. (1.842 mm) |
| Altura | 54,9 pol (1.394 mm) |
| Peso bruto | 3.725 lb (1.690 kg) |
| Cronologia | |
| Antecessor |
Pontiac Grand Prix Coupe Pontiac Firebird |
2003
Em 2003, o Pontiac GTO foi relançado no mercado dos EUA na forma de um rebadged , terceira geração Holden Monaro .
O GTO baseado em VZ Monaro foi a primeira importação cativa da Pontiac desde o Pontiac LeMans 1988–1993 . O V2 / VZ Monaro era uma variante do cupê de 2 portas do VT / VX Holden Commodore desenvolvido na Austrália . O Monaro também foi exportado para o Reino Unido como Vauxhall Monaro e para o Oriente Médio como Chevrolet Lumina SS.
O renascimento foi motivado pelo ex-presidente da GM North America Bob Lutz , que teve a ideia de importar um veículo baseado no Holden Commodore depois de ler uma revisão da Car and Driver do Holden Commodore SS, publicada por volta de 2000. Car and Driver elogiou o desempenho do Com motor V8, Holden Commodore SS com tração traseira, mas observou que, embora fosse um dos melhores veículos oferecidos pela GM na época, não poderia ser comprado nos Estados Unidos. A ideia de importar um Holden com tração traseira como uma oferta de desempenho norte-americana da GM gradualmente se transformou na importação do Monaro. Lutz, assim como outros executivos da GM, mais tarde dirigiu um Holden Monaro durante uma viagem de negócios na Austrália, o que os convenceu de que importar o carro poderia ser um empreendimento lucrativo.
Lutz teve que convencer a hierarquia executiva da GM a importar o carro e superar uma cultura corporativa que promovia a autonomia regional entre a GM da América do Norte e suas divisões no exterior. Isso resultou em um "período de gestação desnecessariamente longo", como disse Lutz, e a um custo muito mais alto do que o previsto. O design do Monaro foi introduzido em 2001, mas parecia "datado" em 2003, quando foi lançado nos Estados Unidos. Ele também foi originalmente planejado para ser vendido por cerca de US $ 25.000, mas na época em que foi lançado nos Estados Unidos, o crescimento do dólar australiano em relação ao dólar americano havia inflado o preço do carro para bem mais de US $ 34.000. Ambos os elementos desempenharam um papel na aceitação morna do carro pelo público em geral.
O GTO foi montado pela subsidiária Holden da GM em Elizabeth, South Australia . Ele foi equipado com o motor 5.7 L LS1 V8 para o modelo do ano de 2004, o mesmo motor encontrado no modelo concorrente do ano Chevrolet Corvette , com opção de transmissão manual de 6 velocidades ou automática de 4 velocidades. As mudanças do Monaro de fabricação australiana incluíram adições de reforço ao corpo para atender aos padrões de colisão dos EUA, um painel frontal "Pontiac corporativo", novo emblema, costura "GTO" nos bancos dianteiros e um sistema de escapamento revisado. Os engenheiros da GM compararam o som do GTO 1964 mantido na coleção histórica da Pontiac, bem como outros veículos com motor LS1, enquanto trabalhavam com o fornecedor de escapamento para ajustar o sistema. O esforço foi feito para fazer com que o novo GTO invoque o mesmo som que o original, embora ainda atenda ao limite de ruído exigido por alguns estados. O escapamento GTO 2004 era um verdadeiro sistema duplo que seguia o direcionamento do escapamento Monaro original, portanto, ambos os escapamentos saíam do lado do motorista do veículo. A General Motors declarou desempenho de 0-60 mph em 5,3 segundos e um tempo de quarto de milha de 13,8 segundos, que foi verificado de perto por vários testes de revistas automotivas.
Inicialmente, em 2004, o carro era oferecido em sete cores: Azul Barbados Metálico, Cosmos Roxo Metálico, Quicksilver Metálico, Preto Fantasma Metálico, Azul Impulso Metálico, Vermelho Tórrido e Jaqueta Amarela.
