Estradas de ferro polonesas no verão de 1939 - Polish State Railroads in summer 1939
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No verão de 1939, semanas antes da invasão nazista alemã e soviética da Polônia, o mapa da Europa e da Polônia parecia muito diferente de hoje. A rede ferroviária da Polônia entre as guerras tinha pouco em comum com a realidade do pós-guerra de mudanças dramáticas nas fronteiras e dominação política do comunismo de estilo soviético, bem como as redes alemãs, austríacas e russas pré-independência que a Segunda República Polonesa herdou parcialmente 1918 após o fim da Primeira Guerra Mundial. As junções mais importantes do território polonês no verão de 1939 foram:
- Lwów (Lviv), Tarnopol (Ternopil), Stanisławów (Ivano-Frankivsk), Stryj (Stryy), Kowel (Kovel), Chodorow (Khodoriv), Kołomyja (Kolomyya) e Sarny (Sarny) - todos agora na Ucrânia ,
- Łuniniec (Luninyets), Baranowicze (Baranavichy), Brześć nad Bugiem (Brest), Lida (Lida), Wołkowysk (Vawkavysk) e Mołodeczno (Maladzyechna) - todos agora na Bielorrússia ,
- Wilno (Vilnius), Landwarow (Lentvaris) - agora na Lituânia ,
- Cieszyn Zachodni (Český Těšín), Bogumin (Bohumín) - agora na República Tcheca .
Várias junções da atual Polônia pertenciam em 1939 à Alemanha ou à Cidade Livre de Danzig . Entre eles estavam centros como: Breslau (Wrocław), Stettin (Szczecin), Oppeln (Opole), Allenstein (Olsztyn), Liegnitz (Legnica), Köslin (Koszalin), Schneidemühl (Piła), Neustettin (Szczecinek), Lyck ( Ezecinek ), )
Rede ferroviária polonesa em 1939
O mapa ferroviário da Polônia de 1939 foi definido pelas fronteiras da nação pré-1914, que foram determinadas pelos três impérios que dividiram a Comunidade polonesa-lituana no final do século 18.
Na parte ocidental da Polónia, em Poznań Voivodeship , Pomorze Voivodeship , eo Autónoma Silésia (antigos territórios do Império Alemão ), a rede ferroviária era muito densa. Havia estações em todas as cidades e quase todas serviam como um entroncamento.
O sul da Polônia (a antiga província austríaca da Galícia com a voivodia de Cracóvia , a voivodia de Lwów , a voivodia de Stanisławów e a voivodia de Tarnopol ) era menos desenvolvida. As áreas com uma rede ferroviária bastante densa ficavam apenas em torno de Cracóvia e Lwów. No extremo sul, ao longo da fronteira com a Eslováquia , Romênia e Hungria , as linhas ferroviárias eram praticamente inexistentes, embora seja justo dizer que teria sido difícil construir linhas naquela região predominantemente montanhosa.
A pior situação estava na Polônia Central e Oriental - território do antigo Império Russo . Estas foram as voivodias de Łódź , Kielce , Warszawa , Lublin , Białystok , Volhynian , Polesie , Nowogródek e Wilno . A rede ferroviária em algumas partes, especialmente nas províncias mais orientais (perto da fronteira soviética), era inexistente. Uma situação melhor foi em torno de Varsóvia e Łódź.
Mesmo que a rede ferroviária polonesa em 1939 tivesse deficiências, a maioria das cidades importantes tinha conexões ferroviárias convenientes entre si. A principal exceção foi a ligação de Wilno ao porto marítimo de Gdynia , a cerca de 500 km de distância. Os trens que circulavam nessa rota precisavam cobrir uma distância de cerca de 900 km, pois precisavam passar por Varsóvia. Foi planejada a construção de uma linha que encurtasse essa distância, mas o início da Segunda Guerra Mundial impediu qualquer obra. Esta linha teria feito o trajeto: Lapy (na linha Varsóvia-Białystok) - Ostrołęka - Przasnysz - Mława (localizada na linha Varsóvia - Gdańsk / Gdynia).
Outra ligação ferroviária cuja construção foi interrompida pela guerra foi a linha Dębica - Pilzno - Jasło . As obras já haviam começado no início de 1939, mas nunca foram concluídas.
A eletrificação de linhas de longa distância foi planejada, mas em 1939 apenas alguns trechos suburbanos ao redor de Varsóvia foram atualizados com a infraestrutura elétrica.