A GM tinha grandes expectativas de vender 18.000 unidades, mas a recepção morna do carro nos Estados Unidos reduziu a meta. O estilo foi frequentemente ridicularizado pelos críticos como sendo muito "conservador" e "anônimo" para se adequar à herança GTO ou ao desempenho do carro atual. Dado o clima de muscle car recentemente revivido , ele também foi ofuscado pelo Chevrolet Monte Carlo , Chrysler 300 , Dodge Charger , Dodge Magnum e o novo Ford Mustang , todos com estética de "muscle car" mais tradicional. Os críticos também apontaram o alto preço de venda do carro. As vendas também foram limitadas por causa de táticas das concessionárias , como inicialmente cobrar grandes aumentos e negar pedidos de test drives do veículo. No final do ano, os modelos de 2004 foram vendidos com descontos significativos. As vendas totalizaram 13.569 dos 15.728 carros importados em 2004.
As conchas do capô que originalmente estavam programadas para produção em 2005 foram colocadas em produção como parte de um Pacote de Aparência Esportiva vendido sem prescrição médica. O Pacote de Aparência Esportiva de 2004 também incluiu um spoiler traseiro mais alto e angular, bem como grades frontais mais profundas.
Fechando o ano modelo de 2004 estava o pacote W40 com uma cor de tinta exclusiva chamada Pulse Red, bordado “GTO” vermelho em assentos em antracite preto e um cluster de medida cinza. As últimas 794 unidades dos GTOs do ano modelo 2004 foram equipadas com o pacote W40.
2005
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O ano modelo de 2005 continuou com as aberturas do capô padrão, tubos de escapamento traseiros divididos com um painel traseiro revisado e, no final do ano, rodas opcionais de 18 polegadas (45,7 cm). A principal mudança para 2005 foi a substituição do motor LS1 com o motor LS2 . Este motor de 5.967 cc (364,1 pol. Cúbicos) aumentou a potência e o torque de 400 hp (300 kW) com 400 lb⋅ft (542 N⋅m), respectivamente. Outras mudanças incluíram rotores dianteiros maiores e hardware de pinça do Corvette, um sistema de transmissão reforçado com a adição de um eixo de transmissão com " giubos " maiores e um flange diferencial maior, bem como semieixos revisados. Os gráficos do medidor do painel foram revisados. O Pacote de Aparência Esportiva instalado pelo revendedor opcional tornou-se disponível e diferia visualmente por ter um painel traseiro inferior diferente, silenciadores de pós-venda com pontas de escapamento cromadas quádruplas, spoiler revisado e extensão frontal inferior do painel frontal, grades embutidas e painéis de balanço revisados. Este pacote estava disponível na GM como um acessório em vermelho, prata, preto ou primer para carros de outras cores. A produção totalizou 11.069 carros devido em parte a um ano modelo encurtado. Barbados Blue e Cosmos Purple foram eliminados neste ano, mas Cyclone Grey e Midnight Blue Metallic foram adicionados. Os clientes também tinham a opção de solicitar seu GTO sem conchas no capô (código RPO BZJ), embora apenas 24 carros fossem produzidos com essa opção. Com um motor aprimorado, a GM afirmou que o carro era capaz de acelerar de 0 a 60 mph (97 km / h) em 4,7 segundos e um tempo de quarto de milha de 13,0 segundos a 105 mph (169 km / h) (transmissão automática). A revista Car and Driver testou o carro e mediu o tempo de aceleração de 0-60 mph de 4,8 segundos e um tempo de quarto de milha de 13,3 segundos a 107 mph (172 km / h) com seu BFGoodrich g-Force T / A KDWS, 245 / 45ZR-17 95W M + S pneus dianteiros e traseiros e uma transmissão manual. Os tempos de 0–100 mph e 0–130 mph foram 11,7 e 19,6 respectivamente. A Motor-Week também testou o 2005 GTO.
2006
Para 2006, duas cores adicionais foram adicionadas, Spice Red Metallic e Brazen Orange Metallic, enquanto Midnight Blue Metallic e Yellow Jacket foram descartados. As mudanças em 2006 incluíram faróis traseiros escurecidos revisados, controles iluminados de rádio no volante, motores de banco elétrico de movimento mais rápido e um interruptor de travamento elétrico interno da porta. O botão de controle do clima para o A / C também tinha a palavra "Defog", uma herança do ano modelo de 2005, junto com o motor de 6,0 L de 400 cv (300 kW).