Estrutura da ferrovia nacional polonesa em 1939
No verão de 1939, o PKP foi dividido em oito regiões - Varsóvia, Toruń , Poznań, Katowice , Cracóvia, Radom, Lwów e Wilno, com a sede do PKP localizada em Varsóvia. Além disso, para fins práticos, o PKP foi dividido em cinco distritos de comunicações e todos os trens no horário foram numerados de acordo com o distrito em que operavam. Os distritos eram os seguintes:
- Primeiro - Noroeste, começando com a rota de 278 km Varsóvia - Mława - Grudziądz - Laskowice Pomorskie (rota número 101 do calendário),
- Segundo - Oeste, começando com a rota de 379 km Varsóvia - Kutno - Poznań - Zbąszyń (rota número 201 do calendário),
- Terceiro - Sudoeste, começando com a rota de 318 km Varsóvia - Koluszki - Ząbkowice - Katowice (rota número 301 do calendário),
- Quarto - Sudeste, começando com a rota de 491 km Varsóvia - Radom - Skarżysko - Rozwadów - Przemyśl - Lwów (rota número 401 do calendário),
- Quinta - Nordeste, começando com a rota de 571 km Varsóvia - Białystok - Wilno - Turmont (rota número 501 do calendário).
O calendário do verão de 1939
"Urzędowy Rozkład Jazdy i Lotów Lato 1939" ("Horário oficial de trens e voos de verão de 1939") foi publicado em maio de 1939 e era válido de 15 de maio de 1939 a 7 de outubro de 1939. O que aumenta a importância deste documento é o tempo em que publicado: poucos meses antes da Segunda República Polonesa (Druga Rzeczpospolita) deixar de existir. No documento podemos encontrar o seguinte:
- O seguinte horário é válido até 7 de outubro. À meia-noite de 8 de outubro, um novo horário de inverno será introduzido, válido até 18 de maio de 1940. Todas as sugestões para mudanças necessárias no horário de inverno devem ser apresentadas às direções regionais das ferrovias nacionais polonesas, não depois de 1º de agosto.
Além do horário dos trens, o documento também incluiu o horário dos voos da LOT Polish Airlines .
Tipos de trens em 1939
Os seguintes tipos de trens operavam na Polônia naquela época: expresso, rápido e comum. Os mais interessantes e impressionantes foram os trens expressos a diesel, ou "Pociagi Motorowe-Ekspresowe - MtE" (alguns deles operados com o famoso Luxtorpeda ). As unidades MtE atingiram velocidades de até 110 km / he conectaram Varsóvia às cidades mais importantes, bem como às principais áreas turísticas. A viagem de 179 km de Warszawa Wschodnia (Varsóvia Leste) a Białystok Centralny foi percorrida em 1 hora e 56 minutos.
Os trens da MtE operavam de Varsóvia para Łódź (uma distância de 133 km em 1 hora e 28 minutos), Cracóvia, Katowice (através de Częstochowa ou Kielce) e Suwałki . Eles também operaram em linhas de Cracóvia a Katowice e as estâncias de montanha de Zakopane e Krynica . No sudeste da Polônia, os trens MtE iam de Lwów a Zaleszczyki , Boryslaw , Tarnopol e Kolomyja. Em agosto de 1939, um novo MtE conectou Varsóvia a Poznań (devido à guerra, o serviço durou apenas alguns dias).
Varsóvia carecia de uma conexão MtE com Lwów (a terceira maior cidade na Polônia em 1939). Este problema foi resolvido tomando o expresso da manhã para Cracóvia, onde se dividiu em Skarzysko, com uma parte tornando-se um expresso para Przeworsk . Lá, os passageiros também poderiam mudar para um trem rápido internacional viajando entre Berlim e Bucareste.
Os trens rápidos serviam em linhas de longa distância, mas não eram tão rápidos quanto os trens MtE. Os trens rápidos mais interessantes no verão de 1939 foram:
- Wilno - Lwów (uma viagem de 720 km.) Atravessou praticamente toda a Fronteira Oriental da Polônia, parando em Lida, Baranowicze, Luniniec, Rowne e Zdolbunow.
- Lwów - Cracóvia - Katowice - Poznań - Bydgoszcz - Gdynia - Hel (uma viagem de quase 1000 km). Ele viajou sem parar pelo território da Cidade Livre de Danzig .
A última categoria de trem na Polônia eram trens comuns. Eles geralmente serviam em linhas de curta distância, mas em alguns casos cobriam distâncias impressionantes, especialmente nas Fronteiras Orientais da Polônia.
Trens internacionais
Em 1939, os trens tendiam a percorrer distâncias maiores do que hoje. O Nord Express Varsóvia - Berlim - Paris - Calais circulava diariamente e era o único trem na Polônia do padrão L (Luxuoso). Este trem consistia apenas em vagões de propriedade da Compagnie Internationale des Wagons-Lits . Também havia outro trem para a costa do Canal da Mancha: de Varsóvia, Lwów, Cracóvia e Katowice para Ostend . Varsóvia também estava conectada com a capital da França por um trem Varsóvia - Łódź - Paris. Outro trem para a França ia de Varsóvia a Estrasburgo , com carros para Genebra e Ventimiglia .
Quanto ao sul da Europa, os trens iam de Varsóvia a Roma e, no verão, também a três cidades da Iugoslávia : Split , Sušak e Belgrado . Um trem de Berlim para Istambul cruzou o território polonês. Varsóvia, Cracóvia e Lwów tinham trens para Viena .
Varsóvia estava ligada a Praga , Bratislava e Žilina . Lwów e Gdynia também estavam ligados a Praga. Budapeste tinha conexões de trem com Varsóvia, Cracóvia e Lwów (o trem de Cracóvia para Budapeste tinha um ônibus de Krynica para Budapeste anexado).
A Romênia era servida duas vezes por dia pelos trens Varsóvia-Lwów- Bucareste (no verão, um trem adicional chegava ao porto marítimo romeno de Constanţa ). A Polônia também foi atravessada por um trem internacional Berlim - Breslau - Katowice - Cracóvia - Lwów - Sniatyn - Bucareste (com um carro direto Katowice - Constanţa ). Outros trens de trânsito circulavam entre Berlim e Prússia Oriental , Danzig , Riga e Daugavpils .
Duas vezes por dia, um trem de Wilno chegava a Kaunas . Um deles tinha um treinador direto Varsóvia-Kaunas.
As conexões ferroviárias de passageiros entre a União Soviética e a Europa Ocidental exigiram uma troca de trens devido à diferença de bitola. Se alguém viajasse para Moscou, era necessário mudar na estação de fronteira soviética Niegoreloje. Viajando de Moscou, a mudança ocorreu na estação polonesa Stolpce .
Ao todo, havia 48 passagens de fronteira ferroviárias em operação no verão de 1939.
Curiosidades
- As linhas ferroviárias de Wolne Miasto Gdańsk ( Cidade Livre de Danzig ) eram controladas pela região de Toruń das Ferrovias Estaduais da Polônia , portanto, foram incluídas no horário polonês.
- No verão de 1939, três pares de trens de trânsito alemães cruzaram o corredor polonês diariamente a caminho da Prússia Oriental : dois entre Berlim e Eydtkau (agora Chernyshevskoye ) e um entre Berlim e Tilsit (agora Sovetsk). Eles viajaram pelo território polonês entre Chojnice e Tczew -Liessau (Lisewo), a distância de 97 km.
- Além dos trens rápidos de longa distância, havia também trens comuns e acelerados, que percorriam rotas muito longas na Polônia entre as guerras. O melhor exemplo é o trem Wejherowo - Toruń - Kutno - Łódź Kaliska - Rozwadów - Lwów, que cruzou praticamente toda a Polônia, de sudeste à costa (930 km). Outros exemplos interessantes são: Warszawa Wilenska - Brzesc n / B Centralny - Pinsk - Mikaszewicze (490 km), Warszawa Wilenska - Siedlce - Wolkowysk - Lida - Molodeczno (530 km), Warszawa Glowna - Lublin - Kowel - Zdolbunow (480 km), Varsóvia Gdanska - Lublin - Rejowiec - Zawada - Rawa Ruska - Lwów (438 km).
Veja também
- Calendário das ferrovias polonesas e da LOT Polish Airlines em 1947 (também em inglês e francês), online
- Calendário das ferrovias polonesas - orientado para a Grande Polônia a partir de 17 de maio de 1938, como apêndice a Kurier Poznański
Referências
- Urzędowy rozkład jazdy i lotów Lato 1939. Ważny od 15 maja do 7 października 1939. Wydawnictwo Ministerstwa Komunikacji Warszawa (cronograma oficial dos caminhos de ferro polacos, verão de 1939 )