Em 21 de fevereiro de 2006, o gerente geral da Buick-Pontiac-GMC, John Larson, anunciou aos revendedores que a GM suspenderia as importações do GTO em setembro, tornando 2006 o último ano modelo para o novo GTO. A explicação foi a incapacidade de atender aos novos padrões de implantação de airbag em 2007. Os números de produção final do Pontiac GTO 2006 totalizaram 13.948 carros, um aumento de 11.069 carros em relação ao modelo do ano anterior.
O último Pontiac GTO, que também foi o último coupé produzido em Monaro, saiu da linha de montagem na Austrália em 14 de junho de 2006. A produção total nos três anos foi de 40.808 veículos. A quinta geração do GTO foi planejada apenas como um carro de produção limitada durante os 3 anos desde o início do programa.
atuação
Pontiac GTO 6.0
- Velocidade máxima - 180 mph
- 0-60 mph - 4,8 segundos
- 0-100 mph - 11,2 segundos
- Quarter Mile Drive - 13,1 segundos
Motorsports
- David Pearson dirigiu um GTO 1971 na Winston Cup Series .
Números de produção
Números de produção do Pontiac GTO de 1964 a 1970.
| 389-4 | 389-6 | |
| 1964 | 24.205 | 8.245 |
| 1965 | 54.805 | 20.547 |
| 1966 | 77.901 | 19.045 |
| 400-2 | 400-4 | 400 HO | 400 RA | 400 RA II | 400 RA (III) | 400 RA IV | 455 HO | |
| 1967 | 2.697 | 64.177 | 13.827 | 751 | ||||
| 1968 | 3.273 | 72.793 | 10.564 | 1.054 | 246 | |||
| 1969 | 1.461 | 61.576 | 8.491 | 759 | ||||
| 1970 | 30.549 | 4.644 | 804 | 4.146 |
Referências
links externos
- GTOAA.ORG GTO Association of America
- Pontiac GTO em Curlie
- Pontiac GTO no banco de dados de Internet Movie Cars
| Modelo | Década de 1980 | Década de 1990 | Década de 2000 | 2010 | |||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | |
| Subcompacto | Sunbird | T1000 | 1000 | LeMans | Matiz / G2 | Matiz / Matiz G2 | |||||||||||||||||||||||||
| Acadian | |||||||||||||||||||||||||||||||
| reluzente | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Vaga-lume | Vaga-lume | Vaga-lume | Vaga-lume | Aceno | G3 | ||||||||||||||||||||||||||
| Compactar | J2000 | 2000 | Sunbird | Sunbird | Sunfire | Perseguição / G4 / G5 | |||||||||||||||||||||||||
| Tempestade | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Fénix | Grand Am | Grand Am | |||||||||||||||||||||||||||||
| Tamanho medio | Grand Am | 6.000 | Grand Am | G6 | |||||||||||||||||||||||||||
| LeMans | Bonneville | grande Prêmio | grande Prêmio | grande Prêmio | |||||||||||||||||||||||||||
| Em tamanho real | Laurentian | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Catalina | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Parisienne | Bonneville | Bonneville | Bonneville | G8 | |||||||||||||||||||||||||||
| Bonneville | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Perua | Safári | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Crossover de tamanho médio | Aztek | Torrente | |||||||||||||||||||||||||||||
| SUV compacto | Sunrunner | ||||||||||||||||||||||||||||||
| MPV compacto | Vibe | Vibe | |||||||||||||||||||||||||||||
| Minivan | Trans Sport | Trans Sport / Montana | Montana SV6 | ||||||||||||||||||||||||||||
| Luxo pessoal | grande Prêmio | grande Prêmio | grande Prêmio | ||||||||||||||||||||||||||||
| Esportes | Fiero | Solstício | |||||||||||||||||||||||||||||
| Firebird | Firebird | Firebird | GTO | ||||||||||||||||||||||||||||
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